CN107054279A - 具有不对称可调参数的双腔室安全气囊及其制造方法 - Google Patents

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Abstract

本发明的实施例包括一种车辆安全气囊总成，该车辆安全气囊总成包含包括第一腔室和第二腔室的安全气囊、允许气体进入第一腔室的第一内部排气孔及允许气体进入第二腔室的第二内部排气孔，其中在安全气囊的充气状态下第一腔室具有大于第二腔室的体积，并且第一内部排气孔配置为比第二内部排气孔通过更大的气流。实施例还包括一种车辆安全气囊总成，该车辆安全气囊总成包含包括第一腔室和第二腔室的安全气囊以及连接至第二腔室用于限制第二腔室的充气厚度的至少一个内部系带，其中第一腔室具有不受限制的厚度及体积，该体积在安全气囊充气状态下大于第二腔室的体积。

Description

具有不对称可调参数的双腔室安全气囊及其制造方法
技术领域
本申请总体上涉及机动车辆中的辅助约束系统，并且更具体地，涉及具有不对称可调设计参数的双腔室膝部安全气囊。
背景技术
大多数机动车辆包括像可充气安全气囊这样的某些形式的辅助约束系统，该辅助约束系统辅助车辆的安全带系统以在负载事件(例如，车辆碰撞或撞击)期间增强对车辆乘员的保护。例如，典型的正面碰撞使乘员(例如，驾驶员或乘客)朝向仪表盘(或仪表板)、储物箱(或杂物箱)或其他车辆部分向前移动。因此，辅助约束系统可以包括一个或多个安全气囊，该安全气囊在车辆乘员前方展开以实质上防止乘员碰撞车辆的前方部分。
一种类型的前方安全气囊是膝部安全气囊，该膝部安全气囊在乘员的小腿部和/或膝部的前方展开以助于防止与车辆部分的下部的碰撞。许多膝部安全气囊包括基于展开横向扩展以便均匀地覆盖乘员的双腿的单一的内部腔室。然而，这样的膝部安全气囊典型地不能够应对偏离中央或在车辆运行方向的一定角度上发生的负载事件(例如，偏置碰撞、“小偏置、刚性障碍物”(SORB)碰撞、角度碰撞等)，并且因此，导致乘员除了向前移动外还在车舱内横向移动，例如朝向车门或车辆的中央控制台。另外，例如由于车辆舱室内的非均匀引擎舱封装、储物箱或仪表板(例如乘员的膝部或双腿附近的区域)的下部的延伸，或者仪表板、储物箱、中央控制台或其他车辆部分之间的刚度差异，许多现有的膝部安全气囊不能应对碰撞期间乘员的膝部和/或双腿上的其他形式的非均匀侵入或负载分布。
例如，一种现有的膝部安全气囊具有非对称、单一腔室设计，该设计包含在面对车辆外侧的安全气囊的端部增大的厚的部分，以便在负载事件中限制乘员横向和前向的运动。然而，该安全气囊的前方或主要部分具有均匀的厚度和刚度，这不能应对可能车舱内的非均匀侵入，该侵入可能影响至少膝部和/或双腿的前侧的负载分布，或者预期在不同的接触区域被吸收的能量的量。
其他现有的膝部安全气囊具有多腔室设计，该设计具有不均匀的体积、气压或充气时间以改变施加到不同的膝部和/或双腿区域的覆盖范围。然而，这样的膝部安全气囊中的每个腔室的整体形状、体积和刚度不能是单独或不对称可调的以应对例如车舱内不同部分的几何形状或一旦乘员与腔室接触期望被吸收的能量的量。
因此，仍然存在对改进的膝部安全气囊的需要，该膝部安全气囊可以根据包括车舱几何形状的安全气囊上的不均匀侵入不对称地配置，以便在不同类型的碰撞(例如前方碰撞、偏置碰撞、角度碰撞等)中向车辆乘员的每个膝部和/或腿部提供适合的负载分布。
发明内容
本发明旨在通过提供具有可以相对于每个腔室不对称地可调的设计参数的双腔室膝部安全气囊的系统和方法解决上面提到的问题，由此提供可以根据车舱的几何形状及对安全气囊上的不均匀侵入有影响的其他因素定制的安全气囊。
例如，一个实施例提供一种车辆安全气囊总成，其包含包括第一腔室和第二腔室的安全气囊，在安全气囊的充气状态下该第一腔室具有比第二腔室更大的体积；允许气体进入第一腔室的第一内部排气孔；以及允许气体进入第二腔室的第二内部排气孔，第一内部排气孔配置为比第二内部排气孔通过更大的气流。
另一示例性实施例提供了一种一种车辆安全气囊总成，其包含包括第一腔室和第二腔室的安全气囊以及连接至第二腔室以限制第二腔室的充气厚度的系带，其中第一腔室具有不受限制的厚度和体积，该体积在安全气囊的充气状态下比第二腔室的体积大。
作为另一示例，一个实施例提供了制造车辆安全气囊的方法。该方法包含形成具有根据车辆外侧配置选择的第一宽度的第一安全气囊腔室；形成具有根据车辆的内部配置选择的第二宽度的第二安全气囊腔室；形成用于允许第一气体流入第一安全气囊腔室的第一排气孔；以及形成允许第二气体流入第二安全气囊腔室的第二排气孔。
正如将被领会的，该公开由所附的权利要求定义。说明书概括了实施例的方面并且不应该用于限制权利要求。正如基于下面的附图及具体实施方式的审查的本领域技术人员显而易见的，根据在此描述的技术其他实施方式是可预期的，并且这些实施方式旨在包括在本申请的保护范围内。
附图说明
为了更好地理解本发明，可以参照下面的附图所示的实施例。附图中的组件没有没要按尺寸绘制并且相关的元件可以被省略，或者在某些示例中比例被放大以便强调并清晰地说明在此描述的新颖性特征。另外，如本领域公知的，系统组件可以不同地设置。另外，在附图中，相似的附图标记指示全部多个视图中的相应部分。
图1是根据特定实施例的具有处于充气状态的示例性膝部安全气囊的示例性车辆的侧视图；
图2是图1所示的根据特定实施例的示例性膝部安全气囊的后部透视图；
图3是根据特定实施例的示例性安全气囊总成的横截面视图；
图4是图3所示的根据特定实施例的安全气囊总成中的示例性腔室的侧视图；
图5是图3所示的根据特定实施例的安全气囊总成中的另一示例性腔室的侧视图；
图6是制造根据特定实施例的车辆安全气囊的示例性方法的流程图。
具体实施方式
尽管本发明可以以不同的形式呈现，在附图中示出了并且将在此后描述一些示例性及非限制性实施例，应该理解的是，本公开将被理解为本发明的实例并且不旨在将本发明限制为所述的特定实施例。
在本申请中，反义连接词的使用旨在包括连接词。定冠词或不定冠词的使用不旨在表示基数。具体地，提到的“该”物体或“一”物体旨在也表示可能的多个这样的物体中的一个。
图1示出了包含设计为使至少前方座椅乘员14乘坐在前方座椅16中的车舱区域12的示例车辆10。所述实施例示出了车辆10的驾驶员侧，其中前方座椅乘员14是车辆10的驾驶员并且前方座椅16是驾驶员座椅。尽管未示出，车舱区域12(或乘客舱)还可以包括车辆10的乘客侧的前方座椅，以及一些情况下的一个或多个后方乘客座椅或后排座椅。另外，尽管车辆10在图1中被示为小轿车或双座轿车，将要领会的是车辆10可以是任意类型的机动车辆，包括但是不限于运动型多功能车辆(SUV)、小型货车、厢式货车、卡车、旅行车等。另外，尽管车辆10被视为左侧驾驶车辆，在其他实施例中车辆10可以是右侧驾驶车辆。
如所述的，车舱区域12包括已经从车辆10的仪表盘20(也被称为“仪表板”)的下部展开的膝部安全气囊18。同样如图2所示，膝部安全气囊18被设计为处于完全展开或充气状态时接触前方座椅乘员14的下方区域(例如膝部和/或小腿部)。车舱区域12还可以包括其他辅助约束系统(SRS)装置，例如可以从附接至转向柱24的方向盘22展开的驾驶员安全气囊19和/或可以从车门或车辆10的外侧26的其他部分展开的侧向碰撞安全气囊(未示出)。尽管膝部安全气囊18被示出为在车舱12的驾驶员侧，应该领会的是，膝部安全气囊18还可以安装在车辆10的乘客侧(例如从车辆10的储物箱的下部展开)和/或一个或多个后部乘客座椅的前方。安全气囊18可以由适合用于安全气囊的任意材料制成或形成。
尽管未示出，外侧26可以包括一个或多个车门，一个或多个车辆立柱和/或位于车辆10的外侧的任何其他部分。车辆10可以进一步包括包含车辆10的中央控制台(未示出)及其他内部部分的内侧28。在一些情况下，除了位于转向柱24后面的仪表板或组合仪表，仪表盘20可以被理解为包括转向柱24和/或从其延伸的方向盘22。同样在一些情况下，储物箱可以被理解为仪表盘20的延伸，或至少连接至延伸至车辆10的乘客侧的仪表盘20的一部分。因此，如在此使用的，术语“仪表盘”可以指这些车辆组件的任意组合。
在特定的前方负载事件(例如角度碰撞、偏置碰撞、SORB碰撞等)中，碰撞相对于车辆10的行驶方向的角度可以引起对车舱区域12的不均匀侵入，导致前方座椅乘员14朝向仪表盘20前向运动，以及乘员14朝向例如外侧26或内侧28的横向运动。在一些情况下，负载事件还可能导致车辆10的仪表盘20或其他部分(例如转向柱24、方向盘22、外侧部分、内侧部分等)后向和/或横向运动。由于车辆10的内部特征还可能对车舱区域12产生不均匀的侵入，这些内部特征包括但是不限于不均匀的引擎舱封装、用于车舱区域12的不同部分的材料的刚度以及车舱区域12中部分的配置，例如仪表盘20的下部(或在乘客侧安全气囊情况下，储物箱的下部)的几何形状，外侧26的几何形状(例如车门、立柱及其他外部部分的几何形状)，内侧28的几何形状(例如中央控制台和其他任意内部部分的几何形状)等。例如，如图1所示，仪表盘20的下部可以从转向柱24延伸并且朝向车辆10的底板，并且该延伸的角度以及其中的任意突出或凹槽可能导致仪表盘20在负载事件中不均匀地碰撞乘员14的小腿。
一旦与膝部安全气囊18接触，这样的不均匀侵入可以在乘员14的左膝和右膝或双腿上产生不同的负载。例如，至少部分地由于仪表盘20和储物箱的几何形状及刚度的不同，以及在一些情况下，内侧和/或外侧部分的几何形状及刚度的不同，在驾驶员侧，左侧(LHS)负载可能比右侧(RHS)负载更大，然而在乘客侧，RHS负载可能比LHS负载更大。膝部安全气囊18的实施例配置为更加均匀地分配LHS及RHS负载，并且因此，有助于在乘员14的每条腿上产生更低的峰值负载。如下参照图3-6更加详细地描述的，通过不对称配置的腔室(例如LHS腔室和RHS腔室)的使用，膝部安全气囊18能够获得更加均匀的负载分布，其中每个腔室是基于一旦安全气囊18展开可能与该腔室接触的一个或多个车辆部分的刚度和/或配置单独可调的。
现在参照图3，所示的是示例性车辆安全气囊总成100的横截面视图，根据具体实施例，该安全气囊总成100包含配置为包括第一腔室104和第二腔室106的双腔室安全气囊102(或安全气囊垫)。在优选实施例中，安全气囊总成100包括在图1和2所示的膝部安全气囊18中或形成图1和2所示的膝部安全气囊18。在其他实施例中，安全气囊总成100可以包括在另一可充气的辅助约束系统装置中，例如为车辆10的另一位置设计的侧碰撞安全气囊或其他安全气囊装置。当不使用时，安全气囊总成100可以以收缩或至少部分收缩状态收起在指定的车辆部分中(例如仪表盘或储物箱的下部)。一旦检测到负载事件，安全气囊总成100可以通过经位于安全气囊102和/或安全气囊总成100的外壁112的进气口110引入足够量的气体108(或膨胀流体)被充气至展开状态(例如图1和2所示)。
如所述的，气体108(或膨胀气体)可以在进气口110处进入安全气囊102，经过安全气囊102的内部通道114，并且然后流入第一和第二腔室104、106的每一个。如所示的，内部通道114可以形成在第一和第二腔室104、106之间并且可以在通道114的进气端连接至进气口110。安全气囊总成100包括允许气体进入第一腔室104的第一内部排气孔116及允许气体进入第二腔室106的第二相对的内部排气孔118。排气孔116、118的每一个可以在与进气口110相对的通道114的远端或内端部连接至通道114。
如图3所示，两个腔室104和106并行或彼此平行设置，并且配置为展开时在接触位置120处分别碰撞或接触车辆乘员(例如前方座椅乘员14)的各自的一个膝部或其他腿部区域。在实施例中，第一腔室104配置为比第二腔室106接收更大的负载，并且因此可以被设置为朝向结构性侵入更高、存在更高的热点密度或更具体地预期更大量的吸入能量的车辆侧面(例如车辆外侧或内侧)。例如，在典型的车辆碰撞中，在车辆的外侧期望有更大量的吸入能量，而在内侧则期望有更少量的吸入能量。因此，图3所示的安全气囊总成100可以安装在左侧驾驶车辆(例如图1所示的车辆10)的驾驶员侧或右侧驾驶车辆的乘客侧，以使得第一腔室104设置为朝向外侧26以在接触位置120处接收前方座椅乘员14的左膝，并且第二腔室106设置为朝向内侧28以在接触位置122处接收前方座椅乘员14的右膝。
如可以领会的，为了配置安全气囊总成100在例如左侧驾驶车辆的前方乘客侧或右侧驾驶车辆的驾驶员侧的安装，安全气囊100只需要被颠倒或翻转，以形成图3所示的配置的镜像。例如在这样的情况下，第二腔室106可以放置在安全气囊102的左侧以便在接触位置122处接收前方座椅乘员14的左膝，并且第一腔室104可以放置在安全气囊102的右侧以便在接触位置120处接收乘员14的右膝。
根据实施例，为了使第一腔室104比第二腔室106接收更大的负载或吸收更多的能量，第一腔室104通常设计为具有比第二腔室106更大的体积和/或更大的刚度。然而，腔室110和112的每一个以及整个安全气囊总成110的精确配置或几何形状可以具体配置为适应车辆的舱室配置和/或车辆内的安全气囊总成100的位置(例如LHS或RHS)。具体地，安全气囊总成100设置为提供可以例如由安全气囊制造商不对称调节的多个设计参数，以使得腔室104和106的每一个具有适合的或所需数量的体积、刚度、尺寸或覆盖范围(例如长度、宽度、厚度等)，和/或用于应对其接触的个体的膝部或腿部区域的能量吸收。
在实施例中，设计参数至少部分源自第一腔室104和第二腔室106之间的安全气囊102中的一个或多个内部挡板(例如图3中的挡板124、126和128)的位置。例如，如下面更加详细地描述的，挡板可以配置为(i)形成实质上用于阻止膨胀气体108穿过腔室104和106的内壁的腔室104和106之间的障碍或密封部，以及(ii)形成允许气体分别进入腔室104和106的排气孔116和118，以及通道114。在实施例中，挡板通过形成第一腔室104的至少一个内壁以及第二腔室106的至少一个内壁定义腔室104和106的每一个。挡板可以是当气体108引入内部通道114不会被充气的安全气囊102的惰性部分。例如，可以通过缝合、粘附或者否则将作为挡板的安全气囊材料的区域密封在一起在安全气囊102的材料内形成挡板。尽管在下面描述并在图3中示出了挡板的具体实施例，将要领会的是，根据在此描述的原理，其他技术可以用于形成第一和第二腔室104和106之间的可调的排气障碍。
再次参照图3，安全气囊总成100包括第一挡板124，该第一挡板124配置为形成第一腔室104的上部区域和第二腔室106的上部区域之间的障碍。如所示的，第一挡板124的第一壁定义第一腔室104的上部内壁，并且第一挡板124的第二相对的壁定义第二腔室106的上部内壁。安全气囊总成100进一步包括第二挡板126，该第二挡板126配置为定义第一腔室104的下部内壁并且形成第一腔室104的下方区域和内部通道114之间的障碍。另外，安全气囊总成100包括第三挡板128，该第三挡板128配置为定义第二腔室106的下方内壁并且形成第二腔室106的下方区域和内部通道114之间的障碍。如图3所示，内部通道114的长度可以由第二和第三挡板126和128的相对的外壁定义，或形成在第二和第三挡板126和128的相对的外壁之间，并且通道114的远端可以由第一挡板124的横向壁定义。
如图3所示，第一腔室104具有从腔室104的外侧壁向由第一挡板124和第二挡板126形成的内壁中的一个测量的宽度L1。类似的，第二腔室106具有从腔室106的相对的外侧壁向由第一挡板124和第三挡板128形成的内壁中的一个测量的宽度L2。在实施例中，L1和L2的每一个可以用作单独可调的设计参数以便分别获得腔室104和106的期望的体积、尺寸和/或覆盖范围。在优选实施例中，宽度L1配置为大于宽度L2，以使得第一腔室104的尺寸和体积大于第二腔室106的尺寸和体积。在另一实施例中，宽度L1可以等于宽度L2，并且其他设计参数可以配置为获得更大的第一腔室104体积。在一些情况下，可以选择宽度L1来提供朝向车辆外侧的仪表盘部分及附近的其他任意车辆部分的适合的覆盖范围。类似地，可以选择宽度L2来提供朝向仪表盘内侧的其部分及附近的任意其他车辆部分的适合的覆盖范围。
另一可调的设计参数可以是内部通道114的宽度。例如，可以选择内部通道114的宽度以便产生为第一和第二腔室104和106充气的足够的或所需的气压量。还可以选择通道114的宽度以便在排气孔116和118的每一个处提供分别在腔室104和106中获得所需的刚度所需的气体输入量。例如，可以基于临近腔室104、106的车辆部分的刚度和/或预期由腔室104、106吸收的能量的量来确定腔室104和106的每一个所需的刚度。
在所述的实施例中，挡板124、126和128的每一个分别具有同样可以作为可调的设计参数的宽度k1、k2和k3。在一些实施例中，例如，如果安全气囊102的整体尺寸(例如总宽度)是确定的，可以调整宽度k1、k2和k3以调整第一腔室104的宽度L1、第二腔室106的宽度L2和/或二者之间的内部通道114的宽度。如图3可以看出的，安全气囊102的总宽度可以等于第一腔室104的宽度L1、第一挡板124的宽度k1及第二腔室106的宽度L2的和。另外，第一挡板124的宽度k1可以等于第二挡板126的宽度k2、内部通道114的宽度及第三挡板128的宽度k3的和。相应地，对宽度k1、k2和k3中任意一个的调整可能影响腔室104和106的每一个的总体积和/或刚度，以及通过内部通道114引入安全气囊102的气体输入的量及压力。
在实施例中，排气孔116和118可以由挡板124、126和128形成。例如，如图3所示，第二和第三挡板126和128实质上彼此平行设置并且配置为实质上垂直于第一挡板124的横向壁突出，但是并不完全延伸至所述横向壁。挡板124的横向壁以及挡板126和128的每一个突出端部之间的剩余空间或空隙可以分别形成或提供排气孔116和118。在实施例中，挡板124、126和128的每一个的高度可以用作设计参数以便选择所需的第一排气孔116高度d1和所需的第二排气孔118高度d2。另外，产生的高度d1和d2可以用作设计参数以便确定通过排气孔116和118的每一个的气体输入的量，并且因此，确定一旦展开时腔室104和106的每一个的刚度。在优选实施例中，第一排气孔116的高度d1配置为大于第二排气孔118的高度d2，以使得第一腔室106比第二腔室108流入或进入更多的膨胀气体108，并且使得第一腔室104具有比第二腔室106更大的刚度。在另一实施例中，高度d1可以等于高度d2，并且其他设计参数可以配置为在第一腔室104中获得更大的刚度。
在实施例中，为了限制第二腔室106相对于第一腔室104的纵深或厚度，并且因此减小第二腔室106的体积以及为第二腔室106充气所需的气体输入的量，安全气囊总成100可以包括一个或多个内部系带(也被称为“缓冲器”或“板”)，该内部系带连接至第二腔室106的前壁和后壁。例如，在图3中，第二腔室106包括彼此平行设置并且在一侧分别连接至第一和第三挡板124和128的第一系带130和第二系带132。在一优选实施例中，系带130和132的每一个分别具有小于第二腔室106的宽度L2的宽度B1和B2，以使得系带130和132不会跨越整个腔室106。在另一实施例中，宽度B1和B2可以等于宽度L2。系带130和132用于相对于第一腔室104的厚度减小第二腔室106的厚度，以使得第一腔室104可以提供更加完整或更深的覆盖范围。例如，第一腔室104可能需要更大的刚度、体积或厚度，以便例如保护乘员不与车辆的外部部分碰撞。
在实施例中，宽度B1和B2可以用作可调的设计参数以便调整第二腔室106充气时的体积和/或刚度。例如，更大的B1和B2的值可能导致第二腔室106的更小的整体体积和/或更小的刚度，并且可能导致更多的膨胀气体108被压入第一腔室104。在实施例中，可以基于车辆的仪表盘(例如仪表盘20朝向内侧28的部分)以及内部部分(例如中央控制台)的配置或几何形状选择宽度B1和B2的值。
另外参照图4和5，图4示出了充气状态下的安全气囊总成100的第一腔室104的示例性侧视图，并且图5示出了充气状态下的安全气囊总成100的第二腔室106的示例性侧视图，但是为了易于描述移除了第一腔室104。如图4所示，由于第一腔室104不包括任何系带或缓冲器，第一腔室104可以被充气至不受约束的或完整的厚度。如图5所示，由于第二腔室106包括系带130和132，第二腔室106至少在系带130和132连接至第二腔室106的前壁或后壁处具有受约束的厚度。在一些情况下，如果在第二腔室106中没有系带130和132，第一和第二腔室104和106的设计参数值可以实质上相等(例如相等的L1和L2值，相等的d1和d2值等)。在这样的情况下，相对于第一腔室104的体积和厚度，系带130和132用于减小第二腔室106的体积和厚度。另外，可以调整参数B1和B2以获得期望的第二腔室106体积和/或刚度。
图6描述了根据实施例的制造车辆安全气囊的示例性方法600。该方法600可以用于制造膝部安全气囊(例如安全气囊总成100)，具体地根据安全气囊安装在其中的车舱的配置定制该膝部安全气囊。
方法600可以包括，在步骤602形成具有根据车辆外侧配置选择的第一宽度(例如宽度L1)的第一腔室(例如第一腔室104)。例如，可以选择第一腔室的宽度以使得，当充气时，第一腔室具有足以接收由车辆乘员(例如前排座椅乘员14)的第一腿部和/或膝部(例如，左腿和/或膝部)施加的负载的尺寸和体积，并且还向该腿部/膝部提供避免或最小化与周围车辆部分的撞击的覆盖范围。如在此使用的，术语“车辆外侧配置”包含朝向车辆(例如车辆10)外侧(例如外侧26)的车辆仪表盘(例如仪表盘20)的部分和/或位于或朝向外侧的任何其他车辆部分(例如，当膝部安全气囊位于车辆乘客侧时，车辆的储物箱)的配置和几何形状。例如，车辆外侧配置可以包括仪表盘外侧下部的延伸。
方法600还包括，在步骤604形成具有根据车辆内侧配置选择的第二宽度(例如第二宽度L2)的第二腔室(例如第二腔室106)。例如，可以选择第二腔室的宽度以使得，当充气时，第二腔室具有足以接收由车辆乘员的第二腿部和/或膝部(例如右腿和/膝部)施加的负载的尺寸和体积，并且还向该腿部/膝部提供最小化与周围车辆部分的任意碰撞的足够覆盖范围。如在此使用的，术语“车辆内侧配置”包含朝向车辆内侧(例如内侧28)的车辆仪表盘的部分和/或位于或朝向内侧的任意车辆部分(例如中央控制台)的配置或几何形状。例如，车辆内侧配置可以包括仪表盘内侧下部的延伸。
在实施例中，可以选择第一和第二宽度以使得第一腔室的第一体积大于第二腔室的第二体积。例如，这可以通过选择大于第二宽度的第一宽度实现。在一些情况下，由于安全气囊的外侧比安全气囊的内侧具有更大的覆盖面积，第一腔室可能需要具有更长的宽度。同样在一些情况下，第一腔室可以配置为具有更大的体积，因为在典型的负载事件中，安全气囊的外侧预期比内侧接收更多的吸入能量。
在一些实施例中，步骤602包括在第一腔室中在距离安全气囊的第一侧(例如第一腔室的外侧壁)第一距离处提供至少一个内壁(例如第一挡板124和/或第二挡板126)，其中该第一距离等于第一宽度。同样在一些实施例中，步骤604包括在第二腔室中在距安全气囊的第二侧(例如第二腔室的外侧壁)第二距离处提供至少一个内壁(例如第一挡板124和/或第三挡板128)，其中该第二距离等于第二宽度并且第二侧与第一侧相对。第一和第二腔室的内壁可以配置为防止气体流过腔室的壁，因此确保每个腔室的适当的独立的充气。
方法600还可以包括，在步骤606形成允许第一气流进入第一腔室的第一排气孔(例如第一内部排气孔116)。另外，该方法600可以包括，在步骤608形成允许第二气流进入第二腔室的第二排气孔(例如第二内部排气孔118)。在实施例中，第一排气孔可以形成在第一腔室的至少一个内壁中，并且第二排气孔可以形成在第二腔室的至少一个内壁中。在一些实施例中，方法600包括，在步骤610确定第一排气孔的第一高度(例如高度d1)以及第二排气孔的第二高度(例如高度d2)，以使得进入第一腔室的第一气流多于进入第二腔室的第二气流。在实施例中，由于安全气囊的外侧需要比内侧更硬，例如，以便能够处理更大的预期负载，可以选择大于第二高度的第一高度。
在一些实施例中，方法600包括，在步骤612将至少一个内部系带(例如系带130和/或132)连接至第二腔室以限制第二腔室相对于第一腔室的厚度。在实施例中，该至少一个内部系带可以连接至第二腔室的前面和后面并且具有小于或等于第二腔室的第二宽度的宽度。由于外侧车辆部件相对内侧车辆部件的配置和刚度的不同，理想的是，提供具有比第二腔室更完整或更深的覆盖范围的第一腔室。
在一些实施例中，方法600包括，在步骤614，提供用于允许气流从位于安全气囊的外壁的进口(例如气体进口)进入第一排气孔和第二排气孔的内部通道(例如通道114)。内部通道可以形成在第一和第二腔室之间并且可以与第一排气孔和第二排气孔流体连通。内部通道的宽度可以取决于或者由第一和第二腔室的第一和第二宽度和/或定义每个腔室的内壁的宽度确定。
需要强调的是，上述实施例，尤其是任意“优选”实施例，是实施方式的可能的示例，其仅仅为了清楚地理解本发明的原理而描述。在不脱离在此描述的技术的精神及原理的前提下可以对上述实施例做出许多变型和修改。所有这些修改旨在包括在本公开的保护范围内并且由下面的权利要求保护。这包括例如图6的附图中所述的过程或方法的任意可替换实施例，正如本领域的技术人员将要理解的，根据所涉及的功能，其中的功能可以以与所示或讨论的顺序不同的顺序执行，包括实质上同时或相反的顺序。

Claims (24)

1.一种车辆安全气囊总成，包含：
安全气囊，所述安全气囊包括第一腔室和第二腔室，在所述安全气囊的充气状态下，所述第一腔室具有比所述第二腔室更大的体积；
第一内部排气孔，所述第一内部排气孔允许气体进入所述第一腔室；以及
第二内部排气孔，所述第二内部排气孔允许气体进入所述第二腔室，所述第一内部排气孔配置为比所述第二内部排气孔通过更大的气流。
2.根据权利要求1所述的车辆安全气囊总成，其中所述第一内部排气孔的高度大于所述第二内部排气孔的高度。
3.根据权利要求1所述的车辆安全气囊总成，进一步包含一个或多个内部系带，所述一个或多个内部系带连接至所述第二腔室以便限制所述充气状态下所述第二腔室的厚度。
4.根据权利要求1所述的车辆安全气囊总成，其中所述第一腔室的宽度大于所述第二腔室的宽度。
5.根据权利要求1所述的车辆安全气囊总成，进一步包含：
进气口，所述进气口位于所述安全气囊的外壁上，用于为所述安全气囊充气；以及
内部通道，所述内部通道将所述进气口连接至所述第一内部排气孔和所述第二内部排气孔。
6.根据权利要求5所述的车辆安全气囊总成，进一步包含多个挡板，所述多个挡板定义所述第一腔室的至少一个内壁及所述第二腔室的至少一个内壁。
7.根据权利要求6所述的车辆安全气囊总成，其中，所述第一内部排气孔由所述多个挡板中的第一挡板和第二挡板之间的第一空隙形成，并且所述第二内部排气孔由所述多个挡板中的所述第一挡板和第三挡板之间的第二空隙形成。
8.根据权利要求7所述的车辆安全气囊总成，其中，所述第二挡板形成所述第一腔室的下方内壁并且所述第三挡板形成所述第二腔室的下方内壁。
9.根据权利要求7所述的车辆安全气囊总成，其中，所述第三挡板的高度大于所述第二挡板的高度。
10.根据权利要求7所述的车辆安全气囊总成，其中，所述第一挡板设置为与所述进气口相对，并且所述内部通道形成在所述第二挡板和所述第三挡板之间。
11.一种车辆安全气囊总成，包含：
安全气囊，所述安全气囊包括第一腔室和第二腔室；以及
至少一个内部系带，所述至少一个内部系带连接至所述第二腔室以便限制所述第二腔室的充气厚度，
其中所述第一腔室具有不受限制的厚度和体积，所述体积在所述安全气囊的充气状态下大于所述第二腔室的体积。
12.根据权利要求11所述的车辆安全气囊总成，其中，所述第一腔室的宽度大于所述第二腔室的宽度。
13.根据权利要求11所述的车辆安全气囊总成，其中，所述至少一个内部系带连接至所述第二腔室的前面和后面，并且具有比所述第二腔室的宽度更小的宽度。
14.根据权利要求11所述的车辆安全气囊总成，其中，两个内部系带连接至所述第二腔室。
15.根据权利要求11所述的车辆安全气囊总成，进一步包含：
第一内部排气孔，所述第一内部排气孔允许气体进入所述第一腔室；
第二内部排气孔，所述第二内部排气孔允许气体进入所述第二腔室；
进气口，所述进气口位于所述安全气囊的外壁上，用于为所述安全气囊充气；以及
内部通道，所述内部通道将所述进气口连接至所述第一内部排气孔和所述第二内部排气孔。
16.根据权利要求15所述的车辆安全气囊总成，其中所述第一内部排气孔的高度大于所述第二内部排气孔的高度。
17.根据权利要求15所述的车辆安全气囊总成，其中，所述内部通道形成在所述第一腔室的第一内壁和所述第二腔室的第二内壁之间。
18.一种制造车辆安全气囊的方法，包含：
形成第一安全气囊腔室，所述第一安全气囊腔室具有根据车辆外侧配置选择的第一宽度；
形成第二安全气囊腔室，所述第二安全气囊腔室具有根据车辆内侧配置选择的第二宽度；
形成第一排气孔，所述第一排气孔允许第一气流进入所述第一安全气囊腔室；以及
形成第二排气孔，所述第二排气孔允许第二气流进入所述第二安全气囊腔室。
19.根据权利要求18所述的方法，进一步包含确定所述第一排气孔的第一高度及所述第二排气孔的第二高度，以使得所述第一气流大于所述第二气流。
20.根据权利要求18所述的方法，其中，选择所述第一宽度和所述第二宽度以使得所述第一安全气囊腔室的第一体积大于所述第二安全气囊腔室的第二体积。
21.根据权利要求18所述的方法，进一步包含将至少一个内部系带连接至所述第二安全气囊腔室以限制所述第二安全气囊腔室相对于所述第一安全气囊腔室的厚度。
22.根据权利要求21所述的方法，其中所述至少一个内部系带被连接至所述第二安全气囊腔室的前面和后面，并且具有小于所述第二宽度的第三宽度。
23.根据权利要求18所述的方法，其中：
形成所述第一安全气囊腔室包含，在距所述车辆安全气囊的第一侧第一距离处设置第一内壁，所述第一距离等于所述第一宽度，并且
形成所述第二安全气囊腔室包含，在距所述车辆安全气囊第二侧第二距离处设置第二内壁，所述第二距离等于所述第二宽度，并且所述第二侧与所述第一侧相对。
24.根据权利要求18所述的方法，进一步包含设置内部通道，所述内部通道允许气体从位于所述车辆安全气囊的外壁上的进气口流入所述第一排气孔和所述第二排气孔。
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