CN107097839B - 转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及转向装置。能够在规定的范围内进行伸缩调整的转向装置具备：第二齿牙部件，其支承于下护套；减震器，其以与第二齿牙部件对置的方式固定于上护套；以及抵接部件，其固定于下护套，并从与减震器和第二齿牙部件对置的一侧相反的一侧与第二齿牙部件抵接。减震器包括倾斜面，该倾斜面在与第二齿牙部件对置的部分(端部)，以随着朝向第二齿牙部件而接近上护套的方式倾斜。在进行伸缩调整时，第二齿牙部件在滑动极限位置与减震器的倾斜面抵接。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及转向装置。

背景技术

在转向装置中，众所周知组装有倾斜调整机构、伸缩调整机构的装置。倾斜调整机构对方向盘的高度、角度进行调整。伸缩调整机构对方向盘的前后位置进行调整。在以往的伸缩调整机构中，安装于转向柱的可动托架相对于安装于车内的规定位置的固定托架沿转向柱的轴向移动，从而进行伸缩调整。伸缩调整时的可动托架的移动范围通过将止挡件彼此抵接来进行限制。因此，在可动托架移动至移动范围的极限位置时，由于止挡件彼此的抵接而产生冲击。

在日本特开2009-45992号公报的伸缩调整机构中，在设置于可动托架的安装用具安装的止动缓冲件与轴支承于连结可动托架和固定托架的锁定轴的卡圈部件抵接，从而吸收冲击。

在日本特开2009-45992号公报的伸缩调整机构中，在由卡圈部件与止动缓冲件的抵接产生的冲击较大的情况下，存在止动缓冲件从安装用具脱落、无法稳定地吸收冲击的担忧。也设想有止动缓冲件安装于转向柱的外周面的结构，在这种情况下，止动缓冲件会因为冲击而容易脱落。

发明内容

本发明的目的之一是，提供一种作为止挡件的缓冲部件难以脱落、且能够稳定地吸收抵接时的冲击的转向装置。

具备在一端连接有转向操纵部件的筒状的上护套、以及能够滑动地嵌合于上述上护套的另一端的下护套，并能够在规定的范围内进行伸缩调整的本发明的一方式的转向装置的结构上的特征在于，具备：卡合部件，其支承于上述下护套；缓冲部件，其以与上述卡合部件对置的方式固定于上述上护套；以及抵接部件，其固定于上述下护套，并从与上述缓冲部件和上述卡合部件对置的一侧相反的一侧与上述卡合部件抵接，上述缓冲部件包括倾斜面，该倾斜面在与上述卡合部件对置的部分，以随着朝向上述卡合部件而接近上述上护套的方式倾斜，在进行伸缩调整时，上述卡合部件在滑动极限位置与上述缓冲部件的倾斜面抵接。

附图说明

根据以下参照附图对实施方式进行的详细说明，本发明的上述以及更多的特点和优点会变得更加清楚，其中对相同的元素标注相同的附图标记，其中，

图1是本发明的一实施方式所涉及的转向装置的示意性侧视图。

图2是转向装置的简要立体图。

图3是转向装置的简要剖视图，相当于沿着图1的III-III线切断的剖视图。

图4是齿牙锁定机构及其周边部分的简要分解立体图。

图5是齿牙锁定机构的示意性侧视图，是表示第一齿牙与第二齿牙啮合的状态的图。

图6是齿牙锁定机构的示意性侧视图，是表示第一齿牙与第二齿牙的啮合被解除的状态的图。

图7是减震器的周边的简要剖视图。

图8是示意性地示出伸缩调整时第二齿牙部件与减震器抵接的情形的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式详细地进行说明。图1是本发明的一实施方式所涉及的转向装置1的示意性侧视图。参照图1，转向装置1具备转向轴3、柱护套6、中间轴4、以及转向机构5。在转向轴3的一端(轴向上端)连结有方向盘等转向操纵部件2。转向装置1与转向操纵部件2的转向操纵连动而对转向轮(未图示)进行转向。转向机构5例如是齿轮齿条机构，但并不限定于此。

以下，将转向轴3的轴向亦即柱轴方向X的上方称为轴向上方XU，将柱轴方向X的下方称为轴向下方XL。转向轴3具有筒状的上轴3U及下轴3L。上轴3U和下轴3L例如通过花键嵌合、锯齿嵌合而嵌合为能够相对移动。转向操纵部件2连结于上轴3U的轴向上方XU的一端。

柱护套6包括筒状的上护套7及下护套8。转向操纵部件2经由上轴3U连接于上护套7的一端。下护套8能够滑动地嵌合于上护套7的另一端。下护套8也是外护套。上护套7也是相对于下护套8内嵌的内护套。柱轴方向X也是上护套7的轴向，也是下护套8的轴向。轴向上方XU也是上护套7的一端侧，轴向下方XL也是上护套7的另一端侧。

转向轴3插通于柱护套6内。上轴3U经由轴承9能够旋转地支承于上护套7。下轴3L经由轴承10能够旋转地支承于下护套8。上轴3U相对于下轴3L沿柱轴方向X滑动。由此，柱护套6能够与转向轴3一起沿柱轴方向X伸缩。

通过使转向轴3及柱护套6沿柱轴方向X伸缩，能够将转向操纵部件2的位置在车辆的前后方向上进行调整。这样，转向装置1具有伸缩调整功能。伸缩调整能够通过在规定的伸缩行程范围内使上护套7移动来进行。所谓伸缩行程范围，是柱轴方向X上的上护套7的另一端侧(下端侧)的滑动极限位置亦即滑动下限位置与柱轴方向X上的上护套7的一端侧(上端侧)的滑动极限位置亦即滑动上限位置之间的范围。柱护套6在上护套7位于滑动下限位置时处于最收缩的状态，在上护套7位于滑动上限位置时处于最伸长的状态。滑动下限位置也称为伸缩短位置，滑动上限位置也称为伸缩长位置。

转向装置1包括固定托架14、倾斜中心轴15、以及柱托架16。固定托架14固定于车体13。倾斜中心轴15被固定托架14支承。柱托架16固定于下护套8的外周，且被倾斜中心轴15支承为能够旋转。转向轴3及柱护套6能够以倾斜中心轴15的中心轴线亦即倾斜中心CC为支点沿上下方向Y转动。

通过使转向轴3及柱护套6绕倾斜中心CC转动，能够将转向操纵部件2的位置在上下方向(高度方向)上进行调整。这样，转向装置1具有倾斜调整功能。转向装置1包括托架17及紧固机构18。托架17固定于车体13。紧固机构18锁定倾斜调整以及伸缩调整后的位置。紧固机构18通过将一体设置于下护套8的柱轴方向X的上部的一对被紧固部19经由托架17紧固，来实现锁定。

如转向装置1的简要立体图亦即图2所示，下护套8包括从柱轴方向X的下护套8的上端向轴向下方XL延伸的狭缝26。一对被紧固部19配置于狭缝26的两侧。通过将一对被紧固部19紧固，下护套8能够弹性地缩径。图3是转向装置1的简要剖视图，相当于沿着图1的III-III线切断的剖视图。

如图3所示，托架17包括安装板24及一对侧板22。安装板24安装于车体13。一对侧板22从安装板24的两端向上下方向Y的下方延伸。在各侧板22形成有沿上下方向Y延伸的倾斜用长孔23。下护套8的一对被紧固部19配置于一对侧板22间，并形成为分别沿着对应的侧板22的内侧面22a的板状。在各被紧固部19形成有由圆孔构成的第一插通孔29。

下护套8形成沿柱轴方向X延伸的引导槽27。在引导槽27嵌合固定于上护套7的被引导突起28。引导槽27经由被引导突起28限制上护套7的旋转。在进行伸缩调整时，引导槽27的轴向上方XU的端部(未图示)与被引导突起28抵接。由此，上护套7被限制在伸缩行程范围的滑动上限位置。由此，也可防止来自下护套8的上护套7的脱离。

如图1以及图2所示，紧固机构18包括紧固轴21及操作杆20。操作杆20是对紧固轴21进行旋转操作的操作部件。紧固轴21的中心轴线C1相当于操作杆20的旋转中心。紧固轴21为螺栓，其插通于托架17的两侧板22的倾斜用长孔23和下护套8的两被紧固部19的第一插通孔29。紧固轴21及下护套8在倾斜调整时，在倾斜用长孔23内相对于托架17一体地相对移动。

设置于紧固轴21的一端的头部21a固定为能够与操作杆20一体旋转。力转换机构30夹设在紧固轴21的头部21a与一方的侧板22(在图3中为左侧的侧板22)之间。紧固机构18还具备将操作杆20的操作转矩转换为紧固轴21的轴力(用于紧固一对侧板22的紧固力)的力转换机构30。力转换机构30包括旋转凸轮31及一方的紧固部件32。旋转凸轮31与操作杆20连结为能够一体旋转，并相对于紧固轴21限制中心轴线C1延伸的方向亦即紧固轴向J的移动。一方的紧固部件32相对于旋转凸轮31凸轮卡合，并将一方的侧板22紧固。紧固部件32是旋转被限制的非旋转凸轮。

紧固机构18还具备螺母33、另一方的紧固部件34、以及夹设部件35。螺母33与设置于紧固轴21的另一端的螺纹部21b旋合。另一方的紧固部件34将另一方的侧板22(在图3中为右侧的侧板22)紧固。夹设部件35夹设在另一方的紧固部件34与螺母33之间。夹设部件35包括垫圈36及针状滚柱轴承37。旋转凸轮31、一方的紧固部件32(非旋转凸轮)、另一方的紧固部件34、以及夹设部件35被紧固轴21的外周支承。一方的紧固部件32及另一方的紧固部件34通过与对应的倾斜用长孔23的嵌合来限制其旋转。

若随着操作杆20的向锁定方向的旋转，旋转凸轮31相对于紧固部件32旋转，则紧固部件32沿着紧固轴向J向远离旋转凸轮31的方向移动。由此，通过两紧固部件32、34，托架17的一对侧板22被夹紧从而被紧固。此时，托架17的各侧板22将下护套8的对应的被紧固部19紧固。由此，下护套8的上下方向Y的移动被限制，实现倾斜锁定。由于两被紧固部19被紧固，下护套8弹性地缩径并将上护套7紧固。其结果是，上护套7的柱轴方向X的移动被限制，实现伸缩锁定。

另一方面，若操作杆20向锁定解除方向旋转，则随着旋转凸轮31的旋转，紧固部件32沿着紧固轴向J向接近旋转凸轮31的方向移动。由此，由两紧固部件32、34实施的一对侧板22的紧固被解除，能够进行倾斜调整及伸缩调整。转向装置1为了车辆碰撞的二次碰撞时的伸缩方向的初期约束的稳定化，还具备齿牙锁定机构TL。齿牙锁定机构TL利用使齿彼此啮合的结构来保持上护套7的伸缩位置。将利用齿彼此的啮合来保持上护套7的伸缩位置称为齿牙锁定。

图4是齿牙锁定机构TL及其周边部分的简要分解立体图。图5是齿牙锁定机构TL的示意性侧视图，示出齿彼此啮合的状态。图6是齿牙锁定机构TL的示意性侧视图，示出齿彼此的啮合被解除的状态。

参照图4及图5，齿牙锁定机构TL包括第一齿牙部件40及第二齿牙部件50。第一齿牙部件40固定于上护套7。第一齿牙部件40包括沿着柱轴方向X并列的多个第一齿牙41。第二齿牙部件50能够旋转地支承于下护套8，包括能够与第一齿牙41啮合的第二齿牙51。

第一齿牙部件40例如使用沿柱轴方向X延伸的板材而形成，并通过焊接等固定于上护套7的外周面。因此，第一齿牙部件40在伸缩调整时与上护套7一体移动。第一齿牙部件40也可以与本实施方式不同而利用螺纹等固定于上护套7。在第一齿牙部件40，沿柱轴方向X形成有长边的凹槽42。

凹槽42具有沿柱轴方向X延伸且在紧固轴向J上相互对置的一对内侧面。在这些一对内侧面分别形成有包括多个第一齿牙41的一对第一齿牙列41L。在各第一齿牙列41L中，第一齿牙41在柱轴方向X上多个并列配置。一对第一齿牙列41L的第一齿牙41的齿顶彼此在紧固轴向J上对置。第一齿牙41的齿向D与柱轴方向X及紧固轴向J这两方正交。齿向D也是第一齿牙41的齿宽方向。

第二齿牙部件50包括第一部分52及第二部分53。第一部分52被绕支点旋转支承。第二部分53与第一部分52分离并形成有第二齿牙51。在第二齿牙部件50的第二部分53中与第一齿牙部件40从齿向D对置的部分，形成有包括等间隔地排列的多个第二齿牙51的一对第二齿牙列51L。一对第二齿牙列51L将相互的第二齿牙51的齿顶相互朝向反向的外侧。第二齿牙列51L的第二齿牙51能够相对于对应的第一齿牙列41L的第一齿牙41从齿向D啮合。

转向装置1还包括冲击吸收部件110及引导部件120。冲击吸收部件110通过在车辆碰撞的二次碰撞时变形来吸收冲击。引导部件120在二次碰撞时引导冲击吸收部件110的变形。冲击吸收部件110包括一对第一板部111、一对第二板部112、以及连结部114。一对第一板部111的一端固定于下护套8。一对第一板部111从一对第二板部112分别经由折回部113而折回。连结部114将一对第二板部112间连结。如图2及图3所示，冲击吸收部件110的一对第一板部111的一端被螺栓125等固定于下护套8。

引导部件120包括一对第一引导部121、第二引导部122、以及一对连接部123。在比各第一引导部121靠转向轴3的径向内侧夹设有冲击吸收部件110的对应的第一板部111及第二板部112。第二引导部122夹设于一对第一引导部121间。第二引导部122经由对应的连接部123与各第一引导部121连接。如图2所示，引导部件120利用螺栓125等与冲击吸收部件110的对应的第一板部111的一端一起紧固并固定于下护套8。引导部件120可以与本实施方式不同而利用焊接等直接固定于下护套8，也可以经由其他部件固定于下护套8。

齿牙锁定机构TL包括第一引导机构70、第二引导机构80、以及连动机构60。第一引导机构70将第二齿牙部件50的第一部分52沿柱轴方向X引导。第二引导机构80将第二齿牙部件50的第二部分53在第一齿牙41和第二齿牙51的啮合状态下沿与柱轴方向X正交的正交方向Z引导。连动机构60使第二齿牙部件50的运动与紧固轴21的旋转连动。

第一引导机构70包括一对第一轴71及一对第一引导孔72。一对第一轴71从第二齿牙部件50的第一部分52向两外侧突出。一对第一引导孔72将冲击吸收部件110的各第一板部111与对应的第二板部112之间划分并在轴向下方XL延伸为槽状。在各第一引导孔72插通有对应的第一轴71。各第一引导孔72将对应的第一轴71支承为能够在柱轴方向X上滑动。第一轴71具有作为第二齿牙部件50的支点(第一部分52的支点)的中心轴线C2。第二齿牙部件50经由一对第一轴71以及冲击吸收部件110的一对第一引导孔72能够旋转地支承于下护套8。因此，第二齿牙部件50在伸缩调整时不与上护套7一体移动。通过第一引导孔72的引导，第一轴71在相对于紧固轴21平行的状态下能够沿柱轴方向X移动。

第二引导机构80包括第二轴81及第二引导孔82。第二轴81的两端被支承在下护套8的一对被紧固部19的支承孔38。第二引导孔82设置于第二齿牙部件50，并插通有第二轴81。第二引导孔82包括在第一齿牙41和第二齿牙51的啮合状态下沿正交方向Z延伸的长孔。连动机构60具备施力部件90及解除部件100。施力部件90使第二齿牙部件50绕第一轴71的中心轴线C2向啮合侧(第二齿牙51与第一齿牙41啮合的一侧)旋转施力。解除部件100克服施力部件90，使第二齿牙部件50向啮合解除侧驱动。

施力部件90包括有第一端部91、第二端部92、以及线圈部93的扭簧。第一端部91卡止于作为被紧固部19的卡止部的卡止孔39。第二端部92在第二齿牙部件50的和第二齿牙51相反的一侧与第二部分53挤压卡合。线圈部93在与第一端部91及第二端部92之间卷绕于紧固轴21。解除部件100包括环状的主体102及解除突起103。主体102具有能够一体旋转地花键嵌合有紧固轴21的嵌合孔101。解除突起103是从主体102的外周突出的解除部。

解除突起103随着紧固轴21的向锁定解除方向的旋转，与设置于第二齿牙部件50的第二部分53的作为卡合部的卡合突起54卡合。由此，解除突起103克服施力部件90，使第二齿牙部件50向啮合解除侧旋转。齿牙锁定机构TL与紧固机构18连动地使第二齿牙51向与第一齿牙41的啮合侧及啮合解除侧旋转。

若从操作杆20位于锁定解除位置的状态将操作杆20向锁定方向(在图6中为逆时针方向)旋转操作，则解除部件100与紧固轴21一起从图6所示的状态向图5所示的状态沿逆时针方向旋转。由此，将解除部件100的解除突起103与第二齿牙部件50的卡合突起54的卡合解除。因此，施力部件90将第二齿牙部件50以其支点亦即第一轴71的中心轴线C2为中心沿顺时针方向旋转驱动，第二齿牙51相对于第一齿牙41从齿向D啮合(参照图5)。由此，实现齿牙锁定。

若在实现了齿牙锁定的状态(第一齿牙41与第二齿牙51的啮合状态)下产生车辆碰撞的二次碰撞，则第二轴81被剪切。由此，第二齿牙部件50一边被引导部件120的第二引导部122引导，一边与上护套7及第一齿牙部件40一起向轴向下方XL移动。此时，第二齿牙部件50的第一部分52使冲击吸收部件110的连结部114向轴向下方XL挤压移动。因此，冲击吸收部件110使折回部113向轴向下方XL移动从而使第一板部111及第二板部112塑性变形。由此，将由二次碰撞产生的冲击吸收。

在比各第一引导部121靠转向轴3的径向内侧，夹设有冲击吸收部件110的对应的第一板部111及第二板部112。因此，各第一引导部121对冲击吸收部件110(特别是，第一板部111)向转向轴3的径向外侧变形进行限制。另一方面，若从操作杆20位于锁定位置的状态将操作杆20向锁定解除方向(在图5中为顺时针方向)旋转操作，则解除部件100与紧固轴21一起从图5所示的状态向图6所示的状态沿顺时针方向旋转。

由此，解除部件100的解除突起103对第二齿牙部件50的卡合突起54向上推压。因此，第二齿牙部件50以其支点亦即第一轴71的中心轴线C2为中心沿逆时针方向被旋转驱动，第二齿牙51与第一齿牙41沿着齿向D分离，使得啮合被解除(参照图6)。由此，齿牙锁定被解除。

转向装置1还具备对伸缩行程范围的滑动下限位置进行限制的下限位置限制机构130。下限位置限制机构130使作为固定于上护套7的止挡件的减震器140与保持于下护套8的第二齿牙部件50抵接(卡合)，从而对上护套7的下限位置进行限制。由于作为止挡件而使用减震器140，所以在抵接时产生的冲击被吸收(缓冲)。

下限位置限制机构130包括减震器140、卡止部件150、以及承载部件160。卡止部件150使减震器140卡止在上护套7。承载部件160从轴向上方XU承载减震器140。下限位置限制机构130还包括抵接部件170，抵接部件170用于在第一齿牙41与第二齿牙51啮合解除的状态下，阻止第二齿牙部件50向轴向下方XL位移。

在本实施方式中，抵接部件170包括与冲击吸收部件110关联设置的上述的引导部件120。详细而言，抵接部件170包括引导部件120的第二引导部122的轴向上方XU的端部122a。引导部件120被螺栓125等固定于下护套8，由此，抵接部件170固定于下护套8。因此，抵接部件170在伸缩调整时不与上护套7一体移动。

下限位置限制机构130还包括第一抵接部55及第二抵接部56。第一抵接部55设置于第二齿牙部件50，能够在第一齿牙41与第二齿牙51啮合解除的状态下与减震器140抵接。第二抵接部56设置于第二齿牙部件50，能够在第一齿牙41与第二齿牙51啮合解除的状态下与抵接部件170抵接。第二齿牙部件50的第一抵接部55在第一齿牙41与第二齿牙51啮合解除的状态下，从轴向下方XL与减震器140对置。第二齿牙部件50的第二抵接部56在第一齿牙41与第二齿牙51啮合解除的状态下，从轴向上方XU与引导部件120的第二引导部122的端部122a对置。

第一抵接部55具有凸弯曲状的倾斜面55a，凸弯曲状的倾斜面55a以在第一齿牙41与第二齿牙51啮合解除的状态下随着朝向轴向上方XU而远离上护套7的方式倾斜。倾斜面55a也可以以在第一齿牙41与第二齿牙51啮合解除的状态下随着朝向轴向上方XU而远离上护套7的方式，倾斜为凹弯曲状或直线状。第一抵接部55以能够沿柱轴方向X移动的方式插通形成于第一齿牙部件40的贯通槽43、以及形成于上护套7的插通槽7a。插通槽7a可以如本实施方式那样是贯通槽，也可以与本实施方式不同而是不贯通上护套7的凹槽。

图7是减震器140的周边的简要剖视图。参照图7，在上护套7中比第一齿牙部件40的多个第一齿牙41靠轴向上方XU侧，固定有减震器配置部44。减震器140配置于减震器配置部44，并经由减震器配置部44固定于上护套7。因此，减震器140在伸缩调整时与上护套7一体移动。减震器140与第二齿牙部件50的第一抵接部55从轴向上方XU对置。减震器140可以与本实施方式不同而直接固定于上护套7的外周面，也可以经由其他部件固定于上护套7。

减震器140由橡胶等弹性材料形成。减震器140是大致长方体的形状。减震器140包括倾斜部142(也参照图6)，倾斜部142在与第二齿牙部件50的第一抵接部55对置的一侧的部分、即轴向下方XL侧的端部141，朝向轴向下方XL侧而逐渐变细。倾斜部142包括以随着朝向轴向下方XL而接近上护套7的方式倾斜为直线状的倾斜面143。

倾斜面143的角度θ小于90度，角度θ是相对于沿柱轴方向X平行延伸且通过倾斜面143的轴向下方XL侧的端部的假想平面L的角度。角度θ是形成于减震器140内的角度。如双点划线所示，角度θ也可以为45度以下。也可以与本实施方式不同，使倾斜面143以随着朝向轴向下方XL而接近上护套7的方式倾斜为凸弯曲状或者凹弯曲状。

倾斜部142通过使设置于轴向下方XL侧的第一端面140a、及相对于柱轴方向X的正交方向Z上与上护套7侧相反的一侧的第二端面140b交接的部分的角部被倒角(切除)而形成。倾斜部142也可以与本实施方式不同而如虚线所示那样，切除第一端面140a整体而形成。

卡止部件150由橡胶等弹性体形成。卡止部件150与减震器140由单个部件一体地形成。也可以与本实施方式不同，使卡止部件150与减震器140由不同的单独部件形成，并与减震器140连接。

卡止部件150包括第一齿牙部件40的减震器配置部44及一对支承部151。一对支承部151插通于贯通孔7b，贯通孔7b在上护套7上与减震器配置部44对置的部分贯通。卡止部件150包括设置于对应的支承部151的前端、且与上护套7的内周面7c卡合的一对卡合部152。卡合部152在各支承部151各设置有一个。卡合部152在相对于支承部151延伸的方向的正交方向上延展。

在一对支承部151之间设置有能够使一对支承部151弯曲且使卡合部152彼此相互接近的间隔。在一对支承部151与贯通孔7b的内壁之间，在柱轴方向X上设置有间隔。在以一对卡合部152进入贯通孔7b内的方式使一对支承部151弯曲的状态下，在一对卡合部152到达上护套7的内部空间之前将一对支承部151插通在贯通孔7b内。返回一对支承部151弯曲前的状态，卡合部152与上护套7的内周面7c卡合。由此，减震器140卡止于上护套7，从而固定于上护套7。

承载部件160固定于上护套7。承载部件160以将第一齿牙部件40中减震器配置部44的轴向上方XU的部分向正交方向Z上与上护套7侧相反的一侧弯折的方式形成。承载部件160可以与第一齿牙部件40一体形成，也可以分开由单体构成。承载部件160与减震器140的柱轴方向X的上端相接。

图8是示意性地示出伸缩调整时第二齿牙部件50与减震器140抵接的情形的图。在操作杆20被向锁定解除方向旋转，第二齿牙51与第一齿牙41卡合解除的状态下，第一齿牙部件40与上护套7一体移动，第二齿牙部件50及引导部件120(抵接部件170)的端部122a不与上护套7一体移动。若通过伸缩调整，上护套7相对于下护套8滑动且移动至滑动下限位置，则从轴向下方XL对置的第二齿牙部件50的第一抵接部55与减震器140的倾斜面143抵接，产生冲击。此时，由于减震器140的抵接部位是倾斜面143，所以通过与第二齿牙部件50的第一抵接部55的抵接而输入于减震器140的冲击的方向成为倾斜面143的正交方向。由该第二齿牙部件50的第一抵接部55与倾斜面143抵接产生的抵接压力F能够分解为柱轴方向X的分力F1及正交方向Z的分力F2。若第二齿牙部件50的第一抵接部55与倾斜面143抵接，则引导部件120的第二引导部122(抵接部件170)的端部122a从与减震器140和第二齿牙部件50对置的一侧相反的一侧、即轴向下方XL与第二抵接部56抵接。

即，第二齿牙部件50作为与减震器140卡合的卡合部件发挥作用，减震器140作为将减震器140与第二齿牙部件50的抵接(卡合)时产生的冲击缓冲的缓冲部件发挥作用。这样，能够使第二齿牙部件50作为卡合部件发挥作用。根据本实施方式，上护套7相对于下护套8滑动，由此，支承于下护套8的第二齿牙部件50与以和第二齿牙部件50对置的方式固定于上护套7的减震器140抵接并吸收冲击。

减震器140包括倾斜面143，倾斜面143在轴向下方XL的端部141(与第二齿牙部件50对置的部分)，以随着朝向第二齿牙部件50而接近上护套7的方式倾斜。因此，减震器140通过与第二齿牙部件50抵接而按压于上护套7。因此，能够抑制减震器140弯曲、减震器140从上护套7脱落。

固定于下护套8的抵接部件170从轴向下方XL(与减震器140和第二齿牙部件50对置的一侧相反的一侧)与第二齿牙部件50抵接。因此，第二齿牙部件50与减震器140的抵接压力的反作用力经由抵接部件170传递至下护套8。因此，能够稳定地吸收减震器140与第二齿牙部件50抵接时的冲击。

在能够进行第一齿牙41与第二齿牙51的啮合及啮合解除的结构中，不增加部件件数，就能够抑制减震器140弯曲、减震器140从上护套7脱落，并且能够稳定地吸收减震器140与第二齿牙部件50抵接时的冲击。抵接部件170包括固定于下护套8且与吸收二次碰撞时的冲击的冲击吸收部件110关联设置的引导部件120。因此，抵接部件170能够作为引导部件120发挥作用，并稳定地承载第二齿牙部件50与减震器140的端部141的抵接压力F的反作用力。因此，将引导部件120与作为不同的其他部件而设置抵接部件170的情况进行比较，能够减少部件件数。由于部件件数未增加，所以能够用现有的流水线制造转向装置1。

在减震器140承载抵接压力F时，由于分力F2而在减震器140与第一齿牙部件40(特别是减震器配置部44)之间产生柱轴方向X的摩擦力。因此，利用该摩擦力，能够吸收因上护套7移动至滑动下限位置而产生的冲击的一部分。与本实施方式不同，在减震器140未配置于减震器配置部44而配置于上护套7的外周面并固定于上护套7的情况下，摩擦力在减震器140与上护套7之间产生。

减震器140被卡止部件150卡止于上护套7。因此，通过抵接压力F，能够进一步抑制减震器140弯曲、或减震器140从上护套7脱落的情况。在卡止部件150的一对支承部151与形成于上护套7及第一齿牙部件40的贯通孔7b的内壁之间，在柱轴方向X上设置有间隔。因此，卡止部件150能够将减震器140卡止在上护套7而不阻碍减震器140在柱轴方向X上弹性变形。

在进行伸缩调整时阻止第二齿牙部件50向轴向下方XL位移。因此，能够将在伸缩调整时加载于第二轴81的载荷抑制得较低从而抑制第二轴81的劣化。尽可能地，能够在二次碰撞时的第二轴81上得到稳定的剪切载荷。

本发明并不限定于以上说明了的实施方式，而能够在权利要求书所记载的范围内进行各种变更。例如，在本实施方式中，抵接部件170包括引导部件120。然而，也可以与本实施方式不同，使抵接部件170例如设置于下护套8的被紧固部19。在这种情况下，抵接部件170例如包括从任一被紧固部19的内侧面突出、且在第一齿牙41及第二齿牙51的啮合被解除的状态下从轴向下方XL与第二抵接部56对置的部件(未图示)。

减震器140也可以以限制滑动上限位置的方式设置，而不限定于滑动下限位置。在这种情况下，减震器140优选在上护套7固定于比第一齿牙41靠轴向下方XL，且从轴向下方XL与第二齿牙部件50对置。抵接部件170优选从轴向上方XU与第二齿牙部件50抵接。

转向装置1并不限定于设置齿牙锁定机构TL的结构，也可以是使用代替第二齿牙部件50而与减震器140抵接的部件的结构。转向装置1并不限定于手动型，也可以是对转向轴3施加电动马达的动力从而辅助转向操纵的电动动力转向装置。其他，本发明能够在本发明的权利要求记载的范围内实施各种变更。

本申请主张于2016年2月19日提出的日本专利申请第2016-030136号的优先权，并在此引用包括说明书、附图以及说明书摘要的全部内容。

Claims (4)

1.一种转向装置，具备一端连接有转向操纵部件的筒状的上护套、和能够滑动地嵌合于所述上护套的另一端的下护套，并且所述转向装置能够在规定的范围内进行伸缩调整，

所述转向装置具备：

卡合部件，其支承于所述下护套；

缓冲部件，其以与所述卡合部件对置的方式固定于所述上护套；以及

抵接部件，其固定于所述下护套，并从与所述缓冲部件和所述卡合部件对置的一侧相反的一侧与所述卡合部件抵接，

所述缓冲部件包括倾斜面，该倾斜面在与所述卡合部件对置的部分，以随着朝向所述卡合部件而接近所述上护套的方式倾斜，

在进行伸缩调整时，所述卡合部件在滑动极限位置与所述缓冲部件的倾斜面抵接。

2.根据权利要求1所述的转向装置，其中，还具备：

第一齿牙部件，其固定于所述上护套，包括沿着所述上护套的轴向排列的多个第一齿牙；以及

作为所述卡合部件的第二齿牙部件，其能够转动地支承于所述下护套，包括能够与所述第一齿牙啮合的第二齿牙，

所述缓冲部件在所述上护套固定于比所述第一齿牙靠所述一端侧或者所述另一端侧，

所述抵接部件在所述第二齿牙与所述第一齿牙啮合解除的状态下，从与所述缓冲部件和所述卡合部件对置的一侧相反的一侧与所述第二齿牙部件抵接，

在进行伸缩调整时，所述第二齿牙部件处于所述第二齿牙与所述第一齿牙啮合解除的状态，并且在所述滑动极限位置与所述缓冲部件的倾斜面抵接。

3.根据权利要求2所述的转向装置，其中，

所述抵接部件包括固定于所述下护套且与吸收车辆碰撞时的冲击的冲击吸收部件关联设置的引导部件。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的转向装置，其中，

所述转向装置具备将所述缓冲部件卡止在所述上护套的卡止部件。

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