CN1065477C - 汽车用树脂冲击缓冲件及其制造方法 - Google Patents

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Abstract

一种汽车用树脂冲击缓冲件及其制造方法。该缓冲件设有带有中空部分的长的弯曲部及往汽车上安装用的安装部；该安装部设在弯曲部的纵向两端，并与弯曲部连为一体，而且，该安装部设有在上述弯曲部纵向延伸位置形成的实心部分。其中，上述安装部设有中空部分，并且在上述安装部的上述弯曲部一侧，设有与上述汽车车体纵向接合的配合突部。

Description

汽车用树脂冲击缓冲件及其制造方法
技术领域
本发明涉及汽车用树脂冲击缓冲件及其制造方法。
技术背景
过去，如保险杠、缓冲梁等汽车用冲击缓冲件多采用金属制成。这些金属保险杠等在强度上是没有问题的，但是，却存在着质量大，易腐蚀等缺点。因此，近年来，从节约资源的要求和轻质化的观点出发，趋向于采用塑料的保险杠等缓冲件。
这样的塑料保险杠等缓冲件通常由注塑成型法制成。但是，注塑成型时存在这样的问题：由于保险杠等缓冲件是较大型的模制品，要用大型成型机；或者是，由于需要高的注塑压力，金属模的造价提高。并且，由注塑成型法制造时，通过改变金属模的模腔形状，可比较方便地设计模制品的外形形状，但制造能有效地起缓冲作用的中空结构的保险杠等则较困难。
针对这一点，为了有效地起到缓冲作用，提出由吹塑成型法制造带中空结构的汽车用冲击缓冲件。
图16中所示的缓冲梁90是过去的由吹塑成型法制成的带中空结构的汽车用冲击缓冲件一例。
缓冲梁90设有带中空结构的弯曲部91和设在弯曲部91的纵向两端、与弯曲部91连成一体的汽车车体上安装用的安装部92。
在安装部92上形成平坦的安装面93，而且，从该安装面93突出地在成型时埋置连接用螺栓94。另外，安装部92与弯曲部91一样设有中空结构。
这种缓冲梁90在汽车车体上的安装，是通过从汽车车体侧(图中的前面一侧)将图中未画出的螺母拧到螺栓94上实现的。
另外，作为其它的安装方法，也有同时采用埋置螺栓94和图中双点划线所示的U型螺栓95的方法。通常，是预先在安装部92的与安装面93的相反侧，形成如双点划线所示那样的沟槽96，U型螺栓95挂在该沟槽上进行固定。
但是，在采用如图16所示缓冲梁90这样的带有吹塑成型的中空结构的汽车用冲击缓冲件中，因为安装部92与弯曲部91一样设有中空结构，连接用螺栓94是埋置的，所以，往汽车车体上的安装作业不能从汽车前方侧(所谓前方侧并不是指汽车的前进方向，而是指汽车的外部空间侧，以下同)进行，而必须从汽车车体侧(安装面93侧)进行，存在作业麻烦的问题。
而且，采用如图16所示的缓冲梁90，由于安装部92的壁厚较薄，或者从汽车车体侧进行安装作业的作业性差，所以，不能使用大直径的螺栓，而必须在安装部92上设多根、例如3～4根直径较小的螺栓94，因此，存在零件数量增多、安装作业复杂化的问题。
另外，采用上述U型螺栓95进行安装时，必须从汽车车体侧进行安装作业，同样存在作业麻烦的问题。
并且，由于必须在成型时埋置螺栓94，所以，存在成型工序复杂、生产效率低下的问题。
本发明的目的就是提供一种能方便地安装到汽车车体上，且容易制造，同时又具有充分的强度和冲击缓冲性能的汽车用树脂冲击缓冲件及其制造方法。
发明概述
本发明是以在安装部形成空心部分和配合突部来达到上述目的的。
具体地说，本发明的汽车用树脂冲击缓冲件，设有：带中空部分的长的弯曲部和往汽车上安装用的安装部，该安装部设在弯曲部的纵向两端，并与弯曲部连成一体，而且，该安装部设有在上述弯曲部纵向延伸位置上形成的实心部分；其特征在于，上述安装部设有中空部分，并且在上述安装部的上述弯曲部一侧，设有与上述汽车车体纵向接合的配合突部。
另外，本发明的汽车用树脂冲击缓冲件，其特征在于：在上述安装部上，设贯通上述实心部分的螺栓孔。
并且，本发明的汽车用树脂冲击缓冲件，其特征在于：在上述安装部上，设有安装于上述汽车车体上的安装面和夹住上述实心部分在该安装面相反侧形成的凹部。
另外，本发明的汽车用树脂冲击缓冲件，其特征在于：上述安装部在上述实心部分幅宽方向的两侧分别设有中空部分。
并且，最好形成这样的结构：在上述安装部的上述弯曲部纵向延伸侧还设置有配合突部，在该配合突部与上述弯曲部侧所设的配合突部之间可夹住上述汽车车体。
另外，上述凹部也可以是由以下几部分围成的空间形成的：由上述实心部分构成的底部；在该分别从底部幅宽方向的两侧竖起设置的侧部；将前面部分与上述底部连接起来的连接部。该连接部与上述侧部相连，上述前面部分是在上述安装面的相反侧形成的。
并且，上述凹部最好有足够的空间用于将插入上述螺栓孔内的螺栓拧入上述汽车车体内。
并且，上述侧部也可形成使上述螺栓的头部容纳在上述凹部内的形状。
另外，本发明的如上所述那样的汽车用树脂冲击缓冲件的制造方法，其特征在于：利用型坯内侧的空洞部分吹塑形成上述弯曲部的中空部分及上述安装部的中空部分；同时，挤压上述空洞部分纵向两端的一部分，使上述型坯重叠而形成上述安装部的实心部分。
最好使安装在上述安装部的汽车车体上的安装面以及夹住此安装面的上述实心部分在相反侧形成的表面按成型用金属模的模腔表面形成。
在此，吹塑成型用材料可以从过去一直用作保险杠等汽车用树脂冲击缓冲件材料的热塑性树脂中任意选取。
例如，可以举出下列材料：聚丙烯；高密度聚乙烯；线状低密度聚乙烯；聚氯乙烯；聚碳酸酯；聚酰胺；聚对苯二甲酸乙二酯；聚苯乙烯；聚甲醛；ABS树脂；AS树脂；聚苯醚；聚亚苯基硫醚；乙烯丙烯橡胶；乙烯；丙烯；二烯烃三维橡胶；以及这些材料的混合树脂；在这些树脂中配以作为填充剂的玻璃纤维、石墨纤维、滑石、云母、碳酸钙等的物质。
但是，作为由吹塑成型的具有本发明这样特定形状的汽车用树脂冲击缓冲件的材料，从其对成型加工性、模制品的物理特性、耐冲击性以及夹断强度等机械强度的要求上看，最适合的材料是：熔化指数(230℃、2．16kgf)在2．0g／min以下、全同五价物比例在93％以下的丙烯均聚物；或者熔化指数在1．0g／min以下、乙烯的单位重量含量在15％以下、而丙烯均聚物的全同五价物的摩尔含量在93％以上的丙乙烯嵌段共聚物；再或是这些聚丙烯型的树脂与高密度聚乙烯等其他树脂，乙烯、丙烯型合成橡胶、乙烯-α-烯烃(丙烯除外)型合成橡胶、乙烯、丙烯、二烯烃型合成橡胶等合成橡胶，及从滑石等填充剂中选出的一种以上的物质的组合物。
在此，组合物成分使用的重量比例范围是丙烯型聚合物60～99％、高密度聚乙烯0～30％、乙烯-α-烯烃型合成橡胶0～20％、滑石等填充剂0～40％。
另外，在该组合物中，根据进一步的要求，还可加入丙烯酸、顺式丁烯二酸酐等不饱和香芹酮酸或由其衍生物变性后的聚烯烃之类的热塑性树脂，以及碳酸钙、云母、玻璃纤维、石墨纤维之类的无机填充剂，或者防氧化剂、紫外线吸收剂、热稳定剂、润化剂、阻燃剂、着色剂等各种添加剂。
在这样的本发明中，利用安装部将汽车用树脂冲击缓冲件装到汽车车体上，由长的弯曲部及安装部缓冲加在汽车上的冲击。
这时，由于在弯曲部及安装部分别设有中空部分，即在汽车用树脂冲击缓冲件的全长上设有中空部分，所以，与图16所示缓冲梁90那样过去的由吹制成型的中空的汽车用树脂冲击缓冲件一样，可在部件全长上得到充分的冲击缓冲性能。
另外，由于在安装部形成了实心部分，所以，将本发明的汽车用树脂冲击缓冲件安装到汽车车体上时，不必象图16所示过去的缓冲梁90那样埋设连接螺栓94，也就是说，在图16所示的缓冲梁90上，由于安装部92是中空结构，若从汽车前方侧插入螺栓拧紧，则螺栓穿过中空部分，从而不能牢固的拧紧，所以只能埋设，但是本发明就可解决这个问题。
通过将螺栓、铆钉、铆紧用突起件(从汽车车体突起的构件)等连接件穿过在安装部上形成的实心部分，由于从汽车前方侧，即与安装面相反侧进行安装作业，使作业简便、可提高其生产率。
例如，使用螺栓作连接件时，如果预先在安装部的实心部分穿设螺栓孔，则可从汽车前方侧将螺栓拧入该螺栓孔进行安装。
另外，当使用铆钉或铆紧用突起件作为连接件时，敲击铆钉头的作业、分开开口铆钉的脚的作业、或弯折铆紧用突起件进行铆接的作业，都可在汽车前方侧进行。
并且，因为不必埋设象图16所示缓冲梁90那样的螺栓94，所以，成型工序简化，可望提高生产率。
而且，使安装部实心部分有适当的壁厚，则与图16所示缓冲梁90的情况相比，可以减少连接用螺栓数目，两端的每个安装部各只要一根螺栓，共计二根螺栓也可完成安装固定，简化了结构，减少了零件数量，使作业变得简单易行，达到了上述的目的。
另外，当安装部设有装在汽车车体上的安装面和夹持住实心部分在该安装面相反侧形成的凹部时，安装后，螺栓头等连接件的一部分隐在凹部内，可美化其外观，而且，因为安装面是平面，所以，也可简化相应安装部的汽车车体侧的形状。
并且，当安装部在实心部分的幅宽两侧分别设有中空部分时，可进一步提高安装部位置处的冲击缓冲性能，从而在缓冲件全长上获得优越的冲击缓冲性能。
而且，如果在安装部的弯曲部一侧，相对汽车车体设置纵向接合的配合部，利用该配合部，可以在汽车用树脂冲击缓冲件受到冲击时，支承汽车用树脂冲击缓冲件纵向的作用力(在弯曲部伸展并扩大两端安装部之间间隔的方向上的作用力)，因此，可以缓解加在安装部与汽车车体连接处的冲击力，并且，还可由此减少连接用螺栓的数目。
另外，如果在安装部的弯曲部纵向延伸侧设置配合部，使该配合部与设在弯曲部侧的配合部之间形成夹持汽车车体的结构，在将汽车用树脂冲击缓冲件装到汽车车体上时，可以进行汽车用树脂冲击缓冲件定位，所以，使汽车用树脂冲击缓冲件的安装作业简化。另外，作为配合部的形状，不作特别的限制，只要能支承冲击缓冲件纵向作用力就可以。例如，可以是配合用突部，或者，也可以是能使汽车车体侧安装部插入的凹部等形状。
另外，如果该凹部是由实心部分构成的底部、在该底部幅宽方向的两侧分别竖起设置的侧部、将安装面的相反侧形成的前面部分与底部连接起来并与上述侧部相连的连接部所围成的空间构成的，则可确保安装空间，同时可提高安装部自身的强度。
并且，如果使凹部的大小足以将插入螺栓孔内的螺栓拧入上述汽车车体内，则可迅速简便地进行螺栓的拧紧作业。
并且，如果形成侧部，使螺栓的头部容纳在凹部内，则可美化其外观。
另外，如果以上所述这样的本发明的汽车用树脂冲击缓冲件采用吹塑成型，则制造容易。即利用型坯内侧的空洞部分可容易地形成弯曲部的中空部分和安装部的中空部分，挤压型坯内侧空洞部分的纵向两端的一部分，使型坯重叠，就能很容易地形成安装部的实心部分。
而且，由于这样将型坯重叠而形成的安装部实心部分的厚度比图16所示缓冲梁90安装部92的壁厚(一层型坯形成的)要厚，故具有更高的强度，完全可以减少连接螺栓的数量。
另外，如果使安装部的装在汽车车体上的平的安装面以及夹持着安装面实心部分在该安装面相反侧形成的表面，按照成型用金属模的模腔表面形成，则容易保证螺栓安装所必需的平行度。
附图的简单说明
图1是本发明第一实施例的整体结构图；
图2是上述第一实施例中弯曲部分的断面图；
图3是上述第一实施例中安装部分的断面图；
图4是上述第一实施例中安装部分的分解透视图；
图5是上述第一实施例中配合部分的断面图；
图6是本发明的实验例的配合部分的断面图；
图7是本发明第二实施例的整体结构图；
图8是第二实施例又一结构的整体结构图，与图7中所示汽车用冲击缓冲件相比，其弯曲部的倾斜度不同；
图9是本发明的第一变形例的断面图；
图10是本发明第二变形例的透视图；
图11是本发明第三变形例的透视图；
图12是本发明第四变形例的透视图；
图13是本发明第五变形例的透视图；
图14是本发明第六变形例的透视图；
图15是本发明第七变形例的透视图；
图16是表示过去例的透视图。
实施本发明的最佳形式
下面，参照附图对本发明的实施例进行说明。在此，各实施例中，同一的构件采用同一符号，并省去说明或只作简单说明。
图1所示为将第一实施例的汽车用树脂冲击缓冲件，即缓冲梁10安装在汽车车体11上的状态。
缓冲梁10为吹塑成型的模制品，它设有沿图1中左右方向延伸的长的弯曲部20以及在弯曲部20的纵向两端与该弯曲部20相连一体设置的安装在汽车车体11上用的安装部30。
图2所示为图1中弯曲部20的A-A断面。
弯曲部20在幅宽方向(图2中左右方向)的两端设有二个中空部分21、22。
并且，在该中空部分21、22之间，形成实心部分23。该实心部分23是在吹塑成型时用金属模使型坯的一部分(图2中下侧部分)向汽车前面侧(图2中上侧)突出，密接在型坯上而形成的。
而弯曲部20就是以图2所示的断面形状沿纵向连接形成的。
图3所示为图1中安装部30的B-B断面图，图4为安装部30附近的分解透视图。
如图3所示，安装部30设有沿着将安装部30安装到汽车车体11上的一部分而形成的底部31，以及从该底部31幅宽方向的两端向汽车前方(图3中向上的方向)竖起的侧部32、33。这样，底部31就成为吹塑成型时型坯重叠而形成的实心部分，另一方面，侧部32、33则有中空部分32A、33A。
另外，如图4所示，安装部30设有将缓冲梁10的前面部分13与底部31连接起来的连接部34、35。而这些连接部34、35是由一层型坯形成的。并且，较连接部35更靠近缓冲梁10端部侧(与弯曲部相反的一侧)的部分是中空结构。
底部31的位于图3中下侧的表面上，形成与汽车车体11相接触的平坦安装面36。
另外，在安装部30上与安装面36相反的一侧(汽车前方侧)，形成凹向汽车车体11侧的凹部37。该凹部37由底部31、侧部32、33以及连接部34、35围成。
在底部31上，设置从汽车前侧贯通至安装面36而形成的螺栓孔40。在螺栓孔40中插入连接用螺栓41，每一个安装部30用一根螺栓，共用2根螺栓41将缓冲梁10与汽车车体11固定在一起。
侧部32、33的高度S与弯曲部20的高度大致相同，螺栓41的头部容纳在凹部37内，因此，不会从缓冲梁10的前面部分13处向外侧突出。
另外，凹部37的宽度L为能保证进行螺栓41安装作业的足够的宽度。
回到图1，在各安装部30的弯曲部20一侧，设配合用突部(止动部)50，该突部50向图中下方突起，并为中空结构。设置该配合突部50是为了阻止缓冲梁10在受到冲击时相对汽车车体11沿缓冲梁10的纵向受力移动。
在图5中所示为图1中配合突部50的C-C断面图。
配合突部50具有凹凸的断面形状，并在幅宽方向的两端设二个凸部51、52。
在该第一实施例中，以如下的方法进行缓冲梁10的制造和在汽车车体上的安装。
首先，用设有符合缓冲梁10的外形形状模腔的成型金属模(图中未画)，从外侧夹住筒状型坯，同时，向型坯内侧的空洞部分吹入空气使其膨胀而紧贴在成型金属模的模腔表面，通过吹塑成型制造缓冲梁10。
这时，利用成型金属模夹住型坯，将型坯双层重叠而形成弯曲部20的实心部分23，同时，以同样的方法形成各安装部30的实心的底部31。
另外，在成型金属模封闭的状态下，向型坯的内侧空洞部分吹入空气，由此形成配合突部50、弯曲部20的带中空部分21、22的幅宽方向两端部、以及安装部20的带中空部分32A、33A的侧部32、33。
然后，将成型的缓冲梁10从成型金属模中取出，使配合突部50及安装面36位于汽车车体11的特定位置上，配置缓冲梁10。
其后，从汽车前方侧将连接螺栓41插入螺栓孔40，从汽车前方侧将该螺栓41拧紧而将缓冲梁装在汽车车体11上。
这样的第一实施例具有以下的效果。
即，因为在安装部30处设有实心底部31，所以，可从汽车前方侧将螺栓41插入贯通底部31而形成的螺栓孔40，从汽车前方侧就能进行螺栓41拧紧作业。
因此，与过去从汽车车体11侧进行安装作业的情况相比，作业容易，能提高生产率，并且，可以不必埋设象图16所示过去缓冲梁90那样的螺栓94，可简化成型工序，因此也可提高其生产率。
并且，由于实心底部31是重叠二层型坯而形成的，所以，较之图16所示过去缓冲梁90的安装部92(由一层型坯形成)，能增大其壁厚。因此，可以使用例如较大直径的螺栓，从而减少螺栓的数目，如本实施例所述，因为可以每一个安装部30只用一根，总计使用二根螺栓41进行安装，所以减少了零件数目，使作业变得容易。
而且，因为底部31的两表面(安装面36及凹部37的底面)是按照成型金属模的模腔表面成型的，可更容易保证螺栓41安装所必需的平行度。这时，由于使安装面36比周围的面高出一部分，比如1～2mm(向汽车车体11侧突出)，故可获得更高平行度的安装面36。
另外，由于在安装部30处设有凹部37，所以可将螺栓41的头部置于凹部37内，可美化其外观。
并且，由于使凹部37的宽度1为足以进行螺栓41的安装作业的宽度，所以，可迅速而方便地进行安装。
另外，由于设有配合突部50，因此，在缓冲梁10受到冲击时，可缓冲缓冲梁10纵向的作用力(使弯曲部20伸展并扩大两端安装部30间间隔的方向上的作用力)，所以，由此也可减少连接螺栓的数量，如本实施例中，总共只用二根螺栓41就可完成安装。
而且，由于在弯曲部20设有中空部分21、22，安装部30也设有中空部分32A、33A，即在缓冲梁10的全长上设有中空部分，所以，与图16所示缓冲梁90那样过去的由吹制成型的中空的树脂汽车用冲击缓冲件一样，可在全长上具备充分的冲击缓冲机能。
另外，为确认第一实施例的效果，用下面5MPH摆锤实验进行对比实验。
作为第一实施例的实验例子，以图5所示断面形状，准备止动部尺寸不同的缓冲梁，即配合突起止动部的高度H及壁厚T尺寸不同的缓冲梁(实验例1～6)；以及如图6所示止动部的高度固定为15mm，而其两端各突部的宽L2及壁厚T尺寸不同的缓冲梁(实验例7～10)，但以上止动部的总宽L1均为120mm。
另外，作为与这些实施例1～10相应的对比例，准备图16所示过去的缓冲梁90。
而且，各实验例1～10及对比例的缓冲梁，其原料树脂的重量组成如下：
(1)熔化指数为1g／10min的聚丙烯(出光石油化学株式会社出品、E250G)65％重量。
(2)熔化指数为0．03g／10min的高密度聚乙烯(出光石油化学株式会社出品、750LB)20％重量。
(3)穆尼粘度〔ML1+4(100℃)〕=77，乙烯重量成份为73％的乙烯-丙烯合成橡胶(日本合成橡胶株式会社出品，EP07P)5％重量及
(4)平均粒度1．5μm、平均纵横尺寸比15的滑石10％重量。
另外，成型条件及温度条件如下：〔成型条件〕成型机：90mm(直径)螺杆：90mm(直径)压模：100mm(直径)储料筒：251合模压力：60t螺旋压力机转数：40rpm马达负荷：115A〔温度条件〕料筒NO．1：230℃
NO．2：210℃
NO．3：190℃
NO．4：190℃直角机头NO．1：190℃
    NO．2：190℃
    NO．3：190℃压模NO．1：190℃
NO．2：190℃成型周期：200sec
金属模温度：28℃
树脂温度：225℃
将这样成型的各实验例1～10及对比例的缓冲梁(其靠近安装部的那段弯曲部的斜角α为48°)作为实验对象，在实验品重量为3．5kg、实验品长度为1．4m，车辆重为1000kg及常温的条件下，进行5MPH摆锤试验(冲击速度为8公里／时=5哩／时)，对各实验例1～10及对比例，分别考察其最大变形量、最大荷载、止动部的压曲状态，并进行综合评价。
该对比实验的结果列于表1及表2中。表1所示为对比例及实施例1～6的结果，表2为实验例7～10的结果。
从表1可知，止动部高度H在10mm～20mm范围的实验例3～5，其最大变形量小，且最大荷载大，综合评价也良好，可获得与对比例大至相同甚至是更好的性能，其中，止动部高度H为15mm的实验室4的情况最好。另外，其他的实验例1、2、6的情况，与对比例相比，综合评价变差，但也可充分满足实用要求。而且，依据以上结果，可以设定止动部高度H的最佳值，制造出性能更加优越的缓冲梁。
从表2可知，止动部两端突部宽度L2在15～60mm范围的实验例8、9，其最大变形量小，且最大荷载大，综合评价也非常好，可获得比对比例更优越的性能。另外，其他实验例7、10的情况，与对比例相比，综合评价变差，但可充分满足实用要求。而且，依据这些结果，可设定止动部最佳的断面形状，制造出性能更加优越的缓冲梁。
另外，该比例实验中，只不过对一种组分的聚丙烯树脂进行了评价，如果改变树脂和断面形状，适当改变条件组合，可制造出性能更加优越的缓冲梁。
表1
对比例 实验例1 实验例2 实验例3 实验例4 实验例5 实验例6
止动部高度H(mm) - 0 5 10 15 20 25
止动部厚度T(mm) - 4.5 4.5 3.5 3.0 2.3 1.8
最大变形量(mm) 44 65 55 45 42 44 49
最大荷载(t) 3.5 2.3 2.5 3.5 3.8 3.4 3.0
止动部压曲状态 螺栓拔出 × × Δ～0 0 Δ X～Δ
综合评价 良好 适于实用 适于实用 良好 最佳 良好 适于实用
表2
止动部高度：H=15mm 实验例7 实验例8 实验例9 实验例10
止动部宽度L2(mm) ＜15 15～60 60 ＞60
止动宽厚度T(mm) ＜2.0 2.5～3.1 3.0 3.0
最大变形量(mm) 50 42 40 52
最大荷载(t) 2.9 3.8 3.9 2.8
止动部压曲状态 ×～Δ 0 0 ×～Δ
综合评价 适于实用 最佳 最佳 适于实用
根据以上对比实验的结果，可以看出第一实施例的缓冲梁能够确保充分满足实用要求的强度及冲击缓冲性能，且效果显著。
下面，参照图7及图8对本发明的第2实施例进行说明。
第二实施例中，配合突部及缓冲梁端部的构造与上述第一实施例不同，且图8中所示第二实施例弯曲部的斜度与上述第一实施例不同，其他结构则与第一实施例相同。
就是说，第二实施例的缓冲梁110是吹塑成型的成品，设有如图7中向左右方向延伸的长的弯曲部120以及为安装在汽车车体11上用的安装部130，该安装部130在弯曲部120的纵向两端与该弯曲部120连成一体。
弯曲部120，其断面形状与第一实施例弯曲部20的断面形状相同。即弯曲部120，在幅宽方向(图7中穿过纸面的方向)的两端有二处上述的中空部分21、22(参照图2)，在这些中空部分21、22之间为实心部分23(参照图2)。该弯曲部120，其中间部分平行于汽车车体11，与两端侧安装部130相接的部分相对汽车车体11有角α的倾斜度。该斜角α有利于在受冲击时增大缓冲最大荷载，例如，图7中为48°，图8中为64°。
安装部130，其断面形状与第一实施例安装部30的断面形状相同，设有上述底部31及上述侧部32、33，该侧部32、33从该底部31的幅宽两端向汽车前方竖起(参照图3)，底部31为实心部分，侧部32、33设有上述中空部分32A、33A。
并且，安装部130设有将缓冲梁110的前面部分13和底部31连接起来的连接部34、35，缓冲梁110上比连接部35更靠端部的部分是中空的结构，缓冲梁110的纵向两端相对底部31向离开汽车车体11的方向弯曲。
在底部31的位于图7中下侧的表面上，形成与汽车车体11相接地安装的平的安装面36，在安装部130上与安装面36相反的一侧(汽车前方侧)，形成凹向汽车本体11侧的凹部37。该凹部37由底部31、侧部32、33以及连接部34、35围成四方形。
在底部31上设有上述螺栓孔40，在该螺栓孔40上插入上述螺栓41，每一个安装部130用一根螺栓，共用2根螺栓41将缓冲梁110与汽车车体11固定在一起。
在各安装部130靠弯曲部120的一侧，设置向图中下方竖起的中空的作为配合部的第一配合突部(止动部)151。设置该第一配合突部151，是为了抵住缓冲梁110在受到冲击时使其相对汽车车体11沿缓冲梁110的纵向移动的力。在安装部130的弯曲部120纵向延伸侧，设作为配合部的第二配合突部152，在该第二配合突部152与设在弯曲部侧的第一配合突部151之间，形成夹持汽车车体11安装部的结构。
因此，在第二实施例中，除了具有与第一实施例同样的效果外，还能获得以下的效果。即，因为弯曲部120两端的倾斜角α较大，所以，受到冲击时，可使最大荷载增大，此外，因为在安装部130的弯曲部120纵向延伸侧，设置第二配合突部152，从而在该第二配合突部152与设在弯曲部侧的第一配合突部151之间，形成夹持汽车车体11安装部的结构，所以，在将缓冲梁110装到汽车车体11上时，因为可以进行缓冲梁110的定位，使缓冲梁110往汽车车体11上的安装作业更容易。
为了明确第二实施例的效果，对其进行如下的5MPH摆锤实验和5MPH障壁实验。
在该实验中，用一根直径为8mm的螺栓将缓冲梁装在汽车车体11上，缓冲梁重量为4kg。5MPH摆锤实验的条件与第一实施例的条件相同。而5MPH障壁实验是以装上缓冲梁后车体重量为1000kg的车辆(撞击速度为8km／Hr=5mile／Hr)撞击混凝土墙壁来进行的。
该实验结果列于表3中。
表3
止动部高度：H=15mm 实验例11 实验例12
弯曲部的倾斜角(α) 48° 64°
摆锤实验 最大荷载(t) 6.0 5.8
最大变形差(mm) 35 38
障壁实验 最大荷载(t) 7.2 9.0
最大变形量(mm) 61 46
止动部压曲状态 0 0
综合评价 最佳 最佳
从该实验结果了解到，由于弯曲部两端部分倾斜角α的增大，使障壁实验中的最大荷载增大，且最大变形量减小，具有良好的耐冲击性，作为缓冲梁是最合适的。
另外，本发明并不局限于上述实施例，也包括能达到本目的的其他结构形式，例如以下所示的变形结构等也为本发明所包含。
即，虽然在上述实施例中，弯曲部20、120具有图2所示的断面形状，但弯曲部20、120的断面形状可以是任意的，另外，其整体在纵向上是弯曲的，但其中一部分也可是平行的，总之，只要弯曲部20、120是能获得要求的冲击缓冲性能具有中空部的结构即可。
并且，安装部30、130也不限于上述实施例那样的结构，可以是有中空部分，且至少在弯曲部20、120纵向延伸位置上有实心部分的任意结构，也可是下面的结构。
例如，也可如图9所示那样，在汽车前方一侧(图中上侧)及汽车车体11一侧(图中下侧)分别设凹部61、62，凹部61内收容螺栓41的头部，凹部62作为安装部60，其中形成安装面63。
另外，也可如图10所示那样，安装部70的幅宽中心为中空部分71，两侧为实心部分72、73，或者，还可如图11所示那样，安装部75的幅宽一侧为中空部分76、另一侧为实心部分77。
进而，前述实施例的各安装部30、130，虽然分别只设一个凹部37，但也可在安装部设多个凹部，例如，也可如图12所示那样，安装部80在幅宽方向上并排设置多个凹部81、82，或者，如图13所示那样，安装部83也可在纵向并排设置多个凹部84、85。
而且，在前述实施例中，虽然安装部30、130上实心部分(底部31)只形成在弯曲部20、120的纵向延伸位置，但本发明的安装部上也可形成其他的实心部分，例如，也可如图14所示那样，安装部86除了在弯曲部20的纵向延伸位置形成实心部分(底部31)外，还有从弯曲部20纵向延伸位置(一边保持弯曲部20的幅宽，一边向弯曲部20的纵向延伸的位置)向幅宽方向两侧突出的实心部分87、88。
另外，虽然在前述实施例中，安装部30、130上比连接部35(参照图4)更靠缓冲梁10端部侧(与弯曲部20相反侧)的部分是中空结构，但这部分也可以是实心结构。
进而，在前述实施例中，虽然在安装部30、130处设有配合突部(配合部)50、151、152，但这些配合突部50、151、152也可省去。但是，如上述的比较实验结果所示，设置配合突部50、151、152在强度及缓冲性能方面是理想的。
另外，在前述实施例中，配合突部50、151、152虽然设在安装部30、130的弯曲部20、120侧，但也可如图15所示那样，在安装部30的端侧设配合突部89。并且，在前述各实施例中，虽然是以配合突部50、151、152作为配合部，但在本发明中，也可以将能接纳汽车车体侧安装部的凹部作为配合部。
在前述实施例中，虽然螺栓41的数量是每个安装部30、130各一根总计二根，但也可使用总数在二根以上的螺栓。但是，从作业的简化及减少零件数量上来看，螺栓的数量最好少些。
另外，前述实施例的缓冲梁10、110，虽然是由吹塑成型制做的，但本发明的汽车用树脂冲击缓冲件也可用其他能确保形成所需形状的成型方法制成，例如气体注射成型法(中空注射成型法)等方法。
并且，前述实施例虽然是用于缓冲梁10、110，但也可适用于保险杠，侧保护器等其他汽车用树脂冲击缓冲件。
工业上利用的可能性。
本发明一般可用于汽车缓冲梁、保险杠、侧保护器等构件，这些构件装在汽车上用于缓冲来自外部的冲击力。

Claims (10)

1．一种汽车用树脂冲击缓冲件，设有带有中空部分的长的弯曲部及往汽车上安装用的安装部；该安装部设在弯曲部的纵向两端，并与弯曲部连为一体，而且，该安装部设有在上述弯曲部纵向延伸位置形成的实心部分：
其特征在于，上述安装部设有中空部分，并且在上述安装部的上述弯曲部一侧，设有与上述汽车车体纵向接合的配合突部。
2．如权利要求1所述的汽车用树脂冲击缓冲件，其特征在于，在上述安装部上，设有贯通上述实心部分的螺栓孔。
3．如权利要求1或2所述的汽车用树脂冲击缓冲件，其特征在于，在上述安装部上，设有安装于上述汽车车体上的平坦的安装面以及夹住上述实心部分且在该安装面相反侧形成的凹部。
4．如权利要求1所述的汽车用树脂冲击缓冲件，其特征在于，上述安装部在上述实心部分幅宽方向的两侧分别设有中空部分。
5．如权利要求1所述的汽车用树脂冲击缓冲件，其特征在于，在上述安装部的上述弯曲部纵向延伸侧还设有配合突部，在该配合突部与上述弯曲部侧所设的配合凸部之间夹持住上述汽车车体。
6．如权利要求3所述的汽车用树脂冲击缓冲件，其特征在于，上述凹部是由以下几部分围成的空间形成的：由上述实心部分构成的底部；在该底部幅宽方向的两侧分别竖起设置的侧部；以及连接这些侧部并将在上述安装面的相反侧形成的前面部分与上述底部连接起来的连接部。
7．如权利要求6所述的汽车用树脂冲击缓冲件，其特征在于，上述凹部的大小足以将插入上述螺栓孔内的螺栓拧紧在上述汽车车体上。
8．如权利要求7所述的汽车用树脂冲击缓冲件，其特征在于，形成上述侧部以使上述螺栓的头部容纳在上述凹部内。
9．一种汽车用树脂冲击缓冲件的制造方法，该汽车用树脂冲击缓冲件设有：带中空部分的长的弯曲部及往汽车上安装用的安装部；该安装部设在弯曲部的纵向两端，并与弯曲部连成一体，而且，有中空部分以及在上述弯曲部纵向延伸位置形成的实心部分，
其特征在于，利用吹塑用型坯内的空洞部分形成上述弯曲部的中空部分及上述安装部的中空部分；同时，挤压上述空洞部分纵向两端的一部分，使上述型坯重叠，形成上述安装部的实心部分。
10．如权利要求9所述的汽车用树脂冲击缓冲件的制造方法，其特征在于，使上述安装部的装在上述汽车车体上的安装面以及夹住该安装平面的上述实心部分在该安装面相反侧形成的表面按照成型用金属模的模腔表面形成。
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