JP2016132308A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構造を簡素化することができるステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置１が、操作部材２０の操作に伴って、締付部材３２，３４によりブラケット１７を介してアウタージャケット１２の被締付部２８を締め付けるロック機構１８と、エネルギ吸収ユニット４０とを備える。エネルギ吸収ユニット４０は、締付部材３２，３４とブラケット１７との間に介在する摩擦板４１と、摩擦板４１に連結された連結部４２と、インナージャケット１１に一体移動可能に係合した係合部４３と、連結部４２と係合部４３との間に介在し二次衝突時に衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部４４とを一体に含む。【選択図】図２

Description

本発明はステアリング装置に関する。

例えば、特許文献１に開示された自動車のステアリングコラムでは、ステアリングホイールが取り付けられるステアリングシャフトが、支持ユニットに支持された調節ユニットによって回転可能に支持されている。ステアリングシャフトの軸方向において調節ユニットを移動させると、ステアリングホイールの軸方向の位置を調節することができる。
調節ユニットは、支持ユニットにおける一対の側板の間に配置されている。各側板には孔が設けられていて、この孔には、締付ボルトが挿通されている。締付ボルトには、ロック部材が取り付けられているとともに、操作レバーが連結されている。調節ユニットには、多数の切欠きが形成された相手ロック部材が、破断板を介して連結されている。

操作レバーを操作して締付ボルトを回転させると、いずれかの切欠きにロック部材の突起が差し込まれ、軸方向におけるステアリングホイールの位置がロックされる。また、車両衝突時には、破断板が変形することによって、車両衝突時のエネルギが吸収される。

特表２０１１−５１６３２３号公報

特許文献１のステアリングコラムでは、多数の切欠きが形成された相手ロック部材や、締付ボルトに支持されるロック部材が必要であり、構造が複雑になる。
本発明の目的は、構造を簡素化することができるステアリング装置を提供することである。

請求項１の発明は、一端に操舵部材（２）が連結され、軸方向（Ｘ）に伸縮可能なステアリングシャフト（３）と、弾性的に縮径可能な軸方向下側のアウタージャケット（１２）と前記アウタージャケットに対して軸方向に摺動可能な軸方向上側のインナージャケット（１１）とを含み、前記ステアリングシャフトとともに軸方向に伸縮するコラムジャケット（８）と、前記アウタージャケットを支持し、車体（１３）に固定されるブラケット（１７）と、前記ブラケットの挿通孔（２３）を挿通する締付軸（２１）と前記締付軸により支持された締付部材（３２，３４）とを含み、操作部材（２０）の操作に伴って、前記締付部材により前記ブラケットを介して前記アウタージャケットの被締付部（２８）を締め付けるロック機構（１８）と、前記締付部材と前記ブラケットとの間に、または前記ブラケットと前記アウタージャケットの前記被締付部との間に前記ロック機構のアンロック状態で摺動可能に介在する少なくとも１つの摩擦板（４１；４１Ｑ）と、前記摩擦板に連結された連結部（４２）と、前記インナージャケットに一体移動可能に係合した係合部（４３）と、前記連結部と前記係合部との間に介在し二次衝突時に衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部（４４；４４Ｐ）と、を含む一体のエネルギ吸収ユニット（４０；４０Ｐ；４０Ｑ）と、を備えるステアリング装置（１）を提供する。

なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。
請求項２のように、前記締付部材は、前記締付軸の外周に嵌合されたボス部（３２ｂ）を含み、前記摩擦板は、前記ボス部を挿通させて前記軸方向に延びる長孔（４５）を含み、前記ボス部が前記長孔の端部（４５ａ，４５ｂ）に当接することにより、テレスコ調整時の前記コラムジャケットの伸縮量が規制されるように構成されていてもよい。

請求項３のように、前記エネルギ吸収部として、二次衝突時に所定の荷重により破断する脆弱部（５１）を含む第１エネルギ吸収部（５０）と、二次衝突時に塑性変形する第２エネルギ吸収部（４４Ｐ）とを、含み、前記第１エネルギ吸収部および前記第２エネルギ吸収部は、前記連結部と前記係合部との間に並列に配置されていてもよい。
請求項４のように、前記エネルギ吸収ユニットは、単一の材料で一体に形成されていてもよい。

請求項５のように、前記摩擦板としての第１摩擦板（４１Ｑ）と、前記締付軸によって前記軸方向の移動を拘束され前記第１摩擦板と摩擦係合する第２摩擦板（６０）と、を備えていてもよい。
請求項６のように、前記エネルギ吸収ユニットは、機能部品を取り付けるための取付部（４７）を含んでいてもよい。

請求項１の発明によれば、テレスコ調整時にインナージャケットと一体移動するエネルギ吸収ユニットの摩擦板が、ロック機構によるロック状態では、例えば締付部材とブラケットとの間で締め付けられて移動を拘束されている。その移動を拘束された摩擦板に連結された連結部と、インナージャケットと一体移動する係合部とが、二次衝突時に相対移動し、その相対移動に伴って、連結部と係合部との間に介在するエキルギ吸収部が、衝撃エネルギを吸収する。摩擦板とエネルギ吸収部とを一体に含むエネルギ吸収ユニットが構成されるので、構造を簡素化することができる。

請求項２の発明によれば、アンロック状態で行われるテレスコ調整時に、エネルギ吸収ユニットがインナージャケットと軸方向に一体に移動する。このとき、摩擦板の長孔が締付軸に対する摩擦板の移動を許容する。そして、摩擦板の長孔の端部が締付軸に外嵌された締付部材のボス部に当接することで、コラムジャケットの伸縮量すなわちテレスコストローク範囲が規制される。

請求項３の発明によれば、二次衝突時において、第１エネルギ吸収部の脆弱部が所定の荷重で破断し、次いで、コラムジャケットの収縮に伴って第２エネルギ吸収部が塑性変形して衝撃を吸収する。二次衝突時の衝撃吸収ストロークの初期に衝撃吸収荷重のピーク値を発生させることができる。
請求項４の発明によれば、エネルギ吸収ユニットの第１摩擦板に対して、締付軸によって軸方向移動を拘束された第２摩擦板を摩擦係合させてある。したがって、衝撃吸収荷重のピーク値が高く設定される場合にも、二次衝突時の第１摩擦板の移動を拘束することができる。可及的に、衝撃吸収荷重の高いピーク値の設定が可能となる。

請求項５の発明によれば、エネルギ吸収ユニットを単一の材料で一体に形成することで、製造コストを安くすることができる。
請求項６の発明によれば、エネルギ吸収ユニットが、機能部品を取り付けるための取付部を含んでいるので、別途に取付ブラケット等を設ける場合と比較して、構造を簡素化することができる。

本発明の第１実施形態のステアリング装置の概略構成を示す一部破断模式的側面図である。 （ａ）はステアリング装置の概略分解斜視図であり、（ｂ）はエネルギ吸収ユニットの概略斜視図である。 ステアリング装置の概略断面図であり、図１のIII −III 線に沿って切断された断面図に相当する。 （ａ）はステアリング装置の要部の断面図であり、（ｂ）はステアリング装置の要部の底面図である。 （ａ）は二次衝突前のステアリング装置の要部の底面図であり、（ｂ）二次衝突時のステアリング装置の要部の底面図である。 本発明の第２実施形態のステアリング装置の要部の底面図である。 第２実施形態において、衝撃吸収ストロークＳＴと衝撃吸収荷重Ｐとの関係を示すグラフ図である。 本発明の第３実施形態のエネルギ吸収ユニットと第２摩擦板の概略分解斜視図である。

（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態のステアリング装置の概略構成を示す一部破断模式的側面図である。図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２が一端（軸方向上端）に連結されたステアリングシャフト３と、インターミディエイトシャフト４等を介してステアリングシャフト３と連結されたステアリング機構５と備えている。

ステアリング機構５は、操舵部材２の操舵に連動して転舵輪（図示せず）を転舵する例えばラックアンドピニオン機構である。操舵部材２の回転は、ステアリングシャフト３およびインターミディエイトシャフト４等を介してステアリング機構５に伝達される。また、ステアリング機構５に伝達された回転は、図示しないラック軸の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪が転舵される。

ステアリングシャフト３は、例えばスプライン嵌合やセレーション嵌合によって相対摺動可能に嵌合された筒状のアッパーシャフト６とロアーシャフト７とを有している。操舵部材２は、アッパーシャフト６の一端に連結されている。また、ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに伸縮可能である。
ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３を回転可能に支持する中空のコラムジャケット８を備える。ステアリングシャフト３は、コラムジャケット８内に挿通されており、複数の軸受９，１０を介してコラムジャケット８によって回転可能に支持されている。

コラムジャケット８は、相対摺動可能に嵌合された例えばアッパージャケットであるインナージャケット１１と、例えばロアージャケットであるアウタージャケット１２とを有している。コラムジャケット８は、軸方向Ｘに伸縮可能である。アッパー側のインナージャケット１１は、軸受９を介して軸方向Ｘに同行移動可能にアッパーシャフト６に連結されている。ロアー側のアウタージャケット１２は、軸受１０を介してロアーシャフト７を回転可能に支持している。

ステアリング装置１は、車体１３に固定される固定ブラケット１４と、固定ブラケット１４によって支持されたチルト中心軸１５と、アウタージャケット１２の外周に固定され、チルト中心軸１５によって回転可能に支持されたコラムブラケット１６とを備える。コラムジャケット８およびステアリングシャフト３は、チルト中心軸１５の中心軸線であるチルト中心ＣＣを支点にしてチルト方向Ｙに回動可能（チルト可能）となっている。

チルト中心ＣＣ回りにステアリングシャフト３およびコラムジャケット８を回動（チルト）させることで、操舵部材２の位置を調整できるようになっている（いわゆるチルト調整）。また、ステアリングシャフト３およびコラムジャケット８を軸方向Ｘに伸縮させることで、操舵部材２の位置を調整できるようになっている（いわゆるテレスコ調整）。
ステアリング装置１は、車体１３に固定されるブラケット１７と、チルトロックおよびテレスコロックを達成するロック機構１８と、車両の二次衝突時のコラムジャケット８の収縮に伴って衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収ユニット４０とを備える。

概略斜視図である図２（ａ）に示すように、アウタージャケット１２の軸方向Ｘの上部は、弾性的に縮径することによりインナージャケット１１をクランプする支持部１９を備える。支持部１９は、インナージャケット１１の外周１１ａの一部を取り囲む円弧状部２６と、円弧状部２６から延設されスリット２７を介して互いに対向する一対の被締付部２８とを含む。

図１および図２（ａ）に示すように、ロック機構１８は、運転者が回転操作する操作部材としての操作レバー２０と、操作レバー２０と一体回転可能な締付軸２１とを備える。締付軸２１の中心軸線Ｃ１が、操作レバー２０の回転中心に相当する。
図２を参照して、ロック機構１８は、締付軸２１を介してブラケット１７をアウタージャケット１２の支持部１９の一対の被締付部２８に締め付けることでチルトロックを達成する。

また、ロック機構１８は、ブラケット１７によりアウタージャケット１２の支持部１９の一対の被締付部２８を締め付けて円弧状部２６を縮径させ、該円弧状部２６によりインナージャケット１１を締め付けることでテレスコロックを達成する。これにより、コラムジャケット８の位置が車体１３に対して固定されて、操舵部材２の位置が固定される。
締付軸２１は、ブラケット１７の一対の側板２２（図１では一方の側板２２のみを示してある）にそれぞれ設けられチルト方向Ｙに延びるチルト用長孔２３を挿通している。

図２（ａ）に示すように、アウタージャケット１２は、軸方向Ｘに延びる長孔８０を備える。インナージャケット１１は、軸方向Ｘの下端に設けられて長孔８０に係合する係合部８１を備える。長孔８０と係合部８１との係合により、アウタージャケット１２に対するインナージャケット１１の回転が規制されている。係合部８１は、テレスコ調整時や衝撃吸収時に長孔８０により案内されて、インナージャケット１１とともに軸方向Ｘの下方に移動する。

図２（ｂ）および図４（ａ）、（ｂ）に示すように、エネルギ吸収ユニット４０は、一対の摩擦板４１と、各摩擦板４１に連結された連結部４２と、インナージャケット１１に一体移動可能に係合された係合部４３と、各連結部４２と係合部４３との間に介在する一対のエネルギ吸収部４４とを一体に含むユニットである。エネルギ吸収ユニット４０は、単一の材料（例えば板金材）で一体に形成されている。

各摩擦板４１は、ブラケット１７の対応する側板２２と対応する締付部材３２，３４との間に介在する。
一対の摩擦板４１は、軸方向Ｘに延び、締付軸方向Ｊに対向して互いに平行である。各摩擦板４１は、締付軸２１を挿通させて軸方向Ｘに延びる長孔４５を形成している。各摩擦板４１は、ロック機構１８によるロック状態で、対応する締付部材３２，３４と対応する側板２２との間で挟持される。

一方、ロック機構１８によるロックが解除されるアンロック状態では、テレスコ調整に際して、各摩擦板４１は、対応する締付部材３２，３４および対応する側板２２に対して軸方向Ｘに相対移動可能である。
エネルギ吸収部４４は、締付軸方向Ｊに起伏し軸方向Ｘに延びる波形板であり、二次衝突時に、図５（ａ）に示す状態から図５（ｂ）に示す状態へと塑性変形して、衝突エネルギを吸収する。

図２（ｂ）および図４（ｂ）に示すように、各連結部４２は、対応する摩擦板４１の一端４１ａと対応するエネルギ吸収部４４の一端４４ａとを連結している。各連結部４２は、締付軸方向Ｊおよび軸方向Ｘの双方と直交する方向に延設された一対の板部であり、締付軸方向Ｊに対向して互いに平行である。
図２（ｂ）および図４（ａ）に示すように、係合部４３は、その一端４３ａに、インナージャケット１１の軸方向Ｘの下端１１ｂに一体移動可能に係合された係合凹部４３ｃを形成した板部であり、軸方向Ｘと直交している。具体的には、係合部４３は、例えば溶接等によりインナージャケット１１の軸方向Ｘの下端１１ｂに固定されている。

図２（ｂ）および図４（ｂ）に示すように、係合部４３の他端４３ｂは、延設部４６を介して一対のエネルギ吸収部４４の他端４４ｂと連結されている。延設部４６には、機能部品を取り付けるための取付部としての取付孔４７が設けられている。機能部品としては、例えばコラムカバーブラケットやワイヤーハーネスブラケットがある。
係合部４３が、インナージャケット１１に固定されているので、アンロック状態で行われるテレスコ調整時に、エネルギ吸収ユニット４０が、インナージャケット１１と軸方向Ｘに一体移動する。

また、このとき、締付軸２１の外周に嵌合された各締付部材３２，３４のボス部３２ｂ，３４ｂが、対応する摩擦板４１の長孔４５の端部４５ａ，４５ｂに当接することにより、テレスコ調整時のコラムジャケット８の伸縮量（インナージャケット１１の移動量）が規制されるようになっている。
図３は、図１のIII −III 線に沿う断面図である。図３に示すように、ブラケット１７は、車体１３に取り付けられた取付板２４と、取付板２４に沿って固定された天板２５と、天板２５の両端からチルト方向Ｙの下方に延びる一対の側板２２とを備えている。

アウタージャケット１２の支持部１９の一対の被締付部２８は、円弧状部２６の一対の円弧端２６１からそれぞれ延設されている。一対の被締付部２８は、一対の側板２２間に配置され、一対の側板２２と概ね平行な板状をなしている。
スリット２７は、一対の被締付部２８の互いに対向する内側面２８ａ間に形成されている。各側板２２の内側面２２ａが、それぞれ対応する被締付部２８の外側面２８ｂに対向している。

アウタージャケット１２の各被締付部２８には、締付軸２１が挿通される円孔からなる締付軸挿通孔２９が形成されている。締付軸２１、アウタージャケット１２、インナージャケット１１およびステアリングシャフト３は、チルト調整時に、チルト方向Ｙに一体に移動する。
締付軸２１は、ブラケット１７の両側板２２のチルト用長孔２３およびアウタージャケット１２の両被締付部２８の締付軸挿通孔２９を挿通するボルトからなる。締付軸２１の一端に設けられた大径の頭部２１ａは、操作レバー２０と一体回転可能に固定されている。

ロック機構１８は、締付軸２１の頭部２１ａと一方の側板２２との間に介在し、操作レバー２０の操作トルクを締付軸２１の軸力（一対の側板２２を締め付けるための締付力）に変換する力変換機構３０をさらに備える。
力変換機構３０は、操作レバー２０と一体回転に連結され締付軸２１に対して締付軸方向Ｊの移動が規制された回転カム３１と、回転カム３１に対してカム係合し、一方の側板２２を締め付ける非回転カムである一方の締付部材３２とを含む。

ロック機構１８は、締付軸２１の他端のねじ部２１ｂに螺合したナット３３と、他方の側板２２を締め付ける他方の締付部材３４と、他方の締付部材３４とナット３３との間に介在する介在部材３５とをさらに備える。
介在部材３５は、ナット３３と他方の締付部材３４との間に介在するワッシャ３６と、ワッシャ３６と他方の締付部材３４との間に介在する針状ころ軸受３７とを備える。

ナット３３とブラケット１７の他方の側板２２との間に、他方の締付部材３４と、介在部材３５とが介在している。回転カム３１、一方の締付部材３２（非回転カム）、他方の締付部材３４および介在部材３５は、締付軸２１の外周によって支持されている。
一方の締付部材３２（非回転カム）および他方の締付部材３４は、それぞれ対応する側板２２を締め付ける締付板部３２ａ，３４ａと、それぞれ対応するチルト用長孔２３に嵌合したボス部３２ｂ，３４ｂとを有している。ボス部３２ｂ，３４ｂとチルト用長孔２３との嵌合によって、各締付部材３２，３４の回転が規制されている。

また、一方の締付部材３２（非回転カム）および他方の締付部材３４は、締付軸２１によって締付軸方向Ｊに移動可能に支持されている。
操作レバー２０のロック方向への回転に伴って、回転カム３１が一方の締付部材３２（非回転カム）に対して回転することにより、一方の締付部材３２が締付軸方向Ｊに移動されて、両締付部材３２，３４（の締付板部３２ａ，３４ａ）の間で、ブラケット１７の一対の側板２２が、エネルギ吸収ユニット４０の一対の摩擦板４１を介して挟持されて締め付けられる。

これにより、ブラケット１７の各側板２２が、アウタージャケット１２の支持部１９の対応する被締付部２８を締め付ける。その結果、アウタージャケット１２のチルト方向Ｙの移動が規制されて、チルトロックが達成される。また、両被締付部２８が締め付られることで、アウタージャケット１２の支持部１９の円弧状部２６が、弾性的に縮径してインナージャケット１１を締め付ける。これにより、インナージャケット１１の軸方向Ｘの移動が規制されて、テレスコロックが達成される。

本実施形態によれば、テレスコ調整時にインナージャケット１１と一体移動したエネルギ吸収ユニット４０の摩擦板４１は、ロック機構１８によるロック状態で、締付部材３２，３４とブラケット１７の側板２２との間で締め付けられて移動を拘束されている。
その移動を拘束された摩擦板４１に連結された連結部４２と、インナージャケット１１と一体移動する係合部４３とが、二次衝突時に軸方向Ｘに相対移動し、その相対移動に伴って、連結部４２と係合部４３との間に介在するエキルギ吸収部４４が、衝撃エネルギを吸収する。摩擦板４１とエネルギ吸収部４４とを一体に含むエネルギ吸収ユニット４０が構成されるので、構造を簡素化することができる。

また、ロック機構１８によるロックが解除されたアンロック状態で行われるテレスコ調整時に、エネルギ吸収ユニット４０が、アッパー側のインナージャケット１１と軸方向Ｘに一体に移動する。
このとき、摩擦板４１の長孔４５が締付軸２１に対する摩擦板４１の移動を許容する。そして、摩擦板４１の長孔４５の端部４５ａ，４５ｂが締付軸２１に外嵌された締付部材３２，３４のボス部３２ｂ，３４ｂに当接することで、コラムジャケット８の伸縮量すなわちテレスコストローク範囲が規制される。すなわち、エネルギ吸収ユニット４０が、テレスコ調整時において、テレスコストローク範囲を規制する機能を果たす。

したがって、テレスコストローク範囲を規制する機能を果たす部材を別途に設ける場合と比較して、構造を簡素化することができる。また、部品点数の削減と組立工数の削減を通じて、製造コストを安くすることができる。
また、エネルギ吸収ユニット４０を単一の材料で一体に形成することで、製造コストを安くすることができる。

また、エネルギ吸収ユニット４０が、機能部品（例えばコラムカバーブラケットやワイヤーハーネスブラケット）を取り付けるための取付部（取付孔４７）を含んでいるので、別途に取付部材を設ける場合と比較して、構造を簡素化することができる。
（第２実施形態）
図６は本発明の第２実施形態を示している。図６の第２実施形態のエネルギ吸収ユニット４０Ｐが図４（ｂ）の第１実施形態のエネルギ吸収ユニット４０と異なるのは、エネルギ吸収部として、二次衝突時に所定の荷重（後述するピーク値Ｐｍａｘに相当）により破断する脆弱部５１を含む第１エネルギ吸収部５０と、二次衝突時に塑性変形する第１実施形態のエネルギ吸収部４４と同じ構成の一対の第２エネルギ吸収部４４Ｐとを含む点である。

第１エネルギ吸収部５０および各第２エネルギ吸収部４４Ｐは、連結部４２と係合部４３との間に並列に配置されている。第１エネルギ吸収部５０は、軸方向Ｘに延びる板材でからなる。第１エネルギ吸収部５０の脆弱部５１は、細幅部である。第１エネルギ吸収部５０は、軸方向Ｘに関して、脆弱部５１（細幅部）の両側に、脆弱部５１よりも幅の広い広幅部５２を含む。

図６の第２実施形態の構成要素において、図４（ｂ）の第１実施形態の構成要素と同じ構成には、図４（ｂ）の第１実施形態の構成要素の参照符号と同じ参照符号を付してある。
第２実施形態によれば、二次衝突時において、第１エネルギ吸収部５０の脆弱部５１が所定の荷重で破断し、次いで、コラムジャケット８の収縮に伴って第２エネルギ吸収部４４Ｐが塑性変形して衝撃を吸収する。したがって、図７に示すように、二次衝突時の衝撃吸収ストロークＳＴ（コラムジャケット８の短縮量に相当）の初期に衝撃吸収荷重Ｐのピーク値Ｐｍａｘを発生させることができる。
（第３実施形態）
図８は本発明の第３実施形態を示している。エネルギ吸収ユニット４０Ｑの摩擦板として、１または複数設けられた第１摩擦板４１Ｑと、第１摩擦板４１Ｑと摩擦係合する１または複数の第２摩擦板６０とを備えるようにしてもよい。第１摩擦板４１Ｑと第２摩擦板６０は、締付軸方向Ｊの交互に配置される。

第２摩擦板６０は、図２（ａ）に示すような締付軸２１に外嵌された締付部材３２，３４のボス部３２ｂ，３４ｂが嵌合する挿通孔６１（図８参照）を有している。これにより、第２摩擦板６０は、締付軸２１によって締付部材３２，３４を介して軸方向Ｘの移動を拘束されている。
図８の第３実施形態の構成要素において、図２（ｂ）の第１実施形態の構成要素と同じ構成には、図２（ｂ）の第１実施形態の構成要素の参照符号と同じ参照符号を付してある。

第３実施形態によれば、衝撃吸収荷重Ｐのピーク値Ｐｍａｘ（図７参照）が高く設定される場合にも、二次衝突時の第１摩擦板４１Ｑの移動を確実に拘束することができる。可及的に、高いピーク値Ｐｍａｘの設定が可能となる。
本発明は各前記実施形態に限定されるものではない。例えば各前記実施形態では、摩擦板４１；４１Ｑ；６０が、締付部材３２，３４とブラケット１７の側板２２との間に介在しているが、これに代えて、摩擦板が、ブラケット１７の側板２２とアウタージャケット１２の支持部１９の被締付部２８との間に介在していてもよい。その他、本発明は、特許請求の範囲記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。

１…ステアリング装置、２…操舵部材、３…ステアリングシャフト、５…転舵機構、８…コラムジャケット、１１…インナージャケット（アッパージャケット）、１２…アウタージャケット（ロアージャケット）、１７…ブラケット、１８…ロック機構、１９…支持部、２０…操作レバー（操作部材）、２１…締付軸、２２…側板、２３…チルト用長孔、２６…円弧状部、２７…スリット、２８…被締付部、３０…力変換機構、３１…回転カム、３２…一方の締付部材（非回転カム）、３２ｂ…ボス部、３４…他方の締付部材、３４ｂ…ボス部、４０；４０Ｐ；４０Ｑ…エネルギ吸収ユニット、４１；４１Ｑ…摩擦板、４１ａ…一端、４２…連結部、４３…係合部、４３ａ…一端、４３ｂ…他端、４３ｃ…係合凹部、４４…エネルギ吸収部、４４Ｐ…第２エネルギ吸収部、４４ａ…一端、４４ｂ…他端、４５…長孔、４５ａ，４５ｂ…端部、４６…延設部、４７…取付孔（取付部）、５０…第１エネルギ吸収部、５１…脆弱部（細幅部）、５２…広幅部、６０…第２摩擦板、Ｊ…締付軸方向、Ｐ…衝撃吸収荷重、Ｐｍａｘ…ピーク値、ＳＴ…衝撃吸収ストローク、Ｘ…軸方向、Ｙ…チルト方向

Claims (6)

1. 一端に操舵部材が連結され、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
   弾性的に縮径可能な軸方向下側のアウタージャケットと前記アウタージャケットに対して軸方向に摺動可能な軸方向上側のインナージャケットとを含み、前記ステアリングシャフトとともに軸方向に伸縮するコラムジャケットと、
   前記アウタージャケットを支持し、車体に固定されるブラケットと、
   前記ブラケットの挿通孔を挿通する締付軸と前記締付軸により支持された締付部材とを含み、操作部材の操作に伴って、前記締付部材により前記ブラケットを介して前記アウタージャケットの被締付部を締め付けるロック機構と、
   前記締付部材と前記ブラケットとの間に、または前記ブラケットと前記アウタージャケットの前記被締付部との間に前記ロック機構のアンロック状態で摺動可能に介在する少なくとも１つの摩擦板と、前記摩擦板に連結された連結部と、前記インナージャケットに一体移動可能に係合した係合部と、前記連結部と前記係合部との間に介在し二次衝突時に衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部と、を含む一体のエネルギ吸収ユニットと、を備えるステアリング装置。
2. 請求項１において、前記締付部材は、前記締付軸の外周に嵌合されたボス部を含み、
   前記摩擦板は、前記ボス部を挿通させて前記軸方向に延びる長孔を含み、
   前記ボス部が前記長孔の端部に当接することにより、テレスコ調整時の前記コラムジャケットの伸縮量が規制されるように構成されているステアリング装置。
3. 請求項１または２において、前記エネルギ吸収部として、二次衝突時に所定の荷重により破断する脆弱部を含む第１エネルギ吸収部と、二次衝突時に塑性変形する第２エネルギ吸収部とを、含み、
   前記第１エネルギ吸収部および前記第２エネルギ吸収部は、前記連結部と前記係合部との間に並列に配置されているステアリング装置。
4. 請求項３において、前記摩擦板としての第１摩擦板と、前記締付軸によって前記軸方向の移動を拘束され前記第１摩擦板と摩擦係合する第２摩擦板と、を備えるステアリング装置。
5. 請求項１〜４の何れか一項において、前記エネルギ吸収ユニットは、単一の材料で一体に形成されているステアリング装置。
6. 請求項１〜５の何れか一項において、前記エネルギ吸収ユニットは、機能部品を取り付けるための取付部を含むステアリング装置。

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