CN106627159A - 一种电动汽车动力电池的高压电路及故障处理方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动汽车动力电池的高压电路及故障处理方法，应用于电动汽车的电池管理系统，无需依赖于整车控制器；在动力电池出现严重故障时，若电动汽车的车速大于速度阈值，且动力电池的故障持续时间大于第一预设时长，则通过控制电动汽车动力电池的高压电路中的接触器，保持电动汽车的第一级用电部件，如助力转向泵和刹车气泵，与动力电池的连接，避免因动力电池故障而使整车高压断电、导致转向失效或刹车失效，保证行驶安全；同时，断开电动汽车的第二级用电部件与动力电池的连接，确保动力电池的安全。

Description

一种电动汽车动力电池的高压电路及故障处理方法

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车动力电池的高压电路及故障处理方法。

背景技术

当前，电动汽车动力电池系统的故障响应，主要是根据动力电池的故障等级进行决策的；具体的，当动力电池出现一般故障时，动力电池将发出降功率报文，整车控制器将根据该报文降低整车功率；而当动力电池出现严重故障时，动力电池系统将切断接触器，以确保动力电池的安全。

现有技术中，在电动汽车的动力电池系统内部，其接触器的通断由BMS(BatteryManagement System，电池管理系统)控制，动力电池若出现严重故障，动力电池系统本身可以自主切断接触器，或者与整车控制器进行协商确定后再切断接触器。

但是，在电池管理系统可以切断接触器的情况下，若电动汽车在高速运行过程中因动力电池故障导致整车突然断高压，将会存在严重的安全隐患。比如，车辆高速行驶拐弯过程中，突然断高压，车辆会因转向系统失灵而导致车辆仍沿原行驶路线前进，造成车辆偏离正确行驶路线。而在电池管理系统没有权利切断接触器的情况下，则需要通过整车控制器来处理动力电池的故障报警，也即提高了对于整车控制策略的要求，若整车控制器的程序出现问题，将使得动力电池在故障下运行，则极易引发安全事故。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了一种电动汽车动力电池的高压电路及故障处理方法，以解决现有技术中由于高速运行过程中整车断高压或者对整车控制器的程序编写要求高而导致存在安全隐患的问题。

为实现上述目的，本申请提供的技术方案如下：

一种电动汽车动力电池的故障处理方法，应用于电动汽车的电池管理系统，所述电动汽车动力电池的故障处理方法包括：

在动力电池出现严重故障时，判断电动汽车的车速是否大于速度阈值；

若所述电动汽车的车速大于所述速度阈值，则判断所述动力电池的故障持续时间是否大于第一预设时长；

若所述动力电池的故障持续时间大于所述第一预设时长，则通过控制电动汽车动力电池的高压电路中的接触器，保持所述电动汽车的第一级用电部件与所述动力电池的连接，断开所述电动汽车的第二级用电部件与所述动力电池的连接；所述第一级用电部件包括助力转向泵和刹车气泵。

优选的，在判断电动汽车的车速是否大于速度阈值之后，还包括：

若所述电动汽车的车速小于等于所述速度阈值，则判断所述动力电池的故障持续时间是否大于第二预设时长；所述第二预设时长小于所述第一预设时长；

若所述动力电池的故障持续时间大于所述第二预设时长，则执行保持所述电动汽车的第一级用电部件与所述动力电池的连接，断开所述电动汽车的第二级用电部件与所述动力电池的连接的步骤。

优选的，还包括：

在动力电池出现严重故障时，发送降功率报文和严重故障报文至所述电动汽车的整车控制器。

优选的，还包括：

在所述电动汽车的钥匙扭动到START档位时，根据接收的上高压电指令进行自检；

在动力电池出现一般故障时，发送降功率报文至所述电动汽车的整车控制器；

在动力电池无故障时，控制所述动力电池对所述电动汽车动力电池的高压电路进行预充；

判断预充的结果是否满足预设条件；

若预充的结果满足所述预设条件，则控制所述动力电池对电动汽车动力电池的高压电路正常工作。

优选的，还包括：

在所述电动汽车的钥匙由ON档位扭动到ACC档位时，根据接收的下高压电指令，控制所述电动汽车动力电池的高压电路中的接触器按照预设顺序依次断开；

保存所述动力电池的故障处理数据。

一种电动汽车动力电池的高压电路，包括：整车运行安全控制电路和电池安全控制电路；其中：

所述整车运行安全控制电路的输入端及所述电池安全控制电路的输入端均与电动汽车的动力电池相连；

所述整车运行安全控制电路的输出端与所述电动汽车的第一级用电部件相连；所述第一级用电部件包括助力转向泵和刹车气泵；

所述电池安全控制电路的输出端与所述电动汽车的第二级用电部件相连；

所述整车运行安全控制电路的控制端及所述电池安全控制电路的控制端均与电动汽车的电池管理系统相连；

所述整车运行安全控制电路用于在所述动力电池出现严重故障时，保持所述第一级用电部件与所述动力电池的连接；

所述电池安全控制电路用于在所述动力电池出现严重故障时，断开所述第二级用电部件与所述动力电池的连接。

优选的，所述电池安全控制电路包括：高压预充回路及电压传感器；其中：

所述高压预充回路的输入端与所述动力电池的正负极相连；

所述电压传感器连接于所述高压预充回路的输出端正负极之间；

所述高压预充回路的输出端为所述电池安全控制电路的输出端。

优选的，所述高压预充回路包括：第一接触器、第二接触器、第三接触器及电阻；其中：

所述第一接触器的一端与所述第二接触器的一端相连，连接点为所述高压预充回路的输入端正极；

所述第二接触器的另一端与所述电阻相连；

所述电阻的另一端与所述第一接触器的另一端相连，连接点为所述高压预充回路的输出端正极；

所述第三接触器的两端分别为所述高压预充回路的输入端负极和输出端负极。

优选的，所述电池安全控制电路还包括：第五接触器；

所述第五接触器的一端与所述高压预充回路的输出端正极相连；

所述第五接触器的另一端为所述电池安全控制电路的输出端正极。

优选的，所述整车运行安全控制电路包括：第四接触器；

所述第四接触器的一端与所述动力电池的正极相连；

所述第四接触器的另一端为所述整车运行安全控制电路的输出端正极；

所述整车运行安全控制电路的输出端负极与所述高压预充回路的输出端负极相连。

优选的，所述整车运行安全控制电路包括：第四接触器；

所述第四接触器的一端与所述动力电池的正极相连；

所述第四接触器的另一端与所述电池安全控制电路的输出端正极相连，连接点为所述整车运行安全控制电路的输出端正极；

所述整车运行安全控制电路的输出端负极与所述高压预充回路的输出端负极相连。

由上述方案可知，本发明提供的电动汽车动力电池的故障处理方法，应用于电动汽车的电池管理系统，无需依赖于整车控制器；在动力电池出现严重故障时，若电动汽车的车速大于速度阈值，且动力电池的故障持续时间大于第一预设时长，则通过控制电动汽车动力电池的高压电路中的接触器，保持电动汽车的第一级用电部件，如助力转向泵和刹车气泵，与动力电池的连接，避免因动力电池故障而使整车高压断电、导致转向失效或刹车失效，保证行驶安全；同时，断开电动汽车的第二级用电部件与动力电池的连接，确保动力电池的安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的电动汽车动力电池的故障处理方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的电动汽车动力电池的故障处理方法的另一流程图；

图3为本发明实施例提供的电动汽车动力电池的故障处理方法的另一流程图；

图4为本发明实施例提供的电动汽车动力电池的故障处理方法的另一流程图图；

图5为本发明实施例提供的电动汽车动力电池的高压电路的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的电动汽车动力电池的高压电路的另一结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明提供了一种电动汽车动力电池的故障处理方法，以解决现有技术中由于高速运行过程中整车断高压或者对整车控制器的程序编写要求高而导致存在安全隐患的问题。

该电动汽车动力电池的故障处理方法，应用于电动汽车的电池管理系统，具体的，参见图1，电动汽车动力电池的故障处理方法包括：

S101、在动力电池出现严重故障时，判断电动汽车的车速是否大于速度阈值；

由于电动汽车在高速运行过程中，若因动力电池故障导致整车突然断高压，将会存在严重的安全隐患，甚至导致安全事故的发生；因此，当动力电池出现严重故障时，首先需要判断电动汽车的车速是否大于速度阈值。该速度阈值可以根据具体的实际应用环境进行设定，此处不做具体限定，均在本申请的保护范围内。

若电动汽车的车速大于速度阈值，则说明此时电动汽车存在较大的安全隐患，需要执行步骤S102；

S102、判断动力电池的故障持续时间是否大于第一预设时长；

在具体的实际应用中，第一预设时长可以根据具体应用环境进行设定，比如可以留有较大余量，尽量使时间足够长，以为驾驶员预留一定的反应时间，此处不做具体限定，均在本申请的保护范围内。

若动力电池的故障持续时间大于第一预设时长，则执行步骤S103；

S103、通过控制电动汽车动力电池的高压电路中的接触器，保持电动汽车的第一级用电部件与动力电池的连接，断开电动汽车的第二级用电部件与动力电池的连接；第一级用电部件包括助力转向泵和刹车气泵。

动力电池出现严重故障，且电动汽车在高速运行过程中，为驾驶员预留一定的反应时间之后，即可切断第二级用电部件的供电，比如电动空压机、DC/DC转换电路等，以确保动力电池的安全。但是，同时保持动力电池为第一级用电部件的供电，比如助力转向泵和刹车气泵等，以确保高速运行过程中的转向和刹车有效，即确保行车安全。

本实施例提供的电动汽车动力电池的故障处理方法，应用于电动汽车的电池管理系统，无需依赖于整车控制器；解决了现有技术中由于对整车控制器的程序编写要求高而导致存在安全隐患的问题。在动力电池出现严重故障时，若电动汽车的车速大于速度阈值，且动力电池的故障持续时间大于第一预设时长，则通过控制电动汽车动力电池的高压电路中的接触器，保持电动汽车的第一级用电部件，如助力转向泵和刹车气泵，与动力电池的连接，避免因动力电池故障而使整车高压断电、导致转向失效或刹车失效，保证行驶安全；同时，断开电动汽车的第二级用电部件与动力电池的连接，确保动力电池的安全；解决了现有技术中由于高速运行过程中整车断高压而导致存在安全隐患的问题。

优选的，在上述实施例及图1的基础之上，参见图2，该电动汽车动力电池的故障处理方法，在步骤S101之后，还包括：

若电动汽车的车速小于等于速度阈值，则执行步骤S104；

S104、判断动力电池的故障持续时间是否大于第二预设时长；第二预设时长小于第一预设时长；

若动力电池的故障持续时间大于第二预设时长，则执行步骤S103。

动力电池出现严重故障，且电动汽车在低速运行过程中，在一定的预设时长之后，比如小于第一预设时长的第二预设时长，此处不做具体限定，即可直接切断第二级用电部件的供电，比如电动空压机、DC/DC转换电路等，以确保动力电池的安全。

优选的，在上述实施例及图1和图2的基础之上，该电动汽车动力电池的故障处理方法，在动力电池出现严重故障时，还包括：发送降功率报文和严重故障报文至电动汽车的整车控制器。

当动力电池出现一般故障时，电池管理系统仅需向整车控制器发送降功率报文即可；具体的，电池管理系统可以通过电池充放电功率限值报文将电池功率在m时间内逐步降低至0，整车控制器根据该报文调整整车功率。

在具体的实际应用中，m时间可以与第一预设时长相同，此处不做具体限定，均在本申请的保护范围内。

优选的，在上述实施例及图1和图2的基础之上，该电动汽车动力电池的故障处理方法，在启动车辆时，还包括如图3所示的：

S301、在电动汽车的钥匙扭动到START档位时，根据接收的上高压电指令进行自检；

S302、在动力电池出现一般故障时，发送降功率报文至电动汽车的整车控制器；

S303、在动力电池无故障时，控制动力电池对电动汽车动力电池的高压电路进行预充；

S304、判断预充的结果是否满足预设条件；

该预设条件可以为在一定的时间内，预充得到的电压达到阈值；此处仅为一种示例，可以视其具体应用环境进行设定。

若预充的结果满足预设条件，则执行步骤S305；

S305、控制动力电池对电动汽车动力电池的高压电路正常工作。

在电动汽车启动时，当钥匙扭动到ON档位时，电池管理系统上24V电；当钥匙扭动到START档位时，电池管理系统接收整车控制器的上高压电指令，然后进行自检。

电池管理系统自检的结果包括：无故障、出现一般故障及出现严重故障。

当动力电池出现严重故障时，电池管理系统可以发送降功率报文和严重故障报文至电动汽车的整车控制器；同时，在满足一定的条件之后，保持电动汽车的第一级用电部件与动力电池的连接，断开电动汽车的第二级用电部件与动力电池的连接。

当动力电池出现一般故障时，电池管理系统仅需向整车控制器发送降功率报文即可，使整车控制器根据该报文调整整车功率。

当动力电池无故障时，电池管理系统即可按照正常启动程序，控制动力电池对电动汽车动力电池的高压电路进行预充，待预充的结果满足预设条件之后，则控制动力电池对电动汽车动力电池的高压电路正常工作。

优选的，在上述实施例及图1、图2和图3的基础之上，该电动汽车动力电池的故障处理方法，在停车熄火时，还包括如图4所示的：

S401、在电动汽车的钥匙由ON档位扭动到ACC档位时，根据接收的下高压电指令，控制电动汽车动力电池的高压电路中的接触器按照预设顺序依次断开；

S402、保存动力电池的故障处理数据。

在停车熄火时，电池管理系统接收整车控制器发出的下高压电指令，先控制电动汽车动力电池的高压电路中的正接触器断开，然后控制电动汽车动力电池的高压电路中的负接触器断开；然后由电池管理系统对故障处理数据进行保存，以备下次上电时使用。

在具体的实际应用中，根据接触器的数量及设置位置的不同，该预设顺序也可以根据具体实际情况进行设定，此处不做限定，均在本申请的保护范围内。

本发明另一实施例还提供了一种电动汽车动力电池的高压电路，参见图5或图6，包括：整车运行安全控制电路100和电池安全控制电路200；其中：

整车运行安全控制电路100的输入端及电池安全控制电路200的输入端均与电动汽车的动力电池相连；

整车运行安全控制电路100的输出端与电动汽车的第一级用电部件相连；第一级用电部件包括助力转向泵和刹车气泵；

电池安全控制电路200的输出端与电动汽车的第二级用电部件相连；

整车运行安全控制电路100的控制端及电池安全控制电路200的控制端均与电动汽车的电池管理系统相连。

在具体的实际应用中，整车运行安全控制电路100的输出端与电动助力转向系统EPS和刹车系统等相连。电池安全控制电路200的输出端与驱动电机系统MCU和DC/DC转换电路等相连。

具体的工作原理为：

整车运行安全控制电路100用于在动力电池出现严重故障时，保持第一级用电部件与动力电池的连接；

电池安全控制电路200用于在动力电池出现严重故障时，断开第二级用电部件与动力电池的连接。

本实施例根据电动汽车需求进行动力电池的高压电路设计，整车根据设计需求将不同等级的用电部件安置在整车运行安全控制电路100和电池安全控制电路200。

例如，将电动助力转向泵和刹车气泵设置在整车运行安全控制电路100，使得电池管理系统不能自主切断该电路，避免因动力电池故障而使整车高压断电导致转向失效或刹车失效，保证行驶安全。而将电动空压机、DC/DC转换电路等设置在电池安全控制电路200，使得当电池管理系统发出降功率需求而整车功率无法降低的时候，电池管理系统可以切断一些不涉及行车安全的用电部件，降低电池使用功率，确保电池安全。

在具体的实际应用中，可以根据整车运行安全控制电路100用电部件的控制器，例如助力转向泵的控制器DC/AC转换电路，是否需要预充而设计两套电路，参见图5和图6。

当整车运行安全控制电路100用电部件不需要预充时，电动汽车动力电池的高压电路如图5所示：

电池安全控制电路200包括：高压预充回路201及电压传感器V1；其中：

高压预充回路201的输入端与动力电池的正负极相连；

电压传感器V1连接于高压预充回路201的输出端正负极之间；

高压预充回路201的输出端为电池安全控制电路200的输出端。

优选的，高压预充回路201包括：第一接触器K1、第二接触器K2、第三接触器K3及电阻R；其中：

第一接触器K1的一端与第二接触器K2的一端相连，连接点为高压预充回路201的输入端正极；

第二接触器K2的另一端与电阻R相连；

电阻R的另一端与第一接触器K1的另一端相连，连接点为高压预充回路201的输出端正极；

第三接触器K3的两端分别为高压预充回路201的输入端负极和输出端负极。

整车运行安全控制电路100包括：第四接触器K4；

第四接触器K4的一端与动力电池的正极相连；

第四接触器K4的另一端为整车运行安全控制电路100的输出端正极；

整车运行安全控制电路100的输出端负极与高压预充回路201的输出端负极相连。

其中的熔断器未标识，可以根据具体应用环境进行设置。

图5所示的电动汽车动力电池的高压电路，其具体的工作原理为：

当电池管理系统接收到整车控制器的上高压电指令后，电池管理系统开始自检。

动力电池如有严重故障，则上电失败并将电池严重故障上报整车控制器；在判断电动汽车在高速运行过程中，且为驾驶员预留一定的反应时间之后，切断第二级用电部件的供电，比如电动空压机、DC/DC转换电路等，以确保动力电池的安全。同时保持动力电池为第一级用电部件的供电，比如助力转向泵和刹车气泵等，以确保高速运行过程中的转向和刹车有效，即确保行车安全。

动力电池如有一般故障，这些一般故障对动力电池的运行安全无影响，可以通过整车控制器对动力电池低级故障进行裁决；或者动力电池无故障时，电池管理系统将控制依次闭合第三接触器K3、第二接触器K2，对电阻R进行充电，并判断预充的结果是否满足预设条件，若满足该预设条件，则电池管理系统闭合第一接触器K1、第四接触器K4，断开第二接触器K2，为全部用电部件进行供电，上电完成；若不满足该预设条件，则上电失败并上报给整车控制器。

在具体的实际应用中，该预设条件可以为：在时间T内、电压传感器V检测得到的电压是否大于等于阈值a；且时间T和阈值a均可根据预充电阻功率和预充电容、电池电压进行标定，此处不做具体限定，均在本申请的保护范围内。

当电池管理系统接收到整车控制器的下高压电指令后，电池管理系统依次控制断开第一接触器K1、第四接触器K4、第三接触器K3，并保存电池相关数据，下电完成。

在电动汽车的运行过程中，当动力电池出现一般故障时，电池管理系统不会切断接触器，整车控制器根据电池管理系统反馈充放电功率限值报文调整整车对动力电池的充放电功率需求。

在电动汽车的运行过程中，当动力电池出现严重故障时，电池管理系统通过电池充放电功率限值报文将电池功率在m时间(即上文提到的第二预设时长，可以根据具体应用环境进行标定)内逐步降低至0，整车控制器根据电池管理系统报文调整整车功率。并且，电池管理系统在切断接触器前引入车速作为条件，当车速大于V(即上文提到的速度阈值，可以根据具体应用环境进行标定)时，在m+n(即上文提到的第一预设时长，可以根据具体应用环境进行标定，电池管理系统对严重故障阀值预留较大余量，尽量使时间足够长，为驾驶员预留反应时间)时间后切断第一接触器K1，而此时第三接触器K3和第四接触器K4仍闭合，以确保整车运行安全控制电路100正常使用；由于整车运行安全控制电路100一般接入重要的辅机，如助力转向泵和刹车气泵等，电流较小，对故障电池的影响较低，动力电池不再大功率充放电，能够确保电池安全，并且给驾驶员足够的响应时间，确保整车安全。

同时在动力电池出现严重故障的m时间后，整车控制器还可以根据电池管理系统的报文，通过整车语音装置发出语音警报，然后再在n时间后断高压电，提示驾驶员靠边停车下电检查。当驾驶员将钥匙由ON档位扭动到ACC档位时，电池管理系统将接收整车控制器的下高压电指令，然后依次断开第四接触器K4和第三接触器K3，并保存相关数据。

另外，当动力电池出现严重故障时，若电动汽车的车速小于V，则可在m时间后直接切断回路。

当整车运行安全控制电路100用电部件需要预充时，电动汽车动力电池的高压电路如图6所示：

电池安全控制电路200包括：高压预充回路201、电压传感器V1及第五接触器K5；其中：

高压预充回路201的输入端与动力电池的正负极相连；

电压传感器V1连接于高压预充回路201的输出端正负极之间；

高压预充回路201的输出端正极与第五接触器K5的一端相连；

第五接触器K5的另一端为电池安全控制电路200的输出端正极；

高压预充回路201的输出端负极为电池安全控制电路200的输出端负极。

优选的，高压预充回路201包括：第一接触器K1、第二接触器K2、第三接触器K3及电阻R；其中：

第一接触器K1的一端与第二接触器K2的一端相连，连接点为高压预充回路201的输入端正极；

第二接触器K2的另一端与电阻R相连；

电阻R的另一端与第一接触器K1的另一端相连，连接点为高压预充回路201的输出端正极；

第三接触器K3的两端分别为高压预充回路201的输入端负极和输出端负极。

整车运行安全控制电路100包括：第四接触器K4；

第四接触器K4的一端与动力电池的正极相连；

第四接触器K4的另一端与电池安全控制电路200的输出端正极相连，连接点为整车运行安全控制电路100的输出端正极；

整车运行安全控制电路100的输出端负极与高压预充回路201的输出端负极相连。

其中的熔断器未标识，可以根据具体应用环境进行设置。

图6所示的电动汽车动力电池的高压电路，其具体的工作原理为：

当电池管理系统接收到整车控制器的上高压电指令后，电池管理系统开始自检。

动力电池如有严重故障，则上电失败并将电池严重故障上报整车控制器；在判断电动汽车在高速运行过程中，且为驾驶员预留一定的反应时间之后，切断第二级用电部件的供电，比如电动空压机、DC/DC转换电路等，以确保动力电池的安全。同时保持动力电池为第一级用电部件的供电，比如助力转向泵和刹车气泵等，以确保高速运行过程中的转向和刹车有效，即确保行车安全。

动力电池如有一般故障，或者无故障时，电池管理系统将控制依次闭合第五接触器K5、第三接触器K3及第二接触器K2，并判断预充的结果是否满足预设条件，若满足该预设条件，则电池管理系统闭合第一接触器K1，断开第二接触器K2，上电完成；若不满足该预设条件，则上电失败并上报给整车控制器。

当电池管理系统接收到整车控制器的下高压电指令后，电池管理系统依次控制断开第五接触器K5、第一接触器K1及第三接触器K3，并保存电池相关数据，下电完成。

在电动汽车的运行过程中，当动力电池出现一般故障时，电池管理系统不会切断接触器，整车控制器根据电池管理系统反馈充放电功率限值报文调整整车对动力电池的充放电功率需求。

在电动汽车的运行过程中，当动力电池出现严重故障时，电池管理系统将通过电池充放电功率限值报文将电池功率在m时间(即上文提到的第二预设时长，可以根据具体应用环境进行标定)内逐步降低至0，整车控制器根据电池管理系统报文调整整车功率。并且，电池管理系统在切断接触器前引入车速作为条件，当车速大于V(即上文提到的速度阈值，可以根据具体应用环境进行标定)时，在m+n(即上文提到的第一预设时长，可以根据具体应用环境进行标定)时间后切断第五接触器K5和第一接触器K1，而此时第三接触器K3和第四接触器K4仍闭合，以确保整车运行安全控制电路100正常使用；由于整车运行安全控制电路100一般接入重要的辅机，如助力转向泵和刹车气泵等，电流较小，对故障电池的影响较低，动力电池不再大功率充放电，能够确保电池安全，并且给驾驶员足够的响应时间，确保整车安全。

同时在动力电池出现严重故障的m时间后，整车控制器还可以根据电池管理系统的报文，通过整车语音装置发出语音警报，然后再在n时间后断高压电，提示驾驶员靠边停车下电检查。当驾驶员将钥匙由ON档位扭动到ACC档位时，电池管理系统将接收整车控制器的下高压电指令，然后依次断开第四接触器K4和第三接触器K3，并保存相关数据。

另外，当动力电池出现严重故障时，若电动汽车的车速小于V，则可在m时间后直接切断回路。

其他具体的工作原理与上述实施例相同，此处不再一一赘述。

本发明中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (11)

1.一种电动汽车动力电池的故障处理方法，其特征在于，应用于电动汽车的电池管理系统，所述电动汽车动力电池的故障处理方法包括：

在动力电池出现严重故障时，判断电动汽车的车速是否大于速度阈值；

若所述电动汽车的车速大于所述速度阈值，则判断所述动力电池的故障持续时间是否大于第一预设时长；

若所述动力电池的故障持续时间大于所述第一预设时长，则通过控制电动汽车动力电池的高压电路中的接触器，保持所述电动汽车的第一级用电部件与所述动力电池的连接，断开所述电动汽车的第二级用电部件与所述动力电池的连接；所述第一级用电部件包括助力转向泵和刹车气泵。

2.根据权利要求1所述的电动汽车动力电池的故障处理方法，其特征在于，在判断电动汽车的车速是否大于速度阈值之后，还包括：

若所述电动汽车的车速小于等于所述速度阈值，则判断所述动力电池的故障持续时间是否大于第二预设时长；所述第二预设时长小于所述第一预设时长；

若所述动力电池的故障持续时间大于所述第二预设时长，则执行保持所述电动汽车的第一级用电部件与所述动力电池的连接，断开所述电动汽车的第二级用电部件与所述动力电池的连接的步骤。

3.根据权利要求1所述的电动汽车动力电池的故障处理方法，其特征在于，还包括：

在动力电池出现严重故障时，发送降功率报文和严重故障报文至所述电动汽车的整车控制器。

4.根据权利要求1至3任一所述的电动汽车动力电池的故障处理方法，其特征在于，还包括：

在所述电动汽车的钥匙扭动到START档位时，根据接收的上高压电指令进行自检；

在动力电池出现一般故障时，发送降功率报文至所述电动汽车的整车控制器；

在动力电池无故障时，控制所述动力电池对所述电动汽车动力电池的高压电路进行预充；

判断预充的结果是否满足预设条件；

若预充的结果满足所述预设条件，则控制所述动力电池对电动汽车动力电池的高压电路正常工作。

5.根据权利要求1至3任一所述的电动汽车动力电池的故障处理方法，其特征在于，还包括：

在所述电动汽车的钥匙由ON档位扭动到ACC档位时，根据接收的下高压电指令，控制所述电动汽车动力电池的高压电路中的接触器按照预设顺序依次断开；

保存所述动力电池的故障处理数据。

6.一种电动汽车动力电池的高压电路，其特征在于，包括：整车运行安全控制电路和电池安全控制电路；其中：

所述整车运行安全控制电路的输入端及所述电池安全控制电路的输入端均与电动汽车的动力电池相连；

所述整车运行安全控制电路的输出端与所述电动汽车的第一级用电部件相连；所述第一级用电部件包括助力转向泵和刹车气泵；

所述电池安全控制电路的输出端与所述电动汽车的第二级用电部件相连；

所述整车运行安全控制电路的控制端及所述电池安全控制电路的控制端均与电动汽车的电池管理系统相连；

所述整车运行安全控制电路用于在所述动力电池出现严重故障时，保持所述第一级用电部件与所述动力电池的连接；

所述电池安全控制电路用于在所述动力电池出现严重故障时，断开所述第二级用电部件与所述动力电池的连接。

7.根据权利要求6所述的电动汽车动力电池的高压电路，其特征在于，所述电池安全控制电路包括：高压预充回路及电压传感器；其中：

所述高压预充回路的输入端与所述动力电池的正负极相连；

所述电压传感器连接于所述高压预充回路的输出端正负极之间；

所述高压预充回路的输出端为所述电池安全控制电路的输出端。

8.根据权利要求7所述的电动汽车动力电池的高压电路，其特征在于，所述高压预充回路包括：第一接触器、第二接触器、第三接触器及电阻；其中：

所述第一接触器的一端与所述第二接触器的一端相连，连接点为所述高压预充回路的输入端正极；

所述第二接触器的另一端与所述电阻相连；

所述电阻的另一端与所述第一接触器的另一端相连，连接点为所述高压预充回路的输出端正极；

所述第三接触器的两端分别为所述高压预充回路的输入端负极和输出端负极。

9.根据权利要求7或8所述的电动汽车动力电池的高压电路，其特征在于，所述电池安全控制电路还包括：第五接触器；

所述第五接触器的一端与所述高压预充回路的输出端正极相连；

所述第五接触器的另一端为所述电池安全控制电路的输出端正极。

10.根据权利要求7或8所述的电动汽车动力电池的高压电路，其特征在于，所述整车运行安全控制电路包括：第四接触器；

所述第四接触器的一端与所述动力电池的正极相连；

所述第四接触器的另一端为所述整车运行安全控制电路的输出端正极；

所述整车运行安全控制电路的输出端负极与所述高压预充回路的输出端负极相连。

11.根据权利要求9所述的电动汽车动力电池的高压电路，其特征在于，所述整车运行安全控制电路包括：第四接触器；

所述第四接触器的一端与所述动力电池的正极相连；

所述第四接触器的另一端与所述电池安全控制电路的输出端正极相连，连接点为所述整车运行安全控制电路的输出端正极；

所述整车运行安全控制电路的输出端负极与所述高压预充回路的输出端负极相连。