CN106608253B - 用于制动助力器的负压管线的降噪装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于制动助力器的负压管线的降噪装置。改进的降噪装置被设置在真空软管中，并且包括车辆的负压管线，其中制动力助力器和发动机的稳压罐通过真空管被连接，从而使用稳压罐的负压。具体地，降低通过由于发动机活塞的操作而发生的空气流的脉动和阀振动引起的噪声。

Description

用于制动助力器的负压管线的降噪装置

技术领域

本公开涉及用于制动助力器(brake booster)的负压管线的降噪装置，并且更具体地涉及在将制动助力器和发动机的稳压罐(surge tank)通过真空软管连接以使用稳压罐的负压的车辆中，被设置在真空软管中尤其是负压管线中并且降低由通过发动机活塞的操作引起的空气流的脉动和阀振动引起的噪声的降噪装置。

背景技术

一般来讲，当车辆尺寸增加，并且车辆的速度增加时，使用制动助力器，借助施加到制动踏板上的最小力保证车辆的制动功能。制动助力器被分类为使用真空和大气压力之间的压差的真空型制动助力器，以及使用压缩空气的压力的压缩空气型制动助力器。真空型制动助力器通过将大气压力和发动机的稳压罐或真空泵中产生的负压之间的压差施加到设置在助力器中的动力活塞上从而将大量的力施加到制动器。例如，当使用真空泵时，需要单独的装置，这导致车辆成本的增加。因此，使用发动机的稳压罐中产生的负压的方法通常被使用。

但是，当使用发动机的稳压罐中产生的负压时，负压并不总是恒定地产生。具体地，负压基于周围环境，诸如空气密度低的山区而变化，因此，不能总是保证所需要的用于助力器的负压的可用性。为了解决该问题，负压增强器被设置并且被使用以增加制动助力器侧的真空。负压增强器通过当通过稳压罐的负压从空气清洁器流动的空气流过设置在负压增强器中的文丘里管时空气的流量增加时发生的压降，增加制动助力器侧的真空。因此，负压增强器稳定地保证所需要的用于助力器的负压。

图1是示出发动机10的稳压罐13、制动助力器20、以及连接稳压罐13和制动助力器20的负压管线(真空软管)14的示例性视图。止回阀15被设置在连接发动机10的稳压罐13和制动助力器20的负压管线14中。在如图1所示的配置(例如，没有负压增强器)中，通过发动机活塞的操作在负压管线14中发生空气流的脉动和止回阀15的振动。此外，噪声由于通过脉动和振动引起的共振而发生。在制动助力器20的负压的充入期间，由于负压管线14中的空气振动和止回阀15的振动的共振，由发动机活塞的操作引起的空气流的脉动，即，诸如空气流噪声的噪声发生。

图2是示出如下一种配置的示例性视图，其中负压增强器被附加地设置，并且负压管线16a，16b和16c在发动机10的进气端口(例如，进气软管)11，负压增强器21，发动机10的稳压罐13，以及制动助力器20之间被连接。具体地，从发动机10的进气端口11分支出来，并且绕过(bypass)节流阀12的负压管线16a连接到负压增强器21的文丘里管(未示出)。文丘里管通过负压管线16b连接到发动机10的稳压罐13。负压管线16c从制动助力器20的真空端口延伸，并且连接到负压增强器21。负压管线16c通过负压增强器21中的止回阀(未示出)连接到文丘里管的颈部部分。

如上所述，设置在负压管线16c和文丘里管之间的止回阀是嵌入负压增强器21的止回阀。此外，止回阀允许空气从制动助力器20的真空端口流动到文丘里管。负压管线16c通过止回阀从文丘里管连接到制动助力器20的真空端口，并且是增强负压的负压增强管线。单独的外载的止回阀17还被设置在负压被增强的负压管线16c中。

如图2所示(例如，当应用负压增强器时)，通过发动机活塞的操作，空气流的脉动和负压增强器中止回阀的振动发生在负压管线中。此外，噪声由于通过脉动和振动引起的共振而发生。换句话说，当制动助力器的负压被充入时，由发动机活塞的操作引起的空气流的脉动发生。也就是说，由于真空软管中的空气振动和负压增强器中止回阀的振动，空气流噪声发生。

当应用负压增强器21时，外载的止回阀17被安装在连接制动助力器20和负压增强器21的负压管线16c的中间，从而降低噪声。因为止回阀被嵌入负压增强器21，所以外载的止回阀17被设置以降低噪声，而不是用作防止空气的反向流动的止回阀。因此，基于阀中的空气流路径的特性，外载的止回阀17衰减引起负压管线中的噪声的空气振动。

图3A和图3B是示出现有技术中的外载的止回阀的示例性视图，并且外载的止回阀17被设置在进入两个负压管线16c的阀的两侧的流管17a中。换句话说，外载的止回阀被设置在彼此分离的两侧的相应的真空软管内。外载的止回阀17通过固定夹具18连接到其中。基于在真空软管的周边的布局状况可难以应用外载的止回阀17。例如，包括流管17a的总体长度达到大约6到7cm，并且外载的止回阀17的尺寸更大。真空软管16c被分成两个真空软管16c，并且使用附加的固定夹具。因此，发生成本的增加，并且当外载的止回阀17用于降低噪声时，因为通常的止回阀防止反向流，所以负压充入速度被减小。

该部分中公开的上述信息仅仅是为了增强对本发明的背景的理解，因此其可包含不构成该国家本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

发明内容

本发明提供设置在真空软管中的改进的降噪装置。也就是说，车辆的负压管线通过真空软管连接制动助力器和发动机的稳压罐，以使用稳压罐的负压，并且降低由于发动机活塞的操作而发生的空气流的脉动和阀振动引起的噪声。具体地，具有减小的几何形状(例如，尺寸)的降噪装置可更容易被设置在真空软管内，并且可提高负压充入速度。

在一个方面，本发明提供一种用于制动助力器的负压管线的降噪装置，可以包括：壳体，其具有空气穿过的主流动路径、设置在所述主流动路径中的关闭单元、通过真空软管的第一侧连接到制动助力器侧的主流动路径进口、以及通过所述真空软管的第二侧连接到发动机侧的主流动路径出口；阻气阀，其具有流管和第一阀体，所述流管连结到所述关闭单元并具有在所述流管的第一侧穿透地形成以使所述流管的内部流动路径与所述主流动路径连通的阻气阀孔，所述第一阀体与所述流管一体地形成并具有形成为允许所述流管的内部流动路径与所述真空软管的第一侧的内部连通的阻流路径进口；以及主弹簧，其弹性地支承配置成在所述壳体中可弹性地向前和向后移动的所述阻气阀。具体地，所述阻气阀可以被配置成基于通过所述主流动路径进口施加到所述第一阀体的前侧上的所述制动助力器侧的压力、以及通过所述主流动路径出口和所述主流动路径施加到所述第一阀体的后表面的所述发动机侧的压力，向前和向后移动。所述第一阀体可以被配置成基于在前后方向的所述阻气阀的位置，打开和关闭所述主流动路径进口，并且所述阻气阀孔被配置成通过所述关闭单元打开和关闭。

在示例性实施例中，降噪装置可被插入和设置在连接制动助力器侧和发动机的稳压罐的真空软管内。另外，通过将壳体压配合到连接制动助力器侧和发动机的稳压罐的真空软管，可固定降噪装置。

此外，阀底座部分可形成为沿壳体的主流动路径进口的周缘向内突出。例如，当阻气阀的所述第一阀体的前表面坐落于阀底座部分上时，主流动路径进口可被关闭。关闭单元可被设置成通过支承件在壳体内被固定和支承。关闭单元可以圆柱形状形成，同时阻气阀的流管被插入关闭单元，并且可被配置成可向前和向后滑动。基于阻气阀和流管在前后方向的位置，流管的阻气阀孔可被配置成通过被设置在关闭单元的内侧而被关闭，或者通过露出于关闭单元的外部而被打开。

在一些示例性实施例中，支承件可延伸以连接壳体的内表面和关闭单元的外表面，在壳体中的支承件之间的空间可变成主流动路径出口。另外，壳体可包括：圆柱形主壳体，其具有被开口以形成主流动路径进口的第一端部；以及环形子壳体，其连结到主壳体的第二端部，并且其中设置有支承件和关闭单元。

在另一个示例性实施例中，阻气阀可包括：具有管状形状的流管，并且其中可穿透地形成有阻气阀孔。第一阀体可具有板状，并且可与流管的第一端部一体地形成。当负压增强器被设置在制动助力器和发动机之间的真空软管中时，降噪装置可被插入且设置在负压增强器和制动助力器之间的真空软管中。

在另一个示例性实施例中，负压增强器可被设置在制动助力器和发动机之间的真空软管中。真空软管的第一侧可与制动助力器连接，并且真空软管的第二侧可通过负压增强器连接到发动机。当可包括负压增强器时，止回阀组件可被设置在阻气阀的流管中，所述止回阀组件可被配置成基于在流管的内部流动路径中施加的制动助力器侧的压力，打开和关闭阻气阀孔。

在示例性实施例中，止回阀组件可包括：连结(例如，一体地且固定地)到阻气阀的流管的固定单元；第二阀体，其可被配置成基于在制动助力器侧的压力，在阻气阀的流管中向前和向后移动(平移)，同时可被配置成选择性地打开和关闭阻气阀孔。此外，阀弹簧可被安装以连接固定单元和第二阀体，并且相对于固定单元弹性地支承第二阀体。

在另一个示例性实施例中，具有卡止突起结构的阀底座面可被设置在流管内，例如，当第二阀体向前移动，并且关闭阻气阀孔时，第二阀体可坐落于固定位置的阀底座面上(例如，以排除进一步的向前移动)。另外，阀底座面可形成为允许以阻气阀孔为基准形成第一阀体的部分处的流管的内径小于在止回阀组件被插入的位置的内径。

根据本发明的降噪装置，主流动路径、流管的内部流动路，以及包括阻气阀孔的阻流路径可被配置成基于助力器侧和发动机侧的压力被选择性地打开和关闭。具体地，除了通过利用阻流路径的降低噪声的操作之外，还基于助力器压力，利用主流动路径可选择性地执行防止负压充入速度减小的操作，从而解决由负压充入速度减小引起的现有技术中的问题。

降噪装置可具有减小的尺寸，并且可通过简单地插入到真空软管而被安装，因此，可更容易地安装降噪装置。此外，不必如现有技术那样分开安装位置的负压管线(真空软管)，并且可省略诸如固定夹具的部件。因此，能够降低成本，并且解决在真空软管的周边的布局状况引起的关于安装的限制的问题。

附图说明

现在将详细参考附图中示出的示例性实施例描述本发明的上述和其它特征，所述附图在下文中仅以例示的方式给出，因此并不限制本发明，并且其中：

图1是示出现有技术中的发动机的稳压罐、制动助力器以及连接稳压罐和制动助力器的负压管线的示例性视图；

图2是示出现有技术中的负压增强器被附加地安装的配置的示例性视图；

图3A和图3B是示出现有技术中外载的止回阀的示例性视图；

图4是示出根据本发明第一示例性实施例的降噪装置被安装的状态的示例性视图；

图5是示出根据本发明的第二示例性实施例的降噪装置被安装的状态的示例性视图；

图6是示出根据本发明第一示例性实施例的降噪装置被组装的状态的示例性透视图；

图7是示出根据本发明第一示例性实施例的降噪装置被拆卸的状态的示例性透视图；

图8是示出根据本发明第一示例性实施例的降噪装置被安装在真空软管中的状态的示例性剖视图；

图9A和图9B是示出根据本发明的第一示例性实施例的降噪装置的阻气阀的示例性视图；

图10是示出根据本发明第一示例性实施例的降噪装置的阻气阀孔通过止回阀组件被关闭的状态的示例性剖视图；

图11是示出根据本发明第一示例性实施例的降噪装置的止回阀组件被组装的状态的示例性剖视图；

图12A到图12C是示出根据本发明的第一示例性实施例的降噪装置被操作的状态的示例性视图；

图13A和图13B是示出根据本发明的第二示例性实施例的降噪装置被操作的状态的示例性视图。

附图中列出的附图标记包括参考如下面进一步讨论的下列元件：

10：发动机

11：进气端口

12：节流阀

13：稳压罐

14：负压管线(真空软管)

15：止回阀

16a,16b,16c：负压管线(真空软管)

17：外载的止回阀

17a：流管

18：固定夹具

20：制动助力器

21：负压增强器

100：降噪装置

110：壳体

110a：主流动路径

111：主壳体

112：主流动路径进口

113：阀底座部分

114：子壳体

115：关闭单元

116：支承件

117：空间

120：阻气阀

121：流管

122：第一阀体

123：阻气阀孔

124：阀底座面

125：阻流路径进口

130：主弹簧

140：止回阀组件

141：固定单元

142：第二阀体

143：阀弹簧

应当理解，附图未必按比例绘制，其呈现示出本发明的基本原理的各种示例性特征部的某种程度的简化表示。如本文所公开的，包括，例如，具体尺寸、方位、位置以及形状的本发明的具体设计特征将部分地通过特定的预期应用和使用环境确定。在附图中，贯穿附图的几个图的附图标记指的是本发明的相同的或等效的部件。

具体实施方式

下文将详细参考本发明的各种示例性实施例，其示例在附图中被示出，并且在下文中被描述。虽然将结合示例性实施例描述本发明，应当理解，本说明书并不旨在将本发明限制为那些示例性实施例。相反，本发明旨在不仅涵盖示例性实施例，而且涵盖各种替代方案、修改方案、等效形式以及其它示例性实施例，其可包括在由随附权利要求限定的精神和范围内。

应当理解本文使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它的类似术语通常包括机动车辆，诸如包括运动型多用途汽车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的载客汽车，包括各种小船和轮船的水运工具，飞机等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合电动车辆、氢动力车辆以及其它替代燃料车辆(例如，来源于除石油之外的资源的燃料)。如本文所提到的，混合动力车辆是具有两个或更多的动力来源的车辆，例如汽油驱动和电力驱动车辆。

虽然示例性实施例被描述为使用多个单元以执行示例性过程，应当理解示例性过程也可通过一个或多个模块执行。此外，应当理解，术语控制器/控制单元是指包括存储器和处理器的硬件设备。存储器被配置成存储模块，并且处理器被特别配置成执行所述模块，从而执行将在下文进一步描述的一个或更多过程。

在本文所用的术语仅是为了描述特定实施例，而并非意在限制本公开。如本文所使用的,除非上下文清楚地指出了其它情况，单数形式“一种/个(a/an)”、以及“该”还包括复数形式。还应当理解，当术语“包含了”和/或“包括着”用于本说明书中时，其指定所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但并非排除其一个或多个其它特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或其组群的存在或加入。如本文所使用的，术语“和/或”包括相关的所列项目的一个或多个的任何和所有组合。

除非特别说明或从上下文明显看出，本文所用的术语“大约”被理解为在本领域正常公差范围之内，例如在平均值的2个标准差之内。“大约”可理解为在设定值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％之内。除非上下文中清楚指出，本文所提供的所有数值由术语“大约”修饰。

在下文中，将参考附图详细地描述本发明的示例性实施例，所以本发明所属领域技术人员可容易地进行示例性实施例。

公开了包括阻流路径(例如，长孔)的降噪装置，并且降噪装置可被设置在真空软管内，以衰减由发动机活塞的操作引起的空气流的脉动和由空气引起的振动。

但是，当通过阻流路径减小通过降噪装置的空气的流量时，可减小制动助力器的负压充入速度。因此，当助力器负压充足时负压被充入时，降噪装置可表现出降低噪声，其允许空气流过阻流路径(例如，包括下面将要描述的阻气阀孔的流动路径)。但是，当助力器负压不足处于或低于一定水平时，通过允许空气以相对较高的流量流过主流动路径，降噪装置可防止负压充入速度减小。

当助力器负压不足处于或低于一定水平时，重要的是保证用于制动力的负压，而不是降低噪声。因此，主流动路径可被配置成被打开，以最小化空气流量的损失。此外，当助力器负压处于较高水平时，例如，在正常操作期间，可满足负压的水平以及与噪声降低相关联的适销性。阻流路径可被配置成被打开，并且主流动路径可被配置成被关闭，从而最大化衰减振动和降低噪声的效果。

具体地，根据本发明的降噪装置可被配置成基于助力器压力打开和关闭阻流路径。例如，当主流动路径被关闭时，阻流路径可被配置成打开，以允许空气流过阻流路径，从而充入负压。此外，当主流动路径被打开时，阻流路径可被配置成关闭，以允许空气仅仅流过主流动路径，从而充入负压。

图4和图5是示出当根据本发明的示例性实施例的降噪装置被安装时的状态的示例性视图。如图4所示，在没有负压增强器的车辆中，代替现有技术中的止回阀，降噪装置100可被设置在连接发动机10的稳压罐13和制动助力器20的真空软管(负压管线)16c中。当未安装负压增强器时，可使用还包括下面将描述的止回阀组件的根据示例性实施例(例如，第一示例性实施例)的降噪装置100。

如图5所示，在包括负压增强器21的车辆中，代替现有技术中的外载的止回阀，降噪装置100可被设置在连接负压增强器21和制动助力器20的真空软管16c中。当安装有负压增强器21时，可使用不包括止回阀组件的根据示例性实施例(例如，第二示例性实施例)的降噪装置100。换句话说，当没有提供负压增强器时，降噪装置100可代替现有的止回阀，被配置成防止反向流。因此，可使用包括止回阀组件140的降噪装置100，止回阀组件140可基于助力器压力Pb在特定的压力条件下隔断在反方向上从发动机10的稳压罐13到助力器20的空气流。

相比之下，当提供负压增强器21时，负压增强器可在其中包括止回阀。因此，没有止回阀组件的降噪装置100可包括两个止回阀，这在空气流量方面是不利的。根据本发明的降噪装置100可被制造以具有小的尺寸并被设置在真空软管16c中。因此，不管真空软管的周边的布局条件如何，降噪装置100均可被更容易和简单地安装在真空软管中。不必要像现有技术中那样应用分离到两侧的真空软管16c，并且不必要使用固定夹具等等。

下文，在本说明书中，还包括止回阀组件的示例性实施例被称为第一示例性实施例，而不包括止回阀组件的示例性实施例被称为第二示例性实施例。

图6是示出根据本发明第一示例性实施例的降噪装置被组装的状态的示例性透视图，以及图7是示出根据本发明第一示例性实施例的降噪装置被拆卸的状态的示例性透视图。图8是示出根据本发明第一示例性实施例的降噪装置被设置在真空软管中的状态的示例性剖视图。图9A和图9B是示出阻气阀的示例性视图。图10是示出通过根据第一示例性实施例的止回阀组件关闭阻气阀孔的状态的示例性剖视图。图11是示出根据本发明第一示例性实施例的降噪装置的止回阀组件被组装的状态的示例性剖视图。

如图所示，根据本发明的第一示例性实施例的降噪装置100可包括壳体110、阻气阀120、止回阀组件140以及主弹簧130。具体地，壳体110可包括内部空间，其容纳阻气阀120、止回阀组件140以及主弹簧130，并且可用作主流动路径110a。壳体110可包括两个部分，主壳体111和子壳体114，其可分别设置，并且彼此连结，以容纳内部空间中的部件。在充入负压期间，基于从制动助力器20到发动机10的稳压罐13在真空软管16c中流动的空气的流动方向，壳体110的主壳体111可被定位在前侧的上游，而壳体110的子壳体114可被定位在后侧的下游。

下文，在本说明书中，基于通过降噪装置100的空气的流动方向，定义前和后方向。主壳体111可具有圆柱形状，并且主壳体111可被压配合到真空软管16c。例如，整个降噪装置100的位置可被固定在真空软管16c中。第一端部可包括被开口以形成主流动路径进口112的主壳体111的前端部分，并且主流动路径进口112可通过真空软管16c连接到制动助力器20。

阀底座部分113可沿主流动路径进口112的整个周缘向内突出，并且可在主壳体111的前端部分形成。阀底座部分113可提供这样一个表面，以使阻气阀120的第一阀体122的前表面坐落于其上。当阻气阀120的第一阀体122的前表面坐落于阀底座部分112上时，壳体110的主流动路径进口112可被配置成由第一阀体122关闭。

通过被压配合到主壳体111的后端部分的第二端部，子壳体114可被连结，并且可具有整体的环形。下面将描述的阻气阀120的流管121的端部可被插入并连结的圆柱形关闭单元115可被设置在环形子壳体114的中心部分。关闭单元115可被定位在主流动路径110a中，并且可由连接子壳体114的内表面和关闭单元的外表面的支承件116固定和支承。支承件116可被形成以在径向方向延伸，从而连接子壳体114的内表面和关闭单元115的外表面。此外，支承件116可形成为围绕关闭单元115径向设置。

另外，子壳体114中支承件116之间的空间117可用作降噪装置100的空气出口和主流动路径110a的空气出口，并且可通过真空软管16c连接到发动机10的稳压罐13。在下面将描述的第二示例性实施例中，空间117可通过真空软管16c以及负压增强器21连接到发动机10的稳压罐13。

另外，当阻气阀120的流管121被插入关闭单元115时，关闭单元115可被配置成引导和支承阻气阀120的流管121，并且可被配置成在阻气阀120向前和向后滑动时向前和向后滑动。此外，基于在前后方向的阻气阀120的位置在流管121中形成的阻气阀孔123可被配置成选择性地关闭。

具体地，子壳体114中的支承件116之间形成的空间117可被配置为降噪装置100的空气出口和主流动路径110a的空气出口，并且可在任何时候被打开，以允许主壳体111的内部空间与作为降噪装置的外部空间的真空软管16c的内部空间连通。等效压力可在发动机10的稳压罐13、真空软管16c以及壳体110的内部空间中被施加到阻气阀120的第一阀体122。换句话说，可等于稳压罐13和真空软管16c中的压力的发动机10的稳压罐的压力Pe可被施加到阻气阀120的第一阀体122的后表面上(例如，第一阀体122的后表面可以是指向发动机的表面，并且第一阀体的前表面可以是指向助力器的表面)。

此外，阻气阀120可包括带有阻流路径的流管121，该阻流路径具有长的管状形状且包括管状内部流动路径，并且第一阀体122可与流管121的前端部分一体地形成。如上所述，流管121的端部可被配置成插入且可滑动地连结到壳体110的关闭单元115。可被配置成基于在前后方向的滑动位置通过壳体110的关闭单元115被打开和关闭的阻气阀孔123可在流管121的第一侧穿透地形成。

阻气阀孔123可以是产生作为设置在流管121的内部流动路径中的阻流路径的出口的孔，并且可在流管121的第一侧穿透地形成，以允许流管121与主流动路径110a连通。因此，可被配置成沿流管121的内部流动路径内的阻流路径流动的空气可穿过阻气阀孔123。然后，空气可经由主流动路径110a，通过降噪装置100的出口即壳体110(例如，子壳体)中的支承件116之间形成的空间117内，被吸入真空软管16c和发动机10。

止回阀组件140可被配置成被插入和设置在流管121的端部中。止回阀组件140的固定单元141可一体地固定和连结到流管121的后端部分的端面，以密封流管121的内部流动路径。换句话说，阀底座面124可被设置在流管121中，当可被配置成基于在前后方向的移动位置选择性地打开和关闭流管121的阻气阀孔123的止回阀组件140的第二阀体142在流管121中向前平移(例如，移动)并且可被配置成关闭阻气阀孔123时，第二阀体142可坐落于阀底座面124上，并且由阀底座面124卡住，以防止进一步的向前运动。

阀底座面124可被配置为止动件，其防止第二阀体142在第二阀体142关闭阻气阀孔123的位置进一步向前移动。可设置在基于阻气阀孔123形成第一阀体122的部分的流管121的前端部分的内径ΦB可小于可设置在插入止回阀组件140的部分的流管121的后端部分的内径ΦA。换句话说，可嵌入止回阀组件140的流管121的部分的内径ΦA可较大，并且阻气阀孔123后的流管121的剩余部分的内径ΦB可相对小，以在阻气阀孔123处于关闭位置时使第二阀体142坐落，从而形成可卡住第二阀体142的底座表面。

具有减小的内径的流管121的前端部分的端面可用作卡止突起，通过该卡止突起，第二阀体142可被挡住，从而防止进一步的向前移动。流管121的前端部分的端面可成为阀底座面124，第二阀体142在阻气阀孔123关闭时坐落和支承在该端面上。基于可被配置成在前后方向滑动的阻气阀120的位置，阻气阀120的第一阀体122可被配置成打开和关闭可被设置在主壳体111的前端部分的主流动路径进口112。当第一阀体122坐落于主壳体111的阀底座部分113上时，第一阀体122的后表面可被配置成关闭主流动路径进口112。

第一阀体122可具有圆板形状，并且可与具有流管121的第一端部的前端部分一体地形成，并且允许流管121的内部流动路径与真空软管的内部连通的阻流路径进口125可在第一阀体122的中心部分形成。制动助力器20的压力Pb可通过壳体110的主流动路径进口112和真空软管16c被施加在第一阀体122的前表面上，并且发动机10的压力Pe(稳压罐的压力)可通过真空软管16c和壳体110的出口被施加在第一阀体122的后表面上。

此外，主弹簧130可被设置以弹性支承壳体110的后侧的阻气阀120，并且设置在壳体110，具体地，子壳体114和阻气阀120的第一阀体122的后表面之间。主弹簧130的第一端部可接触且连结到子壳体114。主弹簧130的第二端部可接触且连结到阻气阀120的第一阀体122的后表面，从而可通过第一阀体122弹性支承阻气阀120。具体地，基于施加到第一阀体122的前后表面上的助力器压力Pb和发动机10的压力，可确定主弹簧130的弹簧力，从而使第一阀体122能够被配置成在必要的时间点平稳地打开和关闭壳体110的主流动路径进口112。

止回阀组件140可包括固定单元141，其可一体地且固定地连结到流管的后端部分的端面，以密封流管121的内部流动路径，第二阀体142可被设置在流管121中，并且可被配置成在基于通过流管121施加的助力器压力向前和向后移动的同时选择性打开和关闭阻气阀孔123。阀弹簧143可被设置以连接固定单元141和第二阀体142，并且可被配置成相对于固定单元141弹性地支承第二阀体142。

已经描述了根据第一示例性实施例的降噪装置100，并且根据第二示例性实施例的降噪装置100除了第二示例性实施例中可省略止回阀组件之外具有与根据第一示例性实施例的降噪装置100相同的配置，因此将省略根据第二示例性实施例的配置的描述。

在下文中，将描述降噪装置的操作状态。在根据本发明的降噪装置100中，主流动路径110a可以是壳体110的内部流动路径，流管121的内部流动路径，以及包括阻气阀孔123的阻流路径，并且可被配置成基于施加在阻气阀120的第一阀体122和止回阀组件140的第二阀体上的压力选择性地打开和关闭。

如图所示，图12A到图12C是示出根据第一示例性实施例的降噪装置100被操作的状态的示例性视图，并且如上所述，当未应用负压增强器时，包括止回阀组件140的降噪装置100可被安装在真空软管(负压管线)16c中。图12A示出主流动路径110a和阻流路径被110a两者均被关闭的状态，图12B示出阻流路径被打开的状态，以及图12C示出主流动路径110a被打开的状态。

在助力器压力Pb小于发动机10的稳压罐13的压力Pe(在下文中称为“发动机压力”)的反向负压条件下，如图12A中所示，通过阻气阀120和止回阀组件140，壳体110的主流动路径进口112和阻气阀120的阻气阀孔123两者都可保持关闭。换句话说，因为可施加在阻气阀120的第一阀体122的前表面上的助力器的压力Pb可小于可施加在阻气阀120的第一阀体122的后表面上的发动机压力Pe。当阻气阀120向前移动时，阻气阀120的第一阀体122可被配置成关闭提供在壳体110的前端部分的主流动路径进口112。

通过主弹簧130的弹簧力，阻气阀120的第一阀体122可接触且坐落在壳体110的阀底座部分113上。止回阀组件140的第二阀体142可由阀弹簧143弹性支承，并且可被配置成当由阻气阀120的流管121中的阀底座面124卡住且坐落在其上时，关闭阻气阀孔123。此外，当助力器压力Pb大于发动机压力Pe时助力器压力Pb和发动机压力Pe之间的差值(Pb-Pe)等于或小于设定值Pc时，阻气阀120可被配置成关闭主流动路径进口112，如图12B中所示。相比之下，止回阀组件140的第二阀体142可被配置成通过施加在阻气阀120的流管121中的助力器压力Pb克服阀弹簧143的弹簧力而向后移动，并且可被配置成打开阻气阀孔123。

因此，阻流路径可包括阻气阀孔123，并且在关闭主流动路径110a时可被打开，并且在助力器20的充入负压期间，空气流过流管121的内部流动路径，从而表现出降低噪声的效果。另外，当助力器20中的负压不足处于一定的水平或更低时，例如，在助力器压力Pb大于发动机压力Pe的状态下，当助力器压力Pb和发动机压力Pe之间的差值(Pb-Pe)大于设定值时，阻气阀120可被配置成通过施加在阻气阀120的第一阀体122上的助力器压力Pb在壳体110中向后滑动，如图12C中所示。因此，可打开壳体110的主流动路径进口112。

具体地，当阻气阀120向后移动时，阻气阀120的流管121可被配置成在子壳体114的关闭单元115中向后移动，并且阻气阀孔123可被定位在关闭单元115的内部内。例如，阻气阀孔123可被配置成通过关闭单元115关闭。通过施加在阻气阀120的流管121中的助力器压力Pb，可将止回阀组件140的第二阀体142进一步地向后移动。因此，如上所述，当主流动路径进口112打开时，空气通过降噪装置100的主流动路径110a。因此，可防止制动助力器20的负压充入速率和负压充入速度的减小。

图13A和图13B是示出根据第二示例性实施例的降噪装置被操作的状态的示例性视图，并且如上所述，在应用负压增强器21的情况下，没有止回阀组件140的降噪装置100被设置在真空软管(负压管线)16c中。图13A示出阻流路径被打开时，以及图13B示出主流动路径110a被打开时。

在没有止回阀组件的根据第二示例性实施例的降噪装置100中，当助力器20的负压充足处于或低于一定水平时，通过使用阻流路径，降噪装置100可被操作以表现出降低噪声的效果。换句话说，在助力器压力Pb小于发动机压力Pe的反向负压条件下，或在助力器压力Pb大于发动机压力Pe的状态下助力器压力Pb和发动机压力Pe之间的差值(Pb-Pe)等于或小于设定值Pc时，阻气阀120可被配置成关闭主流动路径进口112，如图13A中所示。

具体地，在流管121中形成的阻气阀孔123可被定位在子壳体114的关闭单元115的外部，并且阻气阀孔123可被配置成被打开。因此，在关闭主流动路径110a时，当包括阻气阀孔123的阻流路径被打开时，在助力器20的充入负压期间，空气流动通过流管121的内部流动路径，从而表现出降低噪声的效果。

如上所述，在根据本发明的第二示例性实施例的降噪装置100中，以及在根据第一示例性实施例的降噪装置100中，当阻气阀120的第一阀体122坐落于阀底座部分113上时，流管121的阻气阀孔123可形成为被定位在关闭单元115的外部的露出位置，从而关闭壳体110的主流动路径进口112。在第二示例性实施例中，阻气阀孔123可被配置成通过关闭单元115被打开和关闭，因此，当阻气阀120关闭主流动路径进口12时，阻气阀孔123可被保持打开。

在第一示例性实施例中，阻气阀孔123可被配置成通过关闭单元115(例如，其基于在前和后方向的阻气阀的位置打开和关闭阻气阀孔)，以及通过止回阀组件140的第二阀体142来打开和关闭。因此，结果是，甚至当阻气阀120关闭主流动路径进口112时，阻气阀孔123可被配置成基于止回阀组件140的第二阀体142的位置被选择性地打开和关闭。

此外，当助力器20中的负压不足处于一定水平或更低时，助力器压力Pb大于发动机压力Pe时助力器压力Pb和发动机压力Pe之间的差值(Pb-Pe)大于设定值Pc时，阻气阀120可被配置成通过施加在阻气阀120的第一阀体122上的助力器压力Pb在壳体110中向后滑动，如图13B中所示。因此，可打开壳体110的主流动路径进口112。换句话说，当阻气阀120向后移动时，阻气阀120的流管121可被配置成在子壳体114的关闭单元115中向后移动，并且阻气阀孔123可被定位在关闭单元115的内部内。例如，阻气阀孔123可被配置成通过关闭单元115关闭。因此，如上所述，当主流动路径进口112可被打开时，空气可被配置成通过降噪装置100的主流动路径110a，并且可防止制动助力器20的负压充入速率和负压充入速度减小。

已经参考其示例性实施例详细描述本发明。但是，本领域技术人员应当理解，在不偏离本发明的原理和精神的情况下，在这些示例性实施例中可做出改变，本发明的范围由随附权利要求及其等效物限定。

Claims (14)

1.一种用于制动助力器的负压管线的降噪装置，包括：

壳体，其具有空气穿过的主流动路径、设置在所述主流动路径中的关闭单元、通过真空软管的第一侧连接到制动助力器侧的主流动路径进口、以及通过所述真空软管的第二侧连接到发动机侧的主流动路径出口；

阻气阀，其具有流管和第一阀体，所述流管连结到所述关闭单元并具有在所述流管的第一侧穿透地形成以使所述流管的内部流动路径与所述主流动路径连通的阻气阀孔，所述第一阀体与所述流管一体地形成并具有形成为允许所述流管的内部流动路径与所述真空软管的第一侧的内部连通的阻流路径进口；以及

主弹簧，其弹性地支承配置成在所述壳体中可弹性地向前和向后移动的所述阻气阀，

其中所述阻气阀被配置成基于通过所述主流动路径进口施加到所述第一阀体的前侧上的所述制动助力器侧的压力、以及通过所述主流动路径出口和所述主流动路径施加到所述第一阀体的后表面的所述发动机侧的压力，向前和向后移动，所述第一阀体被配置成基于在前后方向的所述阻气阀的位置，打开和关闭所述主流动路径进口，并且所述阻气阀孔被配置成通过所述关闭单元打开和关闭，

其中在所述阻气阀的流管中设置有止回阀组件，所述止回阀组件被配置成基于在所述流管的内部流动路径中施加的所述制动助力器侧的压力，打开和关闭所述阻气阀孔。

2.根据权利要求1所述的降噪装置，其中所述降噪装置被设置在连接所述制动助力器侧和所述发动机的稳压罐的所述真空软管内。

3.根据权利要求2所述的降噪装置，其中通过将所述壳体压配合到连接所述制动助力器侧和所述发动机的稳压罐的所述真空软管，固定所述降噪装置。

4.根据权利要求1所述的降噪装置，其中阀底座部分沿所述壳体的主流动路径进口的整个周缘向内突出，并且当所述主流动路径进口在关闭位置时，所述阻气阀的第一阀体的前表面坐落于阀底座部分上。

5.根据权利要求1所述的降噪装置，其中所述关闭单元通过支承件被设置在所述壳体中，并且所述关闭单元以圆柱形状形成，同时所述阻气阀的流管被插入到所述关闭单元，以能够在向前和向后方向滑动。

6.根据权利要求5所述的降噪装置，其中基于所述阻气阀和所述流管在前后方向的位置，所述流管的阻气阀孔通过被设置在所述关闭单元的内部而被关闭，或通过露出于所述关闭单元的外部而被打开。

7.根据权利要求5所述的降噪装置，其中所述支承件延伸以连接所述壳体的内表面和所述关闭单元的外表面，其中所述壳体中的支承件之间的空间成为主流动路径出口。

8.根据权利要求5所述的降噪装置，其中所述壳体包括：

圆柱形主壳体，其具有被开口以形成所述主流动路径进口的第一端部；以及

环形子壳体，其连结到所述主壳体的第二端部，并且其中安装有所述支承件和所述关闭单元。

9.根据权利要求1所述的降噪装置，其中所述阻气阀包括：

所述流管，其为管状，并且穿透地形成有所述阻气阀孔；以及

所述第一阀体，其为板状，并且与所述流管的第一端部一体地形成。

10.根据权利要求2所述的降噪装置，其中在所述制动助力器和所述发动机之间的真空软管中设置有负压增强器，所述降噪装置被插入并设置到所述负压增强器和所述制动助力器之间的真空软管中。

11.根据权利要求1所述的降噪装置，其中在所述制动助力器侧和所述发动机侧之间的真空软管中设置有负压增强器，所述真空软管的第一侧与所述制动助力器侧连接，并且所述真空软管的第二侧通过所述负压增强器连接到所述发动机侧。

12.根据权利要求1所述的降噪装置，其中所述止回阀组件包括：

固定单元，其一体地连结到所述阻气阀的流管；

第二阀体，其被配置成在基于所述制动助力器侧的压力，在所述阻气阀的流管中向前和向后移动的同时选择性地打开和关闭所述阻气阀孔；以及

阀弹簧，其被设置成连接所述固定单元和所述第二阀体，并且被配置成相对于所述固定单元弹性地支承所述第二阀体。

13.根据权利要求12所述的降噪装置，其中在所述流管中设置有具有卡止突起结构的阀底座面，所述具有卡止突起结构的阀底座面在所述第二阀体向前移动并关闭所述阻气阀孔时，使所述第二阀体坐落于所述阀底座面上，以阻止其进一步的向前移动。

14.根据权利要求13所述的降噪装置，其中所述阀底座面通过使所述流管在以所述阻气阀孔为基准形成所述第一阀体的部分处的内径小于在所述止回阀组件被插入的部分处的内径而形成。

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