CN106494392A - 行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种行驶控制装置，该行驶控制装置即使在基于由车载相机拍摄的图像的、对先行车辆的检测精度较低时，也能够使自身车辆稳定行驶。行驶控制装置(10)使用识别可靠度，具体而言，使用车辆间距离(D)、道路的曲率半径(R)和道路的坡度(θ)，来判定对先行车辆(90)的检测精度。而且，在先行车辆(92)的识别可靠度在基准以上时，设定车道标志(94)作为限制位置(96)。另一方面，在对先行车辆(92)的识别可靠度比基准低时，设定比车道标志(94)更靠近自身车辆(90)的位置作为限制位置(96)。

Description

行驶控制装置

技术领域

本发明涉及一种行驶控制装置，该行驶控制装置识别先行车辆，且限制自身车辆的横向移动。

背景技术

近年来的车辆具有行驶控制装置，该车辆行驶控制装置通过使用车载相机(摄像头)识别先行车辆(同向行驶的前车)而进行行驶控制。例如，有一种行驶控制装置，其以轨迹跟踪控制的方式进行自动控制或行驶辅助，其中，轨迹跟踪控制即在车道标志(lanemarker)等的限制位置所限制的范围内使自身车辆跟踪先行车辆的行驶轨迹。进行轨迹跟踪控制的行驶控制装置在左右的车道标志或限制位置所划定的移动范围内，使自身车辆跟踪先行车辆的行驶轨迹。

专利文献1示出了一种进行轨迹跟踪控制的行驶控制装置。该装置在自身车辆和先行车辆之间的车辆间距离小于界限距离时，和/或自身车辆的前后方向轴和从自身车辆朝向先行车辆背面的中心点的视线之间的角度(牵引角度)比界限角度小时，以使自身车辆跟踪先行车辆的行驶轨迹的方式进行自动控制。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本发明专利公表公报特表2011－514580号(摘要、第[0038]、[0040]段、图2)

【发明要解决的技术问题】

专利文献1的行驶控制装置在车辆间距离为界限距离以上时，或者牵引角度为界限角度以上时，解除轨迹跟踪控制。由于车辆间距离增大的状况或在转弯处等牵引角度增大的状况频繁发生，因此在专利文献1的行驶控制装置中，若要使轨迹跟踪控制不易被解除，需要增大界限距离和界限角度。然而，在车辆间距离较大的状况以及在转弯处行驶的状况下，进行轨迹跟踪控制存在以下问题。

当车辆间距离较大时，车载相机和先行车辆之间的距离较远。因此，与车辆间距离较小的情况相比，基于由车载相机拍摄的图像的、对先行车辆的检测精度较低。另外，在转弯处的的弯曲度较大时，具体地讲，在曲率半径较小时，就难以利用车载相机对先行车辆的背面进行拍摄。因此，与在直线道路行驶时相比，基于车载相机拍摄的图像的、对先行车辆的检测精度较低。因此，即使先行车辆在车道的中央稳定行驶，在自身车辆一侧有时也会误识别为先行车辆正在横向移动的情况。误识别会造成操纵控制的误差，从而使自身车辆的行驶不稳定。当误差较大时，轨迹跟踪控制自身有时也会变得困难。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种即使基于车载相机拍摄图像的、对先行车辆的检测精度较低，也能够使自身车辆稳定行驶的行驶控制装置。

【用于解决技术问题的技术方案】

本发明的行驶控制装置具有：拍摄部，其用于拍摄自身车辆周边的图像；先行车辆识别部，其通过所述拍摄部拍摄的图像来识别先行车辆；和横向移动限制部，其根据由所述拍摄部拍摄的图像而在所述自身车辆的横向设定移动范围的限制位置，在所述先行车辆识别部对所述先行车辆的识别可靠度在基准以上时，所述横向移动限制部设定规定位置作为所述限制位置，在所述识别可靠度低于所述基准时，所述横向移动限制部设定比所述规定位置更靠近所述自身车辆的位置作为所述限制位置。另外，所述横向移动限制部也可以如下这样构成：所述识别可靠度越低，所述横向移动限制部使所述限制位置越靠近所述自身车辆。

在本发明中，使用指标即识别可靠度来判定先行车辆的检测精度。根据本发明，根据对先行车辆的检测精度即识别可靠度的降低，使限制位置靠近自身车辆，据此，能够使自身车辆可移动的容许范围变窄。于是，能够尽早停止由于检测精度降低所致的自身车辆在横向的误移动。因此，能够使自身车辆稳定行驶。

本发明中，行驶控制装置还具有用于检测所述自身车辆和所述先行车辆之间的车辆间距离的车辆间距离检测部，在由所述车辆间距离检测部检测到的所述车辆间距离在基准距离以下时，所述横向移动限制部设定所述规定位置作为所述限制位置，在所述车辆间距离大于基准距离时，所述横向移动限制部设定比所述规定位置更靠近所述自身车辆的位置作为所述限制位置。

当自身车辆和先行车辆之间的车辆间距离增大时，对先行车辆的检测精度变低。根据本发明，根据作为识别可靠度的车辆间距离的增大，使限制位置靠近自身车辆，据此，使自身车辆能够移动的容许范围变窄。于是，能够尽早停止由于车辆间距离增大而导致检测精度降低所引起的自身车辆向横向的误移动。因此，能够使自身车辆稳定地行驶。

在本发明中，行驶控制装置还具有弯曲度检测部，其用于检测所述自身车辆或所述先行车辆行驶的道路的弯曲度，在由所述弯曲度检测部检测到的所述弯曲度在基准弯曲度以下时，所述横向移动限制部设定所述规定位置作为所述限制位置，在所述弯曲度大于所述基准弯曲度时，所述横向移动限制部设定比所述规定位置更靠近所述自身车辆的位置作为所述限制位置。

在自身车辆和/或先行车辆行驶道路的弯曲度较大时，对先行车辆的检测精度较低。根据本发明，根据作为识别可靠度的道路的弯曲度的增大，使限制位置靠近自身车辆，据此，自身车辆能够移动的容许范围变窄。于是，能够尽早停止由于道路的弯曲度增大而导致检测精度降低所引起的自身车辆向横向的误移动。因此，能够使自身车辆稳定行驶。

在本发明中，行驶控制装置还具有坡度检测部，其用于检测所述自身车辆或所述先行车辆行驶的道路的坡度，在由所述坡度检测部检测到的所述坡度在基准坡度以下时，所述横向移动限制部设定所述规定位置作为所述限制位置，在所述坡度比所述基准坡度大时，所述横向移动限制部设定比所述规定位置更靠近所述自身车辆的位置作为所述限制位置。

在自身车辆和/或先行车辆行驶道路的坡度较大时，对先行车辆的检测精度较低。根据本发明，根据作为识别可靠度的道路的坡度的增大，使限制位置靠近自身车辆，据此，自身车辆能够移动的容许范围变窄。于是，能够尽早停止由于道路的坡度增大而导致检测精度降低所引起的自身车辆向横向的误移动。因此，能够使自身车辆稳定行驶。

在本发明中，行驶控制装置还具有轨迹跟踪控制部，该轨迹跟踪控制部控制所述自身车辆的操纵，以使所述自身车辆跟踪由所述先行车辆识别部识别到的所述先行车辆的行驶轨迹，所述轨迹跟踪控制部在由所述限制位置划定的所述移动范围内控制所述自身车辆的操纵。

根据本发明，自身车辆在跟踪先行车辆的行驶轨迹时，根据对先行车辆的检测精度即识别可靠度的降低，来使限制位置靠近自身车辆，据此，使自身车辆能够移动的容许范围变窄。于是，能够尽早停止由于检测精度降低所致的自身车辆向横向的误移动。因此，能够使自身车辆稳定行驶。

【发明的效果】

根据本发明，根据先行车辆的检测精度即识别可靠度的降低，使限制位置靠近自身车辆，据此，自身车辆能够移动的容许范围变窄。于是，能够尽早停止由于检测精度降低所致的自身车辆向横向的误移动。因此，能够使自身车辆稳定行驶。

附图说明

图1是本实施方式的行驶控制装置的框图。

图2中A是自身车辆和先行车辆之间的车辆间距离较小时的状态说明图，图2中B是自身车辆和先行车辆之间的车辆间距离较大时的状态说明图。

图3中A是自身车辆和先行车辆行驶的道路为直线道路时的状态说明图，图3中B是自身车辆和先行车辆行驶的道路为弯路时的状态说明图。

图4中A和图4中B是自身车辆和先行车辆行驶的道路为平坦道路时的状态说明图，图4中C和图4中D是自身车辆和先行车辆行驶的道路为坡路时的状态说明图。

图5中A是用于说明车辆间距离和限制可变量的图表的说明图，图5中B是用于说明曲率半径和增益的图表的说明图，图5中C是用于说明坡度和增益的图表的说明图。

图6是在本实施方式的行驶控制装置中执行的处理的流程图。

图7是自身车辆超出限制位置的行驶轨迹控制的状态说明图。

具体实施方式

下面参照附图举例对本发明的行驶控制装置的优选的实施方式进行详细说明。另外，本实施方式中，假定在进行轨迹跟踪控制的车辆中适用本发明的行驶控制装置10。

[1.行驶控制装置10的结构]

下面使用图1对本实施方式的行驶控制装置10的结构进行说明。行驶控制装置10具有：控制装置30，其根据先行车辆92(参照图2中A等)的识别结果来控制自身车辆90(参照图2中A等)；各种装置12、14、16、18、20、22、24，其检测在控制装置30中使用的各种信息；轨迹跟踪指示开关26；操纵机构32、驱动机构34和制动机构36，其基于从控制装置30输出的控制指令来进行动作。

相机12具有CCD相机。CCD相机设置在后视镜周边。CCD相机对自身车辆90的前方的车道标志94和先行车辆92等进行拍摄而取得图像信息。雷达14具有毫米波雷达、微波雷达和激光雷达等。雷达14设置在自身车辆90的前部例如前格栅内。雷达14向自身车辆90的前方发射电波，并检测由先行车辆92反射的反射波。另外，也可使用红外线传感器、相机等代替雷达14。

倾斜传感器16检测自身车辆90相对于水平面的前后方向的倾斜角度(俯仰角)。倾斜传感器16使用G传感器等已知的传感器。操纵角传感器18检测方向盘(转向轴)的旋转角度。操纵角传感器18用于检测自身车辆90行驶的道路的弯曲度，但也可使用偏航传感器(即横摆传感器：yaw sensor)或横向G传感器来代替操纵角传感器18。车速传感器20检测自身车辆90的车速。例如，从各车轮的转速计算车速。

方向指示装置22具有：转向灯，其设置在自身车辆90的前后两侧；操作柄，其设置在车厢内；和控制部，其根据操作柄操作来进行转向灯的亮灯控制。

导航设备24具有GPS天线、GPS接收器(receiver)、加速度传感器、陀螺仪(gyro)、方位传感器、导航用计算机和地图信息等，另外，输入从车速传感器20输出的车速信号。而且，导航设备24还具有用于显示道路引导信息的显示器和将道路引导信息以音频输出的扬声器。导航设备24测量自身车辆90的位置，取得该位置的道路信息(曲率半径及坡度等)。也可使用终端装置(信号灯单元)来代替导航设备24，该终端装置取得由道路交通信息通信系统(VICS)(注册商标)那样的信息提供系统提供的道路信息。

轨迹跟踪指示开关26是由自身车辆90的乘员操作的开关，且设置于自身车辆90的车厢内。轨迹跟踪指示开关26根据由自身车辆90的乘员的操作，输出轨迹跟踪控制的开始信号。

控制装置30由ECU构成。ECU为包含微型计算机的计算机，除了CPU、ROM、RAM等外，还具有A/D转换器、D/A转换器等输入输出装置等。ECU通过由CPU读取且执行ROM中存储的程序而作为各种功能实现部发挥功能，具体地讲是作为周边信息识别部40、车辆间距离检测部44、曲率半径检测部46、坡度检测部48和车辆控制部50发挥功能。另外，控制装置30还具有图表存储部52，该图表存储部52用于存储设定自身车辆90在横向的限制位置96时使用的各种图表(图5中A～C)。ECU也可分割为多个，或者也可与其他的ECU组合。另外，控制装置30可由模拟电路构成。

周边信息识别部40由先行车辆识别部54、车道标志识别部56和虚拟车道标志设定部58构成。先行车辆识别部54构成为，根据由相机12取得的图像信息来进行图像处理，且从图像识别先行车辆92。该识别可利用已知的处理，例如模板匹配(match template)等。另外，也可利用能够检测先行车辆92的其他图像处理。

车道标志识别部56构成为，基于由相机12取得的图像信息进行图像处理，并从图像识别车道标志94。例如，车道标志94为实线或虚线时，基于由相机12取得的图像信息(原图像)进行微分处理，提取出车道标志94的边缘。接着进行霍夫变换(hough transform)，检测出实线或虚线。车道标志94在为道钉(botts dots)等构造物时，进行形态学运算。另外，根据图像处理检测车道标志94的技术，已知例如日本发明专利公开公报特开2010－170396号中公开的那样。另外，也可利用能够检测车道标志94的其他图像处理。

虚拟车道标志设定部58构成为，在车道标志识别部56没有识别出车道标志94时，设定虚拟车道标志94’。例如，可求出规定时间内或规定行驶距离内的先行车辆92在横向的平均位置，在从该平均位置向左右方向离开一定距离的位置设定虚拟车道标志94’。也可在求出先行车辆92的平均位置时，检测先行车辆92的特定部分，例如背面中心或两侧面(边缘)等。

车辆间距离检测部44构成为，基于雷达14的检测结果，检测自身车辆90和先行车辆92之间的车辆间距离D。

曲率半径检测部46构成为，检测自身车辆90和/或先行车辆92行驶的道路的、作为弯曲度的曲率半径R。道路的曲率半径R可通过由车道标志识别部56识别出的车道标志94进行检测，除此以外，也可从操纵角传感器18输出的信息，或从导航设备24输出的道路信息检测。另外，也可检测曲率1/R而代替曲率半径R。而且，也可检测从偏航角速度(Yaw Rate)或横向G检测道路的弯曲度。

坡度检测部48构成为，检测自身车辆90和/或先行车辆92行驶的道路的坡度θ。道路的坡度θ可根据从倾斜传感器16输出的信息或从导航设备24输出的道路信息进行检测。

自身车辆90和先行车辆92之间的车辆间距离D、道路的曲率半径R和道路的坡度θ成为计量先行车辆识别部54中对先行车辆92的检测精度(识别可靠度)的指标。将上述的指标统称为识别可靠度。而且，车辆间距离检测部44、曲率半径检测部46和坡度检测部48统称为识别可靠度检测部42。识别可靠度的详细在下述[2.识别可靠度]中说明。

车辆控制部50由轨迹设定部60、横向移动限制部62、自车位置判定部64、横向控制量运算部66和纵向控制量运算部68构成。由于本实施方式中进行轨迹跟踪控制，因此车辆控制部50也称为轨迹跟踪控制部。车辆控制部50构成为，根据从轨迹跟踪指示开关26输出的轨迹跟踪控制的开始信号而动作。

轨迹设定部60构成为，设定先行车辆92的行驶轨迹作为自身车辆90的行驶路径。先行车辆92的行驶轨迹设定为，将由先行车辆识别部54识别出的先行车辆92的特定部分，例如背面中心或两侧面(边缘)等的位置顺次存储，并按时间顺序排列。

横向移动限制部62构成为：根据由相机12拍摄的图像而在自身车辆90的横向设定移动范围的限制位置96。横向移动限制部62将由车道标志识别部56识别出的车道标志94、或由虚拟车道标志设定部58设定的虚拟车道标志94’设定为作为限制位置96能够设定的最外侧的位置。而且，在先行车辆识别部54对先行车辆92的识别可靠度在基准以上时，设定车道标志94(包含虚拟车道标志94’)作为限制位置96。另一方面，在识别可靠度比基准低时，设定比车道标志94更靠近自身车辆90的位置作为限制位置96。靠近的距离称为限制可变量A，该距离是使用存储于图表存储部52的图表(图5中A～C)进行运算的。

自车位置判定部64构成为，从由相机12拍摄的图像中的车道标志94或虚拟车道标志94’的位置和自身车辆90的形状信息，判定自身车辆90的各位置。而且，当自身车辆90的车轮位置或侧面位置与由横向移动限制部62设定的限制位置96之间的距离在阈值以下时，向室内输出警告。警告可使用以视觉、听觉、触觉方式来提醒乘员的器件，例如显示器、扬声器、方向盘、安全带等。

横向控制量运算部66构成为，对自身车辆90的横向(宽度方向)的移动量，即，操纵控制量进行运算。横向控制量运算部66对用于使自身车辆90的特定部分，例如车辆横向中心与先行车辆92的行驶轨迹一致的操纵量进行运算，并输出操纵指令。另外，横向控制量运算部66在由自车位置判定部64判定自身车辆90超出限制位置96时，解除轨迹跟踪控制。此时，也可计算用于使自身车辆90回到移动范围内的操纵量。

纵向控制量运算部68构成为，计算自身车辆90的纵向(全长方向)的移动量，即加减速控制量。纵向控制量运算部68计算与车速相适应的目标车辆间距离Dtr，并计算为了使由车辆间距离检测部44检测的车辆间距离D成为目标车辆间距离Dtr而应进行的加速控制量或减速控制量，且输出将加速指令和减速指令。另外，纵向控制量运算部68在由自车位置判定部64判定自身车辆90超出限制位置96时，解除轨迹跟踪控制。

图表存储部52存储由横向移动限制部62使用的图表。各图表在图5中A～C中表示。各图表在下述的[2.识别可靠度]中说明。

操纵机构32包括控制电动助力转向器等转向器的装置。例如，包含根据从控制装置30输出的操纵指令来控制电动机的电路。

驱动机构34包括引擎和/或电动机等自身车辆90的驱动源和控制驱动源的周边装置。例如，包括根据从控制装置30输出的加速指令来调整节气门的开度的执行器、根据从控制装置30输出的加速指令来控制电动机的电路。

制动机构36包括设置在各车轮上的制动器和控制各制动器的周边装置。例如，包括根据从控制装置30输出的减速指令来控制制动液的液圧的制动执行器。

[2.识别可靠度]

首先，使用图2中A、图2中B对作为一个识别可靠度的车辆间距离D进行说明。如图2中A所示，自身车辆90和先行车辆92的车辆间距离D越小，识别可靠度越高，先行车辆识别部54以与先行车辆92的车宽同等的宽度W1识别先行车辆92。另一方面，如图2中B所示，自身车辆90和先行车辆92的车辆间距离D越大，识别可靠度越低，先行车辆识别部54以比先行车辆92的车宽更大的宽度W2识别先行车辆92。在本实施方式中，以基准距离Ds作为识别可靠度的车辆间距离D的基准。而且，如图2中A所示，车辆间距离D在基准距离Ds以下时，识别可靠度较高。另外，如图2中B所示，车辆间距离D比基准距离Ds大时，识别可靠度较低。

在图5中A中表示的图表，用于根据车辆间距离D来确定(特定)限制可变量A，该限制可变量A用于求出限制位置96。在图5中A表示的图表中，车辆间距离D在基准距离Ds以下时(识别可靠度较高时)，将限制可变量A设为0m，设定车道标志94的位置来作为限制位置96。通过将限制位置96设定为车道标志94，使自身车辆90能够最大限度地接近车道标志94。另外，在图5中A表示的图表中，当车辆间距离D比基准距离Ds大时(识别可靠度较低时)，使限制可变量A逐渐增加，以使限制位置96从车道标志94逐渐靠近自身车辆90。于是，自身车辆90的移动范围变窄，因此，自身车辆90在横向的移动被限制。车辆间距离D在D1以上时，限制可变量A为最大值A1。

接着，参照图3中A、图3中B，对作为一个识别可靠度的的道路的弯曲度进行说明，在此对曲率半径R进行说明。如图3中A所示，自身车辆90和/或先行车辆92行驶的道路的曲率半径R越大识别可靠度越高，先行车辆识别部54以与先行车辆92的车宽同等的宽度W1识别先行车辆92。另一方面，如图3中B所示，自身车辆90和/或先行车辆92行驶的道路的曲率半径R越小，识别可靠度越低，先行车辆识别部54以比先行车辆92的车宽大的宽度W2识别先行车辆92。在本实施方式中，以基准曲率半径Rs作为识别可靠度的曲率半径R的基准。而且，如图3中A所示，曲率半径R在基准曲率半径Rs以上时，识别可靠度较高，在曲率半径R比基准曲率半径Rs小时，识别可靠度较低。

在图5中B中表示的图表，用于根据曲率半径R来确定增益G，该增益G用于修正限制可变量A。另外，在图5中B中，横轴表示的曲率半径R，其在右侧的数值比在图面的左侧的数值小。在图5中B表示的图表中，在曲率半径R在基准曲率半径Rs以上时(识别可靠度较高时)，增益G为1倍。另外，在图5中B所示的图表中，曲率半径R比基准曲率半径Rs小时(识别可靠度较低时)，使增益G逐渐增加。曲率半径R在R1以下时，增益G为最大值2倍。

接着，参照图4中A～D对作为识别可靠度之一的道路的坡度θ进行说明。如图4中A、图4中B中所示那样，自身车辆90和/或先行车辆92行驶的道路的坡度θ越小则识别可靠度越高，先行车辆识别部54以与车宽同等的宽度W1来识别先行车辆92。另一方面，如图4中C、图4中D所示，自身车辆90和/或先行车辆92行驶的道路的坡度θ越大则识别可靠度越低，先行车辆识别部54以比先行车辆92的车宽大的宽度W2来识别先行车辆92。在本实施方式中，以基准坡度θs作为识别可靠度的坡度θ的基准。而且，如图4中A、图4中B所示，坡度θ为基准坡度θs以下时识别可靠度较高。另外，如图4中C、图4中D所示，设定坡度θ比基准坡度θs大时，识别可靠度较低。

图5中C所示的图表，用于根据坡度θ来确定增益G，该增益G用于修正限制可变量A。在图5中C表示的图表中，坡度θ为基准坡度θs以下时(识别可靠度较高时)增益G为1倍。另外，在图5中C所示的图表中，坡度θ比基准坡度θs大时(识别可靠度较低时)使增益G逐渐增加。坡度θ在θ1以上时，增益G为最大值2倍。

另外，在图5中A表示的图表中，设定车辆间距离D和限制可变量A之间的关系，但也可设定车辆间距离D和增益G之间的关系。在图5中B表示的图表中，设定曲率半径R和增益G之间的关系，但也可设定曲率半径R和限制可变量A之间的关系。在图5中C表示的图表中，设定坡度θ和增益G之间的关系，但也可设定坡度θ和限制可变量A之间的关系。

作为识别可靠度，不一定是车辆间距离D、曲率半径R和坡度θ的全部，也可以使用其中的1个或2个。另外，若具有衡量先行车辆识别部54对先行车辆92的检测精度的其他指标，则也可使用该指标。

[3.行驶控制装置10的处理]

下面参照图6对车辆行驶中由行驶控制装置10执行的处理进行说明。当轨迹跟踪指示开关26被乘员操作时，行驶控制装置10开始轨迹跟踪控制。

在步骤S1中，车辆间距离检测部44基于从雷达14输出的检测信号，检测自身车辆90和先行车辆92之间的车辆间距离D。在步骤S2中，相机12对自身车辆90的周边图像进行拍摄。

在步骤S3中，先行车辆识别部54和车道标志识别部56进行图像处理。先行车辆识别部54识别先行车辆92，并检测先行车辆92的横向位置。车道标志识别部56识别车道标志94并检测车道标志94的位置。

在步骤S4中，判定是否检测到车道标志94的位置。在车道标志识别部56检测到车道标志94的位置时，进入步骤S6。另一方面，在道路上不存在车道标志94时或车道标志94消失时，车道标志识别部56无法检测到车道标志94的位置。在车道标志识别部56无法检测到车道标志94的位置时，进入步骤S5。

在步骤S5中，虚拟车道标志设定部58根据先行车辆识别部54的识别结果，设定虚拟车道标志94’。

在步骤S6中，曲率半径检测部46基于车道标志识别部56的识别结果、操纵角传感器18的检测结果和导航设备24的道路信息中的至少1个，检测道路的曲率半径R。坡度检测部48基于倾斜传感器16的检测结果和导航设备24的道路信息中的至少1个，检测道路的坡度θ。

在步骤S7中，横向移动限制部62根据车辆间距离D，算出限制可变量A。在这里，横向移动限制部62利用由图表存储部52存储的车辆间距离D和限制可变量A的图表(参照图5中A)，求出与车辆间距离D对应的限制可变量A。

在步骤S8中，横向移动限制部62根据道路的曲率半径R和坡度θ，算出限制可变量A的修正量(增益G)。在此，横向移动限制部62利用在图表存储部52中存储的曲率半径R和增益G的图表(参照图5中B)，求出与在步骤S6中检测到的曲率半径R对应的增益G。另外，横向移动限制部62利用在图表存储部52中存储的坡度θ和增益G的图表(参照图5中C)，求出与在步骤S6中检测到的坡度θ对应的增益G。

在步骤S9中，横向移动限制部62基于车道标志94(包括虚拟车道标志94’)和限制可变量A，设定自身车辆90在横向的限制位置96。在此，横向移动限制部62将在步骤S8中求出的2个增益G乘以在步骤S7中求出的限制可变量A，而求出修正后的限制可变量A’。而且，设定从车道标志94的位置向车道线内側(自身车辆90侧)离开限制可变量A’的位置，作为限制位置96。限制位置96设定在自身车辆90的两侧。

在步骤S10中，车辆控制部50在由限制位置96划定的移动范围内进行轨迹跟踪控制。轨迹设定部60顺次存储先行车辆92的特定部分的位置，设定先行车辆92的行驶轨迹。自车位置判定部64判定自身车辆90的车轮位置或侧面位置。横向控制量运算部66计算用于使自身车辆90的特定部分与先行车辆92的行驶轨迹一致的操纵量，并输出操纵指令。纵向控制量运算部68计算为了使车辆间距离D成为与车速对应的目标车辆间距离Dtr而应进行的加速控制量或减速控制量，且输出加速指令和减速指令。操纵机构32、驱动机构34、制动机构36根据各指令动作。

如图7所示，假定自身车辆90在跟踪先行车辆92的行驶轨迹98时，自身车辆90将要超出限制位置96的情况。在上述情况下，自车位置判定部64对驾驶员进行警告。警告后，自身车辆90进一步要超出限制位置96时，车辆控制部50解除轨迹跟踪控制。此时，横向控制量运算部66计算使自身车辆90回到限制位置96内侧的操纵量，并输出操纵指令。操纵机构32根据操纵指令动作将自身车辆90维持在由限制位置96划定的移动范围内。

但是，在方向指示装置22的操作柄被操作，与设置在自身车辆90的两侧的限制位置96中的自身车辆90所靠近的限制位置96的方向为同一方向的转向灯闪烁时，继续保持轨迹跟踪控制。

[4.本实施方式的总结]

本实施方式的行驶控制装置10具有：相机12(拍摄部)，其拍摄自身车辆90的周边的图像；先行车辆识别部54，其从由相机12拍摄的图像来识别先行车辆92；和横向移动限制部62，其根据由相机12拍摄的图像而在自身车辆90的横向设定移动范围的限制位置96。横向移动限制部62在先行车辆识别部54对先行车辆92的识别可靠度在基准以上时，设定车道标志94(规定位置)作为限制位置96。另一方面，在识别可靠度比基准低时，设定比车道标志94更靠近自身车辆90的位置作为限制位置96。如图2中A所示，横向移动限制部62在识别可靠度越低时，使限制位置96越靠近自身车辆90。

行驶控制装置10具有车辆间距离检测部44，该车辆间距离检测部44用于检测自身车辆90和先行车辆92之间的车辆间距离D。而且，横向移动限制部62在由车辆间距离检测部44检测到的车辆间距离D在基准距离Ds以下时，设定车道标志94作为限制位置96。另一方面，在车辆间距离D比基准距离Ds大时，设定比车道标志94更靠近自身车辆90的位置作为限制位置96。

行驶控制装置10具有曲率半径检测部46(弯曲度检测部)，该曲率半径检测部46用于检测自身车辆90或先行车辆92行驶道路的曲率半径R(弯曲度)。而且，横向移动限制部62在由曲率半径检测部46检测到的曲率半径R在基准曲率半径Rs以上时(曲率在基准曲率以下时)，设定车道标志94作为限制位置96。另一方面，在曲率半径R比基准曲率半径Rs小时(曲率比基准曲率大时)，设定比车道标志94更靠近自身车辆90的位置作为限制位置96。

行驶控制装置10具有坡度检测部48，该坡度检测部48用于检测自身车辆90或先行车辆92行驶道路的坡度θ。而且，横向移动限制部62在由坡度检测部48检测到的坡度θ在基准坡度θs以下时，设定车道标志94作为限制位置96。另一方面，在坡度θ比基准坡度θs大时，设定比车道标志94更靠近自身车辆90的位置作为限制位置96。

行驶控制装置10具有车辆控制部50(轨迹跟踪控制部)，该车辆控制部50用于控制自身车辆90的操纵，以使自身车辆90跟踪由先行车辆识别部54识别到的先行车辆92的行驶轨迹98。轨迹跟踪控制部50在由限制位置96划定的移动范围内控制自身车辆90的操纵。

在行驶控制装置10中，使用指标即识别可靠度来判定先行车辆92的检测精度，该指标，即识别可靠度具体是指，车辆间距离D、道路的曲率半径R和道路的坡度θ。采用行驶控制装置10，根据先行车辆92的检测精度、即识别可靠度的降低而将限制位置96靠近自身车辆90，据此，能够使自身车辆90能够移动的容许范围变窄。于是，能够尽早停止由于检测精度降低所致的自身车辆90向横向的误移动。因此，能够使自身车辆90稳定地行驶。

[5.其他的实施方式]

上述实施方式中，在进行轨迹跟踪控制的车辆上适用本发明的行驶控制装置10。但不局限于此，例如，本发明也可适用于具有防止向路外脱离功能的车辆。尤其是，能够适用于根据对先行车辆92的识别结果来设定虚拟车道标志94’且利用该虚拟车道标志94’进行防止向路外脱离控制的车辆。

利用虚拟车道标志94’进行防止向路外脱离控制的车辆，将虚拟车道标志94’作为自身车辆90的移动范围的限制位置96，在预测到自身车辆90会超出虚拟车道标志94’时，预先发出警告。即使如此，在自身车辆90要超出虚拟车道标志94’时，还要控制操纵机构32，防止自身车辆90脱离车道。

将本发明适用于利用虚拟车道标志94’进行防止向路外脱离控制的车辆时，能够根据识别可靠度，使限制位置96从虚拟车道标志94’向自身车辆90靠近。

【附图标记说明】

10…行驶控制装置、12…相机、14…雷达、16…倾斜传感器、18…操纵角传感器、20…车速传感器、24…导航设备、30…控制装置、40…周边信息识别部、42…识别可靠度检测部、44…车辆间距离检测部、46…曲率半径检测部、48…坡度检测部、50…车辆控制部(轨迹跟踪控制部)、54…先行车辆识别部、56…车道标志识别部、62…横向移动限制部、66…横向控制量运算部、68…纵向控制量运算部。

Claims (6)

1.一种行驶控制装置，具有：

拍摄部，其用于拍摄自身车辆周边的图像；

先行车辆识别部，其根据所述拍摄部拍摄的图像来识别先行车辆；和

横向移动限制部，其基于所述拍摄部拍摄的图像而沿所述自身车辆的横向设定移动范围的限制位置，

其特征在于，

当所述先行车辆识别部对所述先行车辆的识别可靠度在基准以上时，所述横向移动限制部设定规定位置来作为所述限制位置；当所述先行车辆识别部对所述先行车辆的所述识别可靠度低于所述基准时，所述横向移动限制部设定比所述规定位置更靠近所述自身车辆的位置来作为所述限制位置。

2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述识别可靠度越降低，则所述横向移动限制部使所述限制位置越靠近所述自身车辆。

3.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，

还具有车辆间距离检测部，该车辆间距离检测部用于检测所述自身车辆与所述先行车辆之间的车辆间距离，当由所述车辆间距离检测部检测到的所述车辆间距离在基准距离以下时，所述横向移动限制部设定所述规定位置来作为所述限制位置；当由所述车辆间距离检测部检测到的所述车辆间距离大于基准距离时，所述横向移动限制部设定比所述规定位置更靠近所述自身车辆的位置来作为所述限制位置。

4.根据权利要求1～3中任意1项所述的行驶控制装置，其特征在于，

还具有弯曲度检测部，该弯曲度检测部用于检测所述自身车辆或所述先行车辆行驶的道路的弯曲度，当由所述弯曲度检测部检测到的所述弯曲度在基准弯曲度以下时，所述横向移动限制部设定所述规定位置来作为所述限制位置；当由所述弯曲度检测部检测到的所述弯曲度大于所述基准弯曲度时，所述横向移动限制部设定比所述规定位置更靠近所述自身车辆的位置来作为所述限制位置。

5.根据权利要求1～4中任意1项所述的行驶控制装置，其特征在于，

还具有坡度检测部，该坡度检测部用于检测所述自身车辆或所述先行车辆行驶的道路的坡度，当由所述坡度检测部检测到的所述坡度在基准坡度以下时，所述横向移动限制部设定所述规定位置来作为所述限制位置；当由所述坡度检测部检测到的所述坡度比所述基准坡度大时，所述横向移动限制部设定比所述规定位置更靠近所述自身车辆的位置来作为所述限制位置。

6.根据权利要求1～5中任意1项所述的行驶控制装置，其特征在于，

还具有轨迹跟踪控制部，该轨迹跟踪控制部控制所述自身车辆的操纵，以使所述自身车辆跟踪由所述先行车辆识别部识别到的所述先行车辆的行驶轨迹，

所述轨迹跟踪控制部在由所述限制位置划定的所述移动范围内控制所述自身车辆的操纵。