CN204488781U - 制动助力器的真空增强器、及真空增强器 - Google Patents

制动助力器的真空增强器、及真空增强器 Download PDF

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Abstract

本实用新型涉及一种用于制动助力器的真空增强器，其包括：可通过从进气导管到进气歧管的流体连接来增强所述制动助力器中的真空的喷射器通路；以及活塞组件，所述活塞组件具有朝向大气的第一表面和与所述制动助力器流体连通的第二表面以在所述第一表面和所述第二表面之间的预定压差下选择性地限制穿过所述喷射器通路的流体流动。本实用新型的真空增强器，可允许使用较大的喷射器，以比喷射器通路始终保持打开的速率更高的速率对制动助力器抽真空。

Description

制动助力器的真空增强器、及真空增强器
技术领域
本实用新型涉及用于车辆上的制动系统中的真空助力器的真空增强器。
背景技术
真空制动助力器是用于机动车辆上、制动系统中的部件，以通过降低驾驶员的所需的制动作用力来为驾驶员提供辅助以制动车辆。制动系统中使用的真空制动助力器通常也被称为真空伺服机构、真空助力器、制动助力器、或简单地称为助力器。在将传递力施加给制动总汽缸之前，真空助力器使用存储的真空来增加驾驶员施加给制动踏板的制动力。根据内燃机的类型或其他动力(如电动车辆内的)，通常通过两种不同方法中的一种方法产生真空。在具有自然吸气式汽油发动机的车辆中，通常利用进气歧管，而在完全电动车辆或具有涡轮增压器或柴油发动机的车辆中，可能经常使用单独的真空泵。在自然吸气式汽油发动机的情况下，真空助力器通常与发动机的汽缸流体连接并且在发动机活塞的进气冲程期间抽真空。习惯上沿着半刚性塑料线(semi-rigid plastic lines)提供流体连接并且通常通过使用止回阀将流体连接存储在助力器中。止回阀、瓣阀、止逆阀或单向阀是一种通常允许流体(液体或气体)仅在一个方向上(在这种情况下朝向发动机)流过其中的阀门。
真空助力器也可利用真空增强器来在助力器内抽取获得比可直接来自发动机的进气歧管更高的真空度。真空增强器可具有设置在进气导管和进气歧管之间且绕过节流阀的喷射器，以允许流体的急流来提供文丘里效应且将在助力器内抽取获得的真空度提高至更高的值。常规制动真空增强器使用总是处于打开状态的小尺寸的文丘里管。由于这些设备，通过这些小尺寸的文丘里管产生真空的速率非常慢并且持续地向发动机提供无计量的空气，这是不被期望的。
Emmerich等人的美国专利号为6,035,881的专利中可发现具有可关闭喷射器的真空增强器的实例，其结合于此作为参考。
Emmerich等人凭借真空助力器配件和进气歧管之间的压差来打开喷射器流量阀。进气歧管未处于完全的大气压力下并且进气歧管压力随着空气过滤器变脏而变化。同样地，如果车辆具有进气歧管涡轮增压器并且其加速并且在歧管上抽真空，那么，压差将变化更大。在不同的时间变化压差以打开和关闭喷射器通道导致了设备的性能不稳定。
Emmerich等人也凭借伸缩膜来打开和关闭喷射器。这种构造类型中所使用的常规材料是橡胶片材、芳纶增强橡胶和编织尼龙，所有这些材料可具有根据温度变化的刚性。由于老化导致的膜的刚性变化也可能导致打开和关闭阀门的差压的变化。例如，与在炎热的气候条件中操作的陈旧设备相比，寒冷地区中的新设备将需要较高的真空度来打开。膜的变化的刚性也导致设备的性能不稳定。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种可更快地对制动助力器抽真空的制动助力器的真空增强器、用于制动助力器的真空增强器以及用于汽车真空制动助力器的真空增强器。
本实用新型的一个方面涉及一种具有形成四个孔的外壳的制动助力器的真空增强器。孔-1可连接至助力器。孔-2可连接至进气歧管。孔-3可连接至进气导管。孔-4通向大气。真空增强器还具有设置在孔-1和孔-2之间的止回阀、设置在孔-2和孔-3之间的喷射器、以及设置在孔-3和孔-4之间的活塞，该活塞配置为根据孔-1和孔-4之间的压差选择性地限制穿过喷射器的流体流动。
在该方面，真空增强器可具有设置在孔-3和孔-4之间并且与活塞接触以将活塞朝向孔-4偏置的活塞弹簧。孔-1和孔-4之间的压差可为大气和助力器中的真空之间的差，并且活塞弹簧可具有弹簧力，该弹簧力选择为根据助力器中的预定真空度来选择性地限制穿过喷射器的流体流动。
本实用新型的一个方面提供一种制动助力器的真空增强器，包括：形成可连接至助力器的孔-1、可连接至进气歧管的孔-2、可连接至进气导管的孔-3和通向大气的孔-4的外壳；设置在孔-1和孔-2之间的止回阀；设置在孔-2和孔-3之间的喷射器；以及设置在孔-3和孔-4之间的活塞，活塞配置成根据孔-1和孔-4之间的压差选择性地限制穿过喷射器的流体流动。
根据本实用新型，还包括设置在孔-3和孔-4之间且与活塞接触以将活塞朝向孔-4偏置的活塞弹簧。
根据本实用新型，孔-1和孔-4之间的压差为大气和助力器中的真空之间的差，并且活塞弹簧具有弹簧力，弹簧力选择为根据助力器中的预定真空度选择性地限制穿过喷射器的流体流动。
根据本实用新型，还包括围绕活塞设置以限制孔-3和孔-4之间的流体流动的至少一个O型环形件。
本实用新型的另一方面涉及用于制动助力器的真空增强器，其具有喷射器通路和选择性地限制穿过喷射器通路的流体流动的活塞组件。喷射器通路可通过从进气导管到进气歧管的流体连接来增强助力器中的真空。活塞组件具有朝向大气的第一表面和与助力器流体连通的第二表面。活塞组件在第一表面和第二表面之间的预定压差下选择性地限制流动。
在该方面，活塞组件可具有与活塞合作以将活塞组件偏置在允许喷射器通路保持从进气管道到进气歧管的流体连接的位置的弹簧。真空增强器可具有与喷射器通路单向流体连接的助力器通路，并且穿过喷射器通路的流体流动在助力器通路上提供文丘里效应以提高助力器中的真空。
本实用新型的另一个方面提供一种用于制动助力器的真空增强器，包括：可通过从进气导管到进气歧管的流体连接来增强制动助力器中的真空的喷射器通路；以及活塞组件，活塞组件具有朝向大气的第一表面和与制动助力器流体连通的第二表面以在第一表面和第二表面之间的预定压差下选择性地限制穿过喷射器通路的流体流动。
根据本实用新型，活塞组件还包括弹簧，弹簧与活塞合作以将活塞组件偏置在允许喷射器通路保持从进气导管到进气歧管的流体连接的位置。
根据本实用新型，活塞组件还包括设置在第一表面和第二表面之间以防止压力漏气的O型环形件。
根据本实用新型，还包括与喷射器通路单向流体连接的助力器通路，其中，穿过喷射器通路的流体流动在助力器通路上提供文丘里效应并且流体从助力器通路流至喷射器通路。
根据本实用新型，活塞组件具有第一部分和第二部分，第一部分具有第一表面和第二表面，并且第二部分从第一部分延伸穿过助力器通路进入喷射器通路内。
根据本实用新型，还包括围绕活塞组件的第二部分且在助力器通路和喷射器通路之间设置的第二O型环形件。
本实用新型的另外一方面涉及用于汽车真空制动助力器的具有四个孔的真空增强器。孔-1可流体连接至真空助力器。孔-2可流体连接至真空源且与孔-1流体连接。孔-3流体连接至邻近过滤器的发动机进气导管且与孔-2选择性地流体连接。孔-4流体连接至大气。
在该方面，真空增强器可使用设置在孔-3和孔-4之间的可滑动活塞选择性地打开和关闭孔-2和孔-3之间的流体连接。活塞的第一部分可与大气持续流体连接。活塞的与大气相反的表面可与孔1持续流体连接，并且这样与制动助力器持续流体连接。真空源可为发动机进气歧管。
本实用新型的再一个方面提供一种用于汽车真空制动助力器的真空增强器，包括：可流体连接至真空助力器的孔-1；可流体连接至真空源且与孔-1流体连接的孔-2；可流体连接至邻近过滤器的发动机进气导管且与孔-2选择性地流体连接的孔-3；以及流体连接至大气的孔-4。
根据本实用新型，还包括设置在孔-3和孔-4之间的活塞，其中，活塞可滑动，以使活塞的第二部分可提供孔-2和孔-3之间的选择性的流体连接。
根据本实用新型，活塞的第一部分与大气持续流体连接。
根据本实用新型，活塞的第一部分具有相对的第一表面和第二表面，第一表面与大气持续流体连接并且第二表面与孔-1流体连接。
根据本实用新型，至少一个O型环形件设置在相对的第一表面和第二表面之间的活塞的第一部分上，以提供孔-4和孔-1之间的密封。
根据本实用新型，还包括活塞弹簧，活塞弹簧与活塞合作以将活塞偏置在允许孔-2和孔-3之间的流体连接的位置。
根据本实用新型，还包括将孔-3与孔-2流体连接的第一流动通道，并且具有设置在第一流动通道内的喷射器部件。
根据本实用新型，还包括将孔-1与孔-2流体连接的第二流动通道，其中，流体流动被限制为从孔-1流向孔-2。
根据本实用新型，还包括将孔-1与孔-2流体连接的第三流动通道，其中，流体流动被限制为从孔-1流向孔-2并且在喷射器处结合第一流动通道。
根据本实用新型，真空源为发动机进气歧管。
相比于现有技术，本实用新型的有益效果在于：
本实用新型的制动助力器的真空增强器，包括：形成可连接至助力器的孔-1、可连接至进气歧管的孔-2、可连接至进气导管的孔-3和通向大气的孔-4的外壳；设置在孔-1和孔-2之间的止回阀；设置在孔-2和孔-3之间的喷射器；以及设置在孔-3和孔-4之间的活塞，活塞配置成根据孔-1和孔-4之间的压差选择性地限制穿过喷射器的流体流动。该制动助力器的真空增强器，可允许使用较大的喷射器，以比喷射器通路始终保持打开的速率更高的速率对制动助力器抽真空。
本实用新型的用于制动助力器的真空增强器，包括：可通过从进气导管到进气歧管的流体连接来增强制动助力器中的真空的喷射器通路；以及活塞组件，活塞组件具有朝向大气的第一表面和与制动助力器流体连通的第二表面以在第一表面和第二表面之间的预定压差下选择性地限制穿过喷射器通路的流体流动。该用于制动助力器的真空增强器真空增强器，可允许使用较大的喷射器，以比喷射器通路始终保持打开的速率更高的速率对制动助力器抽真空。
本实用新型的用于汽车真空制动助力器的真空增强器，包括：可流体连接至真空助力器的孔-1；可流体连接至真空源且与所述孔-1流体连接的孔-2；可流体连接至邻近过滤器的发动机进气导管且与所述孔-2选择性地流体连接的孔-3；以及流体连接至大气的孔-4。该用于汽车真空制动助力器的真空增强器，可允许使用较大的喷射器，以比喷射器通路始终保持打开的速率更高的速率对制动助力器抽真空。
下面参照附图将更为详细地解释本实用新型的上述方面和其他方面。
附图说明
图1为车辆上的真空制动助力器的真空增强器的示意图。
具体实施方式
参照附图公开了所示实施例。然而，应该理解，所公开的实施例旨在仅为可以以各种替代形式实施的实例。图未必按比例并且一些部件可被放大或最小化以示出特定部件的细节。所公开的具体结构和功能性细节不应解释为限制性的，而是作为教导本领域的技术人员如何实践所公开概念的代表性基础。
图1示出了用于与真空源12流体连通的汽车制动系统的真空制动助力器10。真空制动助力器也可被称为真空助力器10、制动助力器10或助力器10。真空源12对真空室14抽真空以在传递力施加至用于制动系统(未示出)的主汽缸18之前增加驾驶员施加至制动踏板16的制动力。主汽缸18然后发送制动液贯穿制动系统以减慢或停止车辆。在本实施例中，真空源12为连接至发动机22的进气歧管20。发动机22的一部分被示出为具有单个汽缸24，尽管发动机22可并且可能具有多于一个的汽缸24。在发动机正在运行时发动机活塞26在汽缸24内上下移动，并且当发动机活塞26向下移动时，它可从进气歧管20吸入空气(然而，不是所有向下的活塞运动都吸入空气)。
进入汽缸24内的空气的吸入在进气歧管20中提供了低压区。助力器10的真空室14放置成与进气歧管20单向流体连通。因此，真空室14内的压力将需要与进气歧管20中的压力相等。如果真空室14具有比进气歧管20处的压力高的压力，那么，较高压力将从真空室14朝向进气歧管20流动。该压力的流动可引起真空室14内的真空。此处定义的真空为比大气压力低的压力。真空室中的真空度可为约19英寸汞柱，但是可选择任意的真空度。经常以英寸汞柱或豪巴测量真空度，但是可使用任意的压力单位。
发动机22可为具有发动机循环的任何自然吸气式发动机，该发动机循环吸入空气且可用于对助力器10抽真空。这种循环的一些实例包括两冲程循环、四冲程循环或汪克尔转子发动机。在车辆不具有发动机、或不能为理想的真空提供合适的足够抽吸的发动机的情况下，也可使用真空泵(未示出)。真空泵可为关闭车辆的电池或电系统的电运行真空泵；或驱动关闭车辆的发动机、电机或动力系统的机械运行真空泵；或任何这两种真空泵的组合。
发动机22的进气流量可通过节流阀28进行测量。节流阀28响应于通过驾驶员压下油门踏板或其他电子发动机控制器(未示出)控制流进发动机22内的空气量。节流阀28可为如燃料喷射发动机所使用的节气门体或如非燃料喷射发动机中所使用的化油器。节流阀28设置在进气歧管20和进气导管30之间。节流阀28允许环境空气从进气导管30流向进气歧管20且流进发动机22内。因为如果允许污垢或碎片被吸进发动机的汽缸24内，污垢或碎片会损坏发动机22，所以在邻近进气导管30处放置过滤器32。
过滤器32是被设计为过滤进入发动机22的潜在破坏性污垢和碎片的筛状材料，并且由于其构造，过滤器32也可限制空气流进进气导管30。由于这种限制，进气导管30中可能存在比大气压力低的压力。因为过滤器32变脏，进气流量可被进一步地限制并且进气导管30中的压力可进一步远离大气压力减小。过滤器32的变化的清洁度可导致进气导管30中的变化的压力值，特别是随着过滤器32的老化。此外，如果车辆具有涡轮增压器(未示出)，当涡轮增压器加速时，其可对进气导管抽取获得更高的真空度，这恰好会被脏的过滤器增强。
制动助力器的真空增强器40可流体连接至真空助力器10、真空源12和进气导管30。真空增强器40被设计为在真空室14内提供更快的达到通过单独使用真空源12可达到的真空度和/或提供比通过单独使用真空源12可达到的真空度更高的真空度。真空增强器40具有可与节流阀28串联放置的喷射器42。允许空气经过节流阀28、穿过喷射器42流入发动机22内。喷射器42提供缩扩喷嘴的文丘里效应以将原动流体(绕开节流阀28的空气)的压力能转化为速度能，这形成了比进气歧管20的压力区低的压力区(更大的抽吸)，导致真空室14内的更高的真空度。
节流阀28被设计为测量气流，并且可能同时停止气流。从进气导管30到进气歧管20的未计量的旁路的气流不会允许气流被完全限制。考虑到这一点，先前的解决方法可能使用小喷射器来仅允许少量气流绕过节流阀28。因此，选择性地限制从进气导管30到进气歧管20的流体流动的方式会是期望的。同样地，提供限制或阻止气流绕过节流阀28的方式可能允许使用较大的喷射器42，因为其不会提供持续的抽气，这样允许比不能关闭的设计更快的真空补给速率。
如图1中所示的真空增强器40具有形成四个孔的外壳44。孔-146可连接至助力器10。这种连接允许真空增强器40内的通路-148可与助力器10的真空室14流体连接。孔-250可连接至真空源12，此处示出为进气歧管20。这种连接允许真空增强器40内的通路-252可与真空源12流体连接。在孔-146和孔-250之间提供在真空增强器内的流体连接。通路-148通过第一止回阀通路54流体连接至通路-252。第一止回阀56设置在第一止回阀通路54内以允许从通路-148单向移动至通路-252的流体流动。第一止回阀56设置在孔-146和孔-250之间。
从孔-146进入通路-148、穿过止回阀通路54(经过第一止回阀56)、进入通路-252且从孔-250出来的流体流动通道可被称为第一助力器通路，如箭头58所示。该通路为从助力器10的真空室14穿过真空增强器40至真空源12的非增强单向流体通道。
孔-360可连接至进气导管30。这种连接允许真空增强器40内的通路-362可与真空源12流体连接。通路-362通过喷射器42流体连接至通路-252。从孔-360进入通路-362、穿过喷射器42、进入通路-252、并且从通路-250出来的流体流动通道可被称为喷射器通路，如箭头64所示。穿过喷射器42的流体流动引起文丘里效应，以发生在包含第二止回阀68的第二止回阀通路66内产生低压区。第二止回阀通路66与通路-148和孔-146流体连通，孔-146可连接至助力器10的真空室14。然后喷射器42的文丘里效应可在真空室14内提供比真空源12本身可提供的直接抽吸更高的真空度。
从孔-146进入通路-148、穿过第二止回阀通路66(经过第二止回阀68)、进入通路-252并且从孔-250出来的流体通道可被称为第二助力器通路，如箭头70所示。该通路为从真空室14通过真空增强器40至真空源12的增强单向流体通道。因此，穿过喷射器通路64的流体流动能够通过提供穿过第二助力器通路70的流体流动来增强助力器10内的真空。与第一止回阀56一样，第二止回阀68也设置在孔-146和孔-250之间，第一止回阀56设置在第一助力器通路58中并且第二止回阀68设置在第二助力器通路70中，从而使得只允许发生从真空室14的单向压力流，并且只要将真空室14抽取至比压差更高的真空度，就可使止回阀56、68移位(unseat)，然后止回阀56、68保持真空室14内的真空。
如上期望能够断开绕过节流阀28的流体流动，并且活塞组件78设置在真空增强器40内以选择性地限制穿过喷射器42的流体流动。活塞80设置在孔-360和孔-482之间，孔-482通向大气。活塞80具有第一部分84，第一部分84具有朝向大气的第一表面86。活塞80的第一部分84也具有第二表面88，其与第一表面86相对且当连接时与通路-148、孔-146和助力器10流体连通。活塞80具有第二部分90，第二部分90从第一部分84延伸穿过与通路-148流体连通的区域且进入与通路-362流体连通的区域并且朝向孔-360。活塞80在孔-482和孔-360之间可滑动，使得第二部分90能够提供在孔-250和孔-360之间的选择性的流体连接。活塞80被配置为根据在可与助力器10中的真空室14流体连通的孔-146和通向大气的孔-482之间的压差选择性地限制穿过喷射器42的流动。活塞80被配置为在第一表面86和第二表面88之间的预定压差下选择性地限制穿过喷射器42的流动。
真空增强器40也可形成分别位于孔-360和孔-482处或孔-360和孔-482附近的第一活塞挡块92和第二活塞挡块94，以将活塞80保持在真空增强器40内。当活塞80抵靠挡块92时，第一活塞挡块92也可与活塞80的第二部分90一起工作以密封穿过喷射器42的流体流动。活塞弹簧96也可围绕活塞80、在孔-360和孔-482之间且与活塞80接触地设置，以将活塞80朝向孔-482偏置。活塞弹簧96具有弹簧力，其具体地选择为与真空室14和大气之间的压差合作以在助力器10内的预定真空度下限制来自孔-360的流体流动。
活塞80的尺寸和弹簧力可设置为不同的值以在应用所期望的任何真空度下启动断开。例如，具有约314mm2的第一表面积(朝向大气)、约80mm2的第二部分90的横截面积(让第二表面具有234mm2表面积且朝向真空室14)和3.38lbs.的弹簧力的活塞80可允许活塞80在真空室14处于约19英寸汞柱时基本关闭孔-360。
换言之，当助力器10处于其最佳真空度时，压差导致大气压力推动活塞弹簧96，从而关闭孔-360。如果助力器10内的真空度远离预定的值下降，则助力器10和大气之间的压差变小，活塞弹簧96将活塞80推向孔-482，打开孔-360，以允许快速通过喷射器42的流体流动并且在再次关闭之前在助力器10中抽取获得更高的真空度。
至少一个O型环形件可围绕活塞80设置以限制孔-360和孔-482之间的流体流动。至少一个O型环形件98a可围绕第一表面86和第二表面88之间的第一部分84设置以提供孔-146和孔-482之间的密封。可采用多于一个的O型环形件98a。O型环形件98a基本防止压力从大气进入助力器10内的压力漏气(pressure blow-through)。第二O型环形件98b可围绕活塞80的第二部分90在通路-148和通路-362之间设置，以提供两者之间的密封。可采用多于一个的O型环形件98b。O型环形件98b基本防止从进气导管30进入助力器10的压力漏气。
如图所示，真空增强器40允许穿过喷射器42的流体流动，从而提供文丘里效应以当助力器10中需要真空时在助力器10内更快地抽取获得更高的真空度。当在助力器10内达到预定的真空度时，活塞80限制穿过喷射器42的流体流动。这使得这种装置能使用较大的喷射器42来产生更大的文丘里效应，以在比允许喷射器通路始终保持打开的速率更高的速率下抽真空。
这种设计没有使用助力器10的真空室14和进气导管30之间的压差，因为在多数车辆中的进气导管30可能不处于完全大气压力(fullatmospheric pressure)下或可具有变化的压力。基于变化的压差得到助力器10内的真空度将导致助力器10内的变化的真空度。进气导管30内的压力将随着空气过滤器32变脏而下降、或在车辆配备有涡轮增压器的情况下在涡轮增压器加速时下降。
尽管上述描述了示例性实施例，但是不旨在说明这些实施例描述了所公开的装置和方法的所有可能形式。更确切地，说明书中使用的词语仅为描述性词语而非限制性词语，并且应该理解，在不背离所要求的本实用新型的精神和范围的情况下可进行各种变化。各种实施的实施例的部件可组合在一起形成所公开的概念的进一步实施例。

Claims (10)

1.一种制动助力器的真空增强器，其特征在于，包括：
形成可连接至助力器的孔-1、可连接至进气歧管的孔-2、可连接至进气导管的孔-3和通向大气的孔-4的外壳；
设置在所述孔-1和所述孔-2之间的止回阀；
设置在所述孔-2和所述孔-3之间的喷射器；以及
设置在所述孔-3和所述孔-4之间的活塞，所述活塞配置成根据所述孔-1和所述孔-4之间的压差选择性地限制穿过所述喷射器的流体流动。
2.根据权利要求1所述的制动助力器的真空增强器，其特征在于，还包括设置在所述孔-3和所述孔-4之间且与所述活塞接触以将所述活塞朝向所述孔-4偏置的活塞弹簧。
3.一种真空增强器，所述真空增强器是用于制动助力器的真空增强器，其特征在于，包括：
可通过从进气导管到进气歧管的流体连接来增强所述制动助力器中的真空的喷射器通路；以及
活塞组件，所述活塞组件具有朝向大气的第一表面和与所述制动助力器流体连通的第二表面以在所述第一表面和所述第二表面之间的预定压差下选择性地限制穿过所述喷射器通路的流体流动。
4.根据权利要求3所述的真空增强器，其特征在于，所述活塞组件还包括弹簧，所述弹簧与所述活塞合作以将所述活塞组件偏置在允许所述喷射器通路保持从所述进气导管到所述进气歧管的流体连接的位置。
5.根据权利要求3所述的真空增强器，其特征在于，所述活塞组件还包括设置在所述第一表面和所述第二表面之间以防止压力漏气的O型环形件。
6.根据权利要求3所述的真空增强器，其特征在于，还包括与所述喷射器通路单向流体连接的助力器通路，其中，穿过所述喷射器通路的流体流动在所述助力器通路上提供文丘里效应并且流体从所述助力器通路流至所述喷射器通路。
7.根据权利要求6所述的真空增强器，其特征在于，所述活塞组件具有第一部分和第二部分，所述第一部分具有所述第一表面和所述第二表面，并且所述第二部分从所述第一部分延伸穿过所述助力器通路进入所述喷射器通路内。
8.根据权利要求7所述的真空增强器，其特征在于，还包括围绕所述活塞组件的第二部分且在所述助力器通路和所述喷射器通路之间设置的第二O型环形件。
9.一种真空增强器，所述真空增强器是用于汽车真空制动助力器的真空增强器，其特征在于，包括：
可流体连接至真空助力器的孔-1；
可流体连接至真空源且与所述孔-1流体连接的孔-2；
可流体连接至邻近过滤器的发动机进气导管且与所述孔-2选择性地流体连接的孔-3；以及
流体连接至大气的孔-4。
10.根据权利要求9所述的真空增强器，其特征在于，还包括设置在所述孔-3和所述孔-4之间的活塞，其中，所述活塞可滑动，以使所述活塞的第二部分可提供所述孔-2和所述孔-3之间的选择性的流体连接。
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