CN106926787A - 电源控制装置、车辆及电源的控制方法 - Google Patents

电源控制装置、车辆及电源的控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供电源控制装置、车辆及电源的控制方法，(i)在通过上述继电器将上述高电压二次电池与上述高电压配线切断的状态下上述高电压辅机与上述低电压辅机的合计消耗电力大于第一阈值的第一情况下，与上述合计消耗电力为上述第一阈值以下的情况相比，上述电源控制装置将上述发电机的输出电压的控制目标值设定得较低，(ii)在通过上述继电器将上述高电压二次电池与上述高电压配线切断的状态下上述高电压辅机与上述低电压辅机的合计消耗电力比上述第一阈值以下的第二阈值小的第二情况下，与上述合计消耗电力为上述第二阈值以上的情况相比，上述电源控制装置将上述发电机的输出电压的控制目标值设定得较高。

Description

电源控制装置、车辆及电源的控制方法
本申请主张基于在2015年9月24日提出申请的申请编号2015-186813号的日本申请的优先权，其公开的全部内容通过参照而援引于本申请。
技术领域
本公开涉及电源控制装置、车辆及电源的控制方法。
背景技术
在日本特开2013-103514号公报中记载有在混合动力车辆的蓄电池的故障时进行以将蓄电池与电动机及发电机切断的状态进行行驶的“无蓄电池行驶控制”的车辆。在该无蓄电池行驶控制中，以使发动机旋转速度成为目标值的方式对发动机的节气门开度进行反馈控制并使发电机发电，利用发电机发电产生的电力驱动电动机而使车辆行驶。在日本特开2013-103514号公报中，还公开有在高速行驶时为了防止电源系统的电压变得不稳定而在无蓄电池行驶控制中提高节气门开度的反馈控制的响应性的技术。
在最近的车辆中，有时具备以高电压驱动的高电压辅机和以低电压驱动的低电压辅机。假设在无蓄电池行驶控制中高电压辅机的消耗电力急剧增大或减小的情况下，对应于此在高电压系统会产生急剧的电压变动，该电压可能会偏离容许范围。低电压辅机的消耗电力急剧变动的情况也同样。在日本特开2013-103514号公报记载的提高节气门开度的反馈控制的响应性的技术中，无法充分减小这样的高电压系统的电压变动，该电压可能会偏离容许范围。这样的课题并不限于混合动力车辆，在具有高电压系统和低电压系统这两个电源系统的车辆中为共同的课题。
发明内容
本公开为了解决上述的课题而作出，可以作为以下的方式实现。
(1)根据本公开的一方式，提供一种车辆的电源控制装置，上述车辆具备：发动机；DC-DC转换器，连接于高电压配线与低电压配线之间；发电机，连接于上述高电压配线，利用上述发动机的旋转进行发电；高电压二次电池，经由继电器而连接于上述高电压配线；高电压辅机，连接于上述高电压配线；低电压二次电池，连接于上述低电压配线；及低电压辅机，连接于上述低电压配线。(i)在通过上述继电器将上述高电压二次电池与上述高电压配线切断的状态下上述高电压辅机与上述低电压辅机的合计消耗电力大于第一阈值的第一情况下，与上述合计消耗电力为上述第一阈值以下的情况相比，上述电源控制装置将上述发电机的输出电压的控制目标值设定得较低，(ii)在通过上述继电器将上述高电压二次电池与上述高电压配线切断的状态下上述高电压辅机与上述低电压辅机的合计消耗电力比在上述第一阈值以下的第二阈值小的第二情况下，与上述合计消耗电力为上述第二阈值以上的情况相比，上述电源控制装置将上述发电机的输出电压的控制目标值设定得较高。
在通过继电器将高电压二次电池与高电压配线切断的状态下，高电压二次电池无法作为对于电压变动的缓冲器发挥功能，因此若高电压辅机与低电压辅机的合计消耗电力急减，则高电压配线的电压上升，若辅机的合计消耗电力急增，则高电压配线的电压下降。在上述方式中，在辅机的合计消耗电力比第一阈值大的第一情况下，与辅机的合计消耗电力为第一阈值以下的情况相比，将发电机的输出电压的控制目标值设定得较低，因此即使辅机的合计消耗电力急减而高电压配线的电压增大，也能够使该电压处于容许范围内。反之，在辅机的合计消耗电力比第二阈值小的第二情况下，与辅机的合计消耗电力为第二阈值以上的情况相比，将发电机的输出电压的控制目标值设定得较高，因此即使辅机的合计消耗电力急增而高电压配线的电压减小，也能够使该电压处于容许范围内。
(2)在上述方式的电源控制装置中，可以是，(iii)在通过上述继电器将上述高电压二次电池与上述高电压配线切断的状态下上述高电压辅机与上述低电压辅机的合计消耗电力为第一阈值以下且为上述第二阈值以上的第三情况下，上述电源控制装置将上述发电机的输出电压的控制目标值设定为上述第一情况与上述第二情况的中间的值。
在第三情况下，由于将发电机的输出电压的控制目标值设定为第一情况与第二情况的中间的值，因此即使辅机的合计消耗电力变化而高电压配线的电压变动，也能够使该电压处于容许范围内。
(3)在上述方式的电源控制装置中，可以是，(i)在上述第一情况下，与上述合计消耗电力为上述第一阈值以下的情况相比，上述电源控制装置还将上述DC-DC转换器的上述低电压配线侧的电压的控制目标值设定得较高，(ii)在上述第二情况下，与上述合计消耗电力为上述第二阈值以上的情况相比，上述电源控制装置还将上述DC-DC转换器的上述低电压配线侧的电压的控制目标值设定得较低。
DC-DC转换器将供给到高电压配线的电力向低电压辅机供给。在第一情况下低电压辅机的消耗电力减小的情况下，从DC-DC转换器向低电压配线的电力供给变得过剩，但是电源控制装置将DC-DC转换器的低电压配线侧的电压的控制目标值设为相对大的值，因此能够将通过了DC-DC转换器的剩余电力向低电压二次电池进行充电。其结果是，即使高电压配线的电压变动，也容易使该电压处于容许范围内。反之，在第二情况下低电压辅机的消耗电力增大的情况下，从DC-DC转换器向低电压配线的电力供给变得不足，但是电源控制装置将DC-DC转换器的低电压配线侧的电压的控制目标值设为相对小的值，因此通过使低电压二次电池进行放电，能够弥补不足的电力。其结果是，即使高电压配线的电压变动，也容易使该电压处于容许范围内。
(4)在上述方式的电源控制装置中，可以是，(iii)在上述第三情况下，上述电源控制装置还将上述DC-DC转换器的上述低电压配线侧的电压的控制目标值设定为上述第一情况与上述第二情况的中间的值。
这样的话，在第三情况下，即使高电压配线的电压变动，也容易使该电压处于容许范围。
(5)在上述方式的电源控制装置中，可以是，上述高电压辅机包括用于上述车辆的制动控制的第一辅机和并不用于上述制动控制的第二辅机，在通过上述继电器将上述高电压二次电池与上述高电压配线切断的状态下上述第一辅机的消耗电力发生了变动的情况下，上述电源控制装置以缓和上述第一辅机与上述第二辅机的消耗电力合计值的变动的方式变更上述第二辅机的消耗电力。
根据该方式，在第一辅机的消耗电力变动的情况下，电源控制装置以缓和第一辅机的消耗电力的变动的方式变更第二辅机的消耗电力，因此即使第一辅机的消耗电力变动，第一辅机与第二辅机的合计消耗电力的变动也小。其结果是，即使第一辅机的消耗电力变动，也能够使作用于高电压辅机的电压处于容许范围内。
另外，本公开能够以各种方式实现，例如，除了电源控制装置之外，能够以具备电源控制装置的车辆、电源控制方法等方式实现。
附图说明
图1是表示第一实施方式的车辆的说明图。
图2是第一实施方式的控制流程图。
图3是表示第一实施方式的辅机的合计消耗电力和高电压配线的电压VH的一例的说明图。
图4是表示比较例的辅机的合计消耗电力和高电压配线的电压VH的说明图。
图5是第二实施方式的控制流程图。
图6是第三实施方式的控制流程图。
图7是在第三实施方式中表示第一辅机的消耗电力增大时的电压和消耗电力的说明图。
图8是在第三实施方式中表示第一辅机的消耗电力减小时的电压和消耗电力的说明图。
具体实施方式
第一实施方式：
图1是表示第一实施方式的车辆10的说明图。车辆10具备发动机100、发电机110、高电压辅机120、高电压二次电池140、蓄电池传感器142、继电器144、DC-DC转换器150、高电压配线160、低电压辅机170、低电压二次电池180、低电压配线190、电源控制装置200、变速器210、动力分配器220、驱动轴230及驱动轮240。
在第一实施方式中，使用内燃机作为发动机100。发电机110是经由带或齿轮等动力传递机构102而与发动机100的旋转轴101连接并利用发动机100的旋转进行发电的发电机。高电压辅机120是与高电压配线160连接的以比较高的电压进行动作的辅机。高电压辅机120被分类成第一辅机122和第二辅机130。第一辅机122是高电压辅机120中的尤其是与车辆的制动控制和驱动控制相关的辅机，包括防抱死制动系统124(以下称为“ABS124”。“ABS”为注册商标)和牵引力控制系统126(以下称为“TRC126”。“TRC”为注册商标)。第二辅机130是高电压辅机120，不过是与车辆的制动控制和驱动控制不相关的辅机，例如，包括空调用的风扇132、空调用的压缩器134、发动机100的冷却液泵136、散热器风扇138。低电压辅机170是与低电压配线190连接的以比较低的电压进行动作的辅机。低电压辅机170例如包括收音机和立体音响设备等音响装置、室内灯等(未图示)。另外，高电压辅机120与低电压辅机170仅通过与高电压配线160和低电压配线190中的哪一个连接来区别。因此，例如，车辆10可以具有发动机100的冷却液泵136或散热器风扇138作为低电压辅机170而与低电压配线190连接的结构、或者具有收音机或立体音响设备等音响装置作为高电压辅机120而与高电压配线160连接的结构。另外，ABS124、TRC126那样的第一辅机122由于动作时的消耗电力大，因此优选作为高电压辅机120而与高电压配线160连接。在高电压辅机120设有对高电压辅机120的消耗电力进行测定的电力计121。而且，在低电压辅机170设有对低电压辅机170的消耗电力进行测定的电力计172。
高电压二次电池140是例如公称电压为48V的二次电池，低电压二次电池180是例如公称电压为12V的二次电池。另外，高电压二次电池140和低电压二次电池180的电压可以不是上述的48V和12V。即，车辆10具备电压不同的两个种类的二次电池140、170，其中，电压相对高的一方的二次电池是高电压二次电池140，电压相对低的一方的二次电池是低电压二次电池180。高电压二次电池140经由高电压配线160而与发电机110及高电压辅机120连接。因此，高电压二次电池140能够蓄积发电机110产生的电力。而且，可以利用高电压二次电池140的电力使高电压辅机120动作。低电压二次电池180连接于低电压配线190，并与DC-DC转换器150及低电压辅机170连接。因此，低电压二次电池180能够蓄积经由DC-DC转换器150供给的电力。而且，可以利用低电压二次电池180的电力使低电压辅机170动作。蓄电池传感器142检测高电压二次电池140的输出电压和输出电流。继电器144是将高电压二次电池140与高电压配线160切断的继电器开关。蓄电池传感器182检测低电压二次电池180的输出电压和输出电流。
DC-DC转换器150连接于高电压配线160和低电压配线190。其结果是，DC-DC转换器150经由高电压配线160而连接于发电机110、高电压辅机120、高电压二次电池140，而且，经由低电压配线190而连接于低电压辅机170和低电压二次电池180。DC-DC转换器150在高电压配线160与低电压配线190之间进行电压变换。DC-DC转换器150在高电压侧的电力存在富余的情况或者低电压侧的电力不足的情况下，按照来自电源控制装置200的指示，从高电压侧向低电压侧供给电力。反之，在低电压侧的电力存在富余的情况或者高电压侧的电力不足的情况下，按照来自电源控制装置200的指示，从低电压侧向高电压侧供给电力。
电源控制装置200利用高电压辅机120的消耗电力、低电压辅机170的消耗电力、高电压二次电池140的SOC、低电压二次电池180的SOC，进行发动机100的转速、发电机110的输出电压、DC-DC转换器150的电压变换的控制。另外，高电压二次电池140的SOC能够利用蓄电池传感器142来取得，低电压二次电池180的SOC能够利用蓄电池传感器182来取得。电源控制装置200还以使高电压配线160的电压处于容许范围内的方式进行控制。关于这一点，在后文叙述。
变速器210对发动机100的旋转轴101的旋转进行变速，并向动力分配器220传递。动力分配器220将从发动机100供给的驱动力向左右的驱动轮240分配。驱动轴230将由动力分配器220分配的驱动力向驱动轮240传递。
图2是第一实施方式的控制流程图。在步骤S100中，电源控制装置200根据蓄电池传感器142的测定结果，来判断高电压二次电池140(在图2中记载为“HVBT”)是否为失效。在此，“失效”是指从高电压二次电池140无法取出电力或者无法向高电压二次电池140充电的状态，例如，除了高电压二次电池140其本身发生了故障的情况之外，还包括高电压二次电池140和高电压配线160发生了断线的情况等。在高电压二次电池140未失效的情况下，电源控制装置200结束本流程图的处理，如上所述，利用高电压辅机120的消耗电力、低电压辅机170的消耗电力、高电压二次电池140的SOC、低电压二次电池180的SOC，进行发动机100的转速、发电机110的输出电压、DC-DC转换器150的电压变换的控制(通常控制)。另一方面，在高电压二次电池140失效的情况下，在步骤S105中，电源控制装置200利用继电器144将高电压二次电池140与高电压配线160切断，向步骤S110转移。
在步骤S110中，电源控制装置200算出高电压辅机120的消耗电力与低电压辅机170的消耗电力之和即合计消耗电力Ph。另外，在从DC-DC转换器150向低电压辅机170供给电力的情况下，若未考虑低电压二次电池180的充放电电力，则可认为通过DC-DC转换器150的电力与低电压辅机170的消耗电力大致相等。因此，电源控制装置200可以取代低电压辅机170的消耗电力而利用通过DC-DC转换器150的电力来算出合计消耗电力Ph。
即使在高电压二次电池140失效的情况下，电源控制装置200也以能够产生与合计消耗电力Ph相等的电力的方式控制发动机100的转速和发电机110的输出电压。即，在高电压辅机120的消耗电力发生了变动的情况下，以追随该变动的方式对发电机110的输出电力进行反馈控制。然而，发电机110利用发动机100的旋转进行发电，因此例如从高电压辅机120的消耗电力增大至发电机110的输出电力增大为止的期间存在时滞。其结果是，高电压配线160的电压可能会偏离其容许范围。即，若高电压辅机120的消耗电力急增，则直至发电机110的输出电力增大为止的期间，高电压配线160的电压下降，可能会低于容许范围的下限。若高电压配线160的电压低于容许范围的下限，则高电压辅机120可能会不正常地动作。反之，在高电压辅机120的消耗电力急减的情况下，高电压配线160的电压上升，可能会超过容许范围的上限。当高电压配线160的电压超过容许范围的上限时，高电压辅机120可能会发生故障。
在步骤S120中，电源控制装置200判断辅机的合计消耗电力Ph大于第一阈值Pm1的第一条件是否满足(即，是否对应于第一情况)。在Ph>Pm1的情况下，向步骤S130转移。另一方面，在Ph≤Pm1的情况下，向步骤S140转移。
在步骤S140中，电源控制装置200判断辅机的合计消耗电力Ph小于第二阈值Pm2的第二条件是否满足(即，是否对应于第二情况)。第二阈值Pm2预先设定为第一阈值Pm1以下的值。在本实施方式中，Pm2<Pm1。在Ph<Pm2的情况下，向步骤S150转移。另一方面，在Pm2≤Ph的情况下，向步骤S160转移。步骤S160对应于第三情况。
在步骤S130、150、S160中，发电机110的输出电压的控制目标值设定为3个值VmL、VmM、VmH中的任一个。这3个值处于VmL<VmM<VmH的关系。在步骤S160中，电源控制装置200将发电机110的输出电压的控制目标值设定为VmM，产生与辅机的合计消耗电力Ph相等的电力。另外，该控制目标值VmM是接近于高电压配线160的电压的容许范围的中央值的值。
在步骤S130中，电源控制装置200将发电机110的输出电压的控制目标值设定为VmL。即，在该第一情况下，与辅机的合计消耗电力Ph为第一阈值Pm1以下的情况(步骤S160、S150)相比，将发电机110的输出电压的控制目标值设定得较低。
在步骤S150中，电源控制装置200将发电机110的输出电压的控制目标值设定为VmH。即，在该第二情况下，与辅机的合计消耗电力Ph为第二阈值Pm2以上的情况(步骤S130、S160)相比，将发电机110的输出电压的控制目标值设定得较高。
图3是表示第一实施方式的辅机的合计消耗电力Ph和高电压配线160的电压VH的变化的例子的说明图。在该例子中，辅机的合计消耗电力Ph如以下那样变化，执行括弧内所示的步骤。
(1)时刻t0～t1：Ph>Pm1(步骤S130)
(2)时刻t1～t2：Pm2≤Ph≤Pm1(步骤S160)
(3)时刻t2～t3：Ph<Pm2(步骤S150)
(4)时刻t3～t4：Pm2≤Ph≤Pm1(步骤S160)
(5)时刻t4以后：Ph>Pm1(步骤S130)
观察图3的上部所示的高电压配线160的电压VH变化可知，根据辅机的合计消耗电力Ph，将发电机110的输出电压的控制目标值设定为3个值VmL、VmM、VmL中的任一个而执行反馈控制。因此，即使在辅机的合计消耗电力Ph急减或急增的情况下，高电压配线160的电压VH也收容在其容许范围(VHlim～VLlim)内。
图4是表示比较例的辅机的合计消耗电力Ph和高电压配线160的电压VH的变化的例子的说明图。在该比较例中，高电压配线160的电压VH的控制目标值无论辅机的合计消耗电力Ph如何都是VmM。因此，在辅机的合计消耗电力Ph急变的情况下，高电压配线160的电压VH超过其容许范围的上限VHlim或者低于下限VLlim的可能性高。
以上，根据第一实施方式，在通过继电器144将高电压二次电池140与高电压配线160切断且Ph>Pm1成立的第一情况下，电源控制装置200将与发电机110的输出电压的控制目标值设定为比Ph≤Pm1的情况低的VmL。另一方面，在通过继电器144将高电压二次电池140与高电压配线160切断且Ph<Pm2成立的情况下，将发电机110的输出电压的控制目标值设定为比Ph≥Pm2的情况高的VmH。其结果是，即使辅机的合计消耗电力Ph变动，也能够降低高电压配线160的电压VH偏离容许范围(VLlim～VHlim)的可能性。
另外，在通过继电器144将高电压二次电池140与高电压配线160切断且Pm2≤Ph≤Pm1成立的第三情况下，将发电机110的输出电压的控制目标值设定为第一情况的值VmL与第二情况的值VmH的中间的值VmM。在该第三情况下，即使辅机的合计消耗电力Ph变化而高电压配线160的电压VH变动，偏离容许范围的可能性也低，能处于容许范围内。
在上述实施方式中，Pm2<Pm1，但也可以是Pm1＝Pm2。此时，不需要步骤S160。在这种情况下，可以将步骤S120的判断设为Ph≥Pm1，以在Ph＝Pm1＝Pm2时执行步骤S130。或者，可以将步骤S140的判断设为Ph≤Pm2，以在Ph＝Pm1＝Pm2时执行步骤S150。关于这些点，在以下的第二实施方式中也同样。
第二实施方式：
图5是第二实施方式的控制流程图。步骤S135、S155、S165的动作与图2所示的第一实施方式的流程图不同，其他的步骤的动作与第一实施方式相同。在步骤S165中，电源控制装置200除了图2的步骤S160的处理之外，还将DC-DC转换器150的低电压配线190侧的电压的控制目标值设定为预先确定的值Vpb。该控制目标值Vpb设定为例如与低电压二次电池180的开路电压相等的值。在步骤S135中，电源控制装置200除了步骤S130的处理之外，还将DC-DC转换器150的低电压配线190侧的电压的控制目标值设定为比Vpb大的值(Vpb+Vdc1)。在此，以使Vpb+Vdc1成为低电压二次电池180的容许电压范围的上限以下的方式决定Vdc1。在步骤S155中，电源控制装置200除了步骤S150的处理之外，还将DC-DC转换器150的低电压配线190侧的电压的控制目标值设定为比Vpb小的值(Vpb-Vdc2)。在此，以使Vpb―Vdc2成为低电压二次电池180的容许电压范围的下限以上的方式决定Vdc2。
在第二实施方式中，在通过继电器144将高电压二次电池140与高电压配线160切断且Pm1<Ph成立的第一情况下，电源控制装置200将DC-DC转换器150的低电压配线190侧的电压的控制目标值设定为比Pm1≥Ph的情况大的值(Vpb+Vdc1)。在此状态下，若低电压辅机170的消耗电力减小，则从DC-DC转换器150向低电压配线190的电力供给变得过剩，但是DC-DC转换器150的低电压配线190侧的电压的控制目标值设定为大的值(Vpb+Vdc1)，因此能够将其剩余电力向低电压二次电池180进行充电。其结果是，即使在低电压辅机170的消耗电力减小的情况下，也容易使高电压配线160的电压VH处于容许范围内。
另一方面，在通过继电器144将高电压二次电池140与高电压配线160切断且Ph<Pm2成立的情况下，电源控制装置200将DC-DC转换器150的低电压配线190侧的电压的控制目标值设定为比Ph≥Pm2的情况小的值(Vpb-Vdc2)。在此状态下，当低电压辅机170的消耗电力增大时，来自DC-DC转换器150的电力供给不足，但是DC-DC转换器150的低电压配线190侧的电压的控制目标值设定为小的值(Vpb-Vdc2)，因此通过使低电压二次电池180进行放电，能够弥补不足的电力。即，即使在低电压辅机170的消耗电力增大的情况下，也容易使高电压配线160的电压VH处于容许范围内。
第三实施方式：
图6是第三实施方式的控制流程图。另外，第三实施方式的控制处理能够与第一实施方式的图2的控制处理或第二实施方式的图5的控制处理并行地执行。在步骤S200、S205中，与第一实施方式的步骤S100、S105同样，在高电压二次电池140失效时，电源控制装置200通过继电器155切断。在步骤S206中，电源控制装置200取得高电压辅机120中的第一辅机122(图1)的消耗电力Ph1。另外，在第三实施方式中，优选设置对第一辅机122的消耗电力进行测定的第一电力计和对第二辅机130的消耗电力进行测定的第二电力计这两个电力计作为高电压辅机120用的电力计121。在步骤S208中，电源控制装置200判断步骤S206以后的例程的执行是否为第二次以后。在步骤S206以后的例程的执行为第一次的情况下，电源控制装置200不执行步骤S210、S220、S230，向步骤S240转移。另一方面，在第二次以后的情况下，电源控制装置200向步骤S210转移。在步骤S210中，电源控制装置200判断第一辅机122的消耗电力Ph1的上次与本次的值的差的绝对值|ΔPh1|是否大于预先确定的阈值Th1。电源控制装置200在|ΔPh1|>Th1的情况下，向步骤S220转移，在|ΔPh1|≤Th1的情况下，向步骤S240转移。电源控制装置200在等待了步骤S240中预先确定的期间之后，返回到步骤S206。
在步骤S220中，电源控制装置200从第二辅机130(图1)之中选择强制性地变更消耗电力的辅机。如上所述，第二辅机130是高电压辅机120，但是与车辆的制动控制、驱动控制无关的辅机，例如，包括空调用的风扇132、空调用的压缩器134、发动机100的冷却液泵136、散热器风扇138。电源控制装置200在第一辅机122的消耗电力增大的情况下，优选在第二辅机130之中选择当前的消耗电力大的第二辅机中的1个以上第二辅机。例如，若当前空调用的风扇132和空调用的压缩器134的消耗电力增大，则电源控制装置200选择空调用的风扇132和空调用的压缩器134中的任一方或两方。另一方面，在第一辅机122的消耗电力减小的情况下，优选选择1个以上的第二辅机130中的当前的消耗电力小的第二辅机或不动作而消耗电力为零的第二辅机。例如，在当前发动机100的冷却液泵136和散热器风扇138的消耗电力小的情况下，电源控制装置200选择发动机100的冷却液泵136和散热器风扇138中的任一方或两方。另外，上述的当前的消耗电力为一例，根据车辆10的状态，存在发动机100的冷却液泵136和散热器风扇138的消耗电力大而空调用的风扇132和空调用的压缩器134的消耗电力小的情况。
在步骤S230中，电源控制装置200以满足|ΔPh1+ΔPh2|<Th2的方式控制第二辅机130的消耗电力Ph2。在此，ΔPh2是表示第二辅机130的消耗电力Ph2如何变化的值。而且，Th2是设定为比步骤S210中的阈值Th1小的值的阈值。若以消耗电力增大的情况设为正，以消耗电力减小的情况为负，则为了满足上述的不等式，在第一辅机122的消耗电力Ph1增大时(ΔPh1>0时)，只要设为ΔPh2<0即可，在第一辅机122的消耗电力Ph1减小时(ΔPh1<0时)，只要设为ΔPh2>0即可。另外，电源控制装置200优选以满足|ΔPh2|≤|ΔPh1|的方式设定ΔPh2。其理由是，在第一辅机122的消耗电力Ph1变化的基础上，无需使第二辅机的消耗电力Ph2变化。如以上所述，在通过继电器144将高电压二次电池140与高电压配线160切断且第一辅机122的消耗电力Ph1增大的情况下，电源控制装置200以使第二辅机130的消耗电力Ph2减小的方式变更第二辅机130的消耗电力Ph2，在第一辅机122的消耗电力Ph1减小的情况下，以使第二辅机130的消耗电力Ph2增大的方式变更第二辅机130的消耗电力Ph2。即，以缓和第一辅机122的消耗电力Ph1与第二辅机130的消耗电力Ph2之和的变动的方式变更第二辅机130的消耗电力Ph2。
图7是在第三实施方式中表示第一辅机的消耗电力Ph1增大时的电压和消耗电力的变化的例子的说明图。在时刻t20，以第一辅机122的消耗电力Ph1增大的情况为例进行说明。假设电源控制装置200不执行图6的控制而未变更第二辅机130的消耗电力Ph2的情况下，若发电机110的输出电力无法追随第一辅机122的消耗电力Ph1的增大而增大，则高电压配线160的电压VH可能会低于容许范围的下限(VLlim)。
相对于此，在第一辅机122的消耗电力Ph1增大的情况下，电源控制装置200执行图6的控制，在以使第二辅机130的消耗电力Ph2减小的方式变更了第二辅机130的消耗电力Ph2的情况下，与未变更第二辅机130的消耗电力Ph2的情况相比，第一辅机122的消耗电力Ph1与第二辅机130的消耗电力Ph2之和仅缓慢地增大。因此，发电机110的输出电力能够追随第一辅机122的消耗电力Ph1与第二辅机130的消耗电力Ph2之和。其结果是，高电压配线160的电压VH难以低于容许范围的下限(VLlim)。
图8是在第三实施方式中表示第一辅机122的消耗电力减小时的电压和消耗电力的变化的例子的说明图。在时刻t21，以第一辅机122的消耗电力Ph1减小的情况为例进行说明。假设电源控制装置200不执行图6的控制而未变更第二辅机130的消耗电力Ph2的情况下，若发电机110的输出电力无法追随第一辅机122的消耗电力Ph1的减小而减小，则高电压配线160的电压VH可能会超过容许范围的上限(VHlim)。
相对于此，在第一辅机122的消耗电力Ph2减小的情况下，电源控制装置200执行图6的控制，在以使第二辅机130的消耗电力Ph2增大的方式变更了第二辅机130的消耗电力Ph2的情况下，与未变更第二辅机130的消耗电力的情况相比，第一辅机122的消耗电力与第二辅机130的消耗电力之和仅缓慢地减小。因此，发电机110的输出电力能够追随第一辅机122的消耗电力Ph1与第二辅机130的消耗电力Ph2之和。其结果是，如实线的坐标图所示，能够使高电压配线160的电压VH难以超过容许范围的上限(VHlim)。
关于在步骤S220中选择的第二辅机130，电源控制装置200优选选择即便消耗电力变动也难以给驾驶员造成不适感的第二辅机130。例如，若是空调用的风扇132、空调用的压缩器134，即使消耗电力稍微变动，对车内温度的影响也不会立即体现。因此，难以给驾驶员造成不适感。
以上，基于若干的实施例说明了本公开的实施方式，但是上述的公开的实施方式为了便于本公开的理解，没有对本公开进行限定。本公开当然在不脱离其主旨以及权利要求书的情况下能进行变更、改良，并且本公开包括与其等同的内容。

Claims (13)

1.一种电源控制装置，是车辆的电源控制装置，所述车辆具备：
发动机；
DC-DC转换器，连接于高电压配线与低电压配线之间；
发电机，连接于所述高电压配线，利用所述发动机的旋转进行发电；
高电压二次电池，经由继电器而连接于所述高电压配线；
高电压辅机，连接于所述高电压配线；
低电压二次电池，连接于所述低电压配线；及
低电压辅机，连接于所述低电压配线，
所述电源控制装置中，
(i)在通过所述继电器将所述高电压二次电池与所述高电压配线切断的状态下所述高电压辅机与所述低电压辅机的合计消耗电力大于第一阈值的第一情况下，与所述合计消耗电力为所述第一阈值以下的情况相比，所述电源控制装置将所述发电机的输出电压的控制目标值设定得较低，
(ii)在通过所述继电器将所述高电压二次电池与所述高电压配线切断的状态下所述高电压辅机与所述低电压辅机的合计消耗电力比在所述第一阈值以下的第二阈值小的第二情况下，与所述合计消耗电力为所述第二阈值以上的情况相比，所述电源控制装置将所述发电机的输出电压的控制目标值设定得较高。
2.根据权利要求1所述的电源控制装置，其中，
(iii)在通过所述继电器将所述高电压二次电池与所述高电压配线切断的状态下所述高电压辅机与所述低电压辅机的合计消耗电力为第一阈值以下、且为所述第二阈值以上的第三情况下，所述电源控制装置将所述发电机的输出电压的控制目标值设定为所述第一情况与所述第二情况的中间的值。
3.根据权利要求1所述的电源控制装置，其中，
(i)在所述第一情况下，与所述合计消耗电力为所述第一阈值以下的情况相比，所述电源控制装置还将所述DC-DC转换器的所述低电压配线侧的电压的控制目标值设定得较高，
(ii)在所述第二情况下，与所述合计消耗电力为所述第二阈值以上的情况相比，所述电源控制装置还将所述DC-DC转换器的所述低电压配线侧的电压的控制目标值设定得较低。
4.根据权利要求2所述的电源控制装置，其中，
(i)在所述第一情况下，与所述合计消耗电力为所述第一阈值以下的情况相比，所述电源控制装置还将所述DC-DC转换器的所述低电压配线侧的电压的控制目标值设定得较高，
(ii)在所述第二情况下，与所述合计消耗电力为所述第二阈值以上的情况相比，所述电源控制装置还将所述DC-DC转换器的所述低电压配线侧的电压的控制目标值设定得较低。
5.根据权利要求4所述的电源控制装置，其中，
(iii)在所述第三情况下，所述电源控制装置还将所述DC-DC转换器的所述低电压配线侧的电压的控制目标值设定为所述第一情况与所述第二情况的中间的值。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的电源控制装置，其中，
所述高电压辅机包括用于所述车辆的制动控制的第一辅机和并不用于所述制动控制的第二辅机，
在通过所述继电器将所述高电压二次电池与所述高电压配线切断的状态下所述第一辅机的消耗电力发生了变动的情况下，所述电源控制装置以缓和所述第一辅机与所述第二辅机的消耗电力合计值的变动的方式变更所述第二辅机的消耗电力。
7.一种车辆，具备：
发动机；
DC-DC转换器，连接于高电压配线与低电压配线之间；
发电机，连接于所述高电压配线，利用所述发动机的旋转进行发电；
高电压二次电池，经由继电器而连接于所述高电压配线；
高电压辅机，连接于所述高电压配线；
低电压二次电池，连接于所述低电压配线；
低电压辅机，连接于所述低电压配线；及
权利要求1～6中任一项所述的电源控制装置。
8.一种电源的控制方法，是车辆中的电源的控制方法，所述车辆具备：发动机；DC-DC转换器，连接于高电压配线与低电压配线之间；发电机，连接于所述高电压配线，利用所述发动机的旋转进行发电；高电压二次电池，经由继电器而连接于所述高电压配线；高电压辅机，连接于所述高电压配线；低电压二次电池，连接于所述低电压配线；及低电压辅机，连接于所述低电压配线，
所述电源的控制方法中，
(i)在通过所述继电器将所述高电压二次电池与所述高电压配线切断的状态下所述高电压辅机与所述低电压辅机的合计消耗电力大于第一阈值的第一情况下，与所述合计消耗电力为所述第一阈值以下的情况相比，将所述发电机的输出电压的控制目标值设定得较低，
(ii)在通过所述继电器将所述高电压二次电池与所述高电压配线切断的状态下所述高电压辅机与所述低电压辅机的合计消耗电力比在所述第一阈值以下的第二阈值小的第二情况下，与所述合计消耗电力为所述第二阈值以上的情况相比，将所述发电机的输出电压的控制目标值设定得较高。
9.根据权利要求8所述的电源的控制方法，其中，
(iii)在通过所述继电器将所述高电压二次电池与所述高电压配线切断的状态下所述高电压辅机与所述低电压辅机的合计消耗电力为第一阈值以下且为所述第二阈值以上的第三情况下，将所述发电机的输出电压的控制目标值设定为所述第一情况与所述第二情况的中间的值。
10.根据权利要求8所述的电源的控制方法，其中，
(i)在所述第一情况下，与所述合计消耗电力为所述第一阈值以下的情况相比，还将所述DC-DC转换器的所述低电压配线侧的电压的控制目标值设定得较高，
(ii)在所述第二情况下，与所述合计消耗电力为所述第二阈值以上的情况相比，还将所述DC-DC转换器的所述低电压配线侧的电压的控制目标值设定得较低。
11.根据权利要求9所述的电源的控制方法，其中，
(i)在所述第一情况下，与所述合计消耗电力为所述第一阈值以下的情况相比，还将所述DC-DC转换器的所述低电压配线侧的电压的控制目标值设定得较高，
(ii)在所述第二情况下，与所述合计消耗电力为所述第二阈值以上的情况相比，还将所述DC-DC转换器的所述低电压配线侧的电压的控制目标值设定得较低。
12.根据权利要求11所述的电源的控制方法，其中，
(iii)在所述第三情况下，还将所述DC-DC转换器的所述低电压配线侧的电压的控制目标值设定为所述第一情况与所述第二情况的中间的值。
13.根据权利要求8～12中任一项所述的电源的控制方法，其中，
所述高电压辅机包括用于所述车辆的制动控制的第一辅机和并不用于所述制动控制的第二辅机，
在通过所述继电器将所述高电压二次电池与所述高电压配线切断的状态下所述第一辅机的消耗电力发生了变动的情况下，以缓和所述第一辅机与所述第二辅机的消耗电力合计值的变动的方式变更所述第二辅机的消耗电力。
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