CN106605346B - 蓄电控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的实施方式的蓄电控制装置具备设定部和控制部。设定部以时间段为单位，设定蓄电装置应该在该时间段蓄电的电能的目标充电率。控制部根据由设定部设定的每个时间段的目标充电率、从蓄电装置检测到的充电率以及蓄电装置的电力的供给对象的电压，进行蓄电装置的充电以及放电中的任意一个以上的控制。

Description

蓄电控制装置

技术领域

本发明的实施方式涉及蓄电控制装置。

背景技术

以往，在铁道事业中，推行实现节能化。例如，借助电车线将列车在制动时发送的再生电力融通至其他列车并利用的再生制动系统被广泛利用。在该再生制动系统中，当在进行了制动的列车附近存在动力运行的列车时，列车产生的再生电力供给该列车，当不存在动力运行的列车时，再生电力则不被使用而变得多余。

近年来，正在推行蓄电装置的性能提高和成本降低。因此，提出一种蓄电系统，该蓄电系统在不使用再生电力的情况下，向蓄电装置蓄电，并根据需要利用蓄电的电力。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-166646号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

铁道旅客输送的基于时间段的电力负载的变动较大，期待高峰时间的电力削减。然而，在以往的技术中，并没有考虑到高峰时间段的电能的削减，而是不管是否是高峰时间，都进行相同的蓄电控制。

本发明是鉴于上述技术问题而作出的，提出一种进行与时间段相应的蓄电控制的蓄电控制装置。

用于解决技术问题的方案

实施方式的蓄电控制装置具备设定部和控制部。设定部以时间段为单位，设定蓄电装置应该在该时间段蓄电的电能的目标充电率。控制部根据由设定部设定的每个时间段的目标充电率、从蓄电装置检测到的充电率以及蓄电装置的电力的供给对象的电压，进行蓄电装置的充电以及放电中的任意一个以上的控制。

附图说明

图1是示出实施方式的铁道系统的结构例的图。

图2是示例出实施方式的蓄电系统的结构以及数据的流向的图。

图3是示例出实施方式的预测生成部生成的预测数据的一部分的图。

图4是示例出实施方式的计划生成部生成的充放电计划的图。

图5是示例出实施方式的存储于特性对应表存储部的充放电特性对应表的图。

图6是示例出实施方式的馈电系统设备的负载电能与受电电能的推移的图。

图7是示出实施方式的蓄电装置的充电率与目标充电率的转变的图。

图8是示例出实施方式的电车线的电压、充电开始电压以及放电开始电圧的转变的图。

图9是示出实施方式的蓄电系统的控制装置的充放电控制的过程的流程图。

图10是示例出变形例的蓄电系统的结构以及数据的流向的图。

具体实施方式

图1是示出实施方式的铁道系统的结构例的图。如图1所示，铁道系统由蓄电系统101、受配电设备110、馈电系统设备113以及各站设备112构成。

受配电设备110由受电变压器109、配电变压器111以及整流器108构成，并将从变电站114供给的电力供给铁道系统的各个结构。

受电变压器109从变电站114接收交流电力。配电变压器111对受电变压器109所接收的交流电力的一部分进行降压，并借助于配电系统106，将电力供给各站设备112。整流器108将受电变压器109所接收的交流电力转换为直流电力，并借助于电车线107(例如，架线)，将电力供给列车102。

配电系统106是用于将电力从受配电设备110供给各站设备112的系统。

各站设备112是包括站内的自动扶梯、照明机器、OA机器等负载以及太阳能发电等电源的设备。

馈电系统设备113由电车线107和列车102构成。列车102通过借助于电车线107供给的电力动力运行，并借助于电车线107，将通过再生产生的再生电力供给其他列车和/或蓄电系统101。

蓄电系统101具备蓄电装置103、电力转换装置105以及控制装置104，用于稳定供给馈电系统设备113的电力。本实施方式的蓄电系统101根据控制装置104的控制，将从馈电系统设备113内的列车102产出的剩余再生电力蓄电至蓄电装置103，并处理蓄电至蓄电装置103的电力，以作为列车102的动力运行电力而使用。由此，能够有效利用剩余再生电力。

电力转换装置105从电车线107接收剩余再生电力，并将电力供给电车线107，以补偿规定电压。

控制装置104根据电车线107的电压和/或电力转换装置105的状态，控制电力转换装置105的电力收发，并且进行蓄电装置103的充放电。蓄电装置103根据控制装置104的控制，保存借助于电车线107供给的剩余再生电力，并将蓄电的电力供给电车线107。

以往，当列车通过施加制动进行停车时，如果在附近存在动力运行中的其他列车，则通过制动产生的再生电力供给其他列车。另一方面，当没有动力运行中的其他列车时，由于不能产生再生电力，因此不能使用再生制动，而是通过机械制动进行停车。

对于此，在本实施方式的铁道系统中，当没有动力运行中的其他列车时，通过设置蓄电系统101使剩余再生电力能够借助电力转换装置105贮存于蓄电装置103。由此，即使在没有动力运行中的其他列车的情况下，列车102也能够有效利用再生制动。而且，能够根据需要使所贮存的剩余再生电力供给包括列车102等的馈电系统设备113。

接下来，对蓄电系统101的结构进行说明。图2是示例出本实施方式的蓄电系统101的结构以及数据的流向的图。在图2所示的例子中，控制装置104通过相对于电力转换装置105输出命令，从而控制电力转换装置105以及蓄电装置103。由此，进行蓄电装置103的蓄电以及放电。

如图2所示，控制装置104由数据保存部126、预测生成部121、计划生成部122、目标值设定部123、充放电特性设定部124以及充放电控制部125构成。

数据保存部126以时间段为单位，保存从变电站114供给馈电系统设备113的电能、在列车102产生的再生电力中可回收至蓄电装置103的剩余再生电能、以及蓄电装置103的蓄电量及放电量等所显示的统计数据。在本实施方式中，以季节、星期、天气、气温、列车运行状况等条件为单位，存储该统计数据。

预测生成部121生成在从变电站114供给供给对象(馈电系统设备113)的电能(受电变压器109从变电站114接收的受电电能)以及在供给对象(馈电系统设备113)产生的再生电力中供给蓄电装置103的剩余再生电能在每个时间段的预测数据。在本实施方式中，虽然作为时间段，以30分钟为单位生成电力的预测数据，但是并不是将时间段限制于以30分钟为单位。

本实施方式的预测生成部121根据在存储于数据保存部126的统计数据中与季节、星期、天气、气温以及列车运行状况等当日的状况相关较高的统计数据，生成预测数据。例如，对多个统计数据赋予优先信息，并使用赋予了认可相关性的最高优先信息的统计数据。此外，在本实施方式中，虽然对作为当日的状况将季节、星期、天气、气温以及列车运行状况全部使用的例子进行了说明，但是并不仅限于全部使用，只要使用任意一个以上即可。

图3是示例出预测生成部121生成的预测数据的一部分的图。在图3中，以30分钟为单位示出从变电站114供给馈电系统设备113的电能和在馈电系统设备113中产生的剩余再生电能。

例如，在4：30至5：00，示出供给的电能为“527[kWh]”、剩余再生电能为“12[kWh]”，在5：00至5：30，示出供给的电能为“689[kWh]”、剩余再生电能为“31[kWh]”。

如图3所示，在7：00至10：00的时间段中，馈电系统设备113的消耗电力达到高峰。因此，在本实施方式的控制装置104中，在这样的高峰时间段，以尽量从蓄电装置103供给电力的方式进行控制。由此，能够减轻变电站114在高峰时间段的负载。

返回至图2，计划生成部122根据由预测生成部121生成的预测数据，生成用于控制蓄电装置103的充电率的充放电计划。蓄电装置103能够通过按照充放电计划进行充放电，从而削减变电站114的受电电能的高峰电能。

本实施方式的计划生成部122生成充放电计划，该充放电计划在以时间段为单位设定目标充电率时，对于电力消耗量比其他时间段高的时间段，设定比该其他时间段小的目标充电率。

例如，在充放电计划中，制定在高峰时间段降低目标充电率的计划，并通过从蓄电装置103进行放电，削减受电电能。

也就是说，当蓄电装置103的剩余容量比目标充电率大时，增加变电站114的电力削减量。而且，当蓄电装置103的剩余容量比目标充电率少时，减少变电站114的电力削减量。因此，当调整目标充电率时，与蓄电装置103的剩余容量之间的差也发生变化。由此，能够调整变电站114的电力削减量。

此时，计划生成部122考虑到蓄电装置103和/或电力转换装置105的额定输出和/或容量，制作可实现的充放电计划。此外，当在蓄电装置103中使用镍氢二次电池或者锂离子二次电池时，一般而言，已知较深的放电深度的充放电会对寿命造成不良影响。因此，计划生成部122与使用的蓄电装置103的种类相应地，生成充放电计划，以尽量在不对寿命产生不良影响的范围内进行充放电。另外，当以时间段为单位的相对于电力费用或者电力降低的权重不同时，计划生成部122也可以考虑这些加权，生成充放电计划。除此以外，也可以在充放电计划生成时，使用各种各样的最优化技术。

图4是示例出本实施方式的计划生成部122生成的充放电计划的图。在图4所示的例子中，作为充放电计划，示出以30分钟为单位设定的目标充电率。

在图4所示的例子中，例如，6：30至7：00之间的目标充电率为85％，7：00至7：30以及7：30至8：00之间的目标充电率设定为75.8％，8：00至8：30之间的目标充电率设定为66.9％，8：30至9：00之间的目标充电率设定为58.3％。

也就是说，由于蓄电装置103的目标充电率在7：00至8：30之间下降，因此，为了使实际的剩余容量追随目标充电率，通过蓄电装置103进行放电控制的趋势变强。因此，从蓄电装置103向馈电系统设备113供给电力。因此，能够削减从高峰时间段的变电站114供给的电能。

目标值设定部123按照计划生成部122生成的充放电计划，以时间段为单位，设定作为蓄电装置103应该在该时间段蓄电的电能的基准而示出的目标充电率。通过按照该充放电计划设定目标充电率，能够实现基于由预测生成部121生成的预测数据的、每个时间段的目标充电率的设定。此外，在本实施方式中，虽然以率来示出充电的目标，但是也可以是数值(目标充电值)。

例如，目标值设定部123在当前时刻为7：33时，将充放电计划在7：30至8：00的目标充电率(例如，75.8％)设定为用于调整蓄电装置103的充电率的基准值。

充放电特性设定部124按照目标充电率、从蓄电装置103检测到的充电率以及从馈电系统设备113的电车线107检测到的电压，设定电力转换装置105的充放电开始电圧。

但是，当伴随着列车102的减速产生再生电力时，由于电流从列车102朝向其他列车流动，因此电车线107的电压比标准的供电电压高。另外，当列车102加速时，由于电流从变电站114向列车102流动，因此电车线107的电压变低。因此，在本实施方式中，通过电车线107的电压控制蓄电装置103的充放电。

本实施方式的充放电特性设定部124根据存储于特性对应表存储部127的充放电特性，设定电力转换装置105的充电开始电圧以及放电开始电圧。图5是示例出本实施方式的存储于特性对应表存储部127的充放电特性对应表的图。在图5中，横轴表示电车线电压，纵轴表示蓄电装置103的输出电流。

图5所示的充放电特性对应表是目标充电率为“50％”时的例子。图5中的(A)是在蓄电装置103的充电率低于目标充电率时使用的表。图5中的(B)是在蓄电装置103的充电率与目标充电率相同或者相近时使用的表。图5中的(C)是在蓄电装置103的充电率大于目标充电率时使用的表。

当蓄电装置103的充电率与目标充电率相同或者相近时，图5中的(B)所示的充放电开始电圧由充放电特性设定部124进行设定。在图5中的(B)所示的例子中，充放电特性设定部124设定放电开始电圧“Vd1”以及充电开始电压“Vc1”。一般而言，充电开始电压“Vc1”为比未图示的标准馈电电压V0高的电压，且以不妨碍再生电力的列车间的融通的方式进行设定。另外，放电开始电压“Vd1”设定为比标准馈电电压V0低的电压。

而且，在电车线电压小于等于放电开始电圧“Vd1”的情况下，充放电控制部125以随着电车线107的电压下降而增加输出电流(放电电流)的方式进行控制。另外，在电车线电压小于“Vd2”的情况下，充放电控制部125以用电流值“Id”从蓄电装置103放电的方式进行控制。具体而言，充放电控制部125生成基于充放电特性的放电电流的指令值，并作为充放电指令值输出至电力转换装置105。

进一步，在电车线电压大于等于“Vc1”的情况下，充放电控制部125以随着电车线电压上升而增加输入电流(充电电流)的方式进行控制。在电车线电压大于“Vc2”的情况下，充放电控制部125以用电流值“Ic”向蓄电装置103充电的方式进行控制。具体而言，充放电控制部125生成基于充放电特性的放电电流的指令值，并作为充放电指令值输出至电力转换装置105。

在蓄电装置103的充电率小于目标充电率的情况下，图5中的(A)所示的充放电开始电圧由充放电特性设定部124设定。在图5中的(A)所示的例子中，充放电特性设定部124设定放电开始电圧“Vd1’”以及充电开始电压“Vc1’”(此外，Vd1’＜Vd1，Vc1’＜Vc1)。充放电控制部125进行仅是目标值不同，其他与图5中的(B)同样的控制，省略说明。

在放电开始电压值较低的情况下(图5中的(A))，与放电开始电压值为正常的情况(图5中的(B))相比，如果电车线107的电压值不是更低的话，则不从蓄电装置103放电。因此，来自蓄电装置103的放电量变少。也就是说，在图5的(A)中，蓄电装置103设定为容易蓄电，且不易放电。

在蓄电装置103的充电率大于目标充电率的情况下，图5中的(C)所示的充放电开始电圧由充放电特性设定部124设定。在图5中的(C)所示的例子中，充放电特性设定部124设定放电开始电圧“Vd1””以及充电开始电压“Vc1””(此外，Vd1”＞Vd1，Vc1”＞Vc1)。充放电控制部125进行仅是目标值不同，其他与图5中的(B)同样的控制，省略说明。

在放电开始电压值较高的情况下(图5中的(C))，与放电开始电压值为正常的情况(图5中的(B))相比，如果电车线107的电压值不是更高的话，则不向蓄电装置103充电。因此，向蓄电装置103进行的充电量变少。由此，在图5的(C)中，蓄电装置103设定为容易放电，且不易蓄电。

此外，在本实施方式中，将图5所示的充放电特性对应表作为以目标充电率为单位设置的例子。也就是说，充放电特性设定部124读取与由目标值设定部123设定的目标充电率相对应的充放电特性对应表，进行上述控制。具体而言，目标充电率越高，充电开始电压“Vc1”以及放电开始电圧“Vd1”越低。另一方面，目标充电率越低，充电开始电压“Vc1”以及放电开始电圧“Vd1”越高。这样，以通过使用与目标充电率相对应的充放电特性对应表，使蓄电装置103的蓄电率接近目标充电率的方式进行控制。

由此，充放电控制部125在以时间段为单位，选择多个与设定的目标充电率相对应的充放电特性对应表之后，从选择的多个充放电特性对应表中，特定与从蓄电装置103检测到的充电率与目标充电率之间的差异相对应的充放电特性对应表。而且，充放电控制部125按照以特定的充放电特性对应表规定的放电开始电压值以及充电开始电压值与电车线107的电压之间的比较结果，进行蓄电装置103的充电、放电的控制。

在本实施方式中，对以目标充电率为单位，保持有充放电特性对应表的例子进行了说明。但是，本实施方式并不仅限于以目标充电率为单位，相对应关联有充放电特性对应表的情况。作为变形例，也可以保持有成为基准的充放电特性对应表(例如，目标充电率为50％的充放电特性对应表)和、用于为了成为与目标充电率相对应的充电开始电压值以及放电开始电压值而调整充放电特性对应表(例如，目标充电率为50％的充放电特性对应表)的偏移值。

在这样的变形例中，充放电特性设定部124能够通过以与获得的目标充电率相对应的偏移值，来调整充放电特性对应表，生成与获得的目标充电率相对应的充放电特性对应表。由于使用生成后的充放电特性对应表的处理与上述处理相同，因此省略说明。

进一步，作为不同的技术，充放电特性设定部124不是保持充放电特性对应表，而是可以生成与获得的目标充电率相对应的充放电特性。作为这样的充放电特性的生成技术，也可以使用各种各样的技术。

充放电控制部125根据通过目标值设定部123设定的每个时间段的目标充电率、从蓄电装置103检测到的充电率以及蓄电装置103的电力的供给对象、即电车线107的电压，使用电力转换装置105进行蓄电装置103的充电以及放电中的任意一个以上的控制。具体而言，本实施方式的充放电控制部125根据在与由目标值设定部123设定的每个时间段的目标充电率相对应的充放电特性对应表中规定的充电开始电压值以及放电开始电压值与、在电车线107中检测到的电压值，计算出蓄电装置103的充放电指令值，从而控制电力转换装置105。

接下来，对由控制装置104进行控制的情况下的效果进行说明。图6是示例出馈电系统设备113的负载电能和受电电能的推移的图。在图6所示的推移中，能够确认在负载电能成为高峰的时间段(例如7：00)附近时，与负载电能相比，受电电能只削减电力宽度601。

在铁道事业中的负载电能是指对购入商用电力并在列车的运行或者车站等中使用的电能进行汇总的值。

也就是说，在本实施方式中，通过将在列车102产生的剩余再生电力蓄电于蓄电装置103，并在成为高峰的时间段，进行降低蓄电装置103的目标充电率的控制，增加从蓄电装置103放电至馈电系统设备113的电能。由此，能够降低来自变电站114的受电电能。由此，在本实施方式中，能够实现再生失效的防止和节能。

以往，向蓄电装置进行的充放电以保持固定的蓄电装置的充电率的方式进行的情况较多。这是由于通过使蓄电装置的充电率处于中间状态，使充电、放电始终为可能的状态，因此能够可靠地利用蓄电装置。与此同时，提高设备利用效率。进一步，当在蓄电装置中使用二次电池时，能够控制特别是因过度放电引起的对电池寿命造成的不良影响。然而，不论是否是高峰时间段，当进行这样的控制时，尽管在高峰时间段向蓄电装置蓄电，也有可能会产生来自变电站的受电电能增加的情况。

对于此，在本实施方式中，通过使蓄电装置103的目标充电率在对寿命没有影响或者影响较少的范围内发生变化，能够削减受电电能的高峰电能。

图7是示出蓄电装置103的充电率和目标充电率的转变的图。如图7所示，朝向负载电能成为高峰的7：00附近，设定为目标充电率变低。而且，以追随设定的目标充电率的方式，逐渐减少蓄电装置103的充电量。通过减少充电量，并从蓄电装置103放电，能够实现高峰时间段的受电电能的削减。

另一方面，控制装置104能够通过以在负载电能较少的时间段，上升目标充电率的方式设定，实现在该时间段向蓄电装置103进行蓄电。

图8是示例出电车线107的电压、充电开始电压以及放电开始电圧的转变的图。在图8所示的例子中，从根据蓄电装置103的充电率和目标充电率规定的充放电特性对应表中导出充电开始电压和放电开始电圧。而且，当电车线107的电压超过充电开始电压时，进行充电，当电车线107的电压低于放电开始电圧时，进行放电。由于电车线107的电压通过电车的运行等发生变动，因此频繁地超过充电开始电压或者低于放电开始电圧。因此，反复进行向蓄电装置103的充放电，如果在规定期间内的充电量超过放电量，则蓄电装置103的充电量增加，如果充电量低于放电量，则充电量下降。

在图8所示出的例子中，能够确认在转换目标充电率的时刻，充电开始电压以及放电开始电圧急剧转变。之后，由于蓄电装置103的充电率接近目标充电率，因此，能够确认接近标准的(换言之，目标充电率与蓄电装置103的充电率相同或者接近的情况的)充电开始电压以及放电开始电圧。如上所述，通过调整充电开始电压以及放电开始电圧，能够由放电的电能和再生电能削减受电电能中的高峰电能。

接下来，对本实施方式的蓄电系统101的控制装置104的充放电控制进行说明。图9是示出本实施方式的蓄电系统101的控制装置104的上述处理的过程的流程图。

首先，预测生成部121判定是否执行预测处理(步骤S901)。例如，当在执行上次预测处理后，产生天气等的状况发生变化或者运行计划发生变更等理由时，判定执行预测处理。另外，并不限制判定基准，也可以例如当从上次的预测处理经过规定时间时，判定执行预测处理。规定时间可以考虑例如5分钟间隔等，但是也可以根据实施方式，设定适当的时间。进一步，当用于进行预测的必要条件未发生变更时(例如，当列车运行时刻表未发生变更时)等也可以不执行预测。而且，当判定不执行预测处理时(步骤S901：否)，进入步骤S903。

另一方面，当预测生成部121判定执行预测处理时(步骤S901：是)，根据保存于数据保存部126的统计数据，计算出馈电系统设备113的负载电能以及剩余再生电能的预测数据(步骤S902)。

之后，计划生成部122判定是否执行计划处理(步骤S903)。例如，根据在生成上次的充放电计划后，是否计算出新的预测数据，判定是否执行计划处理。除此以外，也可以根据通过蓄电装置103检测到的充电率与充电率目标率之间的偏差是否为不需要充放电计划的再计划的范围，判定是否执行计划处理。当判定不执行计划处理时(步骤S903：否)，转入步骤S905。

另一方面，当计划生成部122判定执行计划处理时(步骤S903：是)，根据预测数据，生成蓄电装置103的充放电计划(步骤S904)。

接下来，目标值设定部123判定是否设定目标充电率(步骤S905)。例如当在上次设定后经过规定时间，且再生成充放电计划时进行目标充电率的设定。例如，在处于变更充电率目标率的周期的情况下，也进行目标充电率的再设定。当判定不设定目标充电率时(步骤S905：否)，转入步骤S907。

另一方面，当目标值设定部123判定设定目标充电率时(步骤S905：是)，从当前时刻和充放电计划，设定当前的目标充电率(步骤S906)。

接下来，充放电特性设定部124根据设定的目标充电率和当前的蓄电装置103的充电率，设定充放电特性(充电开始电压值以及放电开始电压值)(步骤S907)。

而且，充放电控制部125按照设定的充放电特性，借助于电力转换装置105，进行蓄电装置103的充放电控制(步骤S908)。

之后，充放电控制部125判定充放电控制是否结束(步骤S909)。当判定充放电控制未结束时(步骤S909：否)，从步骤S901开始再次进行处理。

(变形例1)

另外，本实施方式并不仅限于根据保存于数据保存部126的统计数据生成预测数据的生成技术。作为变形例，举例控制部具备馈电模拟部的例子，该馈电模拟部根据列车运行时刻表、路线条件、车辆条件、馈电电路条件等，模拟列车的运行计划。

图10是示例出本变形例的蓄电系统1000的结构以及数据的流向的图。本变形例的控制装置1001是在实施方式的控制装置104中追加馈电模拟部1011的例子。

馈电模拟部1011取得以当前的馈电系统设备113动力运行着的列车102的运行时刻表等，并按照该运行计划，模拟列车102在动力运行时的再生电力和负载电力等。

而且，预测生成部121根据由馈电模拟部1011进行的模拟的结果，生成每个时间段的预测数据。

也就是说，当按照时刻表运行时，只要利用保存于数据保存部126的统计数据即可，但是存在因天气或者事故等原因而调整运行时刻表的状况。有时与这样的状况一致的统计数据并未保存在数据保存部126中。因此，通过馈电模拟部1011进行与当前的运行时刻表相应的模拟，预测生成部121能够生成与当前的状况相应的预测数据。之后的处理与实施方式相同，省略说明。

如此，预测生成部121也可以从多个预测方式选择适当的方式进行预测，该多个预测方式例如为，当在列车的运行时刻表中没有混乱时，根据保存于数据保存部126的过去的统计数据进行预测，当在列车的运行时刻表中产生混乱时，通过馈电模拟部1011进行预测等。

(变形例2)

进一步，作为其他技术，预测生成部121也可以根据设定于预测日的列车时刻表中的以一小时为单位的列车数量、列车的消耗能源原单位(以单位距离以及单位重量或者车辆为单位的消耗能源)、再生能源原单位、不同时间段的平均再生失效率等，生成预测数据。

在上述实施方式以及变形例中，虽然对存储于蓄电装置103的电力的供给对象为馈电系统设备113的情况进行了说明，但是并不是用于限制供给对象，例如，既可以是各站设备112，也可以是其他设备。

另外，在上述实施方式中，虽然对将充电率作为目标值进行设定的例子进行了说明，但是并不仅限于充电率，也可以是充电压等。

在上述实施方式以及变形例中，通过以使充电率追随以时间段为单位设定的目标值的方式控制蓄电装置，能够进行与时间段相应的充放电控制。由此，能够减轻高峰时间段的电力的负载。

虽然对本发明的几个实施方式进行了说明，但是这些实施方式是作为例子提出的，并非旨在限定发明的保护范围。这些新颖的实施方式能够以其他各种方式实施，在不偏离发明宗旨的范围内，可以进行各种省略、替换、变更。这些实施方式或其变形包含在发明的保护范围或宗旨中，并且，包含在权利要求书所记载的发明和其等同的保护范围内。

Claims (5)

1.一种蓄电控制装置，其特征在于，具备：

设定部，以时间段为单位，设定蓄电装置应该在该时间段蓄电的电能的目标充电率；

控制部，根据由所述设定部设定的每个时间段的所述目标充电率、从所述蓄电装置检测到的充电率以及由所述蓄电装置供给的电力的供给对象的电压，进行所述蓄电装置的充电以及放电中的任意一个以上的控制；以及

生成部，所述生成部生成从变电站供给所述供给对象的电能、以及在所述供给对象产出的再生电力中供给所述蓄电装置的剩余再生电能在每个时间段的预测数据，

所述设定部在以时间段为单位设定所述目标充电率时，对于电力消耗量比其他时间段高的时间段，设定比该其他时间段小的目标充电率，并且根据由所述生成部生成的所述预测数据，设定每个时间段的所述目标充电率。

2.根据权利要求1所述的蓄电控制装置，其特征在于，

所述控制部按照基准电压与所述供给对象的电压之间的比较结果，进行所述蓄电装置的充电以及放电中的任意一个以上的控制，所述基准电压对应每个时间段的所述目标充电率以及从所述蓄电装置检测到的充电率之间的差异而设定，所述基准电压用于使放电或者充电开始。

3.根据权利要求1所述的蓄电控制装置，其特征在于，

进一步具备数据保存部，所述数据保存部以一日的状况为单位，保存以时间段为单位记录了从变电站供给所述供给对象的电能以及在所述供给对象产生的再生电能中可回收至所述蓄电装置的剩余再生电能的统计数据；

所述生成部根据存储于所述数据保存部的统计数据中与当日的状况相关较高的统计数据，生成所述预测数据。

4.根据权利要求3所述的蓄电控制装置，其特征在于，

所述生成部使用季节、星期、天气、气温以及列车运行状况中的任意一个以上的条件作为当日的状况。

5.根据权利要求1所述的蓄电控制装置，其特征在于，

进一步具备模拟部，所述模拟部根据所述供给对象的时刻表，模拟对所述供给对象的来自变电站的负载电能和在所述供给对象产生的再生电能；

所述生成部根据所述模拟部的模拟结果，生成每个时间段的预测数据。

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