CN107587396A - 免设红绿灯的网状错层布置的城市道路及区域复合系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了免设红绿灯的网状错层布置的城市道路及区域复合系统，包括由多条东西向主路及南北向主路相垂直交错组成的网格状路网，其中，每条所述东西向主路均包括有西行主车道和东行主车道，每条所述南北向主路均包括有北行主车道和南行主车道，所述东西向主路与南北向主路错层布置，其中，所述东西向主路位于地层，所述南北向主路位于二层；车辆通过变道在所述东西向主路与南北向主路的交叉处设有的辅道上进行调头以及切换道路；从而实现了主路上无须设置红绿灯，更有效的提高主路的通行能力，减少城市道路的拥堵。

Description

免设红绿灯的网状错层布置的城市道路及区域复合系统

技术领域

本发明涉及建筑道路规划的技术领域，尤其是指免设红绿灯的网状错层布置的城市道路及区域复合系统。

背景技术

随着社会的发展，人口向城市聚集，城市土地会越来越珍贵，道路拥堵、停车难等社会问题会越来越严重。目前的一些大城市在上下班的高峰期，道路堵塞情况严重，不仅浪费市民的时间，也浪费能源，导致一些城市不得不采取车辆限购、限行的应对措施。其次，一些城市为了增加道路，在市区内设置高架桥，但是作用微乎其微，并没有从根本上解决道路的问题。

另外，为了解决停车难的问题，一些工程项目通过加大地下室面积来增加停车位，甚至地下室的深度达到五、六层以上。与底面上的建筑施工相比，地下室施工难度大，投资成本及运行成本都比较高。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供一种解决城市道路拥堵、改善城市问题、提升容积率的免设红绿灯的网状错层布置的城市道路及区域复合系统。

为了实现上述的目的，本发明所提供的免设红绿灯的网状错层布置的城市道路及区域复合系统，包括由多条东西向主路及南北向主路相垂直交错组成的网格状路网，其中，每条所述东西向主路均包括有西行主车道和东行主车道，每条所述南北向主路均包括有北行主车道和南行主车道，所述东西向主路与南北向主路错层布置，其中，所述东西向主路位于地层，所述南北向主路位于二层；车辆通过变道在所述东西向主路与南北向主路的交叉处设有的辅道上进行调头以及切换道路；还包括包括有多组东西向辅道组以及多组南北向辅道组，其中，每组所述东西向辅道组包括有布置于西行主车道右侧且与西行主车道相通的西行地层辅道、布置于二层且与位于西行地层辅道正上方的西行高架辅道、布置于东行主车道右侧且与东行主车道相通的东行地层辅道、布置于二层且与位于东行地层辅道正上方的东行高架辅道；每组所述南北向辅道组包括有布置于北行主车道右侧且与北行主车道相通的北行高架辅道、布置于地层且与位于北行地层辅道正下方的北行地层辅道、布置于南行主车道右侧且与南行主车道相通的南行高架辅道、布置于地层且与位于南行地层辅道正下方的南行地层辅道；由所述网格状路网分隔形成的区域以作为小区区域，其中，小区区域与路网之间设有绿化带；各所述小区区域外围设有标高高于地层的外环路，其中，所述外环路的标高以作为其所在小区区域的“正负零”标高，并且，所述“正负零”标高以下空间以作为层数至少为两层的裙房；所述外环道通过设置有的连接桥与布置于二层的各高架辅路相通。

进一步，任意相邻的两组东西向辅道组之间设有至少一条北行地层辅道和至少一条南行地层辅道，其中，位于南侧的一组东西向辅道组的西行地层辅道分别与北行地层辅道的入口和南行地层辅道的出口相连通；位于北侧的另一组东西向辅道组的东行地层辅道分别与北行地层辅道的出口和南行地层辅道的入口相连通。

进一步，任意相邻的两组南北向辅道组之间设有至少一条西行高架辅道和至少一条东行高架辅道，其中，位于西侧的一组南北向辅道组的北行高架辅道分别与西行高架辅道的出口和东行高架辅道的入口相连通；位于东侧的另一组南北向辅道组的南行高架辅道分别与西行高架辅道的入口和东行高架辅道的出口相连通。

进一步，所述东西向主路与南北向主路的交叉处设有位于地层且对称布置于东西向主路两侧的“U”型上坡辅道和弧形调头辅道、以及位于二层且对称布置于南北向主路两侧的“U”型下坡辅道。

进一步，所述“U”型上坡辅道两侧分别与北行地层辅道和南行地层辅道相通且其两端呈上坡延伸分别与北行高架辅道和南行高架辅道相通。

进一步，所述弧形调头辅道分别与北行地层辅道和南行地层辅道相通。

进一步，所述“U”型下坡辅道两侧分别与西行高架辅道和东行高架辅道相通且其两端呈下坡延伸分别与西行地层辅道和东行地层辅道相通。

本发明采用上述的方案，其有益效果在于:通过将南北向主路和南北向主路分别设置于地层和二层，从而避免了南北向主路与东西向主路上的车辆相互干扰，车辆通过变道在东西向主路与南北向主路的交叉处设有的辅道上进行调头以及切换道路，从而实现了主路上无须设置红绿灯，更有效的提高主路的通行能力，减少城市道路的拥堵；通过小区区域的正负零标高以下的空间以作为裙房，使建筑容积率提高至1.5以上。

附图说明

图1为本发明的复合系统的结构示意图。

图2为本发明的小区区域及其周边道路。

图3为本发明的地层车道平面示意图。

图4为本发明的二层车道平面示意图。

图5为本发明的南北向剖面图。

图6为本发明的东西向剖露面。

其中，1-东西向主路，11-西行主车道，12-东行主车道，2-南北向主路，21-北行主车道，22-南行主车道，3-小区区域，31-绿化带，32-连接桥，41-西行地层辅道，42-西行高架辅道，43-东行地层辅道，44-东行高架辅道，51-北行高架辅道，52-北行地层辅道，53-南行高架辅道，54-南行地层辅道，6-“U”型上坡辅道，7-弧形调头辅道，8-“U”型下坡辅道。

具体实施方式

下面结合具体实施例对本发明作进一步的说明。

参见附图1至附图6所示，在本实施例中，免设红绿灯的网状错层布置的城市道路及区域复合系统，包括有多条东西向主路1及南北向主路2相垂直交错构成网格状路网，其中，每条东西向主路1均包括有并排设置的西行主车道11和东行主车道12；每条南北向主路2均包括有北行主车道21和南行主车道22；东西向主路1与南北向主路2错层布置，其中，东西向主路1位于地层，南北向主路2位于二层；车辆通过变道在东西向主路1与南北向主路2的交叉处设有的辅道上进行调头以及切换道路。

在本实施例中，还包括有多组东西向辅道以及多组南北向辅道组，其中，每组东西向辅道组包括有布置于西行主车道11右侧且与西行主车道11相通的西行地层辅道41、布置于二层且与位于西行地层辅道41正上方的西行高架辅道42、布置于东行主车道12右侧且与东行主车道12相通的东行地层辅道43、布置于二层且与位于东行地层辅道43正上方的东行高架辅道44。任意相邻的两组东西向辅道组之间设有至少一条北行地层辅道52和至少一条南行地层辅道54，其中，位于南侧的一组东西向辅道组的西行地层辅道41分别与北行地层辅道52的入口和南行地层辅道54的出口相连通；位于北侧的另一组东西向辅道组的东行地层辅道43分别与北行地层辅道52的出口和南行地层辅道54的入口相连通。

在本实施例中，每组所述南北向辅道组包括有布置于北行主车道21右侧且与北行主车道21相通的北行高架辅道51、布置于地层且与位于北行地层辅道52正下方的北行地层辅道52、布置于南行主车道22右侧且与南行主车道22相通的南行高架辅道53、布置于地层且与位于南行地层辅道54正下方的南行地层辅道54；任意相邻的两组南北向辅道组之间设有至少一条西行高架辅道42和至少一条东行高架辅道44，其中，位于西侧的一组南北向辅道组的北行高架辅道51分别与西行高架辅道42的出口和东行高架辅道44的入口相连通；位于东侧的另一组南北向辅道组的南行高架辅道53分别与西行高架辅道42的入口和东行高架辅道44的出口相连通。

在本实施例中，所述东西向主路1与南北向主路2的交叉处设有位于地层且对称布置于东西向主路1两侧的“U”型上坡辅道6和弧形调头辅道7、以及位于二层且对称布置于南北向主路2两侧的“U”型下坡辅道8，其中，“U”型上坡辅道6两侧分别与北行地层辅道52和南行地层辅道54相通且其两端呈上坡延伸分别与北行高架辅道51和南行高架辅道53相通；弧形调头辅道7分别与北行地层辅道52和南行地层辅道54相通，从而使车辆可利用弧形调头辅道7实现在北行地层辅道52和南行地层辅道54之间进行切换道路。“U”型下坡辅道8两侧分别与西行高架辅道42和东行高架辅道44相通且其两端呈下坡延伸分别与西行地层辅道41和东行地层辅道43相通。

通过将南北向主路2和南北向主路2分别设置于地层和二层，从而避免了南北向主路2与东西向主路1上的车辆相互干扰，利用在辅道上进行右转、调头和切换道路等，从而实现了主路上无须设置红绿灯，更有效的提高主路的通行能力，减少城市道路的拥堵，本实施例中，南北向主路2与东西向主路1为快速车道，设计时速为100公里或以上，各个辅道为非快速车道，设计时速为80公里及以下。

现结合具体实施例对本申请的城市道路系统进行说明。

当车辆需要由西行主车道11调头至东行主车道12或者由东行主车道12调头至西行主车道11时，车辆由西行主车道11或东行主车道12驶入西行地层辅道41或东行地层辅道43，接着由西行地层辅道41或东行地层辅道43驶入“U”型上坡辅道6的入口，并且沿“U”型上坡辅道6行驶，在“U”型上坡辅道6上进行调头，从而实现了由西行主车道11调头至东行主车道12或者由东西主车道调头至西行主车道11。

当车辆需要由南行主车道22调头至北行主车道21或者由北行主车道21调头至南行主车道22时，车辆由南行主车道22或北行主车道21先驶入南行高架辅道53或北行高架辅道51，接着由南行高架辅道53或北行高架辅道51驶入“U”型下坡辅道8的入口，并且沿“U”型下坡辅道8行驶，在“U”型下坡辅道8上进行调头，从而实现了由南行主车道22调头至北行主车道21或者由北行主车道21调头至南行主车道22。

当车辆需要由西行主车道11切换至北行主车道21时，车辆先由西行主车道11驶入西行地层辅道41，接着由西行地层辅道41驶入“U”型上坡辅道6的入口，再由“U”型上坡辅道6驶入西行高架辅道42，沿西行高架辅道42行驶且由西行高架辅道42出口拐入北行高架辅道51，最后由北行高架辅道51驶入北行主车道21中，从而实现了由西行主车道11切换至北行主车道21。

当车辆需要由东行主车道12切换至南行主车道22时，车辆先由东行主车道12驶入东行地层辅道43，接着由东行地层辅道43驶入“U”型上坡辅道6的入口，再由“U”型上坡辅道6驶入东行高架辅道44，沿东行高架辅道44行驶且由东行高架辅道44出口拐入南行高架辅道53，最后由南行高架辅道53驶入北行主车道21中，从而实现了由东行主车道12切换至南行主车道22。

当车辆需要由北行主车道21切换至东行主车道12时，车辆先由北行主车道21驶入北行高架辅道51，接着由北行高架辅道51驶入东行高架辅道44，再由东行高架辅道44驶入“U”型下坡辅道8，接着由“U”型下坡辅道8的出口驶出进入东行地层辅道43，最后由东行地层辅道43驶入东行主车道12中，从而实现了由北行主车道21切换至东行主车道12。

当车辆需要由南行主车道22切换至西行主车道11时，车辆先由南行主车道22驶入南行高架辅道53，接着由南行高架辅道53驶入西行高架辅道42，再由西行高架辅道42驶入“U”型下坡辅道8，接着由“U”型下坡辅道8的出口驶出进入西行地层辅道41，最后由西行地层辅道41驶入西行主车道11中，从而实现了由南行主车道22切换至西行主车道11。

当车辆需要由西行主车道11切换至南行主车道22时，车辆先由西行主车道11驶入西行地层辅道41，接着由西行地层辅道41驶入“U”型上坡辅道6的入口，接着由“U”型上坡辅道6驶入西行高架辅道42，再经西行高架辅道42出口驶入北行高架辅道51，接着由北行高架辅道51驶入“U”型下坡辅道8的入口且沿“U”型下坡辅道8行驶，由沿“U”型下坡辅道8出口驶出，进入南行高架辅道53，最后由南行高架辅道53驶入南行主车道22中，从而实现了由西行主车道11切换至南行主车道22。

当车辆需要由东行主车道12切换至北行主车道21时，车辆先由东行主车道12驶入东行地层辅道43，接着由东行地层辅道43驶入“U”型上坡辅道6的入口，接着由“U”型上坡辅道6驶入东行高架辅道44，再经东行高架辅道44出口驶入南行高架辅道53，接着由南行高架辅道53驶入“U”型下坡辅道8的入口且沿“U”型下坡辅道8行驶，由沿“U”型下坡辅道8出口驶出，进入北行高架辅道51，最后由北行高架辅道51驶入南行主车道22中，从而实现了由东行主车道12切换至北行主车道21。

当车辆需要由北行主车道21切换至西行主车道11时，车辆先由北行主车道21驶入北行高架辅道51，接着由北行高架辅道51驶入“U”型下坡辅道8的入口且沿“U”型下坡辅道8行驶，接着由“U”型上坡辅道6出口驶出，进入南行高架辅道53，接着由南行高架辅道53驶入西行高架辅道42，接着由西行高架辅道42驶入“U”型上坡辅道6，再经“U”型上坡辅道6驶入西行地层辅道41，最后由西行地层辅道41驶入西行主车道11，从而实现了由北行主车道21切换至西行主车道11。

当车辆需要由南行主车道22切换至东行主车道12时，车辆先由南行主车道22驶入南行高架辅道53，接着由南行高架辅道53驶入“U”型下坡辅道8的入口且沿“U”型下坡辅道8行驶，接着由“U”型上坡辅道6出口驶出，进入北行高架辅道51，接着由北行高架辅道51驶入东行高架辅道44，接着由东行高架辅道44驶入“U”型上坡辅道6，再经“U”型上坡辅道6驶入东行地层辅道43，最后由东行地层辅道43驶入东行主车道12，从而实现了由南行主车道22切换至东行主车道12。

通过上述的各个情况对本申请的城市道路系统进行了说明，大大的调高了城市道路的通行能力，避免不同主路车辆的相互干扰。

在本实施例中，由网格状路网分隔形成的区域以作为小区区域3，其中，小区区域3与路网之间设有绿化带31，本实施例中，网格间距为1000米，绿化带31的宽度为50米，通过在绿化带31上种植高大乔木，从而用于阻隔来自道路上的噪音。各小区区域外围设有标高高于地层的外环路，其中，外环路的标高以作为其所在小区区域的“正负零”标高，并且，所述“正负零”标高以下空间以作为层数至少为两层的裙房，裙房可用停车、商场等不同的用途；“正负零”标高以上空间以作为塔楼。根据不同小区区域的实际使用功能以调整外环路标高，即实现对该小区区域的“正负零”标高进行调整，而现有的容积率计算指的是“正负零”标高以上的建筑面积与项目总用地面积的比值，即，正负零标高以下空间的裙房作为传统建筑物的“地下室”，由于地面上的裙房比传统的“地下室”会更加容易施工，施工难度更低，从而大幅度降低小区区域内建筑物的施工难度和成本，同时使实际的容积率提高1.5以上。另外，根据各个小区区域实际功能调整对“正负零”标高调整，如，其中一个小区区域是用于住宅或办公功能，而裙房根据实际功能需求设置相应的层数，用于停车场、商场、园林绿化，从而不影响塔楼的使用和舒适性，增加了绿化面积以及增加建筑物的使用面积。

在本实施例中，在绿化带两侧均设有人行道和非机动车道，从而便于行人和非机动车出行，人行道和非机动车道通过天桥或者下沉式隧道跨越路网道路。东西方向的公共汽车车站站点宜设在地层的辅路边，也可设在高架辅路边；南北向方向的公共汽车车站站点宜设在高架辅路边，也可设在地层辅路边，通过设置竖向电梯或自动扶梯便于行人在地层和二层之间上下。

以上所述之实施例仅为本发明的较佳实施例，并非对本发明做任何形式上的限制。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围情况下，利用上述揭示的技术内容对本发明技术方案作出更多可能的变动和润饰，或修改均为本发明的等效实施例。故凡未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明之思路所作的等同等效变化，均应涵盖于本发明的保护范围内。

Claims (7)

1.免设红绿灯的网状错层布置的城市道路及区域复合系统，包括由多条东西向主路及南北向主路相垂直交错组成的网格状路网，其中，每条所述东西向主路均包括有西行主车道和东行主车道，每条所述南北向主路均包括有北行主车道和南行主车道，其特征在于：所述东西向主路与南北向主路错层布置，其中，所述东西向主路位于地层，所述南北向主路位于二层；车辆通过变道于所述东西向主路与南北向主路的交叉处设有的辅道上进行调头以及切换道路；还包括有多组东西向辅路组和多组南北向辅路组，其中，

每组所述东西向辅路组包括有布置于西行主车道右侧且与西行主车道相通的西行地层辅道、布置于二层且与位于西行地层辅道正上方的西行高架辅道、布置于东行主车道右侧且与东行主车道相通的东行地层辅道、布置于二层且与位于东行地层辅道正上方的东行高架辅道；

每组所述南北向辅路组包括有布置于北行主车道右侧且与北行主车道相通的北行高架辅道、布置于地层且与位于北行地层辅道正下方的北行地层辅道、布置于南行主车道右侧且与南行主车道相通的南行高架辅道、布置于地层且与位于南行地层辅道正下方的南行地层辅道；

由所述网格状路网分隔形成的区域以作为小区区域，其中，小区区域与路网之间设有绿化带；各所述小区区域外围设有标高高于地层的外环路，其中，所述外环路的标高以作为其所在小区区域的“正负零”标高，并且，所述“正负零”标高以下空间以作为层数至少为两层的裙房；所述外环道通过设置有的连接桥与布置于二层的各高架辅路相通。

2.根据权利要求书1所述的免设红绿灯的网状错层布置的城市道路及区域复合系统，其特征在于：任意相邻的两组东西向辅路组之间设有至少一条北行地层辅道和至少一条南行地层辅道，其中，位于南侧的一组东西向辅路组的西行地层辅道分别与北行地层辅道的入口和南行地层辅道的出口相连通；位于北侧的另一组东西向辅路组的东行地层辅道分别与北行地层辅道的出口和南行地层辅道的入口相连通。

3.根据权利要求1所述的免设红绿灯的网状错层布置的城市道路及区域复合系统，其特征在于：任意相邻的两组南北向辅路组之间设有至少一条西行高架辅道和至少一条东行高架辅道，其中，位于西侧的一组南北向辅路组的北行高架辅道分别与西行高架辅道的出口和东行高架辅道的入口相连通；位于东侧的另一组南北向辅路组的南行高架辅路分别与西行高架辅道的入口和东行高架辅道的出口相连通。

4.根据权利要求1所述的免设红绿灯的网状错层布置的城市道路及区域复合系统，其特征在于：所述东西向主路与南北向主路的交叉处设有位于地层且对称布置于东西向主路两侧的“U”型上坡辅路和弧形调头辅路、以及位于二层且对称布置于南北向主路两侧的“U”型下坡辅路。

5.根据权利要求2或4所述的免设红绿灯的网状错层布置的城市道路及区域复合系统，其特征在于：所述“U”型上坡辅路两侧分别与北行地层辅道和南行地层辅道相通且其两端呈上坡延伸分别与北行高架辅道和南行高架辅道相通。

6.根据权利要求2或4所述的免设红绿灯的网状错层布置的城市道路及区域复合系统，其特征在于：所述弧形调头分别与北行地层辅道和南行地层辅道相通。

7.根据权利要求3或4所述的免设红绿灯的网状错层布置的城市道路及区域复合系统，其特征在于：所述“U”型下坡辅路两侧分别与西行高架辅道和东行高架辅道相通且其两端呈下坡延伸分别与西行地层辅道和东行地层辅道相通。