CN107054380A - 一种城市轨道交通出入线及其布置方法 - Google Patents
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Abstract
本发明属于城市轨道交通线路设计领域，具体涉及一种城市轨道交通出入线的布置方法，包括以下步骤：S1.在正线上修建接轨车站，同时在接轨车站的一侧修建一座车辆基地；S2.使正线通过多组道岔连接出入线，该出入线第一部分在正线之间平行铺设一段距离后，向车辆基地的反方向偏转；S3.出入线的第三部分以直线形式与正线形成立交后进入车辆基地；S4.出入线的第二部分将第一部分和第三部分连接起来形成近似环线结构；S5完成布置。本发明还公开了这一种城市轨道交通出入线。本发明解决平面曲线侵入车辆基地的问题，且出入线较长，克服了正线与车辆基地高差较大的问题，提高了车辆基地地块的利用率，同时可使接轨车站距车辆基地较近。
Description
技术领域
本发明属于城市轨道交通线路设计领域，更具体地，涉及一种城市轨道交通出入线及其布置方法，其能够提高车辆基地地块的利用率，使接轨车站距车辆基地较近。
背景技术
二十一世纪的中国，经济高速发展，城市化进程逐渐加快，作为一个人口密度较大而资源相对匮乏的国家，交通拥堵已经成为城市面临的严峻问题。对于资源如此紧缺的城市，解决现状交通问题最好的办法即是增加交通资源的使用率，大力推广公共交通已成为大势所趋。近年来，我国掀起了大力发展城市轨道交通的浪潮，多个城市的城市轨道交通已经建成通车。
车辆基地是城市轨道交通的重要组成部分，车辆基地的选址需与轨道交通线路、城市总体布局相结合，与正线相连的出入线是其重难点。一般的出入线由正线接轨，沿正线方向敷设一段距离后，往车辆基地方向偏转，与正线形成1次立交关系后接入车辆基地。
但在实际的设计过程中，则会遇到一些较为复杂的情况，车辆基地紧邻正线且用地较为紧张，正线与车辆基地高差较大，车辆基地距接轨车站较近等，遇到此类情况，若采用一般的出入线布置方式，会导致产生如下缺陷和不足：(1)由于出入线长度较短，出入线平面曲线及纵坡均有可能侵入车辆基地，造成车辆基地靠近正线一侧的地块无法利用，(2)受曲线的影响，接轨车站需往车辆基地远端移动，无法满足接轨车站靠近车辆基地的要求，(3)当正线与车辆基地之间的高差太大时，出入线又较短，会造成车辆进入车辆基地时纵坡太大。由于存在上述缺陷和不足，本领域亟需做出进一步的完善和改进。
发明内容
针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本发明提供了一种城市轨道交通出入线及其布置方法，其包括正线、出入线、设置在正线上的接轨车站和位于接轨车站一侧的车辆基地，出入线以直线形式进入车辆基地，解决平面曲线侵入车辆基地的问题，且本发明的出入线较长，解决正线与车辆基地高差较大的问题，以此来提高车辆基地地块的利用率，同时可使接轨车站距车辆基地较近，能够满足接轨车站靠近车辆基地的要求。
为实现上述目的，按照本发明的一个方面，提供了一种城市轨道交通出入线的布置方法，其特征在于，其包括以下步骤：
一种城市轨道交通出入线的布置方法，其特征在于，其包括以下步骤：
S1.以城市轨道的正线为基准，在正线上修建一接轨车站，同时在正线上接轨车站的一侧修建一车辆基地，使接轨车站临近车辆基地；
S2.在接轨车站的端部，两根出入线通过多组道岔与正线相连，该出入线的第一部分的一端与多组道岔连接，另一端在正线之间平行铺设一段距离后，向车辆基地的反方向偏转并与正线形成立交；
S3.将所述出入线的第三部分铺设在车辆基地的端部，该第三部分以直线形式与正线形成立交后进入车辆基地；
S4.所述出入线的第二部分为弧形，将第一部分和第三部分连接起来，使出入线形成一个整体近似于环形的结构；
S5.在轨道交通出入线投入使用后，所述接轨车站端部的正线经多组轨道岔与出入线连接，经所述出入线的第一部分、第二部分和第三部分后进入车辆基地，从而完成城市轨道交通出入线的布置。
具体地，通过在将交通出入线以直线形式垂直进入车辆基地，能够避免车辆基地入口处因曲线的侵入而不能使用，从而提高了车辆基地的土地利用率，而且能够使车辆基地靠近接轨车站，更方便调度。而出入线由第一部分、第二部分和第三部分组成，能够构成整体类似环线的结构，出入线较长，能够避免在坡度较大时车辆难以进入车辆基地的问题，降低了车辆跨越正线与车辆基地之间坡度的难度。
进一步优选地，所述出入线的第一部分向车辆基地的反方向偏转，与正线形成第一次立交关系。优选地，所述出入线的第三部分以直线形式进入车辆基地时，其与正线的角度近似于90°，且与所述正线形成第二次立交关系，第二次立交关系的位置在所述接轨车站附近。
较多的比较试验表明，通过立交关系避免出入线与正线相交，可以避免影响正线的正常使用。当采用直线的形式以垂直于正线的角度进入车辆基地，能够避免曲线侵入车辆基地的问题，提高车辆基地地块的使用率。
优选地，所述出入线的长度大于1km，且在进入车辆基地前变成平坡。当出入线的长度控制在上述范围内，且在进入车辆基地前变成平坡，可以解决正线与车辆基地高度差较大的问题，方便车辆进入车辆基地。
按照本发明的另一个方面，提供了一种城市轨道交通出入线，其特征在于，其包括用于车辆通行的正线、设置在正线上的接轨车站和位于接轨车站一侧的车辆基地，
其中，所述接轨车站的端部设置有多组道岔，所述正线通过多组道岔与两根出入线相连，该出入线的第一部分的一端与多组道岔连接，另一端在正线之间平行铺设一段距离后，向车辆基地的反方向偏转并与正线形成立交,在车辆基地的端部铺设有出入线的第三部分，出入线的第三部分以几乎垂直的角度与正线形成立交后进入车辆基地，所述出入线的第二部分将第一部分和第三部分连接起来，形成一个整体近似于环形的结构。
具体地，将交通出入线以直线形式垂直进入车辆基地，能够避免车辆基地入口处因曲线的侵入而不能使用，从而提高了车辆基地的土地利用率，而且能够使车辆基地靠近接轨车站，更方便调度。而出入线由第一部分、第二部分和第三部分组成，能够构成整体类似环线的结构，出入线较长，能够避免在坡度较大时车辆难以进入车辆基地的问题，降低了车辆跨越正线与车辆基地之间坡度的难度。
进一步优选地，所述出入线的第一部分向车辆基地的反方向偏转，与正线形成第一次立交关系。其中，所述出入线的第一部分在偏转时以近似于90°的切向车辆基地的反方向偏转。
优选地，所述出入线的第三部分以直线形式进入车辆基地时，其与正线的角度近似于90°，且与所述正线形成第二次立交关系，第二次立交关系的位置在所述接轨车站附近。
较多的比较试验表明，通过立交关系避免出入线与正线相交，可以避免影响正线的正常使用。当采用直线的形式以垂直于正线的角度进入车辆基地，能够避免曲线侵入车辆基地的问题，提高车辆基地地块的使用率。
优选地，所述出入线的长度大于1km，且在进入车辆基地前变成平坡。当出入线的长度控制在上述范围内，且在进入车辆基地前变成平坡，可以解决正线与车辆基地高度差较大的问题，方便车辆进入车辆基地。
总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下优点和有益效果：
(1)本发明的城市轨道交通出入线以直线形式垂直进入车辆基地，能够避免车辆基地入口处因曲线的侵入而不能使用，从而提高了车辆基地的土地利用率，而且能够使车辆基地靠近接轨车站，更方便调度。而出入线由第一部分、第二部分和第三部分组成，能够构成整体类似环线的结构，出入线较长，能够避免在坡度较大时车辆难以进入车辆基地的问题，降低了车辆跨越正线与车辆基地之间坡度的难度。
(2)本发明出入线的第一部分以近似于90°的切角向车辆基地的反方向偏转，与正线形成第一次正交关系，能够使出入线具有足够的长度来给车辆转换方向，同时又能将出入线以最节省土地的方式实现方向的转变，最终能够以垂直的方式进入车辆基地。而在与正线形成第二次正交关系后，采用直线的形式以垂直于正线的角度进入车辆基地，能够避免曲线侵入车辆基地的问题，提高车辆基地地块的使用率。
(3)本发明的城市轨道交通出入线布置方法简单，施工难度小，且该交通出入线长度较长，能够充分利用土地面积，且不受地势的影响，能够适应坡度较大的地势情况，降低车辆爬坡难度，适合大规模推广。
附图说明
图1是现有技术中城市轨道交通出入线布置的示意图；
图2是本发明的一种城市轨道交通出入线布置的示意图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
本发明提供了一种城市轨道交通出入线的布置方法，其特征在于，其包括以下步骤：
S1.以城市轨道的正线1为基准，在正线1上修建一接轨车站2，同时在正线1上接轨车站2的一侧修建一车辆基地3，使接轨车站2临近车辆基地3；
S2.在接轨车站2的端部，两根出入线通过多组道岔6与正线1相连，该出入线的第一部分4.1的一端与多组道岔6连接，另一端在正线1之间平行铺设一段距离后，向车辆基地3的反方向偏转并与正线1形成立交；
S3.将所述出入线的第三部分4.3铺设在车辆基地3的端部，该第三部分4.3以直线形式与正线1形成立交后进入车辆基地3；
S4.所述出入线的第二部分4.2为弧形，将第一部分4.1和第三部分4.3连接起来，使出入线4形成一个整体近似于环形的结构；
S5.在轨道交通出入线投入使用后，所述接轨车站2端部的正线1经多组轨道岔6与出入线4连接，经所述出入线的第一部分4.1、第二部分4.2和第三部分4.3后进入车辆基地3，从而完成城市轨道交通出入线的布置。
在本发明的一个优选实施例中，所述出入线的第一部分4.1以近似于90°的切角向车辆基地3的反方向偏转，与正线1形成第一次正交关系5.1。
在本发明的另一个优选实施例中，所述出入线的第三部分4.1以直线形式进入车辆基地3时，其与正线1的角度为90°，且与所述正线1形成第二次正交关系5.2，第二次正交关系4.2的位置在所述接轨车站3附近。
在本发明的另一个优选实施例中，所述出入线4的整体长度大于1km，且在进入车辆基地前变成平坡。
本发明还提供了一种城市轨道交通出入线，其包括用于车辆通行的正线1、设置在正线1上的接轨车站2和位于接轨车站2一侧的车辆基地3，
其中，所述接轨车站2的端部设置有多组道岔6，所述正线1通过多组道岔6与两根出入线4相连，该出入线的第一部分4.1的一端与多组道岔6连接，另一端在正线1之间平行铺设一段距离后，向车辆基地3的反方向偏转并与正线1形成立交,在车辆基地3的端部铺设有出入线的第三部分4.3，出入线的第三部分4.3以几乎垂直的角度与正线1形成立交后进入车辆基地3，所述出入线的第二部分4.2将第一部分4.1和第三部分4.3连接起来，形成一个整体近似于环形的结构。
在本发明的一个优选实施例中，所述出入线的第一部分4.1以近似于90°的切角向车辆基地3的反方向偏转，与正线1形成第一次正交关系5.1。
在本发明的另一个优选实施例中，所述出入线的第三部分4.1以直线形式进入车辆基地3时，其与正线1的角度为90°，且与所述正线1形成第二次正交关系5.2，第二次正交关系4.2的位置在所述接轨车站3附近。
在本发明的另一个优选实施例中，所述出入线4的长度大于1km，且在进入车辆基地前变成平坡。
为更好地解释本发明，以下给出一个具体实施例：
参见图2，为一种城市轨道交通出入线布置的示意图，其包括接轨车站、多组道岔、出入线及车辆基地。
接轨车站端部，出入线需与正线形成立交关系接入车辆基地，出入线通过多组道岔与正线接轨，位于两根正线之间。
由于车辆基地距离正线及接轨车站过近，若出入线直接往车辆基地方向偏转进入车辆基地，则出入线曲线侵入车辆基地，且对于一些高差较大的地方，出入线过短，出入线需在车辆基地里敷设一段距离后，纵断面才能变为平坡，车辆基地中平面含曲线及纵断面含坡度的线路均难以利用，故车辆基地利用率较低，且受曲线的影响，接轨车站需往车辆基地远端移动，无法满足接轨车站靠近车辆基地的要求。
参见图2，本实施例中，出入线沿正线方向敷设一段距离后，往车辆基地反方向偏转，与正线形成第1次立交关系，而后继续偏转大角度后至车辆基地方向，于接轨车站附近与正线形成第2次立交关系，以环形出入线的型式并接入车辆基地。
出入线往车辆基地反方向偏转大角度后，以直线型式进入车辆基地，避免了曲线侵入车辆基地的问题，同时出入线长度增加，一般大于1km，可以在进入车辆基地前变至平坡，避免含坡度的线路侵入车辆基地。以上两点可以大大提高车辆基地地块的利用率。此外，采用环形出入线可使接轨车站距车辆基地较近。
本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (8)
1.一种城市轨道交通出入线的布置方法，其特征在于，其包括以下步骤：
S1.以城市轨道的正线(1)为基准，在正线(1)上修建一接轨车站(2)，同时在正线(1)上接轨车站(2)的一侧修建一车辆基地(3)，使接轨车站(2)临近车辆基地(3)；
S2.在接轨车站(2)的端部，两根出入线通过多组道岔(6)与正线(1)相连，该出入线的第一部分(4.1)的一端与多组道岔(6)连接，另一端在正线(1)之间平行铺设一段距离后，向车辆基地(3)的反方向偏转并与正线(1)形成立交；
S3.将所述出入线的第三部分(4.3)铺设在车辆基地(3)的端部，该第三部分(4.3)以直线形式与正线(1)形成立交后进入车辆基地(3)；
S4.所述出入线的第二部分(4.2)为弧形，将第一部分(4.1)和第三部分(4.3)连接起来，使出入线(4)形成一个整体近似于环形的结构；
S5.在轨道交通出入线投入使用后，所述接轨车站(2)端部的正线(1)经多组轨道岔(6)与出入线(4)连接，经所述出入线的第一部分(4.1)、第二部分(4.2)和第三部分(4.3)后进入车辆基地(3)，从而完成城市轨道交通出入线的布置。
2.如权利要求1所述的城市轨道交通出入线的布置方法，其特征在于，所述出入线的第一部分(4.1)向车辆基地(3)的反方向偏转，与正线(1)形成第一次立交关系(5.1)。
3.如权利要求1或2所述的城市轨道交通出入线的布置方法，其特征在于，所述出入线的第三部分(4.1)以直线形式进入车辆基地(3)时，其与正线(1)的角度近似于90°，且与所述正线(1)形成第二次立交关系(5.2)，第二次立交关系(4.2)的位置在所述接轨车站(3)附近。
4.如权利要求3所述的城市轨道交通出入线的布置方法，其特征在于，所述出入线(4)的长度大于1km，且在进入车辆基地前变成平坡。
5.一种城市轨道交通出入线，其特征在于，其包括用于车辆通行的正线(1)、设置在正线(1)上的接轨车站(2)和位于接轨车站(2)一侧的车辆基地(3)，
其中，所述接轨车站(2)的端部设置有多组道岔(6)，所述正线(1)通过多组道岔(6)与两根出入线(4)相连，该出入线的第一部分(4.1)的一端与多组道岔(6)连接，另一端在正线(1)之间平行铺设一段距离后，向车辆基地(3)的反方向偏转并与正线(1)形成立交,在车辆基地(3)的端部铺设有出入线的第三部分(4.3)，出入线的第三部分(4.3)以几乎垂直的角度与正线(1)形成立交后进入车辆基地(3)，所述出入线的第二部分(4.2)将第一部分(4.1)和第三部分(4.3)连接起来，形成一个整体近似于环形的结构。
6.如权利要求5所述的城市轨道交通出入线，其特征在于，所述出入线的第一部分(4.1)向车辆基地(3)的反方向偏转，与正线(1)形成第一次立交关系(5.1)。
7.如权利要求5或6所述的城市轨道交通出入线，其特征在于，所述出入线的第三部分(4.1)以直线形式进入车辆基地(3)时，其与正线(1)的角度近似于90°，且与所述正线(1)形成第二次立交关系(5.2)，第二次立交关系(4.2)的位置在所述接轨车站(3)附近。
8.如权利要求7所述的城市轨道交通出入线，其特征在于，所述出入线(4)的长度大于1km，且在进入车辆基地前变成平坡。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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| GR01 | Patent grant | ||
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