JPH09325089A - パワートレーンの性能試験装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 サイドギヤやピニオンギヤの一部の歯の摩耗
や損傷を防止して、差動装置の耐久性を高い精度で評価
できるパワートレーンの性能試験装置を提供すること。 【解決手段】 差動装置４を有するパワートレーンの性
能を試験する性能試験装置であって、差動装置４の両出
力軸６，７にそれぞれ連結された第１の軸２２及び第２
の軸２３と、第１の軸２２と第２の軸２３との間に配設
され、第１の軸２２と第２の軸２３とを直結状態から切
断状態までの間でスリップ結合するクラッチ３５と、ク
ラッチ３５の第１の軸２２と第２の軸２３とのスリップ
状態を調整するスリップ状態調整手段３６と、両出力軸
６，７の回転差を検出する回転差検出手段３０，３１，
３２，３３，３４と、回転差検出手段３０，３１，３
２，３３，３４により検出される回転差が所望の回転差
となるようにスリップ状態調整手段３６を制御する制御
手段３７とを具備する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のパワート
レーンの性能試験装置に関し、詳しくは、差動装置を有
するパワートレーンの性能試験装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用パワートレーンの台上
試験には、動力計等からなる性能試験装置が用いられて
いる。例えば、ＦＦ（前輪駆動）車のパワートレーンを
試験する場合、変速機と差動装置とが一体となったトラ
ンスアクスルをエンジンやモータによって駆動するとと
もに、差動装置の一対の差動出力軸にそれぞれ動力計や
フライホイールからなる負荷装置を接続して負荷を印加
する。そして、発進加速や定常走行等を組み合わせた所
定の駆動モードでトランスアクスルを駆動し、パワート
レーンによる動力損失や変速時のトルク変動などを計測
するとともに、試験終了後に変速ギヤ類や差動ギヤ類の
摩耗などをチェックする。

【０００３】しかし、このように差動装置の両差動出力
軸にそれぞれ負荷装置を接続した場合、装置構成が複雑
になるとともに、その装置の大きさや高額の設備費が必
要となるため、負荷装置を一台とした性能試験装置が一
部に採用されている。この装置では、差動装置の両差動
出力軸を連結軸を介して直結し、この連結軸に負荷装置
を連結することにより、両差動出力軸に負荷を均等に印
加する構成を採っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前述の負荷
装置を一台とした性能試験装置には、以下に述べる問題
点があった。差動装置は、ディファレンシャルキャリア
内に各一対のサイドギヤとピニオンギヤとを収納したも
のであり、差動出力軸間に差回転が生じると、この差回
転を吸収するべく、サイドギヤとピニオンギヤとが噛合
した状態で相対回転する。ところが、前述した性能試験
装置では、連結軸を介して直結されている両差動出力軸
は同一の回転数で回転するため、サイドギヤとピニオン
ギヤとが相対回転する原因である差回転が生じなくな
る。したがって、サイドギヤとピニオンギヤとは常に同
一の噛み合い状態でトルクを伝達し、両ギヤに形成され
た多数の歯のうち、噛み合いに関与する数枚の歯にのみ
継続的に負荷が作用することになる。その結果、比較的
短時間の性能試験によって一部の歯に摩耗や損傷が生
じ、サイドギヤやピニオンギヤの耐久性の評価が不可能
になるとともに、性能試験の続行を困難にしていた。

【０００５】このような問題点を解決するために、一定
時間ごとに差動出力軸と連結軸とを分離して一方を回転
させ、サイドギヤとピニオンギヤとの噛合状態を変化さ
せた後に、再び接続する組替え作業も行われていた。し
かし、この組替え作業に要する工数と時間は、試験作業
者にとって大きな負担となり、性能試験装置の稼働率が
低下する問題点がある。また、組替え作業を行った場合
にも、すべての歯に均等に負荷をかけることは実質的に
不可能であるため、サイドギヤやピニオンギヤの耐久性
を評価することはやはり困難である。

【０００６】よって、本発明の目的は、連続的に差回転
を生じさせることができる装置を設置して、前述の問題
点を解決し、サイドギヤやピニオンギヤの一部の歯の摩
耗や損傷を防止して、差動装置の耐久性を高精度で評価
できるパワートレーンの性能試験装置を提供することに
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、差動
装置を有するパワートレーンの性能を試験する性能試験
装置であって、差動装置の両出力軸にギヤを介してそれ
ぞれ連結された第１の軸及び第２の軸と、第１の軸と第
２の軸との間に配設され、第１の軸と第２の軸とを直結
状態から切断状態までの間でスリップ結合するクラッチ
と、クラッチの第１の軸と第２の軸とのスリップ状態を
調整するスリップ状態調整手段と、両出力軸の回転差を
検出する回転差検出手段と、回転差検出手段により検出
される回転差が所望の回転差となるようにスリップ状態
調整手段を制御する制御手段とを具備する構成である。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１記載のパワー
トレーンの性能試験装置において、各ギヤが、両出力軸
の回転を増速して第１の軸及び第２の軸にそれぞれ伝達
する構成である。

【０００９】請求項３の発明は、請求項１または２記載
のパワートレーンの性能試験装置において、クラッチが
油圧クラッチであり、スリップ状態調整手段がオイルポ
ンプから供給される油圧を制御する油圧制御ユニットで
あり、制御装置が油圧制御ユニットから油圧クラッチへ
供給される油圧を制御する構成である。

【００１０】請求項４の発明は、請求項２または３記載
のパワートレーンの性能試験装置において、回転差検出
手段が、第１の軸及び第２の軸の回転をそれぞれ検出
し、これらの回転差を算出する構成である。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。図１は、本発明のパワートレーンの性能試験装
置を示す概略構成図であり、図中、符号１は基台２上に
設置された自動車用のガソリンエンジン（以下、単にエ
ンジンと呼ぶ）を示す。エンジン１には、パワートレ−
ンとしての変速機３と差動装置４とが一体となったトラ
ンスアクスル５が接続されており、差動装置４の左右の
差動出力軸６，７には、エンジン１の回転が減速して伝
達される。差動装置４は、図２に示すように、変速機３
に駆動されるリングギヤ９と、リングギヤ９が固定され
たディファレンシャルキャリア１０と、ピニオンシャフ
ト１１により回転自在に保持された一対のピニオンギヤ
１２，１３と、これらピニオンギヤ１２，１３と噛合す
るとともに、差動出力軸６，７に接続する一対のサイド
ギヤ１４，１５とから主に構成されている。ピニオンシ
ャフト１１は、ディファレンシャルキャリア１０と一体
に回転し、差動出力軸６，７間の差回転を許しながら、
ピニオンギヤ１２，１３を介してサイドギヤ１４，１５
を駆動する。

【００１２】差動出力軸６，７には、両出力軸６，７の
回転を増速する増速機２０，２１がそれぞれ接続されて
いる。増速機２０，２１は、共に同一構造なので、ここ
では増速機２０について説明する。増速機２０は、複数
のギヤ２０ａ，２０ｂ，２０ｃから構成されており、差
動出力軸６と一体のギヤ２０ａにこのギヤ２０ａよりも
小径のギヤ２０ｂが噛合して、さらに、ギヤ２０ｂにこ
のギヤ２０ｂよりも小径のギヤ２０ｃが噛合して増速を
行う。例えば、増速機２０において、ギヤ２０ａからギ
ヤ２０ｂへの増速比が３．５に設定され、ギヤ２０ａか
らギヤ２０ｃへの増速比が５．０に設定されている。

【００１３】増速機２１のギヤ２１ｂには、このギヤ２
１ｂと一体結合している計測用出力軸２４が突出してお
り、この計測用出力軸２４には、負荷手段としての動力
計２５及びフライホイール装置２６が接続されている。
図中、符号２７は計測用出力軸２４の駆動トルクを検出
するトルクメータを示す。

【００１４】増速機２０，２１のギヤ２０ｃ，２１ｃの
内方側には、差動出力軸６，７と平行に配設される第１
の軸２２及び第２の軸２３がそれぞれ接続されており、
これらのギヤ２０ｃ，２１ｃの外方側には、第１の軸２
２及び第２の軸２３と共に回転する回転パルスギヤ３
０，３１がそれぞれ設けられている。回転パルスギヤ３
０，３１の近傍には、回転パルスギヤ３０，３１の回転
数を検出する回転ピックアップセンサ３２，３３がそれ
ぞれ配設されている。回転ピックアップセンサ３２，３
３は、第１の軸２２と第２の軸２３の回転差を検出する
回転差演算ユニット３４に接続しており、第１の軸２２
及び第２の軸２３の回転信号を回転差演算ユニット３４
に出力する。回転差演算ユニット３４は、後述する制御
手段としての電子制御ユニット３７の内部に設けられて
いる。回転パルスギヤ３０，３１、回転ピックアップセ
ンサ３２，３３及び回転差演算ユニット３４から回転差
検出手段が構成されている。

【００１５】差動出力軸６，７の回転差を、第１の軸２
２と第２の軸２３との回転差から検出することによっ
て、差動出力軸６，７の回転が増速機２０，２１により
増速されて、第１の軸２２及び第２の軸２３に伝達され
るので、その分だけ回転数が高くなり、回転数の正確な
測定が可能となるので、差動出力軸６，７の回転差を正
確に検出することができる。なお、本実施例では、差動
出力軸６，７の回転差を、第１の軸２２と第２の軸２３
との回転差から検出しているが、差動出力軸６，７から
直接検出しても良い。

【００１６】第１の軸２２及び第２の軸２３は、複数の
軸受２８にそれぞれ支持されており、第１の軸２２と第
２の軸２３とを直結状態から切断状態までの間でスリッ
プ結合するクラッチとしてのスリップ制御クラッチ３５
によって互いに連結されている。スリップ制御クラッチ
３５は、Ａ／Ｔ（オートマチックトランスミッション）
を採用した車両に用いられているダンパークラッチと略
同様の構成であり、図３に示すように、第１の軸２２に
連結しているフランジ部４０と、このフランジ部４０に
スプライン結合しているケース４１と、ケース４１の内
部に設けられたポンプインペラ４２と、ポンプインペラ
４２と対向して配設されているタービンライナ４３と、
タービンライナ４３の背面に設けられており、ケース４
１と当接可能なクラッチ部４４と、タービンライナ４３
とクラッチ部４４とが共に固定され、第２の軸２３に連
結するインナシャフト４６とから主に構成されている。
スリップ制御クラッチ３５は、クラッチ部４４とタービ
ンライナ４３とに作用する油圧を調整することにより、
クラッチ部４４のケース４１への押圧力を変えてスリッ
プ量を調整する。

【００１７】スリップ制御クラッチ３５には、このクラ
ッチ３５への油圧を調整して第１の軸と第２の軸とのス
リップ状態を調整するスリップ状態調整手段としての油
圧制御ユニット３６が接続されている。油圧制御ユニッ
ト３６は、図示しないデューティ電磁弁と複数の電磁弁
とから構成されている。油圧制御ユニット３６は、電子
制御ユニット３７に接続されており、電子制御ユニット
３７からの信号によって、デューティ電磁弁のデューテ
ィ比を変化させて、クラッチ部４４とタービンライナ４
３とに作用する油圧を変化させる。油圧制御ユニット３
６には、スリップ制御クラッチ３５を動作する油圧を発
生するオイルポンプ３９が接続されている。このオイル
ポンプ３９から油圧制御ユニット３６を介してスリップ
制御クラッチ３５に油圧が供給される。

【００１８】電子制御ユニット３７には、第１の軸２２
と第２の軸２３との回転差を設定する回転差設定スイッ
チ３８が接続されている。回転差設定スイッチ３８によ
り設定された回転差の信号は、電子制御ユニット３７に
入力される。電子制御ユニット３７は、第１の軸２２と
第２の軸２３との回転差が回転差設定スイッチ３８から
の入力信号による回転差となるように油圧制御ユニット
３６のデューティ電磁弁やその他の電磁弁を制御する。

【００１９】次に、パワートレーンの性能試験装置の動
作について説明する。まず、性能試験を行う前に、差動
装置４のギヤ１２〜１５をなじませるためのなじみ運転
を行う。エンジン１を始動するとともに、回転差設定ス
イッチ３８によって第１の軸２２と第２の軸２３との間
に回転差が生じるように回転差を設定する。例えば、回
転差を１０とするために、差動出力軸６側の回転数が５
５、差動出力軸７側の回転数が４５となるように、第１
の軸２２と第２の軸２３との連結をスリップ状態とす
る。回転差設定スイッチ３８による回転差の信号は、電
子制御ユニット３７に入力される。電子制御ユニット３
７は、この信号に基づいて、油圧制御ユニット３６から
スリップ制御クラッチ３５への油圧が低くなるように、
油圧制御ユニット３６のデューティ電磁弁やその他の電
磁弁を制御する。この制御によって、スリップ制御クラ
ッチ３５において、クラッチ部４４とタービンライナ４
３への油圧が低下し、クラッチ部４４とケース４１との
接触状態が緩められて、第１の軸２２と第２の軸２３と
の連結がスリップ状態となる。

【００２０】この後、回転ピックアップセンサ３２，３
３が、回転パルスギヤ３０，３１の回転数をそれぞれ検
出する。これらの回転数の信号が回転差演算ユニット３
４に入力され、回転差演算ユニット３４において、第１
の軸２２と第２の軸２３との回転差が算出される。この
回転差の信号が、電子制御ユニット３７に入力され、回
転差設定スイッチ３８からの回転差（この場合１０）と
比較される。電子制御ユニット３７によって、回転差演
算ユニット３４からの回転差と回転差設定スイッチ３８
からの回転差とが同一となったことが確認されると、こ
の状態で所定時間、差動装置４が駆動される。回転差演
算ユニット３４からの回転差と回転差設定スイッチ３８
からの回転差とが同一にならない場合には、電子制御ユ
ニット３７が、スリップ制御クラッチ３５を制御して第
１の軸２２と第２の軸２３とのスリップ状態を再調整す
る。

【００２１】試験作業者が回転差設定スイッチ３８によ
って第１の軸２２と第２の軸２３の回転差を電子制御ユ
ニット３７に入力することにより、差動装置４内のギヤ
の噛み合いが変化される。したがって、差動出力軸と差
動出力軸を互いに連結する連結軸とを分離して、サイド
ギヤとピニオンギヤとの噛合状態を変化させる組替え作
業が不要となり、作業効率を向上することができる。ま
た、組替え作業に要する時間が短縮されるので、性能試
験装置の稼働率を向上することができる。

【００２２】回転差演算ユニット３４からの回転差と回
転差設定スイッチ３８からの回転差とが同一であると、
第１の軸２２と第２の軸２３との間には、差回転が生じ
ているので、差動出力軸６，７も差回転を持って回転す
る。したがって、差動装置４内では、差動出力軸６，７
に接続したサイドギヤ１４，１５とサイドギヤ１４，１
５と噛合するピニオンギヤ１２，１３とが徐々に相対回
転し、これらギヤ１２〜１５の全ての歯に均等に負荷が
かかることになる。その結果、従来装置の課題であった
一部の歯にのみに生じる摩耗や損傷が防止される。

【００２３】所定時間、差動装置４を駆動し、ギヤ１２
〜１５を十分になじませた後、回転差設定スイッチ３８
によって第１の軸２２と第２の軸２３との回転差を０に
設定する、すなわち、第１の軸２２と第２の軸２３とを
直結状態とする。回転差設定スイッチ３８による回転差
の信号は、電子制御ユニット３７に入力される。電子制
御ユニット３７は、この信号に基づいて、油圧制御ユニ
ット３６からスリップ制御クラッチ３５への油圧が高ま
るように、油圧制御ユニット３６のデューティ電磁弁や
その他の電磁弁を制御する。この制御によって、スリッ
プ制御クラッチ３５において、クラッチ部４４とタービ
ンライナ４３との間に油圧が作用し、クラッチ部４４が
ケース４１に押圧されて、第１の軸２２と第２の軸２３
とが直結状態となる。

【００２４】この後、前述のなじみ運転と同様に、回転
ピックアップセンサ３２，３３が、回転パルスギヤ３
０，３１の回転数をそれぞれ検出する。これらの回転数
の信号が回転差演算ユニット３４に入力され、回転差演
算ユニット３４において、第１の軸２２と第２の軸２３
との回転差が算出される。この回転差の信号が、電子制
御ユニット３７に入力され、回転差設定スイッチ３８か
らの回転差（この場合０）と比較される。電子制御ユニ
ット３７によって、回転差演算ユニット３４からの回転
差と回転差設定スイッチ３８からの回転差とが同一とな
ったことが確認されると、パワートレーンの性能試験が
開始される。

【００２５】性能試験が開始されると、所定の運転モー
ドやシフトスケジュールに基づきエンジン１の運転や変
速機３のシフトを行う一方、動力計２５やフライホイー
ル装置２６により所定の負荷を計測用出力軸２４を介し
て差動出力軸６，７、第１の軸２２及び第２の軸２３に
印加する。これにより、エンジン１と変速機３とのマッ
チングの評価やトランクアクスル５による動力損失等の
計測が行われるとともに、トルクメータ２７により変速
ショック等も計測される。このとき、差動出力軸６，７
のトルクが増速機２０，２１により低減されるため、動
力計２５やフライホイール装置２６に小型のものを採用
することが可能となり、装置の小型化や設備コストの低
減を図ることができる。

【００２６】性能試験が長時間になるときには、所定時
間経過後、性能試験を一時的に中断し、差動装置４のギ
ヤ１２〜１５の噛み合いを変更するために、回転差設定
スイッチ３８によって第１の軸２２と第２の軸２３との
間に回転差が生じるように回転差を設定する。例えば、
性能試験が開始される前には、回転差を１０としたが、
今回は回転差１５を設定し、差動出力軸６側の回転数が
５７．５、差動出力軸７側の回転数が４７．５となるよ
うに、前述の差動装置４のなじみ運転と同様に、電子制
御ユニット３７及びスリップ制御クラッチ３５を制御し
て、第１の軸２２と第２の軸２３との連結をスリップ状
態とする。このスリップ状態で差動装置４を所定時間駆
動する。所定時間、差動装置４を駆動し、ギヤ１２〜１
５を十分になじませた後、第１の軸２２と第２の軸２３
とを直結状態として、パワートレーンの性能試験を再開
する。

【００２７】性能試験を途中で中断できないときには、
性能試験中に差動装置４のギヤ１２〜１５の噛み合いを
変更するために、回転差設定スイッチ３８によって第１
の軸２２と第２の軸２３との間に回転差が生じるように
回転差を設定する。この設定に基づいて、電子制御ユニ
ット３７及びスリップ制御クラッチ３５が、第１の軸２
２と第２の軸２３との連結をスリップ状態とする。この
とき、スリップによってエンジン１の出力が失われる
が、失われる出力を性能試験の測定値に対して補正する
ことで試験結果を得ることができる。

【００２８】失われるエンジン１の出力の比率は、（第
１の軸２２と第２の軸２３との差回転）／（第１の軸２
２と第２の軸２３の平均回転数×２）で求められる。こ
こで、第１の軸２２の回転数をＮ１、第２の軸２３の回
転数をＮ２とすると、失われるエンジン１の出力の比率
は次式で求められる。 （Ｎ１−Ｎ２）／（Ｎ１＋Ｎ２）‥‥（１） したがって、性能試験中に第１の軸２２と第２の軸２３
との連結をスリップ状態としたときには、性能試験の測
定値にエンジン１の出力と式（１）とで求められる出力
損失分を補正して、パワートレーンの性能試験の結果を
得る。

【００２９】次に、差動装置４の耐久信頼性の試験につ
いて説明する。エンジン１を始動するとともに、回転差
設定スイッチ３８によって第１の軸２２と第２の軸２３
との間に回転差が生じるように回転差を設定する。差動
装置４の耐久信頼性の試験においては、所定時間経過す
る度に第１の軸２２と第２の軸２３との回転差を変化さ
せる。すなわち、所定時間毎に回転差設定スイッチ３８
による設定回転差の数値を変化させる。例えば、試験開
始から１時間経過するまでは回転差を５として、その後
１時間の間は回転差を１０とするというように、設定回
転差の数値を経過時間に応じて変化させる。

【００３０】一方、エンジン１は所定の運転モードに基
づき運転を行い、変速機３は所定のシフトスケジュール
に基づきのシフトを行う。動力計２５やフライホイール
装置２６は、所定の負荷を計測用出力軸２４を介して差
動出力軸６，７、第１の軸２２及び第２の軸２３に印加
する。

【００３１】回転差を時間に応じて変化させる状態にお
いて、差動装置４を所定時間駆動すると、第１の軸２２
と第２の軸２３との間には、時間に応じて異なる差回転
が生じる。第１の軸２２は、第２の軸２３に対して差回
転の分だけ若干高速で回転するので、試験中には、これ
らに接続された差動出力軸６，７も若干量の差回転を持
ってそれぞれ回転する。したがって、差動装置４内で
は、差動出力軸６，７に接続したサイドギヤ１４，１５
とサイドギヤ１４，１５と噛み合うピニオンギヤ１２，
１３とが、時間に応じて変化する差回転に応じて徐々に
相対回転し、所定時間の耐久信頼性の試験を行うと、こ
れらギヤ１２〜１５の全ての歯に差回転に応じた負荷が
かかることになる。

【００３２】試験の終了後、試験作業者は、差動装置４
を分解して各部の摩耗や損傷をチェックして、差動装置
４の耐久性を確認する。差動装置４の耐久信頼性では、
差動装置４に任意の差回転を与えることができ、実際の
走行時と略同様の状態で、差動装置４の摺動部、すなわ
ち、サイドギヤ１４，１５やピニオンギヤ１２，１３の
耐久信頼性を評価することができる。

【００３３】前述の差動装置４の耐久信頼性の試験にお
いて、スリップ制御クラッチ３５、動力計２５及びフラ
イホイール装置２６を、差動出力軸６側に配設すること
によって、第２の軸２３を第１の軸２２よりも差回転の
分だけ若干高速で回転させることが可能となり、前述の
差動装置４の耐久信頼性の試験とは逆の場合、すなわ
ち、第２の軸２３が第１の軸２２よりも若干高速で回転
する場合の試験も行うことができる。

【００３４】前述の実施例では、パワートレーンの駆動
源としてエンジンを用いたが、電気モータ等を用いても
良い。また、前述の実施例では、トランクアクスルの性
能試験装置に本発明を適用したものであるが、変速機と
差動装置とが別体となったパワートレーンの性能試験装
置に本発明を適用しても良い。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、第１の軸と第２の軸とを直結状態から切断状態
までの間でスリップ結合するクラッチと、クラッチのス
リップ状態を調整するスリップ状態調整手段と、両出力
軸の回転差を検出する回転差検出手段と、回転差検出手
段により検出される回転差が所望の回転差となるように
スリップ状態調整手段を制御する制御手段とを具備する
ので、試験作業者が、制御手段に対して、第１の軸と第
２の軸との回転差を任意の回転差に設定することで、差
動装置内のサイドギヤとピニオンギヤとの噛み合いが変
わり、差動装置内のギヤの全ての歯に均等に負荷がかか
り、差動装置内のサイドギヤやピニオンギヤの偏摩耗や
損傷が防止される。したがって、差動出力軸と差動出力
軸を互いに連結する連結軸とを分離して、サイドギヤと
ピニオンギヤとの噛み合い状態を変化させる組替え作業
が不要となり、作業効率を向上することができる。ま
た、組替え作業に要する時間が短縮されるので、性能試
験装置の稼働率を向上することができる。さらに、差動
装置の耐久信頼性の試験を行うときには、差動装置に任
意の差回転を連続的に与えることができ、実際の走行時
と略同様の状態で、差動装置の摺動部、すなわち、サイ
ドギヤやピニオンギヤの耐久信頼性を評価することがで
きる。

【００３６】請求項２の発明によれば、両出力軸と第１
の軸及び第２の軸との間にそれぞれ介在されているギヤ
が、両出力軸の回転を増速して第１の軸及び第２の軸に
それぞれ伝達するので、出力軸のトルクが低減されて第
１の軸及び第２の軸に伝達される。したがって、負荷手
段を小型化することができ、装置の小型化や設備コスト
の低減を図ることができる。また、負荷手段への影響が
少なくて済み、負荷手段の耐久性を向上することもでき
る。

【００３７】請求項３の発明によれば、クラッチを油圧
クラッチとし、スリップ状態調整手段を油圧制御ユニッ
トとしたので、差動装置の両出力軸に差回転を生じさせ
る装置を油圧により作動する簡易な手段で構成すること
ができる。

【００３８】請求項４の発明によれば、回転差検出手段
が、両出力軸と第１の軸及び第２の軸との間にそれぞれ
介在されているギヤによって増速された第１の軸及び第
２の軸の回転をそれぞれ検出し、これらの回転差を算出
するので、回転数の正確な測定が可能となり、出力軸の
回転差を正確に検出することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のパワートレーンの性能試験装置の概略
構成図である。

【図２】図１に示す差動装置の拡大断面図である。

【図３】図１に示すスリップ制御クラッチの拡大断面図
である。

【符号の説明】

１ エンジン ３ 変速機 ４ 差動装置 ５ トランスアクスル ６，７ 差動出力軸 ２０，２１ 増速機 ２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２１ａ，２１ｂ，２１ｃ ギ
ヤ ２２ 第１の軸 ２３ 第２の軸 ２５ 動力計 ２６ フライホイール装置 ３０，３１ 回転パルスギヤ ３２，３３ 回転ピックアップセンサ ３４ 回転差演算ユニット ３５ スリップ制御クラッチ ３６ 油圧制御ユニット ３７ 電子制御ユニット ３８ 回転差設定スイッチ ３９ オイルポンプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小嶌 伸一 東京都大田区下丸子四丁目21番１号・三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者 加藤 義夫 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車 工業株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】差動装置を有するパワートレーンの性能を
   試験する性能試験装置であって、 上記差動装置の両出力軸にギヤを介してそれぞれ連結さ
   れた第１の軸及び第２の軸と、 上記第１の軸と上記第２の軸との間に配設され、上記第
   １の軸と上記第２の軸とを直結状態から切断状態までの
   間でスリップ結合するクラッチと、 上記クラッチの上記第１の軸と上記第２の軸とのスリッ
   プ状態を調整するスリップ状態調整手段と、 上記両出力軸の回転差を検出する回転差検出手段と、 上記回転差検出手段により検出される回転差が所望の回
   転差となるように上記スリップ状態調整手段を制御する
   制御手段と、 を具備することを特徴とするパワートレーンの性能試験
   装置。
2. 【請求項２】上記各ギヤが、上記両出力軸の回転を増速
   して上記第１の軸及び上記第２の軸にそれぞれ伝達する
   ことを特徴とする請求項１記載のパワートレーンの性能
   試験装置。
3. 【請求項３】上記クラッチが油圧クラッチであり、上記
   スリップ状態調整手段がオイルポンプから供給される油
   圧を制御する油圧制御ユニットであり、上記制御装置が
   上記油圧制御ユニットから上記油圧クラッチへ供給され
   る油圧を制御することを特徴とする請求項１または２記
   載のパワートレーンの性能試験装置。
4. 【請求項４】上記回転差検出手段が、上記第１の軸及び
   上記第２の軸の回転をそれぞれ検出し、これらの回転差
   を算出することを特徴とする請求項２または３記載のパ
   ワートレーンの性能試験装置。