CN107078563A - 电力传输系统、送电装置、以及受电装置 - Google Patents

电力传输系统、送电装置、以及受电装置 Download PDF

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Abstract

在本电力传输系统中，受电线圈(250)和送电线圈(450)被卷绕，以使得：当在俯视观察的情况下，第一送电绕组部(450a)和第一受电绕组部(250a)在送电卷绕轴(CL1)和受电卷绕轴(CL2)具有位置偏移的位置处彼此重叠时，第一送电绕组部(450a)和第二受电绕组部(250b)不彼此重叠。

Description

电力传输系统、送电装置、以及受电装置
技术领域
本发明涉及一种电力传输系统及其送电装置和受电装置，所述电力传输系统包括从送电装置非接触地接收电力的受电装置。
背景技术
如PTL 1到7中所公开的，存在一种已知的电力传输系统，其使用送电装置和受电装置非接触地发送和接收电力。根据这些文献中公开的电力传输系统，送电装置上的送电线圈的形状和受电装置上的受电线圈的形状基本上彼此一致。
引文列表
专利文献
[PTL 1]公开号为2013-154815的日本专利公开
[PTL 2]公开号为2013-146154的日本专利公开
[PTL 3]公开号为2013-146148的日本专利公开
[PTL 4]公开号为2013-110822的日本专利公开
[PTL 5]公开号为2013-126327的日本专利公开
[PTL 6]公开号为2014-011852的日本专利公开
[PTL 7]公开号为2014-039462的日本专利公开
发明内容
技术问题
在传输电力时，为了提高送电线圈和受电线圈之间的位置偏移性能，已经提出将送电线圈的尺寸设定为大于受电线圈的尺寸。在采用具有环形形状的线圈作为送电线圈和受电线圈的外部形状，并且送电线圈和受电线圈的中心位置彼此一致(正确定位的状态)的情况下，耦合系数(κ)变大。另一方面，当送电线圈和受电线圈的中心位置发生偏移(位置偏移的状态)时，耦合系数(κ)变小。
当送电线圈和受电线圈处于正确定位的状态时，有利地形成磁路，从而能够获得高耦合系数(κ)。另一方面，在位置偏移的状态下，例如，相对于受电线圈，从送电线圈的一个位置形成两个磁路。因此，当发生位置偏移时，耦合系数(κ)显著降低，从而降低电力的传输效率。
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供能够在送电线圈和受电线圈处于正确定位状态的情况下，或者在送电线圈和受电线圈处于位置偏移状态的情况下，抑制电力传输系统中的耦合系数(κ)的变动的电力传输系统、送电装置以及受电装置。
问题的解决方案
在本电力传输系统、送电装置、以及受电装置中，上述受电线圈和上述送电线圈被卷绕，以使得：当在俯视观察的情况下，上述第一送电绕组部和上述第一受电绕组部在上述送电卷绕轴和上述受电卷绕轴具有位置偏移的位置处彼此重叠时，上述第一送电绕组部和上述第二受电绕组部不彼此重叠。
根据该配置，当送电卷绕轴和受电卷绕轴具有位置偏移，并且在第一送电绕组部和第一受电绕组部之间形成磁路时，在第一送电绕组部和第二受电绕组部之间不形成磁路。因此，能够减小耦合系数的降低以及电力传输效率的降低。
本发明的有利效果
在此电力传输系统、送电装置、以及受电装置中，可以提供能够在送电线圈和受电线圈处于正确定位状态的情况下，或者在送电线圈和受电线圈处于位置偏移状态的情况下，减小耦合系数(κ)的变化的电力传输系统。
附图说明
图1表示实施例中的电力传输系统；
图2是表示实施例中的受电装置的配置的透视图；
图3是表示实施例中的送电装置的配置的透视图；
图4是表示实施例中的送电线圈和受电线圈被正确定位的状态的俯视图；
图5是沿图4的V-V箭头线截取的横截面图；
图6是表示实施例中的其中送电线圈和受电线圈在车辆宽度方向上具有位置偏移的状态的第一俯视图；
图7是沿图6的VII-VII箭头线截取的横截面图；
图8是表示实施例中的其中送电线圈和受电线圈在车辆宽度方向上具有位置偏移的状态的第二俯视图；
图9是沿图8的IX-IX箭头线截取的横截面图；
图10是表示比较例中的其中送电线圈和受电线圈被正确定位的状态的横截面图；
图11是表示比较例中的其中送电线圈和电力接收圈具有位置偏移的状态的横截面图；
图12是表示另一实施例中的其中送电线圈和受电线圈被正确定位的状态的俯视图；
图13是表示另一实施例中的其中送电线圈和受电线圈被正确定位的状态的俯视图。
具体实施方式
下面将参考附图描述根据本发明的一个实例的实施例。在下面描述的实施例中，当提及数目和数量时，除非特别说明，否则本发明的范围不限于这些数目和数量。相同的部件或相应部件具有相同的参考标号，并且存在不重复重叠描述的情况。最初旨在使用采取适当组合的实施例的配置。附图并非基于实际的尺寸比绘制的，并且它们以部分不同的比率绘制，以便于理解结构。
在下述各图中，图中箭头F所示的方向表示车辆前后方向，其包括车辆的前向和后向，由箭头W表示的方向表示车辆宽度方向，其包括与车辆前后方向正交的左右方向。
(电力传输系统1000)
参考图1，将描述非接触地传输电力的电力传输系统1000。电力传输系统1000包括安装在电动车辆100上的受电装置10和安装在停车场等设施侧的送电装置50。电动车辆100包括受电装置10和车辆本体105。
(受电装置10)
受电装置10包括受电线圈单元200和设置在受电线圈单元200和电池150之间的电气装置110，电池150作为存储由受电线圈单元200接收的电力的蓄电装置。受电线圈单元200具有受电线圈250和片状铁氧体板260。在本实施例中，外观基本为矩形环状的螺旋线圈被用作受电线圈250。电气装置110具有电容器120、整流器130、DC/DC变换器140等。在附图中，受电线圈250和电容器220串联连接。然而，受电线圈250和电容器220可以并联连接。
车辆本体105包括连接到电气装置110的DC/DC变换器140的电池150、电力控制单元160、电动机单元170、通信单元180等。
受电线圈250的绕组数被适当地设定为使得稍后将描述的受电线圈250和送电线圈450之间的距离、指示受电线圈250和送电线圈450之间的谐振强度的Q值(例如，Q≥100)、以及指示耦合度的耦合系数(κ)变大。受电线圈250通过电容器220被连接到整流器130。整流器130将从受电线圈单元200供应的交流电变换成直流电并将直流电供应给DC/DC变换器140。
(送电装置50)
送电装置50包括送电线圈单元400和电气装置300。送电线圈单元400具有送电线圈450和片状铁氧体板460。在本实施例中，外观基本为矩形环状的螺旋线圈被用作送电线圈450。电气装置300包括电容器420、高频电力装置310、送电ECU 320以及通信单元322。与外部交流发电机330的连接是可以使用插头340等分离的。在附图中，送电线圈450和电容器420串联连接。然而，送电线圈450和电容器420也可以并联连接。
高频电力装置310将从交流发电机330接收的电力变换成高频电力，并将变换后的高频电力提供给送电线圈450。送电线圈450借助电磁感应非接触地将电力发送到受电线圈单元200的受电线圈250。
(受电装置10的详细配置)
参考图2，将描述本实施例中的受电装置10的详细配置。图2是表示受电装置10的配置的透视图。应当注意，受电装置10通常安装在车辆的底部表面，并且被设置为使得受电线圈250面对送电线圈450(参考图1)。然而，在图2中，为了便于说明，上下颠倒显示。
如上所述，该受电装置10具有非接触地从送电装置50接收电力的受电线圈单元200，以及被连接到受电线圈单元200的电气装置110，这些受电线圈单元200和电气装置110被容纳在壳体600中。因此，在本实施例的受电装置10中，集成了受电线圈单元200和电气装置110。壳体600包括安装壁610、盖部件620和侧壁630。
采用螺旋线圈的受电线圈250具有矩形环状外部形状，其中缠绕有线圈线C2以围绕沿车辆的上下方向延伸的受电卷绕轴CL2。受电线圈250被卷绕，以使得车辆宽度方向上的绕组长度(w2)比车辆前后方向上的绕组长度(f2)长。受电卷绕轴CL2的位置位于矩形环状受电线圈250的两条对角线彼此相交的交点处。这里，受电线圈250的绕组长度是指基于位于最外侧的线圈线C2的外表面测量的长度。
进一步地，在壳体600中，电气装置110相对于受电线圈单元200被设置在车辆前后方向上。应当注意，如图2所示，电气装置110沿前后方向被划分和配置。然而，电气装置110可以被设置在受电线圈单元200的车辆前后方向的前侧或后侧，或者可以被沿车辆宽度方向设置。
(送电装置50的详细配置)
参考图3，将描述本实施例中的送电装置50的详细配置。图3是表示送电装置50的配置的透视图。如上所述，该送电装置50具有非接触地将电力发送到受电装置10的送电线圈单元400，以及与送电线圈单元400连接的电气装置300，这些送电线圈单元400和电气装置300被容纳在壳体600中。因此，在本实施例的送电装置50中，集成了送电线圈单元400和电气装置300。壳体600包括安装壁610、盖部件620和侧壁630。
采用螺旋线圈的送电线圈450具有矩形环状外部形状，其中卷绕有线圈线C1以围绕沿车辆的上下方向延伸的送电卷绕轴CL1。送电线圈450被卷绕，使得车辆宽度方向上的绕组长度(w1)变得比车辆前后方向上的绕组长度(f1)长。送电卷绕轴CL1的位置位于矩形环状受电线圈250的两条对角线彼此相交的交点处。这里，送电线圈450的绕组长度是指基于位于最外侧的线圈线C1的外表面测量的长度。
进一步地，在壳体600中，电气装置300相对于送电线圈单元400被设置在车辆前后方向上。在图3中，电气装置300沿前后方向被划分和设置。然而，电气装置300可以被设置在送电线圈单元400的车辆前侧或后侧，或者可以被沿宽度方向设置。
(送电线圈450和受电线圈250之间的关系)
接下来，参考图4到图9，将描述送电线圈450和受电线圈250之间的关系。图4是表示其中送电线圈450和受电线圈250被正确定位的状态的俯视图。图5是沿图4的V-V箭头线截取的横截面图。图6是表示其中送电线圈450和受电线圈250在车辆宽度方向上具有偏移的状态的第一俯视图。图7是沿图6的VII-VII箭头线截取的横截面图。图8是表示其中送电线圈450和受电线圈250在车辆宽度方向上具有偏移的状态的第二俯视图。图9是沿图8的IX-IX箭头线截取的横截面图。
首先，参考图4和图5(特别是图5)，由于送电线圈450的外观呈矩形环状，因此当在沿着包括送电卷绕轴CL1的车辆宽度方向W上的平面截取的横截面中观察送电线圈450时，送电线圈450具有跨车辆宽度方向W(水平方向)的送电卷绕轴CL1的位于一侧(图5中的左侧)的第一送电绕组部450a和位于另一侧(图5中的右侧)的第二送电绕组部450b。
由于受电线圈250的外观也呈矩形环状，因此当在沿着包括受电卷绕轴CL2的平面截取的横截面中观察受电线圈250时，受电线圈250具有跨车辆宽度方向W(水平方向)的受电卷绕轴CL2的位于一侧(图5中的左侧)的第一受电绕组部250a和位于另一侧(图5中的右侧)的第二受电绕组部250b。
送电线圈450和受电线圈250具有其中车辆宽度方向W(水平方向)上的第一送电绕组部450a的绕组宽度T1和车辆宽度方向W(水平方向)上的第一受电绕组部250a的绕组宽度T2基本上彼此一致的形状，以及具有其中车辆宽度方向W(水平方向)上的第二送电绕组部450b的绕组宽度T1和车辆宽度方向W(水平方向)上的第二受电绕组部250b的绕组宽度T2基本上彼此一致的形状。换句话说，送电线圈450的绕组宽度在整个圆周上基本相同，并且受电线圈250的绕组宽度在整个圆周上也基本相同，并且送电线圈450的绕组宽度和受电线圈250的绕组宽度基本上彼此一致。
参考图4，在本实施例中，第一送电绕组部450a和第二送电绕组部450b之间的车辆宽度方向W上的间隔W1被设定为大于第一送电绕组部450a和第二送电绕组部450b之间的车辆前后方向F上的间隔F1，第一受电绕组部250a和第二受电绕组部250b之间的车辆宽度方向W上的间隔W2被设定为大于第一受电绕组部250a和第二受电绕组部250b之间的车辆前后方向F上的间隔F2。换句话说，送电线圈450和受电线圈250呈其中车辆宽度方向W上的长度比车辆前后方向F上的长度长的横向长方形。
(正确定位的状态)
如图4和图5所示，在其中送电线圈450和受电线圈250被正确定位的状态下，当俯视观察时，送电卷绕轴CL1和受电卷绕轴CL2彼此一致，并且侧面处于平行状态。在该状态下，第一受电绕组部250a和第二受电绕组部250b位于第一送电绕组部450a和第二送电绕组部450b的送电卷绕轴CL1侧(内侧)，并且第一受电绕组部250a和第二受电绕组部250b被设置为不与第一送电绕组部450a和第二送电绕组部450b重叠。换句话说，受电线圈250位于送电线圈450的内侧，并且受电线圈250具有比送电线圈450小的外部形状。
在此，当受电线圈200的位置从图1所示的状态偏移了距离D1时，第一受电绕组部250a和第一送电绕组部450a彼此靠近，另一方面，第二受电绕组部250b和第二送电绕组部450b彼此远离。
当在第二受电绕组部250b和第二送电绕组部450b之间形成的磁路的耦合变小时，第一受电绕组部250a和第一送电绕组部450a之间的磁路的耦合变大。
结果，送电线圈400和受电线圈200之间的耦合能够被维持在高状态。
如上所述，在图4和图5中，由于在送电线圈400和受电线圈200被正确定位的状态下，第一受电绕组部250a和第二受电绕组部250b在第一送电绕组部450a和第二送电绕组部450b的内侧(在卷绕轴CL1、CL2侧)以一定间隔设置，因此能够提高位置偏移性能。
因此，尽管第一受电绕组部250a和第一送电绕组部450a彼此稍微分离，并且第二受电绕组部250b和第二送电绕组部450b彼此稍微分离，但是分别在第一受电绕组部250a和第一送电绕组部450a之间以及在第二受电绕组部250b和第二送电绕组部450b之间形成磁路，从而维持高耦合系数(κ)。在此，第一受电绕组部250a和第一送电绕组部450a之间的间隔(D1)被设定为能够形成良好的磁路的距离。这同样适用于第二受电绕组部250b和第二送电绕组部450b之间的间隔。
(位置偏移的状态)
另一方面，参考图6到9，将描述其中送电卷绕轴CL1和受电卷绕轴CL2具有位置偏移的情况。送电线圈450与受电线圈250之间的最大偏移量Smax是如此限定的距离：使得能够在其中受电卷绕轴CL2在车辆宽度方向W上相对于送电卷绕轴CL1具有偏移的位置处，非接触地将预定量以上的电力从送电装置50发送到受电装置10。
换句话说，图7所示的送电卷绕轴CL1和受电卷绕轴CL2之间的最大偏移量Smax(车辆宽度方向W，图7中的向左方向)是指能够非接触地将预定量的电力从送电线圈单元400发送到受电线圈单元200的范围内的偏移量。
参考图6，送电线圈450和受电线圈250被卷绕，以使得在送电卷绕轴CL1和受电卷绕轴CL2具有位置偏移的状态下，当俯视观察时，第一受电绕组部250a与第一送电绕组部450a重叠，并且第二受电绕组部250b不与第一送电绕组部450a重叠。在此，虽然第一受电绕组部250a和第一送电绕组部450a彼此重叠以使绕组宽度一致，但是在获得期望的耦合系数(κ)的范围内允许位置偏移。
另一方面，参考图8和图9，送电线圈450和受电线圈250被卷绕，以使得在受电卷绕轴CL2相对于送电卷绕轴CL1朝向相对侧(车辆宽度方向W，图9中的向右方向)具有位置偏移时，第二受电绕组部250b与第二送电绕组部450b重叠，并且第一受电绕组部250a不与第二受电绕组部250b重叠。最大偏移量Smax与上述说明相同。
如上所述，在受电卷绕轴CL2相对于送电卷绕轴CL1具有位置偏移的状态下，例如在图6所示状态的情况下，由于第一送电绕组部450a与第一受电绕组部250a彼此重叠，所以在第一送电绕组部450a和第一受电绕组部250a之间形成良好的磁路。另一方面，由于第一送电绕组部450a和第二受电绕组部250b彼此不重叠，所以在第一送电绕组部450a和第二受电绕组部250b之间不形成与在第一送电绕组部450a和第一受电绕组部250a之间形成的磁路相反的磁路。因此，在第一送电绕组部450a和第一受电绕组部250a之间的磁路中保持高耦合系数(κ)。
进一步地，如图7所示，由于当受电线圈400的位置偏移到导致第一受电绕组部250a和第一送电绕组部450a彼此面对的程度时，第一受电绕组部250a和第一送电绕组部450a的宽度基本一致，因此能够缩短在第一受电绕组部250a和第一送电绕组部450a之间形成的磁路MC3的路径长度。因此，能够减小磁路MC3的磁阻，以便能够在不使第二受电绕组部250b和第二送电绕组部450b耦合的情况下，抑制送电线圈400和受电线圈200之间的耦合系数κ的降低。
应当注意，送电线圈450和受电线圈250被如此设置，使得：当在沿着通过送电卷绕轴CL1的平面的横截面中观察时，图5中的第一受电绕组部250a和第一送电绕组部450a之间的距离D1被设定为导致在送电线圈200和受电线圈400被正确定位的状态下发生磁耦合的距离。类似地，图7中的第二受电绕组部250b和第一送电绕组部450a之间的距离D2以及图9中的第一受电绕组部250a和第二送电绕组部450b之间的距离D2被设定为不会导致发生磁耦合的距离。
(比较例)
在此，图10和图11示出比较例的结构。图10是表示比较例中的其中送电线圈450和受电线圈250被正确定位的状态的横截面图。图11是表示比较例中的其中送电线圈450和受电线圈250具有位置偏移的状态的横截面图。
参考图10，在比较例的结构中，形成在送电线圈450和受电线圈250被正确定位的状态下，送电线圈450和受电线圈250彼此重叠的区域(区域LP1)。因此，分别在第一受电绕组部250a和第一送电绕组部450a之间，以及在第二受电绕组部250b和第二送电绕组部450b之间形成磁路。
另一方面，如图11所示，在送电卷绕轴CL1和受电卷绕轴CL2的位置偏移一距离(Smax)(车辆宽度方向W，图11中的向左方向)的状态下，第一受电绕组部250a和第二受电绕组部250b与第一送电绕组部450a重叠(区域LP2、区域LP3)。结果，由于在第一受电绕组部250a和第一送电绕组部450a之间形成的磁路MC1与在第二受电绕组部250b和第一送电绕组部450a之间形成的磁路MC2方向相反，所以磁路MC1导致在第一受电绕组部250a中产生的感应电流的方向以及在第二受电绕组部250b中产生的感应电流的方向相反，因此成为导致耦合系数(κ)降低的因素。
此外，为了在这种情况下将发送电力设定为恒定，需要在具有大耦合系数(κ)的情况下将发送电压设定得更高，并且在具有小耦合系数的情况下将发送电流设定得更大，因此有必要确保电力传输系统中的高击穿电压和击穿电流。
然而，在本实施例的配置中，由于如图7所示，在第二受电绕组部250b和第一送电绕组部450a之间没有形成磁路，并且如图9所示，在第一受电绕组部250a和第二送电绕组部450b之间没有形成磁路，因此能够在不影响在送电线圈450和受电线圈250之间形成的磁路的情况下维持高耦合系数(κ)。结果，在电力传输系统中，能够减小击穿电压和击穿电流的扩大。
在上述实施例中，在送电线圈450和受电线圈250被正确定位的状态下，车辆前后方向F上的送电线圈450和受电线圈250之间的间隔(D2)和车辆宽度方向W上的送电线圈450和受电线圈250之间的间隔(D1)被设定为相等。然而，如下所述，间隔的大小可以不同。
返回参考图4，在本实施例中，在送电线圈450和受电线圈250被正确定位的状态下，当车辆前后方向F上的送电线圈450和受电线圈250之间的间隔(D2)被设定为小于车辆宽度方向W上的送电线圈450和受电线圈250之间的间隔(D1)(D1>D2)时，能够获得下面的功能和效果。
由于车辆前后方向F上的送电线圈450和受电线圈250之间的间隔较小，所以送电线圈450和受电线圈250彼此靠近并耦合。结果，即使受电线圈250在车辆宽度方向W上具有位置偏移，也能够保持耦合状态，因此能够提供车辆宽度方向W上的宽容许范围。
进一步地，由于在常规停车场设置有车轮挡块，因此更可能地，车辆宽度方向W上的位置偏移比车辆前后方向F上的位置偏移大。即使在这种情况下，也允许在宽度方向上具有某一程度的位置偏移。因此，能够省去再次停放车辆的精力。
另一方面，在送电线圈400和受电线圈200被正确定位的状态下，当车辆宽度方向W上的送电线圈400和受电线圈200之间的间隔(D1)被设定为小于车辆前后方向F上的送电线圈400和受电线圈200之间的间隔(D2)(D2>D1)时，能够获得下面的功能和效果。
由于车辆宽度方向W上的送电线圈400和受电线圈200之间的间隔较小，所以送电线圈450和受电线圈250彼此靠近并耦合。结果，即使当在车辆前后方向F上发生位置偏移时，也能够维持耦合系数(κ)。
应该注意的是，参考图12，在上述实施例中，尽管送电线圈450和受电线圈250呈其中车辆宽度方向W上的长度比车辆前后方向F上的长度长的横向长方形，但也能够呈其中车辆宽度方向W上的长度比车辆前后方向F上的长度短的纵向长方形。
此外，如图13所示，可以将第一送电绕组部450a和第二送电绕组部450b之间的间隔(F3)以及第一送电绕组部450a和第二送电绕组部450b之间的间隔(W3)设定为相等，并且可以将第一受电绕组部250a和第二受电绕组部250b之间的间隔(F4)以及第一受电绕组部250a和第二受电绕组部250b之间的间隔(W4)设定为相等。换句话说，可以在送电线圈450和受电线圈250的每一者中采用方形线圈形状。此外，在送电线圈450和受电线圈250的每一者中也可以采用圆形线圈形状。
此外，即使当采用图12和图13的形状时，车辆宽度方向W上的送电线圈400和受电线圈200之间的间隔(D1)与车辆前后方向F上的送电线圈400和受电线圈200之间的间隔(D2)之间的关系(D1＝D2，D>D2，D1<D2)与参考图4所述的情况相同。
此外，在上述实施例中，已经描述了车辆前后方向上的位置偏移。然而，对于具有相同配置的车辆前后方向上的位置偏移，能够获得相同的功能和效果。
应当理解，本文描述的实施例在各方面都是说明性的和非限制性的。本发明的范围由权利要求书的条款定义，并且旨在包括与权利要求的条款等同的范围和含义内的任何修改。
参考标号列表
10受电装置；50送电装置；100电动机；105车辆本体；110、300电气装置；120、220、420电容器；130整流器；140变换器；150电池；160电力控制单元；170电动机单元；180、322通信单元；200受电线圈单元；250受电线圈；260、460铁氧体板；310高频电力装置；330交流发电机；400送电线圈单元；450送电线圈；600壳体；610安装壁；620盖部件；630侧壁；1000电力传输系统。

Claims (7)

1.一种电力传输系统，包括：受电装置，其被安装到车辆；以及送电装置，其在面向所述受电装置的状态下非接触地将电力发送到所述受电装置，
所述送电装置包括环状螺旋送电线圈，所述环状螺旋送电线圈被卷绕以便围绕沿所述车辆的上下方向延伸的送电卷绕轴；
所述受电装置包括环状螺旋受电线圈，所述环状螺旋受电线圈被卷绕以便围绕沿所述车辆的上下方向延伸的受电卷绕轴，并且所述环状螺旋受电线圈具有比所述送电线圈的外部形状小的外部形状，
当在沿包括所述送电卷绕轴的平面的横截面中观察所述送电线圈时，所述送电线圈具有跨所述送电卷绕轴的位于一侧的第一送电绕组部和位于另一侧的第二送电绕组部，
当在沿包括所述受电卷绕轴的平面的横截面中观察所述受电线圈时，所述受电线圈具有跨所述受电卷绕轴的位于一侧的第一受电绕组部和位于另一侧的第二受电绕组部，
所述受电线圈和所述送电线圈被卷绕，以使得：当在俯视观察的情况下，所述第一送电绕组部和所述第一受电绕组部在所述送电卷绕轴和所述受电卷绕轴具有位置偏移的位置处彼此重叠时，所述第一送电绕组部和所述第二受电绕组部不彼此重叠。
2.根据权利要求1所述的电力传输系统，其中所述受电线圈和所述送电线圈被卷绕，以使得：在所述送电卷绕轴和所述受电卷绕轴彼此一致的位置处，当俯视观察时，所述第一受电绕组部和所述第二受电绕组部位于所述第一送电绕组部和所述第二送电绕组部的内侧，即所述送电卷绕轴侧，并且所述第一受电绕组部和所述第二受电绕组部不与所述第一送电绕组部和所述第二送电绕组部重叠。
3.根据权利要求1所述的电力传输系统，其中
所述第一送电绕组部的绕组宽度和所述第一受电绕组部的绕组宽度基本上彼此一致，并且
所述第二送电绕组部的绕组宽度和所述第二受电绕组部的绕组宽度基本上彼此一致。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的电力传输系统，其中在所述送电线圈和所述受电线圈被正确定位的状态下，所述车辆的前后方向上的所述送电线圈和所述受电线圈之间的间隔小于所述车辆的宽度方向上的所述送电线圈和所述受电线圈之间的间隔。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的电力传输系统，其中在所述送电线圈和所述受电线圈被正确定位的状态下，所述车辆的宽度方向上的所述送电线圈和所述受电线圈之间的间隔小于所述车辆的前后方向上的所述送电线圈和所述受电线圈之间的间隔。
6.一种受电装置，其从被设置在车辆外部的送电装置非接触地接收电力，
所述送电装置包括环状螺旋送电线圈，所述环状螺旋送电线圈被卷绕以便围绕沿所述车辆的上下方向延伸的送电卷绕轴；
所述受电装置包括环状螺旋受电线圈，所述环状螺旋受电线圈被卷绕以便围绕沿所述车辆的上下方向延伸的受电卷绕轴，并且所述环状螺旋受电线圈具有比所述送电线圈的外部形状小的外部形状，
当在沿包括所述送电卷绕轴的平面截取的横截面中观察所述送电线圈时，所述送电线圈具有跨所述送电卷绕轴的位于一侧的第一送电绕组部和位于另一侧的第二送电绕组部，
当在沿包括所述受电卷绕轴的平面截取的横截面中观察所述受电线圈时，所述受电线圈具有跨所述受电卷绕轴的位于一侧的第一受电绕组部和位于另一侧的第二受电绕组部，
所述受电线圈被如此形成，以使得：当在俯视观察的情况下，所述第一送电绕组部和所述第一受电绕组部在所述送电卷绕轴和所述受电卷绕轴具有位置偏移的位置处彼此重叠时，所述第一送电绕组部和所述第二受电绕组部不彼此重叠。
7.一种送电装置，其非接触地将电力发送到被安装到车辆的受电装置，
所述送电装置包括环状螺旋送电线圈，所述环状螺旋送电线圈被卷绕以便围绕沿所述车辆的上下方向延伸的送电卷绕轴；
所述受电装置包括环状螺旋受电线圈，所述环状螺旋受电线圈被卷绕以便围绕沿所述车辆的上下方向延伸的受电卷绕轴，并且所述环状螺旋受电线圈具有比所述送电线圈的外部形状小的外部形状，
当在沿包括所述送电卷绕轴的平面截取的横截面中观察所述送电线圈时，所述送电线圈具有跨所述送电卷绕轴的位于一侧的第一送电绕组部和位于另一侧的第二送电绕组部，
当在沿包括所述受电卷绕轴的平面截取的横截面中观察所述受电线圈时，所述受电线圈具有跨所述受电卷绕轴的位于一侧的第一受电绕组部和位于另一侧的第二受电绕组部，
所述送电线圈被卷绕，以使得：当在俯视观察的情况下，所述第一送电绕组部和所述第一受电绕组部在所述送电卷绕轴和所述受电卷绕轴具有位置偏移的位置处彼此重叠时，所述第一送电绕组部和所述第二受电绕组部不彼此重叠。
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