CN107110346B - 变速机控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供能提高变速比的控制精度的变速机控制系统。变速机控制系统具备马达(3)、促动器(11)、变速机(13)、位置传感器(4)、电流传感器(5)以及控制单元(1)。控制单元(1)具有：在车辆的停止中驱动马达(3)的驱动部；以及在驱动部工作的期间，根据由位置传感器(4)检测出的旋转位置、由电流传感器(5)检测出的负载电流和特性曲线，推断表示点火开关接通时的变速比的初始变速比的第一推断部。

Description

变速机控制系统

技术领域

本发明涉及变速机控制系统。

背景技术

现今，变速机大多使用液压式促动器。但是，液压式促动器的响应性较差，因温度等环境要因而产生的特性变化显著。并且，有搭载液压产生设备的必要性，从而成为成本、质量、容积变差的要因。

另一方面，对于电动马达那样的电气机械部件而言，有响应性、因环境要因的特性变化较少等优点，但有电源容量、机械式输出较小的课题。因此，在技术方面在相当长的时间之前就有使变速机用促动器电动化的构思，但由于上述的课题而无法达到普及，从而成为液压驱动占据大半的状态。

然而，因近年来的电动化技术的提高，实现解决上述的课题等，从而在变速机中也考虑到电动油泵等电动化的产品渐渐出现在当前市场上。

关于变速机的电动化，公知一种对步进马达供给至带式无级变速机的初级带轮的工作油的液压进行调整的技术(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-106813号公报

发明内容

发明所要解决的课题

如专利文献1所公开的技术那样，在由电动马达进行变速机的位置控制的情况下，也考虑在变速机构部设置绝对位置传感器。但是，为了减少成本，本申请发明人研究了利用马达控制用的位置传感器。

马达控制用的位置传感器以计测马达的电气角为主要目的，从而无法覆盖作为包括促动器在内的机械角的允许角度范围的情况较多。因此，在控制用控制器内进行角度的累计等，来计算机械角。对于此处计算出的机械角而言，若因控制用控制器的电源断开而所存储的值被消除，则得不到电气角与机械角的对应。因此，大多的情况下在即使没有电源也能够保持存储的存储装置中储存有值。

但是，即使如上述那样预先在存储装置储存有值，若在电源断开中马达的旋转位置变化，则与变速比的对应也偏离，从而使变速比的控制性恶化。

并且，在通常的通电状态下，变速比有因部件的挠曲、扭曲、初始位置的关系而相对于马达的旋转微妙地偏离的可能性。另外，由于在促动器与旋转轴之间存在背隙，所以当移动方向反转等时，与变速比之间产生不同。另外，即使促动器、马达不变化，变速比有时也因变速机的内部构造所产生的残留应力而偏离，从而马达与变速比依然背离。

在作为变速比的控制而使用了电动机(马达)的情况下，大多利用齿轮等放大扭矩来使用。这是因为，即使马达的输出满足一定的要件，也有不满足扭矩、速度的要件的情况，从而大多情况下存在减速比。因此，电动马达需要搭载较多齿轮，从而必然因背隙、扭曲而产生特性的变化。

这样，仅利用马达的位置传感器的话，在旋转位置与变速比之间具有较多误差，从而需要直接求解变速比的计测装置。计测装置的代表例是安装于输入轴和输出轴的旋转传感器。由于两旋转传感器的旋转速度之比为变速比，由此能够确保变速比的精度。但是，在该旋转传感器中，在停车时输出轴不会产生旋转速度，从而不能计测变速比。

尤其是，有时在车辆停车时驾驶员在紧接急减速之后将IGN(点火开关)断开而下车，并且有时也根据变速机构而无法达到再起步所需足够的低车速侧的变速比。因此，需要在停车时计测变速机构上的变速比的传感器，但在成本提高、安装布局等方面存在课题。

由于旋转传感器是常用的除变速比以外还能够容易把握车辆的姿势的传感器，所以在使用了马达的位置传感器的情况下，针对电源切断时的初始位置的课题成为重要的要点。

本发明的目的在于提供能够提高变速比的控制精度的变速机控制系统。

用于解决课题的方案

为了实现上述目的，本发明具备：电动机；促动器，其基于上述电动机的扭矩而被驱动；变速机，其根据上述促动器的位移量来改变变速比；电流传感器，其检测表示被供给至上述电动机的电流的负载电流；位置传感器，其检测上述电动机的旋转位置；存储装置，其将表示上述旋转位置与上述负载电流之间的对应关系的多个特性曲线和变速比对应起来进行存储；以及控制装置，其具有驱动部和第一推断部，上述驱动部在车辆的停止中驱动上述电动机，上述第一推断部根据在上述驱动部工作的期间由上述位置传感器检测出的上述旋转位置、由上述电流传感器检测出的上述负载电流和上述特性曲线，推断表示点火开关接通时的变速比的初始变速比。

发明的效果如下。

根据本发明，能够提高变速比的控制精度。通过以下的实施方式的说明，会清楚上述以外的课题、结构以及效果。

附图说明

图1是本发明的实施方式的变速机控制系统的结构图。

图2是图1所示的控制单元(CU)的框图(示意图)。

图3是用于说明本发明的实施方式的变速机控制系统所使用的特性曲线的图。

图4是表示将本发明应用于环型无级变速机的实施例的图。

图5是表示将本发明应用于液压机械式变速机的实施例的图。

图6是表示将本发明应用于带式无级变速机的实施例的图。

具体实施方式

以下，使用附图，对本发明的实施方式的变速机控制系统的结构以及作用效果进行说明。此外，各图中，同一符号表示同一部分。

图1是本发明的实施方式的变速机控制系统的结构图。图2是图1所示的控制单元1(CU)的框图(示意图)。

控制单元1通过通信线路30而与控制马达3的驱动器2连接，进行马达3的位置指令的发送和计测位置的接收。此外，控制单元1(控制装置)由微机(运算装置)、存储器(存储装置)、通信装置、IC(Integrated Circuit：集成电路)等构成。

驱动器2通过驱动布线31对马达3的转矩进行控制，经由信号线32从检测马达3的旋转位置的位置传感器4(旋转传感器)输入旋转位置信息，而将马达的旋转位置控制在规定的位置。此处，在驱动布线31设置有电流传感器5，该电流传感器5对表示被供给至马达3的电流的负载电流进行检测。

马达3以通过使旋转轴10旋转而能够使促动器11的位置可变的方式进行连接。即，利用马达3的扭矩来驱动促动器11。此处，促动器11例如是滚珠丝杠机构那样的、能够相对于旋转轴进行轴向的移动的机构即可。促动器11对马达3赋予与马达3的旋转位置对应的负载。

促动器11与滑动轴12连接，能够利用轴的移动来使变速机13的变速比变化。即，变速机13根据促动器11的位移量来改变变速比。变速机13通过使变速比变化来使输入轴15与输出轴14的旋转速度比变化，从而能够实现车辆行驶时的变速。

此处，用于实现变速比的变化的变速机13例如能够使用带式无级变速机。若是现有的车辆，则例如内燃机与输入轴15连接，且例如车轮经由差动机(差速器)而与输出轴14连接。图1中，为了明确发明的要点而进行了省略。

在促动器11的位置与变速比例如成比例关系的情况下，通过使马达3旋转而使促动器11的位置变化，能够任意地设定变速比。由此，能够进行车辆行驶中的变速。

若马达3的旋转位置与促动器11的位置也成比例关系，则通过控制马达3的旋转位置，能够控制变速比。然而，变速比有因部件的挠曲、扭曲、初始位置的关系而相对于马达3的旋转微妙地偏离的可能性。例如旋转轴10受到马达3的旋转力，从而因部件的扭曲特性而产生一定角度的误差。并且，滑动轴12因挠曲而位置产生误差。另外，由于在促动器11与旋转轴10之间存在背隙，所以当移动方向反转等时，与变速比之间产生不同。另外，即使促动器11、马达3不变化，变速比有时也因变速机13的内部构造所产生的应力而偏离，从而马达3与变速比依然背离。

这样，仅利用马达3的位置传感器4的话，在旋转位置与变速比之间具有较多误差，从而需要直接求解变速比的计测装置。计测装置的代表例是安装于输入轴和输出轴的旋转传感器。由于两旋转传感器的旋转速度之比为变速比，由此能够确保变速比的精度。但是，在该旋转传感器中，在停车时输出轴14不会产生旋转速度，从而不能计测变速比。

在从车辆停车时的电源断开起至下次行驶前的电源接通为止，若马达3的位置因上述机械式的误差要因等而偏离，则驱动马达3的驱动器2所存储的位置信息与实际的位置背离。因此，难以高精度地控制变速比。

位置传感器4的位置信息大多用于进行马达的旋转控制，从而大多能够以由电枢和磁铁决定的电气角度范围来进行计测。该情况下，若马达3的机械式的旋转范围超过位置传感器4的角度范围，则变速比相对于位置传感器4所示的位置而取得2值以上，从而有时无法断定控制位置。

为了解决这样的课题，本发明的实施方式提供以下功能。

在从马达3经由促动器11控制的变速比的机械式控制路径中，使马达3的位置在变速比的大小方向上变化，来对马达3的位置和负载电流(ACT电流)进行计测。根据基于位置和负载电流的特性线图来从变速位置与马达3的位置关系计算马达3的初始位置，从而即使在电源断开中存在促动器11、机构的变化，在电源接通后也能够对初始位置进行修正。

作为变速机构的特征，可以举出输出轴与输入轴的减速比的变化。对于该减速比的变化而言，在例如当旋转体停止了时也预使减速比变化的情况下，产生与减速比对应的旋转体的负载。该负载变动在仅使促动器11变化的情况下成为仅针对促动器11的负载变动，由此通过使促动器11变化，能够把握减速比的变化。由于该变化根据机构而不同，所以能够通过根据与机构对应的特性来将促动器11与变速比的关系建立关联来实现。

因变速机的机构不同，也存在即使不使促动器11动作也能够根据马达3的负载电流和位置来推断变速位置的情况，但例如在后述的带式CVT(Continuously VariableTransmission)等中，促动器11的负载与带的推压力有关系，从而在不使位置变化的情况下，难以求解负载电流、位置以及变速比的关联。

图2表示本实施方式的功能块结构。首先，存在初始位置把握的条件判断装置501，由该装置来进行停车中、IGN接通的条件判定。由于以变速以外的目的使促动器11动作，所以在车辆行驶中无法使之动作。并且，进行上述的条件判定以此来与作为课题的IGN断开中的变动对应。

此处，位置移动装置502(驱动部)可以在从点火开关接通后起规定的期间内工作，也可以在点火开关接通的时机工作。

接下来，在条件判断装置501判断的条件成立中由位置移动装置502进行促动器11的操作，首先使促动器11向低车速(Lo)侧变化。此处，也可以以使促动器11变化作为目的而最初向高车速(Hi)侧变化。

变化速度缓慢地动作，或者一边反复在任意的地点停止一边缓缓地移动至低速侧的极限。这是为了对转动惯量等动态负载进行抑制。此外，此时，变速机13的输入轴15以及输出轴14停止。位置移动装置502在车辆的停止中作为驱动马达3的驱动部发挥功能。

由于用于使马达自身的位置变化的负载被施加于使马达停止的机构的负载，所以该变化速度是不会对机构的负载状态产生影响的程度较好。但是，在特性方面，若能够根据马达自身的转动惯量等来计算变化时的负载电流则以尽量快的速度使之变化，这能够缩短直至位置修正结束的时间，从而是合适的。

在移动至低速侧的极限后，此次使促动器11向相反的高速(Hi)侧移动。在最初移动至高速侧的情况下使之向相反的低速侧移动。期间，通过观测装置503将马达3的电流传感器5的信号和位置传感器4的信号存储于存储装置6。

图3是用于对本发明的实施方式的变速机控制系统所使用的特性曲线进行说明的图。此处，特性曲线是表示由位置传感器4检测出的马达3的旋转位置与由电流传感器5检测出的负载电流(ACT电流)之间的对应关系的曲线。特性曲线与变速比建立关联地在内置于控制单元1的存储装置中存储，但也可以在控制单元1的外部的存储装置中存储。

由观测装置503存储的数据如图3所示地成为包括背隙在内的波形。或者，也有根据变速机构而不存在负侧的情况，另外，也有电流传感器5的电流值成为0以外的拐点的情况。这由变速机构来决定，从而必须能够预先把握变速机构的特性并进行对比。由于存储数据需要仅在促动器11的移动中的范围内存储，所以由位置移动装置502根据所输入的条件判断装置501的条件成立中这一信息来设定存储时机。

由解析装置504根据预先把握的变速机构的特性对该存储数据进行解析，来将最近的线判断为变速位置，从而能够对车辆停车中的变速比进行计算。

此处，解析装置504作为第一推断部发挥功能，其根据在位置移动装置502(驱动部)工作的期间由位置传感器4检测出的旋转位置、由电流传感器5检测出的负载电流以及特性曲线，推断表示点火开关接通时的变速比的初始变速比。

详细而言，例如，在位置移动装置502(驱动部)工作的期间，在由位置传感器4检测出的旋转位置和由电流传感器5检测出的负载电流沿着(符合)特性曲线或者偏置(平行移动)后的特性曲线的情况下，解析装置504(第一推断部)将与特性曲线对应的变速比推断为初始变速比。

若能够判断停车中的变速比，则当将变速比与促动器11的关系设为一对一时能够容易地推断促动器11的位置，从而马达3的初始位置也能够根据与促动器11的关联来设定。

此处，解析装置504(第二推断部)也可以即使在位置移动装置502(驱动部)工作的期间由位置传感器4检测出的旋转位置变化，但由电流传感器5检测出的负载电流不变化的情况下，基于负载电流不变化的范围的旋转位置，推断表示点火开关接通时的马达3的旋转位置的初始旋转位置。

具体而言，例如，解析装置504(第二推断部)将负载电流不变化的范围的旋转位置的平均设为初始旋转位置。但是，若是负载电流不变化的范围的旋转位置的最小值与最大值之间的值即可，并不限定于旋转位置的平均。

并且，解析装置504(第二推断部)也可以将在位置移动装置502(驱动部)工作的期间由位置传感器4检测出的旋转位置和由电流传感器5检测出的负载电流的轨迹所描绘的曲线的拐点处的旋转位置推断为初始旋转位置。

这样，通过计算变速位置和马达的初始位置，能够在确定来自旋转传感器的变速比之前把握停车时的变速位置，从而能够提高起步性能。

若能够确定马达3的初始位置，则容易与预先存储的初始位置进行比较。通过利用新的初始位置来计算变速位置，也能够提高通常行驶中的变速比的控制。并且，通过对变速曲线施加偏置等来将新的初始位置与所存储的初始位置的差量随时反馈至变速曲线，也能够提高控制性。

(环型无级变速机)

图4是示出将本发明应用于环型CVT(Continuously Variable Transmission)的实施例的图。与输入轴15连接的输入盘203的旋转经由牵引润滑油而向辊201传递旋转能量，并从辊201依然经由牵引润滑油向输出盘202传递旋转能量。

从输入盘203的轴中心至输入盘203和辊201的接点为止是输入半径210，从输出盘202的轴中心至输出盘202和辊201的接点为止是输出半径211，从而变速比＝输出半径211/输入半径210。

输入轴15例如与内燃机连接，输出轴14例如经由差动机(差速器)而与车轮连接。

此处，通过使促动器11的位置变化，来使输入半径210和输出半径211变化，从而能够使变速比可变。促动器11的位置与变速比的关系大概如下述那样。

变速比大(低速侧)：使促动器11向左侧倾倒。

变速比小(高速侧)：使促动器11向右侧倾倒。

若输入盘203和输出盘202的沿轴向的按压相同，则当辊201的倾斜为平行时，促动器11的保持力最低，需要随着倾斜变大而增大促动器11的保持力。

在没有输入盘203和输出盘202的保持扭矩的情况下，辊201以成为水平的方式作用应力，但因输入盘203、输出盘202的接触阻力抑制变化而停止的位置变得不明确。

因此，马达3的控制用位置传感器4中，从电源断开至接通时的初始位置变得不明确。

根据本实施方式，若输入盘203和输出盘202的推压压力相同，则能够根据机构的特性来推断促动器11的初始位置。

使促动器11向左右缓慢地变化，从而促动器11的保持力变化而保持力最小的地点是辊201的水平点。将该地点作为初始位置，能够根据相对于促动器11的移动距离的变速机构的特性线而调整为最大变速比(最低速侧)。

变速机构的特性线是根据辊201的倾斜角计算出的马达3的旋转位置与变速比的关系，变速比是根据从输入盘203与输出盘202的接触点的位置至各个盘的轴心为止的距离亦即输入半径210和输出半径211而计算出的值。这作为机构上的设计值而容易进行特性计算。

由于在使促动器11变化的情况下产生负载，所以从马达3至变速机构为止必定产生轴的扭曲、挠曲、背隙。对于扭曲、挠曲而言，能够通过预先把握物质的特性值与负载的关系来提高初始值计算的精度。

例如若是图1所记载的促动器机构，则对于与马达3连接的旋转轴10的扭曲特性而言，能够根据旋转轴10的材料特性来明确旋转负载与扭曲的关系。并且，对于滑动轴12而言也相同，能够根据滑动轴12的材料特性来把握负载与挠曲量的关系。对于背隙而言，能够通过使马达3反转并确认负载电流来预先把握背隙的量。对于这样的误差要因而言，通过对使马达3变化时所取得的数据施加修正，能够更加提高精度。

即，解析装置504(第二推断部)也可以根据促动器11的机构或者构成促动器11的部件的材料来修正初始旋转位置。并且，位置移动装置502(驱动部)也可以基于由解析装置504(第二推断部)所推断出的初始旋转位置，来驱动电动机。

(液压机械式变速机)

图5是示出将本发明应用于HMT(Hydraulic Mechanical Transmission)的实施例的图。通过利用输入轴15的旋转对经由液压泵303而连接于输入轴15的柱塞块301内的活塞进行按压，来产生液压，并且液压马达302利用该液压使输出轴14旋转。

由于活塞的变动量因液压泵303的斜板的倾斜而变化，因此变速比能够可变。此处，图5中，将促动器11连接于液压泵303而使液压泵303的斜板可变，但即使将促动器11连接于液压马达302而使液压马达302的斜板可变，也能够得到相同的效果。此处，作为一个实施例，对与液压泵303连接的情况进行说明。

输入轴15例如与内燃机连接，输出轴14例如经由差动机(差速器)而与车轮连接。

此处，通过使促动器11的位置变化，来使液压泵303的斜板变化，从而能够使变速比可变。促动器11的位置与变速比的关系大概如下述那样。

变速比大(低速侧)：使促动器11向右侧倾倒。

变速比小(高速侧)：使促动器11向左侧倾倒。

因在车辆停车中电源断开，而促动器11的保持力消失，从而促动器11因液压泵303内的残留液压而向左倾倒。由此，电源断开后的变速位置变得不明确。

因此，马达3的控制用位置传感器4中，从电源断开至接通时的初始位置变得不明确。

根据本实施方式，若向液压泵303和液压马达302供给一定液压，则能够根据机构的特性来推断促动器11的初始位置。

通过使促动器11向左右缓慢地变化，从而促动器11的保持力根据所设定的液压和液压泵303的倾斜角而变化。保持力变得最小的地点成为不对液压泵302的活塞施加按压的地点。将该地点作为初始位置，能够根据相对于促动器11的移动距离的特性线而调整为最大变速比(最低速侧)。

该情况下，需要相对于一定液压和促动器11的按压的特性。特性线是设定液压与斜板的倾斜角的对应，设计值也能够通过实验来取得。

环的情况下也相同，本机构中，在使促动器11变化的情况下也产生负载，从而从马达3至变速机构为止必定产生轴的扭曲、挠曲、背隙。对于这样的误差要因而言，能够通过预先把握物质的特性值与负载的关系来提高初始值计算的精度。

对于背隙而言，能够通过使马达3反转并确认负载电流来预先把握背隙的量。对于这样的误差要因而言，通过对使马达3变化时所取得的数据施加修正，能够更加提高精度。

(带式无级变速机)

图6是示出将本发明应用于带式CVT(Continuously Variable Transmission)的实施例的图。与输入轴15连接的输入带轮103的旋转能量经由带101而从输出带轮102向输出轴14传递。从输入轴15的轴中心至输入带轮103和带101的接触点为止的距离是输入半径，从输出轴14的轴中心至输出带轮102和带101的接点为止是输出半径，从而变速比＝输出半径/输入半径。

输入轴15例如与内燃机连接，输出轴14例如经由差动机(差速器)而与车轮连接。

此处，通过使促动器11a和促动器11b的位置变化，来使输入半径和输出半径变化，从而能够使变速比可变。促动器11a、11b的位置与变速比的关系大概如下述那样。

变速比大(低速侧)：促动器11a向左侧移动，11b向左侧移动。

变速比小(高速侧)：促动器11a向右侧移动，11b向右侧移动。

在输入带轮103和输出带轮102的保持扭矩消失的情况下，有时双方的带轮因带的张力而向打开侧微妙地变化。

因此，马达3的控制用位置传感器4中，有从电源断开至接通为止的初始位置变得不明确的情况。

输入带轮103因推压促动器11a而与带的接点变宽。此时，在促动器11a产生负载。相反，若使促动器11a向分离侧变化，则带的张力所产生的负载也减少，从而张力＝0且促动器11a的负载＝0。即使进一步使促动器11a向分离侧移动，促动器11a的负载也保持0不变。

根据该特性，能够把握带101与输入带轮103的接触位置。该情况下，促动器11b需要控制为保持位置。

同样，对于促动器11b而言，若在保持促动器11a的位置的情况下使力可变，则能够把握输出带轮102与带101的接触位置。

若从将促动器11a和促动器11b调整为接触位置后对促动器11a进行推压，则促动器11b产生应力。促动器11a的推压力是输入带轮103欲使带101的半径扩大的力。

若扩大输入带轮103的带101的半径，则欲使输出带轮102的带101的半径缩小的力作用，结果促动器11b产生负载。该促动器11b的负载在变速比较大的(低速侧)情况下较大地产生。

其原理是促动器11a的推压力成为沿径向扩大带101的力。若假定该力均匀地分布于带101所架设的接触点，则根据从输入轴至带101的接触点为止的距离来决定带101的拉伸应力，对于从输出带轮102施加于促动器11b的负载而言，依然根据从输出轴至带101的接触点为止的距离来决定负载。

因此，对于位置与负载的关系而言，根据带101的架设情况即变速比来决定特性。基于根据该特性计算出当前的变速比的值以及促动器负载为0的位置，能够计算促动器11a和促动器11b的初始位置。

作为把握变速比的其它方法，有在使促动器11a的位置可变的情况下进行控制以便将促动器11b的推力保持恒定的方法。该方式中，若进行控制以便将促动器11b的推力保持恒定，则伴随促动器11a的位置变化而促动器11b的位置变化。

该变化量是对促动器11a的变化量施加变速比的量成为促动器11b的变化量，从而通过预先测定促动器11a和促动器11b的变化量，能够求解变速比。由此，能够根据变速机构的当前的变速比来计算促动器11a和促动器11b的初始位置。

综上所述，若把握促动器11a和促动器11b的负载从0起上行的位置，则决定与带101接触的接触位置。通过对促动器11a施加负载并求解促动器11b的负载，能够根据带101的架设情况来把握变速位置。对于变速位置与促动器11的绝对位置关系而言，能够使用根据机构的设计值计算出的值来计算促动器11的初始位置。

由于在使促动器11a和促动器11b变化的情况下产生负载，所以从马达至变速机构为止必定产生轴的扭曲、挠曲、背隙。对于扭曲、挠曲而言，通过预先把握物质的特性值与负载的关系，能够提高初始值计算的精度。

例如若是图1所记载的促动器机构，则对于与马达3连接的旋转轴10的扭曲特性而言，能够根据旋转轴10的材料特性来明确旋转负载与扭曲的关系。并且，对于滑动轴12而言也相同，能够根据滑动轴12的材料特性来把握负载与挠曲量的关系。对于背隙而言，能够通过使马达3反转并确认负载电流来预先把握背隙的量。

对于这样的误差要因而言，通过对使马达3变化时所取得的数据施加修正，能够更加提高精度。在CVT的本实施例的情况下，搭载有两个促动器，从而马达、驱动器也需要两套，但对于各个促动器、马达、驱动器而言，能够把握上述特性且也能够通过修正来提高精度。

从图4、图5、图6的实施例可知，通过利用马达3使促动器11的位置变化，获取变速机负载作为马达电流，并和马达3的位置传感器的信息一并地与变速机构的特性进行比较，从而能够把握变速比与马达3的关联。

马达3的初始位置用于变速控制的促动器位置控制。行驶中的实际变速比一般根据安装于输入轴15和输出轴14的两个旋转传感器的旋转比来求出。变速控制一般使用缩小从该旋转传感器计算出的变速比与作为目标的变速比之间的差的反馈控制、以及用于提高响应性的前馈控制双方来进行。尤其是，对于前馈控制值而言，若初始位置的精度较差则对追随性、响应性产生影响。在本实施方式中，通过进行初始位置的计算并利用于变速控制，能够提高响应性、追随性。

如上所述，根据本实施方式，能够提高变速比的控制精度。并且，通过在变速机的位置控制中使用马达控制用的位置传感器，能够减少制造成本。

此外，本发明并不限定于上述的实施方式，包括各种变形例。例如，上述的实施方式是为了容易理解说明本发明而进行了详细说明，并不限定于具备所说明的所有结构。并且，也能够将某实施方式的结构的一部分置换为其它实施方式的结构，并且，也可以在某实施方式的结构的基础上增加其它实施方式的结构。并且，对于各实施方式的结构的一部分，也可以进行其它结构的追加、削除、置换。

上述实施方式中，使促动器11移动直至低速侧或者高速侧的极限(端)，但也可以不移动直至极限。

上述实施方式中，作为一个例子，内燃机与输入轴15连接，但动力源并不限定于内燃机，例如也可以是电动机。并且，也可以使用不同于内燃机和电动机的种类的动力源。

符号的说明

1—控制单元，2—驱动器，3—马达，4—位置传感器(旋转传感器)，5—电流传感器，6—存储装置，10—旋转轴，11—促动器，11a—输入促动器，11b—输出促动器，12—滑动轴，13—变速机，14—输出轴，15—输入轴，101—带，102—输出带轮，103—输入带轮，201—辊，202—输出盘，203—输入盘，210—输入半径，211—输出半径，301—柱塞块，302—液压马达，303—液压泵，501—条件判断装置，502—位置移动装置，503—观测装置，504—解析装置。

Claims (8)

1.一种变速机控制系统，其特征在于，具备：

电动机；

促动器，其通过上述电动机的扭矩而被驱动；

变速机，其根据上述促动器的位移量来改变变速比；

电流传感器，其检测表示被供给至上述电动机的电流的负载电流；

位置传感器，其检测上述电动机的旋转位置；以及

控制装置，其具有存储装置、驱动部和第一推断部，上述存储装置将表示上述旋转位置与上述负载电流之间的对应关系的多个特性曲线和变速比对应起来进行存储，上述驱动部在车辆的停止中驱动上述电动机，上述第一推断部根据在上述驱动部工作的期间由上述位置传感器检测出的上述旋转位置、由上述电流传感器检测出的上述负载电流和上述特性曲线，推断表示点火开关接通时的变速比的初始变速比，

上述控制装置还具有第二推断部，该第二推断部构成为，即使在上述驱动部工作的期间由上述位置传感器检测出的上述旋转位置变化，但由上述电流传感器检测出的上述负载电流不变化的情况下，基于上述负载电流不变化的范围的上述旋转位置，推断表示上述点火开关接通时的上述电动机的上述旋转位置的初始旋转位置。

2.根据权利要求1所述的变速机控制系统，其特征在于，

在上述驱动部工作的期间由上述位置传感器检测出的上述旋转位置和由上述电流传感器检测出的上述负载电流是沿着上述特性曲线或者偏置的上述特性曲线的情况下，上述第一推断部将与上述特性曲线对应的上述变速比推断为上述初始变速比。

3.根据权利要求1所述的变速机控制系统，其特征在于，

上述第二推断部将在上述驱动部工作的期间由上述位置传感器检测出的上述旋转位置和由上述电流传感器检测出的上述负载电流的轨迹所描绘的曲线的拐点处的上述旋转位置推断为上述初始旋转位置。

4.根据权利要求1所述的变速机控制系统，其特征在于，

上述第二推断部根据上述促动器的机构或者构成上述促动器的部件的材料来修正上述初始旋转位置。

5.根据权利要求1所述的变速机控制系统，其特征在于，

上述驱动部基于由上述第二推断部推断出的上述初始旋转位置来驱动上述电动机。

6.根据权利要求1所述的变速机控制系统，其特征在于，

上述促动器向上述电动机赋予与上述电动机的上述旋转位置对应的负载。

7.根据权利要求1所述的变速机控制系统，其特征在于，

上述驱动部在从上述点火开关接通后起规定的期间内工作。

8.根据权利要求1所述的变速机控制系统，其特征在于，

上述驱动部在上述点火开关接通的时机工作。