CN107076063B

CN107076063B - 碳罐

Info

Publication number: CN107076063B
Application number: CN201680002879.0A
Authority: CN
Inventors: 本庄拓也
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-11-10
Filing date: 2016-10-26
Publication date: 2019-09-27
Anticipated expiration: 2036-10-26
Also published as: WO2017082053A1; US20180298852A1; DE112016004683T5; CN107076063A; US10174721B2; JP2017089501A; JP6376106B2

Abstract

碳罐（1）的内部形成有流体能够流通的通路，通路的一端侧具有蒸发燃料导入端口（11）和清除端口（12），另一端侧具有大气开放端口（13）。通路从所述一端侧依次设置有容纳有能够吸附以及脱附蒸发燃料的第一吸附剂（51）的第一室（21）；和容纳有能够吸附以及脱附蒸发燃料的第二吸附剂（61）的第二室（22），通路形成为车辆装载状态下通路大致水平的结构。第二室（22）内的第二吸附剂（61）的大气开放端口（13）侧设置有具有多个连通孔（62a）的分流板（62），分流板（62）表面上的每单位面积的连通孔面积，在车辆装载状态下，分流板（62）的下侧大于上侧。

Description

碳罐

技术领域

本发明涉及装载于汽车等车辆并进行蒸发燃料的吸附以及脱附的碳罐（canister）。

背景技术

专利文献1中公开了进行蒸发燃料的吸附以及脱附的碳罐。该碳罐的内部形成有流体能够流通的通路，通路的一端侧设置有导入来自燃料储罐的蒸发燃料的蒸发燃料导入端口；和用于与发动机的进气通路连通的清除端口，通路的另一端侧设置有与大气连通的大气开放端口。又，通路上从所述一端侧依次设置有容纳有能够吸附以及脱附蒸发燃料的第一吸附剂的第一室；和容纳有能够吸附以及脱附蒸发燃料的第二吸附剂的第二室。

这样的碳罐，由于车载布局等情况而多如专利文献2所公开的那样以使通路为水平的姿势装载于车辆。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2015-117603号公报

专利文献2：日本特开2014-208518号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

如专利文献1记载的结构的碳罐中，一般地，发动机运行中会进行利用进气通路的负压等，将吸附于第一室、第二室内的吸附剂的燃料成分脱附并导入进气通路内的清除。

清除中，吸附于第一室、第二室内的吸附剂的燃料成分借助进气通路的负压而向进气通路侧移动。例如，吸附于第二室的第二吸附剂的燃料移动至第一室侧。另一方面，由于发动机停止而不进行清除时，没有进气通路的负压，所以吸附于第一室、第二室内的吸附剂的（残留的）燃料成分不会移动至进气通路侧，另一方面，由于重力而在吸附剂内向下侧移动。

这样不进行清除的状态下，在第一室、第二室的吸附剂的内部，使燃料成分浓度保持平衡的推动力起作用。例如具有如下情况：残留在第二室的第二吸附剂的内部的燃料成分达到一定浓度以上时，在第二吸附剂内向大气开放端口侧推进。在第二吸附剂内到达大气开放端口侧端部的燃料成分从大气开放端口被放出。

本发明的目的是提供一种能够抑制燃料成分放出大气的碳罐。

解决问题的手段：

本申请的第一发明的特征在于，

是装载于车辆并进行蒸发燃料的吸附以及脱附的碳罐，

内部形成有流体能够流通的通路，

所述通路的一端侧具有导入来自燃料储罐的蒸发燃料的蒸发燃料导入端口；和用于与发动机的进气通路连通的清除端口，

所述通路的另一端侧具有与大气连通的大气开放端口，

所述通路从所述一端侧依次设置有容纳有能够吸附以及脱附蒸发燃料的第一吸附剂的第一室；和容纳有能够吸附以及脱附蒸发燃料的第二吸附剂的第二室，

所述通路形成为在车辆装载状态下所述通路大致水平的结构，

所述第二室内的所述第二吸附剂的所述大气开放端口侧设置有具有多个连通孔的分流板，

所述分流板表面上的每单位面积的连通孔面积，在车辆装载状态下，所述分流板的下侧大于上侧。

本申请的第二发明为：在第一发明中，

所述分流板与所述第二吸附剂的所述大气开放端口侧的端部之间设置有空气层。

本申请的第三发明为：在第一或第二发明中，

所述第二吸附剂形成为所述通路的延伸方向上的所述大气开放端口侧的蒸发燃料的吸附能力高于反大气开放端口侧的蒸发燃料的吸附能力的结构。

发明效果：

根据本申请的第一发明，其特征在于，所述第二室内的所述第二吸附剂的所述大气开放端口侧设置有具有多个连通孔的分流板，所述分流板表面上的每单位面积的连通孔面积，在车辆装载状态下，所述分流板的下侧大于上侧。因此，第二室的下侧相比于上侧通气阻力相对较小。所以，被容纳于第二室的第二吸附剂吸附的蒸发燃料在清除时越往下侧越容易脱附，越往下侧残留量越少。即，借助清除，第二吸附剂内的燃料成分的浓度越往下侧越小。另外，第一发明中的“所述通路为大致水平”，包括例如相对水平面的通路的筒轴的倾斜角度处于-30度到＋30度之间的状态。

借此，发动机停止中，吸附于第二吸附剂的上侧的燃料成分由于重力而移动至下侧时，第二吸附剂的下侧也具有富余的吸附容量，所以能够将移动至下侧的燃料成分由下侧的第二吸附剂吸附。因此，相比以往，能够延迟开始第二吸附剂内的燃料成分向大气开放端口侧推进。借此，从发动机停止到燃料成分到达吸附剂的大气开放端口侧端部的时间变长，因此，能够抑制燃料成分放出大气。

根据本申请的第二发明，分流板与第二吸附剂的大气开放端口侧的端部之间设置有空气层，借此设置了分流板时也能够抑制第二吸附剂的利用效率的降低。即，分流板与第二吸附剂的大气开放端口侧的端部之间没有设置空气层时，从大气开放端口流入的空气，不充分流通至与分流板中不是连通孔的部分接触的第二吸附剂，其结果可能会降低第二吸附剂的利用效率。然而，根据本发明，分流板与第二吸附剂的大气开放端口侧的端部之间设置有空气层，借此从大气开放端口流入的空气容易从第二吸附剂的大气开放端口侧的端部向第二吸附剂内流通。因此，设置了分流板时也能够抑制第二吸附剂的利用效率的降低。

根据本申请的第三发明，第二吸附剂形成为通路的延伸方向上的所述大气开放端口侧的蒸发燃料的吸附能力高于反大气开放端口侧的结构，借此由于第二吸附剂内的毛细管现象而导致的残留燃料成分向大气开放端口侧的推进是越接近大气开放端口侧越慢。因此，能够使从发动机停止到燃料成分到达第二吸附剂的大气开放端口侧端部的时间更长。因此，能够更好地抑制燃料成分放出大气。

附图说明

图1是示出本发明的实施形态1的碳罐的外观的立体图；

图2是装载了本发明的实施形态1的碳罐的车辆的仰视图；

图3是装载了本发明的实施形态1的碳罐的车辆的后视图；

图4是具有本发明的实施形态1的碳罐的蒸发燃料处理系统的概略结构图；

图5是本发明的实施形态1的碳罐的剖视图；

图6是根据图5的A-A线的剖视图；

图7是本发明的实施形态1的碳罐的分流板的主视图（根据图5的箭头B的视图）；

图8是说明本发明的实施形态1的碳罐的作用的图；

图9是本发明的实施形态2的碳罐的剖视图；

图10是根据图9的C-C线的剖视图。

具体实施方式

以下，说明本发明的实施形态。

（实施形态1）

说明本发明的实施形态1的碳罐1。图1是示出本发明的实施形态1的碳罐的外观的立体图。如图1所示，碳罐1具有壳体10。壳体10具有有底筒状的形状，在筒轴方向的一端侧的底壁形成有蒸发燃料导入端口11、清除端口12和大气开放端口13。碳罐1的内部如后所述，形成有流体能够流通的通路，该通路的一端侧设置有蒸发燃料导入端口11与清除端口12，该通路的另一端侧设置有与大气连通的大气开放端口13。又，该通路上，从所述一端侧依次设置有容纳有能够吸附以及脱附蒸发燃料的第一吸附剂的第一室；和容纳有能够吸附以及脱附蒸发燃料的第二吸附剂的第二室。换而言之，第一室以及第二室构成碳罐1的全通路的一部分。而且，第一室以及第二室中的通路的延伸方向与筒轴方向大致一致。

本实施形态涉及的碳罐1装载于汽车等车辆。图2是装载了本发明的实施形态1的碳罐1的车辆的仰视图。图3是装载了本发明的实施形态1的碳罐1的车辆的后视图。如图2所示，在车辆的左右的侧部侧，左右一对的侧架41L、41R从车辆的前部延伸至后部。车辆的前部的左右侧架41L、41R间装载有发动机30。排气管39从发动机30延伸至车辆后部，并与消音器40连接。燃料储罐31在车辆的后部侧配置于地板镶板的下表面侧。碳罐1在燃料储罐31的后方，配置于消音器40的前部附近且左侧架41L的车宽方向内侧。在消音器40的前部附近配置碳罐1的目的是将碳罐1由消音器40温暖，且被温暖的空气容易由碳罐1导入。碳罐1以筒轴方向为大致水平的形式横向配置。又，如图2、图3所示，碳罐1在与燃料储罐31高度大致相同的位置上利用地板镶板下的空间而配置。连接发动机30（的进气通路34）与碳罐1的清除端口12的清除通路35，沿着左侧架41L在车辆前后方向上延伸设置。连接燃料储罐31与碳罐1的蒸发燃料导入端口11的蒸发燃料导入通路32在它们之间在前后方向上延伸。与碳罐1的大气开放端口13连接的大气开放管38延伸至左右后轮42L、42R中的左后轮42L后方的后挡泥板内的空间。

图3是装载了本发明的实施形态1的碳罐1的车辆的后视图。碳罐1在与燃料储罐31高度大致相同的位置上有效利用地板镶板下的空间而配置。

图4是具有本发明的实施形态1的碳罐1的蒸发燃料处理系统的概略结构图。蒸发燃料处理系统为处理在燃料储罐31内产生的蒸发燃料的系统。含有在燃料储罐31内产生的蒸发燃料的蒸发燃料气体通过蒸发燃料导入通路32以及蒸发燃料导入端口11而被导入碳罐1的内部，被导入的蒸发燃料由碳罐1内部的吸附剂吸附。清除端口12通过清除通路35与发动机30的进气通路34连接，发动机30的运行中，由于节流阀37的开闭动作而进气通路34形成负压时，空气通过大气开放端口13被导入碳罐1内，借此使吸附于吸附剂的燃料成分脱附，脱附的燃料成分通过进气通路34被导入至发动机30的燃烧室，作为燃烧用的燃料利用。通过控制清除阀36的开度，能够控制由清除而导入进气通路34的蒸发燃料的量。又，通过控制蒸发燃料导入阀33的开度，能够控制向碳罐1内导入的蒸发燃料的导入量。各阀的开度的控制，基于发动机30的运行状态等由未图示的发动机控制器（ECU（未图示））进行。

图5是本发明实施形态1的碳罐1的剖视图。如图5所示，碳罐1具有壳体10。壳体10包括：有底筒状的壳体主体10A、和封闭壳体主体10A的开口端面的盖10B。

壳体主体10A的底板10x的碳罐外侧形成有蒸发燃料导入端口11、大气开放端口13、和清除端口12。

壳体主体10A的前侧的底板10x的碳罐内部侧形成有在壳体主体10A的空间内向筒轴方向突出的第一分隔壁14以及第二分隔壁15。第一分隔壁14，其梢端部延伸至盖10B的附近，将壳体主体10A内分隔为与清除端口12以及蒸发燃料导入端口11连通的第一室21和与大气开放端口13连通的第二室22。第二分隔壁15以比第一分隔壁14的突出量小的突出量形成。第一分隔壁14将第一室21的筒轴方向一端侧的空间分隔为蒸发燃料导入端口11侧与清除端口12侧两个空间。

第一室21从壳体主体10A的底板10x侧依次容纳有通气板54、滤板53、第一吸附剂51、滤板53、通气板54。壳体主体10A的筒壁以及第一分隔壁14上形成有在壳体主体10A的底板10x的附近向第一室21的内侧突出的止动件16，并且在通气板54与壳体10的盖10B之间介设有弹簧55，弹簧55将分流板62、滤板53、第一吸附剂51、滤板53、通气板54推向止动件16侧。因此，上述各通气板54、滤板53、第一吸附剂51的相邻的构件之间相互推压，各构件间、第一吸附剂51与壳体10之间不会产生间隙。根据上述那样的结构，将上述各构件按上述顺序从壳体主体10A的开口侧放入第一室21内借此容易实现主结构。

第一吸附剂51将在燃料储罐31内产生的蒸发燃料吸附以及脱附。作为第一吸附剂51，例如，可以利用能够吸附以及脱附蒸发燃料的活性炭。作为第一吸附剂51用的活性炭，例如，使用具有颗粒状（例如直径2mm，轴长4mm）的形状，且在细孔尺寸的体积分布中在5nm附近具有峰值的活性炭。

滤板53例如由不织布构成。滤板53抑制因振动等而粉碎得较细的活性炭借由各端口进入各通路。

通气板54例如为具有多个贯通孔54a的格子状的板材。通气板54例如由树脂形成。

第一室21的通气板54与盖10B之间，以及第二室22的通气板64与盖10B之间分别设置有空间，并且第一分隔壁14的盖10B侧的端部与盖10B之间设置有间隙，由这些空间与间隙构成连通第一室21与第二室22的连通部T。

第二室22从壳体主体10A的底板10x侧依次容纳有分流板62、滤板63、第二吸附剂61、滤板63、通气板64。在壳体主体10A的筒壁以及第一分隔壁14上形成有在壳体主体10A的底板10x的附近向第二室22的内侧突出的止动件16，并且通气板64与壳体10的盖10B之间介设有弹簧65，弹簧65将通气板64推向止动件16侧。因此，上述各通气板64、滤板63、第二吸附剂61的相邻构件之间相互推压，各构件间、第二吸附剂61与壳体10之间不会产生间隙。根据上述那样的结构，将上述各构件按上述顺序从壳体主体10A的开口侧放入第二室22内借此容易实现主结构。

第二吸附剂61将在燃料储罐31内产生的蒸发燃料吸附以及脱附。作为第二吸附剂61，例如可以利用能够吸附以及脱附蒸发燃料的活性炭。更具体地，第二吸附剂61利用相比于第一吸附剂51而吸附能力低但脱附性能高的活性炭。这是因为要求第二吸附剂61吸附燃料，另一方面，使被吸附的燃料成分在清除时容易脱附。另一方面，要求第一吸附剂51吸附尽量多的燃料，且将吸附的燃料保持并尽量不移动至第二室22侧。

作为第二吸附剂61用的活性炭，例如使用具有相比于第一吸附剂51而粒径较大的颗粒状或独石柱状的形状，且在细孔尺寸的体积部分中在1000nm附近具有峰值的活性炭。

滤板63例如由不织布构成。滤板63抑制因振动等而粉碎得较细的活性炭借由各端口进入各通路。

通气板64例如为具有多个贯通孔54a的格子状的板材。通气板64例如由树脂形成。

图6是根据图5的A-A线的剖视图。图7是本发明的实施形态1的碳罐1的分流板62的主视图。分流板62例如由树脂形成，并具有多个连通孔62a，借助这些连通孔62a而能够流通流体。分流板62中，多个连通孔62a形成为在车辆装载状态下分流板62表面上的每单位面积的连通孔面积在分流板62的下侧大于上侧。图7的示例中，多个连通孔62a在上下方向以及左右方向上等间隔形成，连通孔62a的直径在分流板62的下侧大于上侧，借此，分流板62表面上的每单位面积的连通孔面积在分流板62的下侧大于上侧。例如，以上侧的面积为1时，下侧的面积为1.5～3倍左右的面积。若使面积比过大，则上侧与下侧的流速的差变大，在流速慢的上侧，可能不能使第二吸附剂61的脱附充分。

另外，图6中分流板62的连通孔62a的形状为圆形。然而，只要分流板62表面上的每单位面积的连通孔面积在分流板62的下侧大于上侧，则分流板62的连通孔62a的形状也可以不是圆形而是三角形、四边形、五边形、椭圆、其它形状。

又，分流板62在第二室22中，仅设置于第二吸附剂61的大气开放端口13侧。然而，本发明中，分流板62也可以是设置于第二吸附剂61的反大气开放端口13侧。此时，例如也可以是，设置与大气开放端口13侧的分流板62同样的分流板62取代第二吸附剂61的反大气开放端口13侧的通气板64。

另外，也可以是第一室21中不设置有分流板。由于分流板使流体的流动偏移，所以设置于第一室21时，可能会影响流体相对蒸发燃料导入端口11与清除端口12两个端口的流动。

在分流板62与第二吸附剂61的大气开放端口13侧的端部之间设置有由前述的不织布形成的滤板63，滤板63作为流体能够流通的空气层而发挥功能。

＜作用＞

说明本实施形态的碳罐1的作用。例如，加油时或停车时，含有在燃料储罐31内由于燃料蒸发而产生的蒸发燃料的蒸发燃料气体，借由燃料储罐31的内压上升，通过蒸发燃料导入端口11被导入至碳罐1。而且，燃料成分被第一室21以及第二室22的活性炭吸附，燃料成分几乎被除去了的气体从大气开放端口13被放出至大气。

此处，第一吸附剂51持续吸附蒸发燃料气体，第一吸附剂51内的燃料成分浓度升高至一定以上时，蒸发燃料气体行进至连通部T内，此外，连通部T内的燃料成分浓度升高至一定以上时，由第二室22内的第二吸附剂61从反大气开放端口13侧吸附。而且，第二吸附剂61的大气开放端口13侧的端部的燃料成分浓度升高到一定值以上时，可能会通过大气开放端口13被放出至大气。另外，进行发动机30的运行，并进行清除时，燃料成分从第二吸附剂61的大气开放端口13侧缓缓脱附。

具体地，例如发动机30运行时，借由ECU（未图示）或压力差使清除阀36开阀时，大气中的空气借由发动机30的进气负压通过大气开放端口13而被导入至碳罐1内的第二室22、第一室21。此时，蒸发燃料从第一室21的第一吸附剂51以及第二室22的第二吸附剂61脱附（清除），与空气一起通过清除端口12供给至发动机30的进气通路34。

此时，本实施形态中，第二室22的第二吸附剂61的清除端口12侧设置有具有多个连通孔62a的分流板62。而且，多个连通孔62a形成为在车辆装载状态下，分流板62表面上的每单位面积的连通孔面积在分流板62的下侧大于上侧。因此，第二室22的下侧相比于上侧而通气阻力相对较小。所以，被容纳于第二室22的第二吸附剂61吸附的蒸发燃料在清除时越往下侧越容易脱附，越往下侧残留量越少。即，如图8所示，借由清除，第二吸附剂61内的燃料成分的浓度越往下侧越小。

借此，发动机30停止中，吸附于第二吸附剂61的上侧的燃料成分由于重力而向下侧移动时，第二吸附剂61的下侧也有富余的吸附容量，所以移动至下侧的燃料成分能够由下侧的第二吸附剂61吸附。所以，相比以往，能够延迟开始第二吸附剂61内的燃料成分向大气开放端口13侧推进。借此，从发动机30停止到燃料成分到达第二吸附剂61的大气开放端口13侧的端部的时间变长。因此，能够抑制燃料成分放出大气。

另外，本实施形态中，分流板62与第二吸附剂61的大气开放端口13侧的端部之间设置有空气层（由不织布形成的滤板63）。因此，从大气开放端口13流入的空气容易从第二吸附剂61的大气开放端口13侧的端部向第二吸附剂61内流通。因此，即使设置有分流板62时，也能够抑制第二吸附剂61的利用效率的降低。另外，分流板62与第二吸附剂61的大气开放端口13侧的端部之间部不设置有空气层（由不织布形成的滤板63）时，从大气开放端口13流入的空气不充分流通至与分流板62中的不是连通孔62a的部分接触的第二吸附剂61，其结果是，第二吸附剂61的利用效率可能会降低。

（实施形态2）

说明本发明的实施形态2的碳罐1。附图与实施形态1一样。实施形态2中，第二吸附剂61形成为通路的延伸方向上的大气开放端口13侧的蒸发燃料的吸附能力高于反大气开放端口13侧的蒸发燃料的吸附能力的结构。此处，如果将第二吸附剂61整体的吸附能力一律提高，则清除结束时，残留在第二吸附剂的反大气开放端口13侧的燃料成分量变多，从发动机停止到燃料成分到达大气开放端口13侧的端部的时间变短。因此，设定为第二吸附剂61的反大气开放端口13侧相比于大气开放端口13侧而吸附能力相对较低。

蒸发燃料的吸附能力一般地由丁烷工作容量（BWC，Butane Working Capacity）表示，本实施形态中，第二吸附剂61形成为通路的延伸方向上的大气开放端口13侧的丁烷工作容量（BWC）的值大于反大气开放端口13侧的丁烷工作容量（BWC）的值的结构。

另外，BWC的值较大的吸附剂是指，提高用作吸附剂的活性炭的每单位体积的细孔密度的吸附剂。例如，形成第二吸附剂61时，可以考虑在反大气开放端口13侧铺满粒径大于大气开放端口13侧的颗粒状吸附剂从而形成。

又，第二吸附剂61的大气开放端口13侧的吸附能力不只是越高越好，必须是进行清除时能够确实脱附的吸附剂，因此吸附能力的设定优选为考虑与清除时的脱附性能的平衡而进行。

根据这样的结构，由于第二吸附剂61内的毛细管现象导致的残留燃料成分向大气开放端口13侧的推进越靠近大气开放端口13侧越慢。因此，能够使从发动机30停止到燃料成分到达第二吸附剂61的大气开放端口13侧的端部的时间更长。因此，能够更好地抑制燃料成分放出大气。

（实施形态3）

说明本发明的实施形态3的碳罐1。图9是本发明的实施形态3的碳罐1的剖视图。图10是根据图9的C-C线的剖视图。实施形态3的碳罐1中，第二室22内容纳有多个第二吸附剂61，第二室22内，第二吸附剂61与空间部S在通路的延伸方向上交替配置。

具体地，第二室22从壳体主体10A的底板10x侧（大气开放端口13侧）依次容纳有分流板62、滤板63、第二吸附剂61、滤板63、通气板64、空间形成构件66、通气板64、滤板63、第二吸附剂61、滤板63、通气板64、空间形成构件66、通气板64、滤板63、第二吸附剂61、滤板63、通气板64。壳体主体10A的筒壁以及第一分隔壁14上，形成有在壳体主体10A的底板10x的附近向第二室22的内侧突出的止动件16，并且通气板64与壳体10的盖10B之间介设有弹簧65，弹簧65将通气板64推向止动件16侧。因此，上述分流板62、滤板63、第二吸附剂61、滤板63、通气板64、空间形成构件66、通气板64、滤板63、第二吸附剂61、滤板63、通气板64、空间形成构件66、通气板64、滤板63、第二吸附剂61、滤板63、通气板64的相邻的构件之间相互推压，各构件间不会产生间隙。根据上述结构，将上述各构件按上述顺序从壳体主体10A的开口侧放入第二室22内借此能够容易实现主结构。

也可以是通气板64以及滤板63与实施形态1的通气板64以及滤板63一样。

空间形成构件66存在于相邻的两个通气板64之间，在这些通气板64之间形成空间。空间形成构件66与通气板64同样，例如，由树脂形成。空间形成构件66和与之相邻的通气板64可以是一体形成，也可以是由黏着剂等接合。

第二吸附剂61将在燃料储罐31内产生的蒸发燃料吸附以及脱附。实施形态2的第二吸附剂61的筒轴方向的长度与实施形态1不同，但组成可以与实施形态1相同，例如可以利用能够吸附以及脱附蒸发燃料的活性炭。

除上述以外，形成为与实施形态1同样的结构。

根据实施形态3，第二室22内容纳有多个第二吸附剂61，第二室22内，第二吸附剂61与空间部S在通路的延伸方向上交替配置，以此一个第二吸附剂61内的残留燃料成分不容易向相邻的第二吸附剂61推进。即，第二吸附剂61内的残留燃料成分不容易向大气开放端口13侧推进。借此，从发动机30停止到燃料成分到达第二吸附剂61的大气开放端口13侧的端部的时间更长，因此，能够更好地抑制燃料成分放出大气。

＜总结＞

实施形态的碳罐1具有以下结构及特征。

实施形态1～3的碳罐1，其特征在于，

是装载于车辆并进行蒸发燃料的吸附以及脱附的碳罐，

内部形成有流体能够流通的通路，

所述通路的一端侧具有导入来自燃料储罐31的蒸发燃料的蒸发燃料导入端口11；和用于与发动机30的进气通路34连通的清除端口12，

所述通路的另一端侧具有与大气连通的大气开放端口13，

所述通路从所述一端侧依次设置有容纳有能够吸附以及脱附蒸发燃料的第一吸附剂51的第一室21；和容纳有能够吸附以及脱附蒸发燃料的第二吸附剂61的第二室22，

第二室22内的第二吸附剂61的大气开放端口13侧设置有具有多个连通孔62a的分流板62，

分流板62表面上的每单位面积的连通孔面积，在车辆装载状态下，分流板62的下侧大于上侧。

实施形态1～3中，

分流板62与第二吸附剂61的大气开放端口13侧的端部之间设置有空气层（由不织布形成的滤板63）。

实施形态2中，

第二吸附剂61形成为所述通路的延伸方向上的大气开放端口13侧的蒸发燃料的吸附能力高于反大气开放端口13侧的蒸发燃料的吸附能力的结构。

（其他实施形态）

所述各实施形态中，分流板62在第二室22中仅设置于第二吸附剂61的大气开放端口13侧。然而，本发明中，分流板62也可以是还设置于第二吸附剂61的反大气开放端口13侧。此时，例如也可以是，设置与各实施形态的分流板62同样的分流板62取代第二吸附剂61的反大气开放端口13侧的通气板64。

或者，也可以是将空间形成构件66的通气板64作为具有与分流板62同样的结构的分流板62从而构成。

所述各实施形态中，分流板62的连通孔62a的形状为圆形。然而，分流板62的连通孔62a的形状也可以不是圆形，而是三角形、四边形、五边形、椭圆、其他任意形状。

所述各实施形态中，分流板62与第二吸附剂61的大气开放端口13侧的端部之间的空气层由不织布形成的滤板63构成，但也可以是空气层由空间构成。

实施形态3中，设置有三组通气板64、第二吸附剂61与通气板64的组合。然而，也可以是这些组合为两组或四组以上。

工业应用性：

本发明的碳罐可以广泛利用于装载于汽车等车辆并进行蒸发燃料的吸附以及脱附的碳罐。

符号说明：

1　碳罐；

10　壳体；

10A　壳体主体；

10B　盖；

10x　底板；

11　蒸发燃料导入端口；

12　清除端口；

13　大气开放端口；

14　分隔壁；

15　分隔壁；

16　止动件；

21　第一室；

22　第二室；

30　发动机；

31　燃料储罐；

32　蒸发燃料导入通路；

33　蒸发燃料导入阀；

34　进气通路；

35　清除通路；

36　清除阀；

37　节流阀；

38　大气开放管；

39　排气管；

40　消音器；

41L　左侧架；

41R　右侧架；

42L　左后轮；

42R　右后轮；

51　第一吸附剂；

53　滤板；

54　通气板；

54a　贯通孔；

55　弹簧；

61　第二吸附剂；

62　分流板；

62a　连通孔；

63　滤板；

64　通气板；

64a　贯通孔；

65　弹簧；

66　空间形成构件；

S　空间部；

T　连通部。

Claims

1.一种碳罐，其特征在于，

是装载于车辆并进行蒸发燃料的吸附以及脱附的碳罐，

内部形成有流体能够流通的通路，

所述通路的另一端侧具有与大气连通的大气开放端口，

在所述第二室内的比所述第二吸附剂靠近所述大气开放端口侧，以相对所述通路的延伸方向垂直的形式设置有具有多个连通孔的分流板，

以清除时从所述大气开放端口流入第二室的空气的通气阻力下侧比上侧相对较小的形式，所述分流板表面上的每单位面积的连通孔面积，在车辆装载状态下，所述分流板的下侧大于上侧。

2.根据权利要求1所述的碳罐，其特征在于，

在所述分流板与所述第二吸附剂的所述大气开放端口侧的端部之间设置有空气层。

3.根据权利要求1或2所述的碳罐，其特征在于，

4.根据权利要求1所述的碳罐，其特征在于，

所述分流板设置于所述第二吸附剂的所述大气开放端口侧端部和所述大气开放端口之间。