CN106564404A - 用于操作车辆的方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于操作车辆的方法，其中该车辆包括至少一个第一电动机和一个第二电动机，其中车辆的前轴可以通过第一个电动机驱动，并且车辆的后轴可以通过第二电动机驱动，其中第一和第二电动机使用扭矩操作，使用扭矩操作取决于特性图，其中特性图限定依据驾驶员请求的扭矩和车辆速度限定的区域，具有第一和第二电动机的扭矩分布的区域，相互间断不同的区域。

Description

用于操作车辆的方法
技术领域
本发明涉及一种用于操作车辆的方法，其中该车辆包括至少一个第一电动机和一个第二电动机作为驱动电机。
背景技术
这种类型的车辆可以特别以这样一种方式设计，车辆的前轴可以通过第一电动机驱动并且车辆的后轴可以通过第二电动机驱动。
包括电动驱动(电池电动、燃料电池、串联混合)的车辆主要通过电动机在一个轴上驱动。同样是以传统的方式操作车辆的情况下，然而，在未来对全轮驱动的传动系统的需求由于其更好的牵引力(加速度、爬坡能力)将增加。
由于低效率和必要的安装空间，机械全轮驱动设计不太适合电动驱动的车辆。由于电动驱动器通过电力电缆连接，在前轴和后轴之间没有强制性的机械连接(连接轴)。因此两个轴是相互独立的，并且可以单独配置。
包括两个电动机作为驱动电机的车辆因此可以以这样一种方式设计，车辆的前桥可以通过第一电动机驱动，并且车辆的后轴可以通过第二电动机驱动。
发明内容
本发明解决的一个问题是提供一种用于操作所述类型车辆的方法，该方法保证了两个电动机的经济操作，并且提供了一种为这种方法准备的车辆。
问题通过一种用于操作车辆的方法解决，其中该车辆包括至少一个第一和一个第二电动机，其中车辆的前轴可以通过第一个电动机驱动，特别是专门地，并且车辆的后轴可以通过第二电动机驱动，特别是专门地，其中第一和第二电动机使用扭矩操作，使用扭矩操作取决于特性图，其中特性图限定依据驾驶员请求的扭矩和车辆速度限定的区域，哪些区域具有第一和第二电动机的扭矩分配，哪些是相互间断不同。
因此，具有提高的整体系统的车辆的操作可以通过实现特性图的选择区域完成，该特性图取决于当前车辆速度和当前驾驶员请求的扭矩。
根据本发明，特性图用于操作车辆，其描述了不同系统配置的多个分隔区域和/或具有输入参数“驾驶员请求扭矩”和“车辆速度”的轴上的转矩。不同的区域相互不同，不同在于在区域中不同电动机启动或完全或几乎停用，或者更普遍地不同地区中的扭矩分配相互间断不同，例如在一个区域中为50:50的扭矩分配到两电机，而在特性图的邻接区域中为70:30的扭矩分配。特性图中限定的“扭矩分配”因此也可以包括不同的扭矩，其通过关闭电机实现，例如通过离合器断开电机与传动系统，使电机可以贡献零扭矩到车辆的推进。
驾驶员请求的扭矩可以由驾驶者指定，特别地通过踏板驱动，例如油门踏板或加速踏板。
根据本发明操作的车辆，由于不同的系统状态或电动机操作模式之间的不连续过渡的使用，取决于驾驶员请求和车辆速度，提供了就效率而言进行了优化的扭矩分配的可能性。
系统状态和转矩分配总是可以以这样一种方式选择，使得车辆具有最佳的整体效率。因为特性图可以提前建立用于车辆或车辆类型，所以在这种情况下根据本发明的解决方案可以利用离线优化。此外，预期的系统和/或车辆的部件的状态监测可以考虑到该方法中。
优选地，特性图限定至少两个区域，其中，在两个区域的一个中，专门地或至少基本上主要地只启动一个电动机，并且在两个区域的另一个中，启动两个电动机。“基本上主要地”的意思是在这种情况下另一个电动机仅使用残余扭矩操作，例如最大转矩的约5％或约10％，以防止电动机关闭。
优选地，依据驾驶员请求的扭矩和车辆速度，即依据特性图，该区域被实施为其中专门地或至少基本上主要地只启动一个电动机，或该区域被实施为其中启动第一和第二电动机。
优选地，特性图限定至少三个区域，其中，在第一区域中，启动第一电动机，特别是专门地或主要地启动第一电动机，在第二区域中，启动第二电动机，特别是专门地或主要地启动第二电动机，并且在第三区域中，启动两个电动机，特别是两个电动机提供大致相同的扭矩。在第一区域中，因此可以专门驱动前轴，在第二区域中，可以专门驱动后轴，在第三区域中，可以驱动两个轴。三个区域的至少两个在特性图中可以直接相互邻接，优选地所有至少三个区域在特性图中邻接其它两个区域的每一个。限定区域的数量可以取决于车辆部件的效率属性。然而，必须限定总计至少三个区域。当两个电机都被启动，例如当不同的齿轮啮合在上游多级变速器的每个轴，或每个电机的下游多级变速器的齿轮比不同，或在特定驱动轴上的第一电机和第二电机的单齿轮比不同时，两个电机的启动扭矩也可以不同。
优选地，在预定义的低的驾驶员请求扭矩以下，在缓慢的车辆速度下，实施第一区域，其中启动第一电动机，在中等的车辆速度下，实施第二区域，其中启动第二电动机，并且在高车辆速度下，实施第三区域，其中启动第一和第二电动机。因此在缓慢的车辆速度下可以专门驱动前轴，在中等的车辆速度下，可以专门驱动后轴，在高车辆速度下，可以驱动两个轴。
在预定义的高的驾驶员请求扭矩以上，优选地在任何车辆速度下，实施第三区域，其中启动第一和第二电动机。
优选地，在特性图区域边界之间的至少一个过渡通过打开或关闭电动机、和/或通过将电动机联接或分离传动系统、和/或通过将电动机设置为预定义的固定的最小扭矩、和/或通过将电动机设置为新的操作扭矩、和/或通过可换挡变速器的齿轮发生变化实施。特别地，当退出特性图的两个区域之间的边界时，因此可以完全或在很大程度上关闭电动机，例如高达小的残余扭矩或最小扭矩，例如最大扭矩的约5％或约10％。在这种情况下，非驱动轴也可以与传动系统分离或断开。间断不同的扭矩分配也可以通过变速器的不同的齿轮实施。
特别优选地，依据特性图只有当额外的合理性检查有确实的结果，第一和/或第二电动机的操作的区域发生变化。特性图因此变成多维的。在区域边界处离散的转换(例如脱离/接合离合器、启动/关闭电机)通常与操控性损失有关，特别是当这会导致太频繁的状态变化。当用于效率优化的区域之间的开关只以“刹车”的方式进行，以致例如当只是短暂地退出边界时，不一定要引起系统状态的变化，这个问题因此可以减少。
额外的合理性检查可以代表特性图的驾驶员请求扭矩的滞后，其中当退出或进入区域边界时滞后可以是有效的。
额外的合理性检查可以包括临时的预测。临时的预测可以例如通过外部信息如关于预定路线的GPS信息的使用和/或通过车辆环境的分析，例如通过识别交通标志、ADAS传感器，和/或通过分析车辆数据，如坡度传感器、转向角度传感器等发生。
额外的合理性检查可以包括如果改变特性图的区域导致的效率和如果不改变特性图的区域导致的效率之间的效率比较。
优选地，额外的合理性检查考虑第一和/或第二电动机的降额。“降额”指的是取决于其最大允许功率损耗和取决于其环境和部件温度的电气或电子元件的过热危险。因此根据本发明的方法优选地考虑HV(高压)部件的降额影响。例如当电机在进入降额的边缘时，扭矩分配发生变化。
根据本发明的车辆优选地包括至少一个第一和一个第二电动机，其中，车辆的前轴可以通过第一电动机驱动，特别是专门地，并且车辆的后轴可以通过第二电动机驱动，特别是专门地，其中车辆包括控制单元，其中控制单元设计为用于执行根据本发明的以上述方式的方法。
附图说明
下面参考附图通过示例说明本发明。
图1示意性地示出了用于车辆的电动驱动的基本可能性。
图2示出了效率的习惯分配和电动机的操作点。
图3示出了电动全轮驱动车辆的不同配置。
图4示出了用于电动机的不同结构。
图5示出了根据本发明提高的效率的分配和电动机的操作点。
图6通过示例示出了根据本发明的方法的具有三个分隔区域的特性曲线。
图7通过示例示出了具有滞后的根据本发明的方法的具有三个分隔区域的特性曲线。
图8示意性地示出了根据本发明的方法中可能状态或区域的选择。
图9顶部示出了具有系统状态的特性曲线1，底部示出了具有扭矩分配的特性曲线2，每个都在全局最优状态。
图10示出了在全局最优状态的具有整体系统效率的特性曲线3。
图11示出了用于具有不同离合器和变速器的车辆的不同可能的系统状态。
图12顶部示出了具有扭矩分配的特性曲线2，底部示出了具有效率的特性曲线3，每个都在全局最优状态，其中例如接合所有离合器。
图13示出了用于选择最优扭矩分配和如何必要的话离合器/齿轮的状态变化的流程图。
图14示出了可能联接到用于离合器和扭矩分配的控制的预期的操作策略的流程图。
图15示出了根据图14的框(1)的效率优化的细节描述。
图16示出了根据图14的框(2)的动力和降额优化的细节描述。
图17示出了根据本发明的方法中导致降额的流程图。
图18示意性地示出了用于实施根据本发明的方法的可能模块。
具体实施方式
图1示出了用于车辆的电动驱动的基本可能性。
电动驱动车辆通过一个或多个电动机并且可选地通过单级或多级变速器驱动。在这种情况下，作为电池电动车辆(在图1的底部描述)能量可以只通过电池(电存储)提供，作为燃料电池车辆(在图1的中部描述)能量可以通过燃料电池(FC)提供，或以串联混合的形式(在图1的顶部描述)能量可以通过内燃机(ICE)和发电机(G)提供，以及这些可能性的组合。
依据设计和类型，电动机在中到高速区域和在部分负载到满负载通常具有其效率优化和其名义效率。
由于在法定驱动周期中相对较低的负载需求，操作点通常不在这个效率优化中。在这方面如图2所示。
如图所示，在驱动周期中的这些操作点通常是在低的部分负载(扭矩、电机扭矩)，并且特别地在城市驾驶中在低转速(电机转速)。由于电动机通过传动比固定连接到车轮，因此速度与车轮速度成正比，并且驾驶员的牵引力需求与扭矩成正比，如果没有可换挡变速器，就没有提高这些操作点的可能性。
在这种情况下使用电动全轮驱动，即在前轴和后轴的电动驱动器，和将最大扭矩/最大功率分配到多个电机是有利的。单独的电机因此可以变小。
电动全轮驱动可以通过图3中的2到4个电驱动器的四个配置限定。每个配置示出了前轴和后轴。在这种情况下，EP(电动推进单元)是电动机。
因此可能性从每个轴通过差动器联接到两个轮子的一个电机延伸高达每个轮子一个单独的电动机(接近轮子或轮毂)。
在这种情况下，用于每个轴的每个驱动单元(EP)的不同构造也是可能的。这些影响操作策略和车辆的效率。
电动机(EM)的不同构造如图4所示。
对于离合器，至少有可能性(图4，左)：
-没有离合器(电动驱动器不能从车轮断开，并且在EM不利用的过程中驱动器的拖曳扭矩增加了道路阻力)，和
-有离合器(电动驱动器可以从车轮断开，并且在不利用的过程中轴上没有拖曳扭矩)。
对于变速器，至少有可能性
(图4，中)：
-没有变速器(电机直接连接到车轮)
-有传动比(电动机通过固定的传动比连接到车轮)，和
-有多级变速器(变速器可以调整负载点；另外，依据设计还可以实现非联接功能，即在电机不利用的过程中，车轮上没有拖曳扭矩)。
驱动器可以连接到差分器或直接连接到车辆的车轮(图4，右)。
电动全轮驱动还意味着扭矩分配是可以自由选择的。用两个轴或只用一个轴驱动是可能的，特别地根据驾驶员的扭矩需求。这意味着，在低负载/部分负载的情况下，驱动可以只发生在一个轴，而第二个轴悠闲地沿着移动。由于单独的电机制得更小(所有电机的整体驱动力与单轴驱动概念里的保持一致)，因此这自动导致负载点的提高。相对来说，较小的轴在较高的负载下运行，因此具有更好的效率。与根据本发明具有全轮驱动和多个电机的车辆相比，和与具有单个电动机的车辆相比，这导致区域和效率的提高。
根据本发明的电动全轮驱动意味着两个轴互相机械独立，并且因此只使用一个轴驱动也可以发生。如图5所示，操作点向更好的效率偏移(实线参考特性曲线向新虚线特性曲线)，这在正常的驱动周期里导致增加的效率。
当利用多个驱动轴，轴的电动机可以具有不同的设计，例如：
-轴1：对于城市驾驶的较低速度区域/部分负载区域的提高的效率。
-轴2：对于长途驾驶/高速路驾驶的中等速度区域/部分负载区域的提高的效率。
或
-轴1：对于在电机模式(驾驶中)操作的提高的效率。
-轴2：对于在发电机模式(制动能量回收)操作的提高的效率。
根据本发明的方法的原理：
根据本发明的方法主要用于具有最优效率地分配驾驶员请求的扭矩到所有电动机(下面操作方法也被称为“操作策略”)。
在这种情况下的次要条件是：扭矩分配只在前轴和后轴之间发生。如果多个电机拟安装在轴上，特别是对于每个车轮单独地安装，需求的轴扭矩被平均分配到在左边和在右边的两个电机。通过对驾驶动态的控制干预引起的在一个轴上的两个电机之间的扭矩分配或扭矩定向将不在这里描述。
操作策略取决于以下因素：
-效率特性图(变速器、电机、变频器)
-离合器脱离/接合，因此在前或后轴的拖曳扭矩
-在多级变速器的齿轮选择(对每个轴)
-最小需要的扭矩分配
关于最小需求的扭矩分配的注意：可以提前限定，例如两个轴总是用于驱动(例如，每个轴至少10％的扭矩分配)，使得不发生一个轴被分离的状态。
不同设计和扭矩分配的自由度因此直接导致对最优化的操作策略的需求。操作策略必须找到具有最优效率的在前轴和后轴的电机之间扭矩分配，优选地依据效率、速度、部件的功率限制的特性图和驾驶员请求。
图6通过示例示出了根据本发明的操作策略和根据本发明的方法。
这个图表以简化的方式示出了对每个操作点(车辆速度、驾驶员请求扭矩)的最优的扭矩分配和优化的离合器位置(脱离、接合)和齿轮位置(在多级变速器的情况下)。(注意：最优的齿轮选择没有在这个图表中介绍)。三个区域通过示例在这里描述。真正的特性图还可以具有更多的区域。然而根据本发明必须限定至少两个区域。
这个特性图通过使用车辆类型的合适数据的离线计算提前确定。
然而在这种情况下不在操作点之间自由来回跳转(在边界地区不断地接合和脱离)是有利的。这会导致动力强度和驾驶舒适性的损失。根据本发明的方法可以用于解决这个问题。
更具体地，有两个子问题：
-当发生小变化时，在区域之间的边界地区之间来回切换。对此的解决方案可以是滞后的引进，如图7中描述。当只轻微地退出或进入区域边界(驾驶员请求扭矩和/或车辆速度)时，部切换区域。相反，只有当向外或向内越过相对于区域边界偏移的滞后特性曲线时切换区域。
-由驾驶员进行的在操作点(也在发生重大变化的情况下)之间的频繁切换。
图8通过示例示出了可能的最优状态。车辆首先在操作点1运行，其中此时设置在系统中(车辆中)的最优状态(c)。在当前的时间间隔中，现在驾驶员改变了他的需求，并且切换到操作点2。理论上，状态(a)在这里更优化，并将必须被设置作为系统的有效操作。然而，问题是这是否有意义，或驾驶员是否会在不久的将来再次改变他的操作点，因此保持在状态(c)将更有意义以避免太频繁地改变车辆的状态。对于驾驶员在接下来的X秒将位于哪里的判断应在预测的基础上进行。如果他在不久的将来将再一次位于区域(3a)，切换系统状态没有意义。然而，如果他将保持在区域(3b)，从(c)到(a)的状态改变有意义并且进行。
为了选择正确操作点：
开始的情况是最优的扭矩分配，并且车辆的离合器接合和变速器状态通过示例如图8所示。分析产生三个结果：
-最优的离合器接合和变速器比的选择＝f(速度、轴扭矩)结果在特性图1(图9，顶部)中
-相关联的，依据离合器接合/变速器比的选择,最优的扭矩分配＝f(速度、轴扭矩)结果在特性图2(图9，底部)中
-相关联的，作为参考基准的系统的最高效率或损耗＝f(速度、轴扭矩)结果在特性图3(图10，顶部)中。
下面这些特性曲线被称为“全局最优状态”特性曲线。
特性图1的在全局最优状态的一个示例(离合器接合状态、变速器比选择的变型没有在这里描述)如图9顶部所示。
特性图2的在全局最优状态的一个示例如图9(底部)所示。
特性图3的在全局最优状态的一个示例如图10所示。
此外，对于每个可能的离合器接合/变速器状态Y，最优扭矩分配和因此的最优扭矩分配的对应特性图＝f(速度、轴扭矩、系统状态Y)和系统效率＝f(速度、轴扭矩、系统状态Y)被确定，如图11所示。在这个情况下，HA指后轴并且VA指前轴。
在这个示出的示例中(在每个情况下为2级变速器，在前轴和后轴具有离合器接合)，通过示例8种系统状态(离合器接合/齿轮选择组合)将是可能的。当然，数量可以依据车辆的构造变化。对于每个这些可能的系统状态，必须产生提到的特性图。
另外，对于每个这些组合，最优扭矩分配以及对应的系统效率和损耗被离线确定。
下面这些单独的系统状态的特性曲线被称为“当前最优状态”特性曲线。
下面提出了对这些状态的一个的特性图的一个示例。对每个状态必须创建这两个特性图。
对特性图2(最优扭矩分配)的在状态X的示例在图12顶部描述，其中接合了两个离合器。
对特性图3(效率特性图)的在状态X的示例在图12底部描述，其中接合了两个离合器。
考虑不同操作状态(离合器接合状态)是重要的，由于以下原因：在某些操作区域运行只使用一个轴发生的全轮驱动结构有不利，第二轴悠闲地沿着移动，其中尤其电机导致产生拖曳扭矩，这反过来降低了效率。在这种情况下，在传动上整合离合器以在不利用的情况下完全将轴从传动系统断开并因此避免拖曳损失是可能的。离合器的这个控制(也为了例如避免太频繁接合/脱离)优选地是根据本发明的操作策略的组成部分或方法的组成部分。
电动机的多级和因此的齿轮选择状态纳入考虑，由于以下原因：电动机通过其最大扭矩、最大功率和最大速度限定。这些区域通过齿轮比适于车辆需求(最大车辆速度、最大渴求牵引力)。在搞驾驶性能需求(高速度、高牵引力或高加速扭矩和半坡启动性能)的情况下，电动机的操作区域不能满足这些需求(互相矛盾的目标：在低速下的高扭矩对高速)是可能的。在这种情况下多级变速器例如将是有用的。多级变速器还可以用于部分地变换电动机的操作点到可能具有更高效率的区域中。
为了电动机存在有和没有牵引力中断的变速器。特别地，换挡是就电动机来说微妙的驾驶性能问题，因为驾驶员不想体验换挡冲击和牵引力中断。变速器的这些状态变换还必须整合到智能的操作策略中，并且换挡频率必须最小化。
依据当前的离合器接合/变速器状态，选择相应的“当前最优状态”，并且将它的最优效率与“全局最优状态”的进行比较。
最优扭矩分配的选择和(如果适用)离合器接合/齿轮的状态变化如图13中描述发生。
为了进一步优化这一点，可以联接用于控制离合器接合和扭矩分配的预期的操作策略，如图14中说明。通过利用数据段以及距离传感器和交通标志识别，可以预先考虑未来的操作区域。因此避免不期望的太频繁地在离合器接合、齿轮和扭矩分配之间来回切换是可能的，因此增加了驾驶舒适性。
因此避免在曲线中的状态变化例如以防止负载变化的反应是可能的。
此外，在接下来的x秒驾驶行为或驾驶需求可以在预期系统和驾驶员轮廓识别的帮助下统计地预估。叠加的问题在这里出现，在不久的将来新的状态是否也更好(以及有多更好)。如果不是这样的情况或如果改进低于某一阈值，保持旧的状态。因此避免在两个状态之间的不必要的换挡或切换。
在这种情况下，驾驶员轮廓识别被认为是驾驶员在中等的至相对较长的一段时间内如何表现(例如踏板活动动态、运动型的、平静的等)。
行为或在车辆的控制单元利用的软件也可以提供自动检测驾驶员轮廓的可能性(例如高效的驾驶员、运动型的驾驶员)。由于运动型的驾驶员与效率比更关注动态，例如通过驾驶员检测操作策略可以被修改成这样的方式，离合器总保持闭合，因为在对高扭矩的自发需求的情况下，有时间延迟直到所有离合器接合，因此直到接合，驱动轴也可以传递扭矩。
在这种情况下叠加的逻辑的优先级是：
-对于(3)是高的，以避免在驾驶动态是至关重要的情况下的状态变化。
-对于(2)是中等的，以确认可以满足性能要求(避免降额)
-对于(1)是低的，以优化效率
根据图14的框(1)的效率优化的详细考虑如图15中描述。
首先，进行检查以确定根据效率分析在当前时间点的状态是否保持不变。如果不是这种情况，预测开始发挥作用。在趋势分析的基础上，进行分析以确定状态变化是否将是有用的。如果确认了这个趋势，设置新状态。如果状态变化太频繁，根据预测的趋势分析，然后确定和设置预计最高的平均效率的状态。
框(2)的详细考虑在图16中描述。
电动机具有不同的峰值扭矩和恒定扭矩。峰值扭矩只在相对短的时间内适用，并且收到局部部件温度的影响。如果电机在恒定功率以上操作，峰值扭矩在某一段时间后下降(降额)。多个电机的使用以这样的方式提供了不同的扭矩分配的可能性：
-两个电机都在恒定功率内操作以获得峰值系统性能
-如果一个电机在降额状态中，扭矩可以分配到另一个电机以加速受影响的电机的恢复。
扭矩分配还可以与整体效率冲突，当然具有对降额的考虑。这样，操作在恒定扭矩以上的电机(导致在相对较长的时间内性能的损失)比分配扭矩到多个电机更有效。在这种情况下同样，预期的操作策略和驾驶员识别提供了解决性能要求和效率的冲突的优势。这个问题也优选地叠加到关于系统状态和扭矩分配的决定上，如图17更详细地示出。
根据本发明，用于操作电动驱动的全轮驱动车辆的方法因此可以包括以下：
-对扭矩分配和对离合器接合控制/齿轮选择的基于效率的操作策略的利用，
-对扭矩分配和对离合器接合控制/齿轮选择的预期操作策略和驾驶员轮廓识别的利用以避免操作状态之间的频繁切换，
-在所述的操作策略中考虑电动驱动器的降额行为，
-在预期策略和驾驶员轮廓识别的结合中考虑降额行为。
如图18所示，操作行为的离线优化因此主要涉及车辆的效率(效率)，并且预期的考虑涉及驾驶性能的提高以及车辆和降额减少的性能要求。

Claims (13)

1.一种用于操作车辆的方法，其中该车辆包括至少一个第一电动机和一个第二电动机，其中车辆的前轴可以通过第一个电动机驱动，并且车辆的后轴可以通过第二电动机驱动，其特征在于，第一和第二电动机使用扭矩操作，使用扭矩操作取决于特性图，其中特性图限定依据驾驶员请求的扭矩和车辆速度限定的区域，具有用于第一和第二电动机的扭矩分布的区域，相互间断不同的区域。
2.根据权利要求1所述的方法，
其特征在于，所述特性图限定至少两个区域，其中，在所述两个区域的一个中，专门地或至少基本上主要地只启动一个电动机，并且在所述两个区域的另一个中启动两个电动机。
3.根据权利要求2所述的方法，
其特征在于，依据驾驶员请求的扭矩和车辆速度，即依据所述特性图，该区域被实施为其中专门地或至少基本上主要地只启动一个电动机，或该区域被实施为其中启动第一和第二电动机。
4.根据权利要求1所述的方法，
其特征在于，所述特性图限定至少三个区域，其中，在第一区域中特别是专门地或主要地启动第一电动机，在第二区域中特别是专门地或主要地启动第二电动机，并且在第三区域中启动两个电动机，特别地每个电动机提供大约一半的扭矩。
5.根据权利要求4所述的方法，
其特征在于，在预定义的低的驾驶员请求扭矩以下，在缓慢的车辆速度下，实施第一区域，其中启动第一电动机，在中等的车辆速度下，实施第二区域，其中启动第二电动机，并且在高的车辆速度下，实施第三区域，其中启动第一和第二电动机。
6.根据权利要求4所述的方法，
其特征在于，在预定义的高的驾驶员请求扭矩以上，在任何车辆速度下，实施第三区域，其中启动第一和第二电动机。
7.根据权利要求1所述的方法，
其特征在于，在所述特性图区域边界之间的至少一个过渡通过打开或关闭电动机、和/或通过将电动机联接或分离传动系统、和/或通过将电动机设置为预定义的固定的最小扭矩、和/或通过将电动机设置为新的操作扭矩、和/或通过换挡变速器的齿轮发生变化实施。
8.根据权利要求1所述的方法，
其特征在于，依据所述特性图只有当额外的合理性检查有确实的结果时，第一和/或第二电动机的操作的区域发生变化。
9.根据权利要求8所述的方法，
其特征在于，所述额外的合理性检查代表所述特性图的驾驶员请求扭矩的滞后。
10.根据权利要求8所述的方法，
其特征在于，所述额外的合理性检查包括临时的预测，例如通过关于预定路线的GPS信息的使用，和/或通过车辆环境的分析，例如通过识别交通标志或ADAS传感器的使用，和/或通过分析车辆数据如坡度传感器或转向角度传感器。
11.根据权利要求8所述的方法，
其特征在于，所述额外的合理性检查包括如果改变所述特性图的区域导致的效率和如果不改变所述特性图的区域导致的效率之间的效率比较。
12.根据权利要求8所述的方法，
其特征在于，所述额外的合理性检查考虑第一和/或第二电动机的可能的降额。
13.一种车辆，其中所述车辆包括至少一个第一电动机和一个第二电动机，其中，车辆的前轴可以通过第一电动机驱动，并且车辆的后轴可以通过第二电动机驱动，其中所述车辆包括控制单元，其中控制单元设计为用于执行根据权利要求1所述的方法。
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