CN107107904B - 混合动力车的故障判定装置 - Google Patents

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Abstract

一种故障判定装置，设于能够选择串联模式并能够进行电动回转的混合动力车，在串联模式中，一边通过搭载于车辆的发动机(2)对电动发电机进行驱动而发电，一边通过驱动用马达对前轮和后轮进行驱动而行驶，在电动回转中，停止对发动机(2)的燃料供给并通过从驱动用电池供给来的电力对电动发电机进行驱动而使发动机(2)强制旋转，发动机控制单元(22)具有在串联模式中中断该串联模式而执行电动回转、根据对发动机(2)的燃料供给的停止以及再次开始时的排气系统的传感器(34、35)的检测值来判定该排气系统的传感器(34、35)的故障的功能，此外在车速为小于规定的阈值(Va)的低速的情况下限制电动回转而不进行该排气系统的传感器(34、35)的故障判定。

Description

混合动力车的故障判定装置
技术领域
本发明涉及混合动力车的内燃机的故障判定技术。
背景技术
在近年来开发的混合动力车中，开发出能够实现如下的行驶模式(串联模式)的车辆：能够通过内燃机对电动发电机进行驱动而发电，仅通过电动马达来驱动行驶用的驱动轮。
此外，在能够实现上述行驶模式的混合动力车中开发出如下的技术：在该行驶模式时进行内燃机的排气系统的检测部(空燃比传感器、氧浓度传感器、催化剂监视器等)的故障判定。
例如，在专利文献1中公开了如下的技术：进行停止对内燃机的燃料供给而通过电动发电机强制地驱动内燃机的所谓电动回转，根据与燃料供给的停止相伴的进气排气系统的检测部的检测值的变化来进行该检测部的故障判定。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第4067001号公报
发明要解决的课题
在上述专利文献1的故障判定部中，若在串联模式中为了进行故障判定而中断串联模式并执行电动回转，则由于在电动回转的开始和结束时使内燃机停止、启动，因此内燃机的工作声音的变化对于车辆的乘客而言有可能被识别为噪音而感到不适。
发明内容
本发明是为了解决上述的课题而完成的，其目的在于，提供如下的混合动力车的故障判定装置：能够抑制伴随着电动回转的故障判定中的噪音。
用于解决课题的手段
本发明的混合动力车的故障判定装置的特征在于，该故障判定装置设于混合动力车，该混合动力车具有如下的第一行驶模式：一边将搭载于车辆的内燃机控制在规定的目标旋转速度并对电动发电机进行驱动从而发电，一边在切断了离合器的状态下通过驱动用马达对所述车辆的驱动轮进行驱动而行驶，所述离合器对所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递进行接通、切断，该故障判定装置具有：电动回转执行部，该电动回转执行部执行如下的电动回转：在切断了所述离合器的状态下停止对所述内燃机的燃料供给，并且通过从驱动用电池供给来的电力对所述电动发电机进行驱动而使所述内燃机强制旋转并达到与所述规定的目标旋转速度不同的目标旋转速度；第一检测部，该第一检测部对所述内燃机的排气成分进行检测；第二检测部，该第二检测部对所述车辆的行驶速度进行检测；故障判定部，该故障判定部在所述第一行驶模式中中断该第一行驶模式而通过所述电动回转执行部执行所述电动回转，根据停止对所述内燃机的燃料供给时的所述第一检测部的检测值与在所述电动回转结束之后再次开始所述燃料供给时的所述第一检测部的检测值而对所述第一检测部进行故障判定；以及电动回转限制部，该电动回转限制部以由所述第二检测部检测出的所述行驶速度小于规定的阈值为条件来限制基于所述故障判定部的所述电动回转。
并且，优选可以是，对基于所述故障判定部的所述电动回转刚要开始执行之前的所述电动发电机或所述内燃机的旋转速度进行检测，伴随着该旋转速度变大而将所述阈值设定得较大。
并且，优选可以是，所述车辆具有多个所述第一检测部，设定为伴随着通过所述故障判定部进行故障判定的所述第一检测部的故障判定要求个数增加，而使所述阈值变低。
并且，优选可以是，在即使所述车辆的电源接通之后经过了规定的时间也不开始执行基于所述故障判定部的故障判定的情况下，设定为使所述阈值变小。
发明效果
根据本发明的混合动力车的故障判定装置，在车辆的行驶速度小于规定的阈值的情况下，限制基于故障判定部的电动回转，限制第一检测部的故障判定。由此，在低速时不进行伴随着电动回转的开始和结束的内燃机的停止和启动，能够使车辆的乘客不容易识别成噪音，提高乘客的舒适性。
附图说明
图1是本发明的一实施方式的插电式混合动力车的概略结构图。
图2是本实施方式的发动机的排气系统的概略结构图。
图3是示出串联模式的故障判定方法中的各种控制信号的控制时机的一实施例的时序图的一部分。
图4是示出串联模式的故障判定方法中的各种控制信号的控制时机的一实施例的时序图的一部分。
图5是示出串联模式的故障判定方法中的各种控制信号的控制时机的一实施例的时序图的剩余部分。
具体实施方式
以下，一边参照附图一边对本发明的实施方式进行说明。
图1是本发明的一个实施方式的插电式混合动力车(以下，称为车辆1)的概略结构图。
本实施方式的车辆1是能够通过发动机2(内燃机)的输出对前轮3进行驱动而行驶，并且具有对前轮3(驱动轮)进行驱动的电动的前部马达4(驱动用马达)和对后轮5(驱动轮)进行驱动的电动的后置马达6(驱动用马达)的四轮驱动车。
发动机2能够借助于减速机7而对前轮3的驱动轴8进行驱动，并且能够借助于减速机7对电动发电机9进行驱动而使该电动发电机9发电。
借助于前部逆变器10从搭载于车辆1的驱动用电池11和电动发电机9对前部马达4供给高电压的电力而对该前部马达4进行驱动，该前部马达4借助于减速机7对前轮3的驱动轴8进行驱动。在减速机7中内置有离合器7a，该离合器7a能够对发动机2的输出轴与前轮3的驱动轴8之间的动力的传递进行通断切换。
借助于后置逆变器12从驱动用电池11和电动发电机9对后置马达6供给高电压的电力而对该后置马达6进行驱动，该后置马达6借助于减速机13对后轮5的驱动轴14进行驱动。
由电动发电机9发出的电力能够借助于前部逆变器10对驱动用电池11进行充电，并且能够对前部马达4和后置马达6供给电力。
驱动用电池11具有由锂离子电池等二次电池构成、并汇总多个电池小室而构成的未图示的电池模块，还具有对电池模块的充电率(State Of Charge，以下为SOC)等进行监视的电池监视单元11a。
前部逆变器10具有前部马达控制单元10a和发电机控制单元10b。前部马达控制单元10a根据来自混合动力控制单元20的控制信号对前部马达4的输出进行控制。发电机控制单元10b具有根据来自混合动力控制单元20的控制信号对电动发电机9的发电量进行控制的功能。
后置逆变器12具有后置马达控制单元12a。后置马达控制单元12a具有根据来自混合动力控制单元20的控制信号对后置马达6的输出进行控制的功能。
此外，能够根据来自混合动力控制单元20的控制信号从驱动用电池11对电动发电机9供给电力而对发动机2进行驱动，该电动发电机9具有作为发动机2的起动器马达的功能。
并且，在车辆1中具有通过外部电源对驱动用电池11进行充电的充电设备21。
混合动力控制单元20是用于进行车辆1的综合性的控制的控制装置，混合动力控制单元20构成为包含输入输出装置、存储装置(ROM、RAM、非易失性RAM等)、中央运算处理装置(CPU)等。
在混合动力控制单元20的输入侧连接有驱动用电池11的电池监视单元11a、前部逆变器10的前部马达控制单元10a和发电机控制单元10b、后置逆变器12的后置马达控制单元12a、发动机控制单元22(故障判定部、电动回转限制部)、以及对加速器操作量进行检测的加速器开度传感器40，向混合动力控制单元20的输入侧输入来自这些设备的检测和工作信息。
另一方面，在混合动力控制单元20的输出侧连接有前部逆变器10的前部马达控制单元10a和发电机控制单元10b、后置逆变器12的后置马达控制单元12a、减速机7(离合器7a)以及发动机控制单元22。
并且，混合动力控制单元20根据加速器开度传感器40等的上述各种检测量和各种工作信息而对车辆1的行驶驱动所需的车辆要求输出进行运算，向发动机控制单元22、前部马达控制单元10a、发电机控制单元10b和后置马达控制单元12a、减速机7发送控制信号，而对行驶模式((EV模式：电动汽车模式)、串联模式、并联模式)的切换、发动机2和前部马达4以及后置马达6的输出、电动发电机9的输出(发电电力)进行控制。并且，混合动力控制单元20具有作为电动回转执行部的功能，该电动回转执行部不向发动机2供给燃料而是执行通过电动发电机9强制性地旋转驱动的电动回转。
在EV模式中，停止发动机2，通过从驱动用电池11供给来的电力对前部马达4和后置马达6进行驱动而行驶。
在串联模式(第一行驶模式)中，将减速机7的离合器7a切断，通过发动机2使电动发电机9工作。并且，利用由电动发电机9发出的电力和从驱动用电池11供给来的电力对前部马达4和后置马达6进行驱动而行驶。并且，在串联模式中，将发动机2的旋转速度设定为规定的旋转速度，向驱动用电池11供给剩余电力而对驱动用电池11进行充电。
在并联模式中，将减速机7的离合器7a连接，从发动机2借助于减速机7机械性地传递动力而使前轮3驱动。并且，利用由发动机2使电动发电机9工作而发出的电力和从驱动用电池11供给来的电力对前部马达4和后置马达6进行驱动从而行驶。
在像高速区域那样发动机2的效率良好的区域中，混合动力控制单元20使行驶模式为并联模式。并且，在除了并联模式之外的区域、即中低速区域中，根据驱动用电池11的充电率SOC而在EV模式与串联模式之间进行切换。
混合动力控制单元20还具有如下的功能：在驱动用电池11的充电率SOC降低至比允许范围低时，使发动机2强制性地驱动而发电从而对驱动用电池11进行充电。
图2是发动机2的进气排气系统的概略结构图。
如图2所示，在本实施方式的发动机2的进气通路25中具有去除所导入的进气的尘埃的空气滤清器26和控制进气流量的节气门27。
节气门27被发动机控制单元22进行工作控制，通过调整进气通路25的流路面积而对进气流量进行控制。详细地说，控制成发动机2的负载(要求输出转矩)越大则越增大流路面积，负载越小则越减小流路面积。
在发动机2的排气通路31中具有主排气净化催化剂32和预热排气净化催化剂33。
主排气净化催化剂32和预热排气净化催化剂33是像例如公知的三元催化剂那样用于净化发动机2的排气的催化剂。
主排气净化催化剂32主要像进行排气净化那样是大容量的催化剂，配置在例如车辆1的车底板下。预热排气净化催化剂33是小容量的催化剂，被配置在主排气净化催化剂32的上游侧且发动机2的附近。预热排气净化催化剂33在发动机2的低温启动时等、主排气净化催化剂32的催化剂温度降低时，能够通过发动机2的排气立刻使催化剂温度上升而确保排气净化性能。
在发动机2中具有EGR装置41(排气回流装置)。EGR装置41构成为具有：使排气向进气通路25回流的EGR通路42、以及对借助于EGR通路42向进气通路25回流的排气的流量进行控制的EGR阀43。
EGR通路42使发动机2与预热排气净化催化剂33之间的排气通路31、发动机2与节气门27之间的进气通路25连通。
EGR阀43插入安装于EGR通路42，通过发动机控制单元22对该EGR阀43进行工作控制，对EGR通路42的流路面积进行调整，由此控制向进气通路25回流的排气的流量。
在EGR通路42的连接部位与发动机2之间的进气通路25具有对进气压Pa进行检测的进气压传感器44。
并且，在发动机2与预热排气净化催化剂33之间的排气通路31设置有对排气中的氧浓度(排气成分)进行检测的前部O2传感器34(第一检测部)。并且，在预热排气净化催化剂33与主排气净化催化剂32之间的排气通路31设置有对排气中的氧浓度进行检测的后置O2传感器35(第一检测部)。另外，前部O2传感器34和后置O2传感器35也可以是检测空燃比的空燃比传感器。
前部O2传感器34和后置O2传感器35将分别检测出的氧浓度作为电压值而输出给发动机控制单元22。
并且，进气压传感器44将检测出的进气压Pa输出给发动机控制单元22。
发动机控制单元22是用于进行发动机2的控制的控制装置，发动机控制单元22构成为包含输入输出装置、存储装置(ROM、RAM、非易失性RAM等)、中央运算处理装置(CPU)等。发动机控制单元22从前部O2传感器34、后置O2传感器35、进气压传感器44、对车辆1的行驶速度进行检测的车速传感器45(第二检测部)等各种传感器输入检测值，而对节气门27、EGR阀43以及未图示的燃料喷射阀进行工作控制，从而进行发动机2的空燃比控制。
此外，在本实施方式中，发动机控制单元22具有前部O2传感器34和后置O2传感器35的故障判定功能，并且具有EGR阀43的故障判定功能。在通过该故障判定功能而判定出前部O2传感器34和后置O2传感器35、EGR阀43中的任意一方发生故障的情况下，通过设置于车辆1的驾驶席的警告灯36向驾驶者通知、或者进行燃料喷射阀等的控制以使得发动机2的输出降低。
排气系统传感器(前部O2传感器34和后置O2传感器35)的故障判定是在发动机2的驱动轴的旋转速度为规定的值以上且停止对发动机2的燃料供给的状态下进行的，根据伴随着该燃料供给的停止的各O2传感器34、35的检测值来进行故障判定。该故障判定是在并联模式时且在车辆减速时的燃料供给停止时进行的。此外，在串联模式时，也能够进行各O2传感器34、35的故障判定。
串联模式时的各O2传感器34、35的故障判定是一边由电动回转执行部进行通过电动发电机9强制驱动发动机2的电动回转、一边停止对发动机2的燃料供给而进行的。这些故障判定能够在从串联模式向停止发动机2的EV模式转移时所进行的发动机停止时电动回转时、以及中断串联模式而进行的串联中电动回转时进行。在发动机控制单元22中，在串联中电动回转时所进行的故障判定相当于本申请发明的故障判定部。
图3～图5是示出串联模式的故障判定方法中的各种控制信号的控制时机的一个实施例的时序图。
在图3～图5所示的本实施方式中，示出了行驶模式被从串联模式依次切换成EV模式、串联模式、并联模式、串联模式的情况下的、电动回转、发动机的低负载运转以及燃料供给停止的各自的要求时机。
如图3～图5所示，在从串联模式切换到EV模式之前进行发动机停止时电动回转。并且，在串联模式中临时中断串联模式而进行串联中电动回转。并且，在本实施方式中，在串联模式中，进行低负载运转而进行EGR装置41的故障判定。
在本实施方式中，在上述串联中电动回转和发动机停止时电动回转这两个时期中执行针对前部O2传感器34为一种、针对后置O2传感器35为三种的故障判定方法。详细而言，针对前部O2传感器34执行前部O2传感器响应判定。针对后置O2传感器35进行后置O2传感器固定判定、后置O2传感器倾斜判定、后置O2传感器响应判定。
图3所示的故障判定用低负载电动回转要求表示各排气系统传感器和EGR阀43的故障判定所要求的电动回转和低负载运转的要求时机以及时间，图3中的接通表示收到了电动回转或者低负载运转的要求。
关于上述四种排气系统传感器的故障判定方法中的前部O2传感器响应判定，在排气中的空燃比从浓变化到薄时和从薄变化到浓时这两个时候，都对前部O2传感器34的检测值变化了规定的量的时间进行测量，以判别该测量时间是否为阈值T1以上，在为该阈值T1以上的情况下，判定为前部O2传感器34的响应性异常。
后置O2传感器固定判定对后置O2传感器35的检测值固定、即完全不变化的状态进行判定，在实施了排气中的空燃比从浓变化到薄和从薄变化到浓的运转时，在后置O2传感器35的检测值不变化的情况下，判定为后置O2传感器35处于固定状态且发生故障。
后置O2传感器倾斜判定对后置O2传感器35的检测值的变化率进行判定，该判定是在排气中的空燃比从浓变化到薄时判定的。在本判定中，对后置O2传感器35的检测值变化了中间域的规定的变化量的时间进行测量，以判别该测量时间是否为阈值T3以上，在为该阈值T3以上的情况下，判定为后置O2传感器35的变化率异常。
后置O2传感器响应判定对包含后置O2传感器35的初期响应性在内的检测值的变化率进行判定，该判定也是在排气中的空燃比从浓变化到薄时判定的。在本判定中，对从燃料供给停止到后置O2传感器35的检测值变化到规定的值的时间进行测量，以判别该测量时间是否在阈值T4以内，在超过了该阈值T4的情况下，判定为后置O2传感器35的响应性异常。
EGR故障判定判定EGR阀43是否正常工作而进行排气回流，对EGR阀43进行开闭工作，根据进气压Pa是否伴随着该开闭工作而变化来判别。如果进气压Pa伴随着EGR阀43的开闭工作而变化了规定值P1以上则判定为正常，如果是不变化或者是小于规定值P1的变化则判定为异常。
理想配比F/B持续计时器是使在发动机2中理想配比运转状态持续了规定的时间T5并测量排气中的空燃比是否处于稳定的状态的计时器，在串联模式开始、或者串联中电动回转结束之后在计时器中开始测量，直到经过了规定时间T5为止禁止电动回转的动作而限制故障判定，由此能够进行精度良好的故障判定。
电动回转要求时间是根据上述各故障判定方法的电动回转要求所需要的电动回转要求时间。由于像上述那样后置O2传感器响应判定用的阈值T4比其他的判定用的阈值T1～T3长，因此在进行后置O2传感器响应判定的情况下电动回转要求时间较长，被设定为Tm1，在进行后置O2传感器响应判定以外的故障判定方法的情况下电动回转要求时间较短，被设定为Tm2。
电动回转执行计时器是设定电动回转的执行时间的计时器，在电动回转开始之后开始测量，在经过了上述的电动回转要求时间(Tm1或者Tm2)的时刻结束电动回转。
图4所示的车速是由车速传感器45检测出的车辆1的行驶速度。
串联中电动回转禁止计时器是用于在从结束了电动回转的时刻之后开始测量直到测量经过了规定时间T6或T7为止的范围中禁止下一电动回转的计时器。
串联中低负载运转禁止计时器是用于在从串联运转开始之后开始测量直到测量经过了规定时间T8为止的范围中禁止低负载运转的计时器。并且，串联中低负载运转禁止计时器也是用于在从结束了低负载运转的时刻之后开始测量直到测量出规定的时间T9为止的范围中禁止下一低负载运转的计时器。在从串联运转开始之后开始测量直到测量经过了规定时间T8为止的范围中、或在从结束了低负载运转的时刻之后开始测量直到测量经过了规定时间T9为止的范围中禁止低负载运转。
故障判定动作要求表示在将理想配比F/B持续计时器和串联中电动回转禁止计时器、串联中低负载运转禁止计时器所限制的解除设为条件之后的发动机停止时电动回转、串联中电动回转、低负载运转的动作要求。
关于图5所示的故障判定要求燃料切断，将从混合动力控制单元20所输入的电动回转要求开始时机直到上述电动回转执行计时器达到电动回转要求时间(Tm1或Tm2)为止的期间设为接通，停止燃料供给。
HEV要求燃烧转矩是由混合动力控制单元20所要求的发动机2的输出转矩。
EGR监视结束表示EGR阀43的故障判定结束，在故障判定结束时接通，在车辆电源切断时或者发动机2停止时切断。
在熄火模式中，将发动机2的驱动轴旋转停止的状态表示为接通，将旋转的状态表示为切断。
并且，在本实施方式中，当在串联模式中进行前部O2传感器34和后置O2传感器35的故障判定时，在从串联模式切换到EV模式时的发动机停止时电动回转时以及串联中电动回转时这两个时候能够进行故障判定，在这些电动回转中的适于各故障判定方法的电动回转时进行故障判定。
关于串联中电动回转时的故障判定，一边进行通过电动发电机9强制驱动发动机2的电动回转，一边停止对发动机2的燃料供给，检测排气中的氧浓度(或者空燃比)从浓到薄的变化，而进行前部O2传感器34和后置O2传感器35的故障判定，并且，然后，当从电动回转恢复到串联运转时再次开始向发动机2的燃料供给时，检测排气中的氧浓度(或者空燃比)从薄到浓的变化，而进行前部O2传感器34和后置O2传感器35的故障判定。由此，在串联中电动回转时的故障判定中，只要能够确保电动回转时间，就能够执行所有的上述故障判定方法。
并且，在发动机停止时电动回转时的故障判定中，采用能够在排气中的空燃比从浓变化到薄的状态下进行的故障判定方法、即后置O2传感器35的倾斜判定和响应判定。
在本实施方式中，在串联中电动回转时，进行在发动机停止时电动回转时不能判定的前部O2传感器响应判定，在切换到EV模式时的发动机停止时电动回转时，进行在任意的电动回转时都能够进行故障判定的后置O2传感器倾斜判定和后置O2传感器响应判定。
在串联模式中，在使电动发电机9的发电负载降低的低负载运转时进行本实施方式的EGR故障判定。详细而言，在执行EGR故障判定时，降低电动发电机9的发电电力，将HEV要求燃烧转矩设定成比在串联运转时通常设定的第一规定转矩N1低的第二规定转矩N2。并且，此时将发动机旋转速度R设定成比在串联运转时通常设定的第一旋转速度R1低的第二规定旋转速度R2。另外，在串联中电动回转和发动机停止时电动回转时，发动机旋转速度被设定成比第二旋转速度R2低的第三旋转速度R。
关于EGR阀43的故障判定，虽然像上述那样使EGR阀43进行开闭工作，根据进气压Pa是否伴随着该开闭工作而变化来判别，但仅在进行多次(例如三次)该EGR阀43的开闭而全部变化了规定值P1以上的情况下判定为正常。关于上述EGR监视完成计数，对该进气压Pa变化了规定的值P1以上的次数进行计数，如果进行了规定的多次则接通，结束EGR故障判定。
此外，在本实施方式中，在串联模式中例如要求前部O2传感器响应判定，而在进行串联中电动回转时，串联中电动回转的开始条件包含车速(车辆1的行驶速度)为车速用阈值Va(规定的阈值)以上的情况。因此，例如像图3～图5的第一次的串联中电动回转的开始时期所示那样，即使受到了前部O2传感器响应判定的故障判定用电动回转要求，在车速小于车速用阈值Va时串联中电动回转要求的故障判定动作要求不会接通，在车速为车速用阈值Va以上的时刻串联中电动回转要求的故障判定动作要求接通，执行电动回转。另外，关于该车速用阈值Va，即使进行发动机2的停止、启动也不会使乘客注意到，或者即使注意到只要是不会被识别成噪音的程度的车速即可。
这样，在本实施方式中，在串联模式中车速小于车速用阈值Va的低速时，由于限制串联中电动回转，因此不会进行发动机2的停止、启动，能够避免乘客感到噪音。在车速为车速用阈值Va以上的情况下，执行串联中电动回转，能够进行例如前部O2传感器响应判定这样的故障判定。在车速为车速用阈值Va以上的情况下，由于因行驶音而不容易注意到发动机音的变化，因此即使进行串联中电动回转也不会使乘客感到噪音。
并且，可以使该车速用阈值Va并不是恒定的值，只要根据串联中电动回转刚要开始之前的电动发电机9的旋转速度或者发电量来设定即可。详细而言，发动机控制单元22输入串联中电动回转刚要开始之前的电动发电机9的旋转速度R(或者发电量)，设定为伴随着该旋转速度R(发电量)变大而使车速用阈值Va变大。另外，也可以使车速用阈值Va相对于旋转速度R以连续性和阶段性中的任意方式变化。
由此，由于刚要进行电动回转之前的发动机2的旋转速度R越高则使车速用阈值Va越大，因此容易限制串联中电动回转。因此，在电动回转的开始时，发动机2的旋转速度R越高、即越是处于发动机2停止时的声音的变化变大的状态，则越是不执行串联中电动回转，能够更不容易注意到噪音。
并且，在本实施方式中，作为进行电动回转的故障判定，进行前部O2传感器34和后置O2传感器35这2个检测部的故障判定，具有前部O2传感器响应判定、后置O2传感器倾斜判定、后置O2传感器响应判定这样的多个故障判定，但可以设定为伴随着在同时期进行这些故障判定的检测部的数量或者故障判定要求的数量增加，而降低车速用阈值Va。
由此，在进行故障判定的检测部的数量或者故障判定要求较多的情况下，由于容易进行基于串联中电动回转的故障判定，因此即使注意到噪音的可能性稍稍变高也能够增加故障判定的机会而早期完成故障判定。在故障判定要求较少的情况下，提高车速用阈值Va，能够仅在更不容易注意到噪声的环境下执行电动回转，能够进一步提高舒适性。
此外，发动机控制单元22对从车辆1的READY-ON(电源接通)起的时间Ta进行测量，在即使该测量时间Ta经过了规定的时间T10也不执行故障判定的情况下，可以使车速用阈值Va为0。另外，只要该规定的时间Ta被设定成不论车速如何都为故障判定所需的从READY-ON起的经过时间即可。
由此，例如在READY-ON之后使车辆1以车速用阈值Va以下持续行驶的情况下，在不进行需要串联中电动回转的故障判定时，在经过了规定时间Ta的时刻，不论车速如何都能够进行故障判定。由此，能够确保故障判定的机会，而提高安全性。
另外，本申请发明不限于上述实施方式。例如，也可以由混合动力控制单元20进行上述各种故障判定、故障判定的限制以及伴随着故障判定的各种控制。并且，在本实施方式中，虽然将本发明应用于能够切换EV模式、串联模式以及并联模式的插电式混合动力车，但能够广泛应用于至少能够实现如下的行驶模式的混合动力车：通过发动机对电动发电机进行驱动而发电，仅通过电动马达对驱动轮进行驱动。
符号说明
1 车辆
2 发动机(内燃机)
4 前部马达(驱动用马达)
6 后置马达(驱动用马达)
9 电动发电机
11 驱动用电池
20 混合动力控制单元(电动回转执行部)
22 发动机控制单元(故障判定部，电动回转限制部)
34 前部O2传感器34(第一检测部)
35 后置O2传感器35(第一检测部)
45 车速传感器(第二检测部)

Claims (5)

1.一种混合动力车的故障判定装置，其特征在于，
该故障判定装置设于混合动力车，该混合动力车具有如下的第一行驶模式：一边将搭载于车辆的内燃机控制在规定的目标旋转速度并对电动发电机进行驱动从而发电，一边在切断了离合器的状态下通过驱动用马达对所述车辆的驱动轮进行驱动而行驶，所述离合器对所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递进行接通、切断，
该故障判定装置具有：
电动回转执行部，该电动回转执行部执行如下的电动回转：在切断了所述离合器的状态下停止对所述内燃机的燃料供给，并且通过从驱动用电池供给来的电力对所述电动发电机进行驱动而使所述内燃机强制旋转并达到与所述规定的目标旋转速度不同的目标旋转速度；
第一检测部，该第一检测部对所述内燃机的排气成分进行检测；
第二检测部，该第二检测部对所述车辆的行驶速度进行检测；
故障判定部，该故障判定部在所述第一行驶模式中中断该第一行驶模式而通过所述电动回转执行部执行所述电动回转，根据停止对所述内燃机的燃料供给时的所述第一检测部的检测值与在所述电动回转结束之后再次开始所述燃料供给时的所述第一检测部的检测值而对所述第一检测部进行故障判定；以及
电动回转限制部，该电动回转限制部以由所述第二检测部检测出的所述行驶速度小于规定的阈值为条件来限制基于所述故障判定部的所述电动回转。
2.根据权利要求1所述的混合动力车的故障判定装置，其特征在于，
对基于所述故障判定部的所述电动回转刚要开始执行之前的所述电动发电机或所述内燃机的旋转速度进行检测，伴随着该旋转速度变大而将所述阈值设定得较大。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车的故障判定装置，其特征在于，
所述车辆具有多个所述第一检测部，
设定为伴随着通过所述故障判定部进行故障判定的所述第一 检测部的故障判定要求个数增加，而使所述阈值变低。
4.根据权利要求1或2所述的混合动力车的故障判定装置，其特征在于，
在即使所述车辆的电源接通之后经过了规定的时间也不开始执行基于所述故障判定部的故障判定的情况下，设定为使所述阈值变小。
5.根据权利要求3所述的混合动力车的故障判定装置，其特征在于，
在即使所述车辆的电源接通之后经过了规定的时间也不开始执行基于所述故障判定部的故障判定的情况下，设定为使所述阈值变小。
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