CN100351121C - 汽车冲击吸收体 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种汽车冲击吸收体(1)，其介于保险杠面板(2)和车身之间，吸收保险杠面板所受到的冲击，并且具有配置于车身侧的由金属或塑料构成缓冲梁(3)，和配置于保险杠面板侧的由塑料构成的中空体(4)，所述中空体由具有间隔且相对的保险杠面板侧的第一壁(8)以及缓冲梁侧的第二壁(9)和连接两壁的周缘部的周围壁(10)构成，在所述第一壁和所述第二壁中，设有多个对向且向内方凹陷，具有互相被熔接的熔敷面(7)的凹状加强筋(5)。

Description

汽车冲击吸收体

技术领域

本发明涉及一种装配于汽车前后部的至少一方的冲击吸收体，是一种介于保险杠面板(bumper facia)和车身之间，在保险杠面板受到其他汽车或其他物体的冲击或接触时，能够吸收缓和大范围的冲击值产生的能量的汽车冲击吸收体。

背景技术

在汽车的前后部，装备有作为用于吸收并缓和与其他汽车或其他物体的碰撞或接触时的冲击的冲击吸收机构的保险杠。于是，作为现有的保险杠，使用的是钢板经弯曲加工的构件。但是，近年对轿车款式的要求水准变高，随着对安全方面性能的提高以及外形美观的追求，即使在保险杠中也要求在形状、色彩等方面与车身款式匹配。

这种保险杠，由热塑性塑料制的保险杠面板覆盖保险杠，并在其内部配置冲击吸收体。此保险杠面板，通过聚丙烯或其他热塑性塑料的注塑成形或冲压(stamping)成形而成形。近年，考虑到汽车报废时的再循环性，还提出了将其他复合树脂加入聚丙烯中而得到聚合物合金(polymeralloy)。于是，对于冲击吸收体，从性能和成本方面出发可采用多种方式，但是一般是以缓冲梁为中心的方式。

作为缓冲梁，虽然以往大多使用如特开平6-255433号和特开平6-328988号所公开的对钢板进行弯曲加工而得到的构件，但是，最近，也开始使用如特开平6-344837号、特开平11-34140号、特开平2-299947号公开的由玻璃纤维和碳素纤维等的纤维类加强的合成树脂制缓冲梁。

这些缓冲梁，其主流是用保险杠面板覆盖其表面，但是其中也有如实开昭56-103349号，实开昭57-32555号所公开的，在缓冲梁和保险杠面板之间插入能量吸收用发泡体。

此外还有更新的提案，即不使用保险杠面板而使用一种兼顾保险杠面板和缓冲梁的吹塑成形制保险杠(特开平4-62029号、特开平5-116572号、特开平2-46418号、实开昭58-194942号等)。

在这种吹塑成形的保险杠中，还提出了如实公开4-33165号所公开的通过缓冲梁进行加强。

这种现有的缓冲系统，在与其他汽车或其他物体的碰撞或接触时，虽然能够吸收缓和高冲击值(20kN以上)所产生的能量，但是很难吸收并缓和低冲击值(5kN以下)所产生的能量。

此外，在特开2002-187508号公报中记载了，具有中空部，从其表面壁和里面壁形成凹状加强筋并使其双方的前端部连接形成一体，从而提高吸收冲击性的技术方案。还有，在特许第3313999号公报中记载了由弯曲弹性模量为5000kg/cm²～2500kg/cm²的聚丙烯树脂而构成的车辆用冲击吸收体。

另外，分别在特开2000-193057公报以及特开2001-239573公报中记载了具有形成了凹状加强筋和板状加强筋的冲击吸收性的车辆用导管(duct)，在特开2001-34156公报中记载了具有插入了强化芯材的冲击吸收体的车辆用导管，并在特许第2714567号公报记载了具有凹状加强筋和板状加强筋的缓冲加强装置(bumper reinforcement)。

如上述特开2002-187508公报和特许第3313999号公报所记载的车辆用冲击吸收体，从由热塑性树脂构成的中空双重壁结构体的表面壁和里面壁形成凹状加强筋，并将其相互前端部连接形成一体，若中空体的厚度充分，则能够确保所需要的冲击吸收量，但是在设计上保险杠面板和缓冲梁之间的空间小等的限制中空体的厚度的情况下，就不能得到所需要的冲击吸收量，因此特别要求对刚施加冲击后的冲击吸收性能进行改善。

发明内容

因此，本发明的目的在于得到一种汽车冲击吸收体，其使中空体的第一壁向对向的第二壁凹陷并且使第二壁向对向的第一壁凹陷，形成多个一方的凹状加强筋和另一方的凹状加强筋，并将一方的凹状加强筋和另一方的凹状加强筋的相互的前端部熔敷形成一体，此外使第一壁向对向的第二壁突出并且使第二壁向对向的第一壁突出，使由一方的板状加强筋和另一方的板状加强筋形成的一对板状加强筋与多个凹状加强筋连接而形成，通过将一方的板状加强筋和另一方的板状加强筋的相互的前端部熔敷形成一体，在与其他的汽车或其他的物体的碰撞或接触时，不仅能够吸收高的冲击值(20kN以上)所产生的能量，也能够对应低冲击值(5kN以下，特别是3kN～5kN)所产生的能量，即使在冲击吸收体或中空体的厚度受限制的情况下也能够确保所必要的冲击吸收性能，特别是刚施加冲击后的冲击吸收性能优异，能够维持高冲击吸收性能，且功能性以及设计性优异。

为达到上述目的，第一项发明的汽车冲击吸收体，设于保险杠面板和车身之间，用于吸收保险杠面板所受到的冲击，其特征在于，具有配置于所述车身侧的由金属或塑料构成的缓冲梁，和配置于所述保险杠面板侧的由塑料构成的中空体；所述中空体，由具有间隔且相对的所述保险杠面板侧的第一壁以及所述缓冲梁侧的第二壁和连接两壁的周缘部的周围壁构成，并且在所述第一壁和所述第二壁上，设有对向且向内方凹陷，具有相互被熔接的熔敷面的多个凹状加强筋。

第二项发明的汽车冲击吸收体，设于保险杠面板和车身之间，用于吸收保险杠面板所受到的冲击，其特征在于，具有配置于所述车身侧的由金属或塑料构成缓冲梁，和配置于所述保险杠面板侧的由塑料构成的中空体；所述中空体，由具有间隔且相对的所述保险杠面板侧的第一壁以及所述缓冲梁侧的第二壁和连接两壁的周缘部的周围壁构成；使所述第一壁向对向的所述第二壁凹陷并且将所述第二壁向对向的所述第一壁凹陷，形成多个由一方的凹状加强筋和另一方的凹状加强筋构成的一对凹状加强筋，所述一方的凹状加强筋和所述另一方的凹状加强筋具有相互的前端部被熔敷形成一体的熔敷面；使所述第一壁向对向的所述第二壁突出并且使所述第二壁向对向的所述第一壁突出，形成由一方的板状加强筋和另一方的板状加强筋构成的一对板状加强筋，且其连接多个凹状加强筋，所述一方的板状加强筋和所述另一方的板状加强筋具有相互的前端部被熔敷形成一体的熔敷部。

第三项发明的汽车冲击吸收体，设于保险杠面板和车身之间，用于吸收保险杠面板所受到的冲击，其特征在于，具有配置于所述车身侧的由金属或塑料构成缓冲梁，和配置于所述保险杠面板侧的由塑料构成的中空体；所述中空体，由具有间隔且相对的所述保险杠面板侧的第一壁以及所述缓冲梁侧的第二壁和连接两壁的周缘部的周围壁构成；在所述第一壁和所述第二壁中，具有多个凹状加强筋，其具有对向且向中空部内凹陷的互相被熔接的熔敷面；多个板状加强筋，其具有对向且向中空部内突出的相互的前端被熔接的熔敷部；连接加强筋，其形成有向中空部内的凹沟。

第四项发明根据第一、二或第三项发明所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，从形成于所述中空体的一方的凹状加强筋的第一壁到熔敷面的高度(b)形成为15.0～35.0mm，并且从另一方的凹状加强筋的第二壁到熔敷面的高度(c)形成为15.0～35.0mm，从冲击吸收体的第一壁到第二壁的平均间隔(a)形成为30.0～70.0mm。

第五项发明根据第一、二、三或第四方项发明面所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成于所述中空体的一方的凹状加强筋形成为近似圆筒状，在第一壁和第二壁中具有根据凹状加强筋的直径(d)为15.0～30.0mm的近似圆形的开孔，形成于一对凹状加强筋的前端部的熔敷面形成为直径(e)为5.0～15.0mm的近似圆形。

第六项发明根据第三、四或第五项发明所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成于所述中空体的连接加强筋，在行进方向立起，并介于相互邻接的凹状加强筋和凹状加强筋之间。

第七项发明根据第三、四、五或第六项发明所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，连接加强筋，是深度为3.0～8.0mm的凹条。

第八项发明根据第三、四、五、六或第七项发明所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成于所述中空体的凹状加强筋，被配置在假设直线上，并在所述假设直线上形成了连接加强筋。

第九项发明根据第八项发明所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成于所述中空体的假设直线，相对于水平线具有30°～60°的范围以内的角度。

第十项发明根据第八或第九项发明所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，成于所述中空体的全部连接加强筋的总长度，相对于全部假设直线的总长度，在20％～60％范围以内。

第十一项发明根据第三、四、五、六或第七项发明所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成在所述中空体的连接加强筋，形成于与板状加强筋大致垂直的方向。

第十二项发明根据第三、四、五、六、七、八、九、十或者十一项发明中任一项所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成于所述中空体的连接加强筋，仅形成在第一壁上。

第十三项发明根据第二、三、四或第五项发明所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成于所述中空体的板状加强筋，形成为厚度(f)为2.0～10.0mm的板状。

第十四项发明根据第二、三、四、五、或者第十三项发明所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成于所述中空体的一方的板状加强筋或另一方的板状加强筋形成为凹沟状。

第十五项发明根据第二、三、四、五、或者第十三项发明所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成于所述中空体的一方的板状加强筋或另一方的板状加强筋形成为实心的板状。

第十六项发明根据第二、三、四、五、十三或者第十四项发明所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，在形成于所述中空体的一方的板状加强筋或另一方的板状加强筋中埋设有增强心材。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的汽车冲击吸收体的一部分的剖面立体图。

图2是表示中空体的一部分的正视图。

图3是与上图相同的后视图。

图4是图2的A-A剖面图。

图5是图2的B-B剖面图。

图6是表示本发明的第二实施方式的汽车冲击吸收体的一部分的剖面立体图。

图7是表示中空体的一部分的剖面立体图。

图8是图7的C-C剖面图。

图9是图9的D-D剖面图。

图10是表示图7的主要部分的剖面立体图。

图11是在构成本发明的第二实施方式的汽车冲击吸收体的中空体的其他例中表示其一部分的剖面立体图。

图12是图7的正视图。

图13是图11的E-E剖面图。

图14是表示本发明第二实施方式的以板状加强筋的一部分为实心状的中空体的主要部分的剖面斜视图。

图15是表示本发明的第二实施方式的在板状加强筋中所埋设的中空体的主要部分的剖面立体图。

图16是表示本发明的实施例的汽车冲击吸收体的特性与比较例的特性的曲线图。

图17是表示本发明的冲击吸收体的吹塑成型方式的剖面图。

图18是同上的合模状态的剖面图。

具体实施方式

为了更详细地对本发明进行说明，参照附图而进行说明。

如图1至图5所示，在本发明的第一实施方式中，汽车冲击吸收体1，介于汽车保险杠面板2和车身(未图示)之间而吸收冲击，由配置于车身侧的缓冲梁3和配置于保险杠面板2侧的中空体4而构成。保险杠面板2由塑料形成，缓冲梁3由金属或塑料形成，中空体4由塑料形成。从成形制造方面出发，中空体4的厚度适于为30.0～100.0mm的范围，特别优选为30.0～70.0mm。壁厚优选为0.3mm～6.0mm的范围以内，进一步优选为0.5mm～1.5mm的范围以内。

中空体4，由具有间隔并且相对的保险杠面板2侧的第一壁8以及缓冲梁3侧的第二壁9和连接两壁的周缘部的周围壁10构成。第一壁8和第二壁9，具有对向并且向内方凹陷的多对形成的一方凹状加强筋5和另一方凹状加强筋6，对向的一方凹状加强筋5和另一方凹状加强筋6在熔敷面7互相被熔敷。即，在第一壁8和第二壁9中，设有对向并且向内方凹陷相互熔敷的多个凹状加强筋。

此外，本发明的第二实施方式，如图6至图15所示，汽车冲击吸收体11，同第一实施方式同样，介于汽车保险杠面板12和车身之间而吸收冲击，由配置于车身侧的缓冲梁13和配置于保险杠面板12侧的中空体14构成。

中空体14，由热塑性塑料经吹塑成形而形成中空状，21是中空部，18是第一壁，19是第二壁，20是周围壁，第一壁18和第二部19具有间隔并由周围壁20连接。中空体14，其第一壁18配置在保险杠面板12侧，其第二壁19配置在缓冲梁13侧。

在所述中空体14中，具有多个由使第一壁18和第二壁19的两者分别向另一方凹陷而形成的对构成的近似圆筒状的一方的凹状加强筋15以及另一方的凹状加强筋16，这些一方以及另一方的凹状加强筋15、16的前端部相互搭接形成熔敷面17。

还有，在第一壁18中，连接各凹状加强筋15之间形成一方的板状加强筋22，此一方的板状加强筋22形成为对向宽度窄的沟状，其对向宽度f包含壁厚为2.0～10.0mm。在第二壁19中，连接各凹状加强筋16之间形成另一方的板状加强筋23，此另一方的板状加强筋23也与一方的板状加强筋22相同形成沟状，其对向宽度f包含壁厚为2.0～10.0mm。一方的板状加强筋22和另一方的板状加强筋23相互对向，其对向端部被熔敷形成一体，24是其熔敷部。

使第一壁18以及第二壁19的两者分别向着另一方凹陷，并将相互的前端部搭接，形成经熔敷为一体的熔敷面17，并且使第一壁18和第二壁19的两者分别向中空部内突出，并将相互的前端部搭接，形成经熔敷为一体的熔敷部24，从而即使在对保险杠面板碰撞时其冲击方向是相对于形成于中空体14中的凹状加强筋15、16的斜向方向的情况下，凹状加强筋15、16也不会横倒而能够发挥所需要的冲击吸收性能，并且在冲击施加于任意部位的情况下也能够得到均匀的冲击吸收力。

形成于所述中空体14的一方的板状加强筋22以及另一方的板状加强筋23，如图14所示也可以形成实心的板状。还有，在一方的板状加强筋22和另一方的板状加强筋23中，如图15所示，也可以埋设由金属制或塑料制的板材形成的强化心材25。

从形成于所述中空体4(14)的一方的凹状加强筋5(15)的第一壁8(18)到从熔敷面7(17)的高度b形成为15.0～35.0mm，并且从另一方的凹状加强筋6(16)的第二壁9(19)到熔敷面7(17)的高度c形成为15.0～35.0mm。还有，从第一壁8(18)到第二壁9(19)的平均间隔a特别适于为30.0～70.0mm。

于是，在形成于第一壁8(18)和第二壁9(19)的近似圆筒状的一对凹状加强筋5(15)、6(16)中，具有直径为15.0～30.0mm的近似圆形的开孔，形成于一对凹状的加强筋5(15)、6(16)的前端部的熔敷面7(17)形成为直径e为5.0～15.0mm的近似圆形，一对的凹状加强筋5(15)、6(16)的近似圆筒状的壁面，优选形成为保持倾斜并连接开孔为近似圆形的第一壁8(18)以及第二壁9(19)和形成为近似圆形的熔敷面7(17)的圆锥形状。

另外，一方的凹状加强筋5(15)以及另一方的凹状加强筋6(16)的开孔以及熔敷面7(17)，不限于图示的近似圆形的形状，也可以是椭圆形或六边形或八边形等多边形。

这里，在以下对保险杠面板2(12)以及缓冲梁3(13)的一例进行说明。

缓冲梁3(13)虽然由金属或塑料形成，但是在金属中能够使用铁或铝等的断面为“C”形的板材经焊接而成的箱形断面等的结构构件。特别是如果使用如高张力钢板等的刚性高的金属，因为板材能够极薄所以能够实现轻量化。还有在塑料中，优选掺入了碳纤维和玻璃纤维的弯曲弹性模量为4000MPa以上的高刚性的材料。缓冲梁3(13)，也可以是向箱型断面或“C”形断面的车身的宽度方向延伸的纵长形状，并具有安装于车身的安装部。

保险杠面板2(12)，通过聚丙烯或其他热塑性塑料的注塑成形或冲压成形而成形。还有，虽然保险杠面板2的表面实施有对应于汽车车身的喷漆，但是考虑汽车报废时的再循环性，使用将其他复合树脂加入聚丙烯中而得到聚合物合金树脂可以与喷漆的树脂同时进行处理。

中空体4(14)最好为能够吹塑成型的树脂，可以由如下材料构成，聚乙烯、聚丙烯等的聚烯烃系树脂，聚苯乙烯、ABS树脂等的苯乙烯系树脂，聚对苯二甲酸乙二醇酯等的聚酯树脂，以及聚酰胺等的刚性等的机械强度大的树脂，特别是弯曲弹性模量为800～2500MPa的热塑性塑料。但是考虑到再循环性，则聚丙烯和聚乙烯或者以此为基本的聚合物合金或混合物等的聚烯烃系树脂较为合适。

此外，在本发明的第一和第二实施方式中，在互相邻接的一方的凹状加强筋5、5间(15、15间)以及互相邻接的另一方凹状加强筋6、6间(16、16间)的至少任一方中，能够使在汽车的前进方立起的凹沟状连接加强筋26介于其中。

如图1或图11所示，连接加强筋26形成于相对于水平线具有适当角度的假设直线g上。虽然假设直线g可以相对于水平线在0°～90°的范围内任意地进行选择，但是从冲击吸收性能和成形性方面出发，30°～60°以及90°较为合适。这里，在图11中板状加强筋22形成于水平线上，连接加强筋26形成于相对于水平线具有大约90°的角度的假设直线g上。即，板状加强筋22和连接加强筋26在大约垂直的方向上形成，能够相互支撑，恰当地防止相对碰撞引起的凹状加强筋和板状加强筋的横倒。

在本发明的第一实施方式和第二实施方式中，在假设直线g上一方的凹状加强筋5(15)和另一方的凹状加强筋6(16)相互具有间隔而配置。

在假设直线g上能够形成连接加强筋26，如图2所示，此假设直线g相对于水平线具有30°～60°的角度α。还有，全部连接加强筋26的总长度，相对于包含第一壁8(18)、第二壁9(19)以及周围壁10(20)的全部假设直线g的总长度，设定在20％～60％的范围以内。

当全部连接加强筋26的总长度，相对于包含第一壁8(18)、第二壁9(19)以及周围壁10(20)的全部假设直线g的总长度低于20％时，冲击吸收体的刚性劣化，对于来自外部的冲击负荷，产生所谓的第一壁8(18)、第二壁9(19)相接触的“触底现象”，相反，若超过60％，则因刚性增加过大而缓冲性变差。

还有，连接加强筋26，不限于图5或图12所示的“C”形断面，也可以是V形沟状或者向中空部内部突出的两个壁形成为一体的板状。连接加强筋26的深度是3.0～8.0mm。

还有，虽然在图1以及图11中仅在第一壁8(18)形成连接加强筋，但是也可以在第二壁9(19)形成同样的连接加强筋。

构成本发明的汽车冲击吸收体1(11)的中空体4(14)，如图17以及图18所示被吹塑成形。即，27、27是一对的分离模具，28、28是凹状加强筋成形腔体，29是挤压模，30是型坯。如图17所示，在一对分离模具，27、27之间配置型坯30后，如图18所示合模，吹喷管刺入型坯将加压流体导入型坯内，将型坯压入模具的腔体中，形成中空体的形状。由此，在中空体中一体形成了具有熔敷面7(17)的一对凹状加强筋5、6(15、16)，具有熔敷面24的一对板状加强筋22、23以及连接加强筋26。

在通过吹塑成形而形成的中空体中，基本绕其周围壁10(20)全周，通过分离模具27、27的夹断(pinching off)而形成分型线(未图示)，并且刺入吹喷管后的痕迹而形成吹喷孔(未图示)。分型线位于中空体4(14)的高度方向的基本中央，形成为周围壁10(20)的基本全周。

接着，对于本发明的汽车冲击吸收体的一个例子和比较例的比较实验结果，进行以下说明。

(实施例1)使用由与图1～图5所示的构件相同的如下所记载的缓冲梁以及中空体构成的汽车的冲击吸收体。

缓冲梁：利用高张力钢板的箱型断面形状的缓冲梁

中空体：吹塑成形为图1～图5所示的形状。其尺寸为100mm×40mm×1200mm，平均壁厚为1.0mm。凹状加强筋的内径在第一壁8和第二壁9表面侧均为φ20mm，在熔敷部侧为φ10mm。连接加强筋为凹沟状，其全部总长度，相对于包含第一壁8、第二壁9以及周围壁10的全部假设直线g的总长度的比例是25％。合成树脂使用的是三井住友化学株式会社制造的聚丙烯“AD571”(弯曲弹性模量1050MPa)。

(实施例2)此外还有，使用了在图6的结构中采用了具有图11～图13中所记载的板状加强筋的中空体的汽车冲击吸收体。和图1～图5的汽车冲击吸收体相比，除了板状加强筋的有无以及连接加强筋的配置不同外，由相同的结构构成。

(比较例)比较例使用的是聚氨基甲酸酯制的发泡体代替实施例中的中空体。

缓冲梁：与实施例相同。

发泡体：2.5kg/cm³的发泡氨基甲酸乙酯。

接着，将实施例1以及实施例2和比较例进行对比，并在图16中示出其评价。

图16是上述实施例1以及实施例2和比较例的冲击吸收体在碰撞试验机上所得试验结果的图。此冲击试验机，是由HODOGAYA GIKEN株式会社制造的碰撞试验机，其使质量为20kg，前端形状为φ70mm，长度为160mm的柱状碰撞子以20km/小时的速度碰撞。

从图16可知，比较例与实施例相比冲击吸收力较小。冲击吸收值为由曲线下的曲线与横轴围成部分的面积，比较例与实施例相比，由于刚碰撞之后的斜率较为平缓，所以吸收力较低。还有，由于比较例使用发泡聚氨基甲酸乙酯用作发泡体，所以发泡聚氨基甲酸乙酯因碰撞而碎块状地被破坏。因此，因破坏片而在保险杠内产生咔嗒咔嗒的杂音，一旦受到碰撞，就不能再次使用。

由于本发明的实施方式的汽车冲击吸收体1(11)，其由塑料形成的中空体4(14)介于车身侧的缓冲梁3(13)和保险杠面板2(12)之间，所以装备此汽车冲击吸收体1(11)的汽车与其他汽车或其他物体碰撞、接触时的高冲击值(20kN以上)被缓冲梁3(13)吸收。还有，此汽车碰撞、接触时的低冲击值(5kN以下)，也被中空体4(14)吸收。

在实施例1中能够得到充分的冲击吸收值，并能够维持高冲击吸收力。还有，中空体4具有对于低冲击值一旦消散后能够再次复原为原来的形状，并反复使用的结构。此外，在实施例2中特别是刚施加冲击之后的冲击吸收性能优异，并且能够维持高的冲击吸收性能。

本发明的车辆用冲击吸收体，设于汽车等的车门、车身侧厢板、汽车顶板、支柱、保险杠等车辆构成构件内，能够大幅提高此部分的冲击吸收性，对汽车的安全性的提高作出很大贡献。根据本发明，通过在车身侧配置金属或塑料制成的缓冲梁，并且在保险杠面板侧配置塑料制成的中空体，不仅能够吸收与其他汽车或其他物体碰撞或接触时的高冲击值(20kN以上)，也能够对应低冲击值(5kN以下)，能够得到功能性和设计性优异的汽车的冲击吸收体。

Claims (13)

1、一种汽车冲击吸收体，设于保险杠面板和车身之间，用于吸收保险杠面板所受到的冲击，其特征在于，具有：配置于所述车身侧的由金属或塑料构成的缓冲梁；配置于所述保险杠面板侧的由塑料构成的中空体；所述中空体，由间隔相对的所述保险杠面板侧的第一壁以及所述缓冲梁侧的第二壁和连接两壁的周缘部的周围壁构成，并且在所述第一壁和所述第二壁上，设有对向且向内方凹陷的多个凹状加强筋，此凹状加强筋具有相互被熔接的熔敷面，并且，20kN以上的高的冲击值由缓冲梁吸收，5kN以下的低的冲击值由中空体吸收。

2、一种汽车冲击吸收体，设于保险杠面板和车身之间，用于吸收保险杠面板所受到的冲击，其特征在于，具有：配置于所述车身侧的由金属或塑料构成缓冲梁；配置于所述保险杠面板侧的由塑料构成的中空体；所述中空体，由间隔相对的所述保险杠面板侧的第一壁以及所述缓冲梁侧的第二壁和连接两壁的周缘部的周围壁构成，使所述第一壁向对向的所述第二壁凹陷并且使所述第二壁向对向的所述第一壁凹陷，形成多个由一方的凹状加强筋和另一方的凹状加强筋构成的一对凹状加强筋，所述一方的凹状加强筋和所述另一方的凹状加强筋具有相互的前端部被熔敷形成一体的熔敷面，并且使所述第一壁向对向的所述第二壁突出并且使所述第二壁向对向的所述第一壁突出，形成由一方的板状加强筋和另一方的板状加强筋构成的一对板状加强筋，且其连接多个凹状加强筋，所述一方的板状加强筋和所述另一方的板状加强筋具有相互的前端部被熔敷形成一体的熔敷部，并且，20kN以上的高的冲击值由缓冲梁吸收，5kN以下的低的冲击值由中空体吸收。

3、一种汽车冲击吸收体，设于保险杠面板和车身之间，用于吸收保险杠面板所受到的冲击，其特征在于，具有：配置于所述车身侧的由金属或塑料构成缓冲梁；配置于所述保险杠面板侧的由塑料构成的中空体；所述中空体，由间隔相对的所述保险杠面板侧的第一壁以及所述缓冲梁侧的第二壁和连接两壁的周缘部的周围壁构成，在所述第一壁和所述第二壁上，具有：多个凹状加强筋，其对向地向中空部内凹陷还具有互相被熔敷的熔敷面；多个板状加强筋，其对向地向中空部内突出还具有相互的前端被熔接的熔敷部；连接加强筋，其形成为向中空部内的凹沟状，并且，20kN以上的高的冲击值由缓冲梁吸收，5kN以下的低的冲击值由中空体吸收。

4、根据权利要求1、2或3所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，从形成于所述中空体的一方的凹状加强筋的第一壁到熔敷面的高度b形成为15.0～35.0mm，并且从另一方的凹状加强筋的第二壁到熔敷面的高度c形成为15.0～35.0mm，从冲击吸收体的第一壁到第二壁的平均间隔a形成为30.0～70.0mm。

5、根据权利要求1、2或3所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成于所述中空体中的一方的凹状加强筋形成为近似圆筒状，在第一壁以及第二壁上具有由凹状加强筋形成的直径d为15.0～30.0mm的近似圆形的开孔，形成于一对凹状加强筋的前端部的熔敷面形成为直径e为5.0～15.0mm的近似圆形。

6、根据权利要求3所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成于所述中空体中的连接加强筋，在行驶方向立起，并设于相互邻接的凹状加强筋和凹状加强筋之间。

7、根据权利要求3所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成于所述中空体中的连接加强筋是深度为3.0～8.0mm的凹条。

8、根据权利要求3所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成于所述中空体的连接加强筋，形成于与板状加强筋大致垂直的方向上。

9、根据权利要求3所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成于所述中空体的连接加强筋，仅形成在第一壁上。

10、根据权利要求2或3所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成于所述中空体的板状加强筋，形成为厚度f为2.0～10.0mm的板状。

11、根据权利要求2或3所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成于所述中空体中的一方的板状加强筋或另一方的板状加强筋形成为凹沟状。

12、根据权利要求2或3所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，形成于所述中空体中的一方的板状加强筋或另一方的板状加强筋形成为实心的板状。

13、根据权利要求2或3所述的汽车冲击吸收体，其特征在于，在形成于所述中空体中的一方的板状加强筋或另一方的板状加强筋中埋设有增强心材。

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