CN106461062A

CN106461062A - 车辆驱动装置

Info

Publication number: CN106461062A
Application number: CN201580030354.3A
Authority: CN
Inventors: 秋本健辅; 野崎芳信; 北畠弘达
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-06-12
Filing date: 2015-06-11
Publication date: 2017-02-22
Anticipated expiration: 2035-06-11
Also published as: US20170045133A1; JP2016014470A; JP6229690B2; CN106461062B; DE112015002782T5; US9784362B2; WO2015190621A1; DE112015002782B4

Abstract

一种车辆驱动装置，包括：油泵，该油泵将油供应至电动马达；油冷却器，该油冷却器被布置在油路上；旁通油路，该旁通油路绕过所述油冷却器；和控制阀，该控制阀在调节油以免流过油冷却器的第一状态和使得油流到油冷却器的第二状态之间切换；其中，在循环的油的温度低于预定值时，控制单元将控制阀保持在第一状态中，并且当循环的油的温度变得不低于预定值时，控制单元将控制阀切换至第二状态；并且在从控制阀被切换至第二状态的时间经过预定时段PE1之后，控制单元将电动马达的电压指令值v改变为比与要求输出Pd对应的电压指令值vd小的值。

Description

车辆驱动装置

技术领域

本发明涉及一种车辆驱动装置。

背景技术

包括油冷却器和绕开油冷却器的旁通油路的车辆在传统上是已知的。例如，专利文献1公开了车辆的油温控制装置，其中油路将ATF冷却器与取暖器功能相连接，并且ATF冷却器包括绕开ATF冷却器的旁通油路，并且切换控制阀被布置在油路和旁通路的分叉部处，切换控制阀基于从控制单元输出的控制信号选择性地切换油路。

专利文献1的控制单元判定从具有取暖器功能的ATF冷却器排出的自动流体的油温是否达到预先设定的设定温度，并且如果油温达到预先设定的设定温度，则控制单元输出用于使具有取暖器功能的ATF冷却器和ATF冷却器连通的控制信号，并且如果油温尚未达到预先设定的设定温度，则输出用于使具有取暖器功能的ATF冷却器与旁通油路连通的控制信号。

引用列表

专利文献

专利文献1：日本专利申请特开No.2006-207606

发明内容

该发明要解决的问题

即使循环油具有适当的温度，存储在油冷却器中的油也具有低温。因此，当油开始循环经过油冷却器时，存储在油却器中的低温油流出。在包括电动马达的车辆驱动装置中，当存储在油冷却器中的低温油被供应并且电动马达的温度迅速改变时，电动马达的输出可能波动并且驾驶性能可能会降低。

本发明的一个目的是提供能够抑制电动马达的输出波动的车辆驱动装置。

解决问题的方案

根据本发明的车辆驱动装置包括：油泵，该油泵被构造成通过油路将油供应至电动马达和差速齿轮；油冷却器，该油冷却器被布置在油路上并且被构造成使油冷却；旁通油路，该旁通油路被构造成绕过油冷却器；控制阀，该控制阀被构造成在调节油以免流过油冷却器的第一状态和使得油流到油冷却器的第二状态之间切换；和控制单元，其中在通过油泵循环的油的温度低于预定值的同时，该控制单元将控制阀保持在第一状态中，并且在控制阀处于第一状态中的同时当通过油泵循环的油的温度不低于预定值时，控制单元将控制阀切换至第二状态，并且在从控制阀被切换至第二状态的时间经过预定时段之后，控制单元将电动马达的电压指令值改变为比与电动马达的要求输出对应的电压指令值小的值。

在车辆驱动装置中，优选的是，预定时段是基于从油路和旁通油路的下游侧连接部到电动马达的油路的长度预先限定的持续时间。

在车辆驱动装置中，优选的是，包括油温传感器，该油温传感器被构造成检测从油路供应至电动马达的油的温度，其中预定时段是从控制阀被切换至第二状态的时间直至由油温传感器检测到的油的温度变得不高于第二预定值为止的持续时间。

在车辆驱动装置中，优选的是，包括油温传感器，该油温传感器被构造成检测从油路供应至电动马达的油的温度，其中预定时段是从控制阀被切换至第二状态的时间直至由油温传感器检测到的油的温度的减小量变得大于第三预定值为止的持续时间，或从控制阀被切换至第二状态的时间直至由油温传感器检测到的油的温度的减小速率变得大于第四预定值为止的持续时间。

在车辆驱动装置中，优选的是，包括温度传感器，该温度传感器被构造成检测电动马达的温度，其中预定时段是从控制阀被切换至第二状态的时间开始直至由温度传感器检测到的电动马达的温度变得不高于第五预定值为止的持续时间。

在车辆驱动装置中，优选的是，当在经过预定时段之后已经经过第二预定时段时，控制单元将电压指令值改变为比在第二预定时段中的电压值大的电压值。

发明效果

根据本发明的车辆驱动装置的控制单元将电动马达的电压指令值改变为比在从控制阀被切换至第二状态的时间经过预定时段之后电动马达的要求输出对应的电压指令值小的值。因此，电动马达的实际输出相对于当存储在油冷却器中的低温油被供应时所发生的要求输出的偏差受到抑制。根据本发明的车辆驱动装置具有能够抑制电动马达的输出波动的效果。

附图说明

图1是示出根据第一实施例的车辆驱动装置的操作的流程图。

图2是根据第一实施例的车辆驱动装置的示意构造图。

图3是示出在根据第一实施例的车辆驱动装置中打开控制阀的状态的视图。

图4是示出电动马达的输出波动的视图。

图5是关于第一实施例的车辆驱动装置的操作的时序图。

图6是示出根据第二实施例的车辆驱动装置的操作的流程图。

图7是示出根据第三实施例的车辆驱动装置的操作的流程图。

图8是根据第三实施例的车辆驱动装置的示意构造图。

图9是根据每个实施例的第二变型的车辆驱动装置的示意构造图。

具体实施方式

将在下文中参考附图详细地描述根据本发明的实施例的车辆驱动装置。本发明不受到这些实施例的限制。在下文的实施例中的构成元件包括能够由本领域的技术人员容易地设想的构成元件和大致相同的构成元件。

[第一实施例]

将参照图1至图5来描述第一实施例。本实施例涉及车辆驱动装置。图1是示出根据本发明的第一实施例的车辆驱动装置的操作的流程图，图2是根据第一实施例的车辆驱动装置的示意构造图，图3是示出在根据第一实施例的车辆驱动装置中打开控制阀的状态的视图，图4是示出电动马达的输出波动的视图，以及图5是关于第一实施例的车辆驱动装置的操作的时序图。

图2所示的车辆驱动装置1是用于混合动力车辆的驱动装置。除了电动马达MG之外，车辆100还包括发动机20作为动力源。从发动机20和电动马达MG输出的扭矩经由差速齿轮6输出至车辆100的驱动轮。

第一实施例的车辆驱动装置1被构造成包括油泵2、油冷却器3、旁通油路4、控制阀5和ECU50。电动马达MG和差速齿轮6被布置在壳体7中。壳体7是驱动桥箱。输入轴、行星齿轮系、减速机构等被进一步布置在壳体7中。发动机20的扭矩被输入至输入轴。行星齿轮系用作分配例如发动机20的扭矩的动力分配机构。减速机构例如减少电动马达MG的旋转速度并且将电动马达MG的旋转传输至差速齿轮6。

油盘7a被设置在壳体7的下部处。油8被存储在油盘7a中。差速齿轮6被布置在壳体7的下部处。优选的是，差速齿轮6的至少一部分与存储在油盘7a中的油8接触。粗滤器9被布置在油盘7a中。粗滤器9被连接到油路10。油路10被构造成包括第一油路11和第二油路12。第一油路11连接粗滤器9和油冷却器3。第二油路12连接油冷却器3和电动马达MG。

油泵2将油8通过油路10供应至电动马达MG和包括差速齿轮6的齿轮组。油泵2被布置在第一油路11上。油泵2通过粗滤器9吸取油盘7a的油8，并且朝电动马达MG和齿轮组排出油8。油泵2例如通过发动机20的旋转而驱动。油泵2可以是电油泵。

油冷却器3是布置在油路10上以使油8冷却的冷却装置。本实施例的油冷却器3被构造成包括进口油路31、热交换单元32和出口油路33。进口油路31连接第一油路11和热交接单元32。出口油路33连接热交换单元32和第二油路12。热交换单元32在油8和冷却水之间执行热交换。供应至热交换单元32的冷却水是例如混合动力系统的冷却水。车辆100包括水泵13、散热器14和循环水通道15。循环水通道15是用于使冷却水循环通过水泵13、散热器14、逆变器16和热交换单元32的水通道。水泵13使冷却水循环通道循环水通道15。散热器14使冷却水冷却。逆变器16控制电动马达MG和电池之间电力的交换。具体地，逆变器16将来自电池的DC电流转换成用于驱动电动马达MG的AC电流。逆变器16也将由电动马达MG产生的AC电流转换成用于对电池充电的DC电流。通过循环水通道15供应的冷却水使逆变器16冷却。

热交换单元32在通过循环水通道15供应的冷却水和油8之间执行热交换。连接进口油路31和出口油路33的热交换油路被布置在热交换单元32的内部。通过循环水通道15供应的冷却水流过的热交换水通道也被布置在热交换单元32的内部。在流过热交换油路的油8与流过热交换水通道的冷却水之间执行热交换。如果油8的油温高于冷却水的水温，则热交换单元32中的热交换使油8冷却。

旁通油路4绕过油冷却器3。旁通油路4的一端被连接到第一油路11，而另一端被连接到第二油路12。换言之，旁通油路4连接在油8的流动方向上油路10中的油冷却器3的上游侧和在油8的流动方向上油路10中的油冷却器3的下游侧。也就是说，旁通油路4是连通第一油路11和第二油路12的油路，并且在绕开油冷却器3的同时将来自第一油路11的油8引导至第二油路12。第一油路11和旁通油路4的连接部11a是油路10和旁通油路4的上游侧连接部。第二油路12和旁通油路4的连接部12a是油路10和旁通油路4的下游侧连接部。

控制阀5在调节油8以免流过油冷却器3的第一状态和使得油8流到油冷却器3的第二状态之间切换。本实施例的控制阀5被布置在进口油路31处。控制阀5是打开/关闭阀，并且在完全关闭状态和完全打开状态之间切换。在完全关闭状态中的控制阀5关闭进口油路31并且将热交换单元32与第一油路11断开。换言之，处于完全关闭状态中的控制阀5禁止油8流入进口油路31中。控制阀5的完全关闭状态是调节油8以免流过油冷却器3的第一状态。另一方面，处于完全打开状态中的控制阀5打开进口油路31并且将第一油路11与热交换单元32连通。处于完全打开状态中的控制阀5允许油8流入进口油路31中，并且允许油8从第一油路11流入到进口油路31以流入到热交换单元32中。控制阀5的完全打开状态是使得油8流到油冷却器3的第二状态。

ECU50用作控制单元。本实施例的ECU50是包括计算机的电子控制单元。ECU50具有执行车辆100的行驶控制的功能。ECU50基于加速器开度和车辆速度来计算要求功率、要求加速度、要求扭矩等作为将由车辆驱动装置1输出的输出的要求值。在本实施例中，ECU50基于将在车辆100中产生的要求功率来判定电动马达MG和发动机20的要求输出。ECU50判定将由发动机20产生的发动机要求功率和将由电动马达MG产生的马达要求功率。发动机要求功率和马达要求功率之和是车辆100的要求功率。

ECU50基于马达要求功率来判定马达指示功率P。马达指示功率P是关于用于实现马达要求功率的电动马达MG的指令值。ECU50基于马达指示功率P判定电压指令值v。电压指令值v是将施加到电动马达MG的电压的指令值。逆变器16控制切换元件以便调整施加到电动马达MG的回路的电压值以变成电压指令值v。逆变器16例如执行切换元件的通/断(ON/OFF)控制，使得施加到电动马达MG的电压的有效值通过PWM控制变成电压指令值v。

ECU50基于发动机要求功率来控制发动机20。ECU50将发动机20的节气门开度、燃料喷射量、点火正时等的指令值输出到发动机20以实现发动机要求功率。

ECU50控制控制阀5。控制阀5包括用于驱动阀体以切换至完全打开状态或完全关闭状态的致动器。致动器利用例如电磁力切换控制阀5的完全关闭状态和完全打开状态。当从ECU50提供阀关闭指令时，控制阀5通过致动器切换至完全关闭状态。当从ECU50提供阀打开指令时，控制阀5通过致动器切换至完全打开状态。

ECU50基于油8的油温来控制控制阀5。在油8的温度低于预定值的同时，本实施例的ECU50控制控制阀5以便调节油8以免流过油冷却器3。车辆驱动装置1包括用于检测从油路10供应至电动马达MG的油8的温度的油温传感器17。本实施例的油温传感器17被布置在第二油路12的流出口。第二油路12的流出口被连接到电动马达MG的上部，例如定子的壳体的上部。在使电动马达MG的定子和转子冷却之后，从第二油路12的流出口流出的油8向下流动，并且被存储在油盘7a中。油温传感器17检测从第二油路12供应至电动马达MG的油8的温度。

在通过油泵2循环经过油路10的油8的温度低于预定值的同时，ECU50使得控制阀5处于第一状态(在本实施例中的完全关闭状态)下，并且在控制阀5处于第一状态中的同时当通过油泵2循环经过油路10的油8的温度变得高于或等于预定值时，ECU50使得控制阀5处于第二状态(在本实施例中的完全打开状态)中。本实施例的ECU50基于由油温传感器17检测到的油温切换控制阀5的第一状态和第二状态。例如，当在混合动力系统起动时由油温传感器17检测到的油8的油温低于预定值时，ECU50使得控制阀5处于完全关闭状态中，并且在油温不高于或等于预定值的同时，ECU50将控制阀5维持在完全关闭状态中。因此，在冷起动时由油温传感器17检测到的油8的油温低于预定值的同时，控制阀5被保持在完全关闭状态中并且油8被调节以免流过油冷却器3。ECU50将控制阀5切换至完全打开状态，使得当由油温传感器17检测到的油温变得高于或等于预定值时，油8流过油冷却器3。例如从抑制由于温度升高导致的电动马达MG的效率降低的立场、抑制油8的降解的立场等来限定预定值。

当油温变得高于或等于预定值时，ECU50将控制阀5从完全关闭状态切换至完全打开状态。因此，油8从第一油路11经油冷却器3流到第二油路12，使得高温的油8被冷却。当由油温传感器17检测到的油温变得低于或等于阀关闭温度时，ECU50将控制阀5从完全打开状态切换至完全关闭状态。阀关闭温度是低于预定值的温度。例如从抑制诸如由油温的降低引起的差速齿轮6的搅动损失等的损失增加的立场来限定阀关闭温度。

当关闭控制阀5时，油冷却器3用作用于存储油8的存储单元。当关闭控制阀5时，油8从第一油路11经旁通油路4流到第二油路12。油冷却器3中的油8被保持在油冷却器3中，而不循环通过油路10等。因此，循环车辆驱动装置1的油8的实质热容量变小，并且油8的温度升高被改善。由于油8的温度升高被改善并且差速齿轮6的搅动损失在早期减少，所以燃料效率提高。

随着油8的温度上升并且控制阀5被打开，存储在油冷却器3中的油8被添加到循环车辆驱动装置1的油8。循环车辆驱动装置1的油8的量因此增加，并且油8的实质热容量也增加。油8的温度升高因此受到抑制。

图2示出当控制阀5处于完全关闭状态中时油8的流动。当控制阀5处于完全关闭状态中时，由油泵2供给的油8从第一油路11经旁通油路4流到第二油路12，如图2所示。由于控制阀5被关闭，所以进口油路31被阻断。因此，油8被调节以免流过油冷却器3。从旁通油路4流入到第二油路12的油8被供应至电动马达MG的上部并且使电动马达MG冷却。使电动马达MG冷却的油8被存储在壳体7的油盘7a中，并且由油泵2通过粗滤器9吸取。存储在油盘7a中的油8润滑差速齿轮6。当控制阀5处于完全关闭状态中时，存储在热交换单元32中的油8处于非温度升高状态，并且因此与循环经过油路10的油8相比具有降低的温度。

图3示出当控制阀5处于完全打开状态中时的油8的流动。当控制阀5处于完全打开状态中时，允许油泵2供给的油8从第一油路11流入到进口油路31中，如图3中所示。流入到进口油路31中的油8流入到热交换单元32中以便通过与冷却水热交换而被冷却。被冷却的油8从热交换单元32经出口油路33流入到第二油路12中。当控制阀5处于完全打开状态中时，也允许油8流过旁通油路4。换言之，由油泵2供给的油8的一部分可以从第一油路11经油冷却器3流到第二油路12，并且油8的剩余部分可以从第一油路11经旁通油路4流到第二油路12。

当根据通过油泵2循环的油8的温度升高打开控制阀5时，存储在油冷却器3中的低温的油8从第二油路12供应至电动马达MG。因此，出现电动马达MG的输出波动的问题，如下文参照图4所描述的。图4示出(a)控制阀5的打开/关闭状态、(b)油温T、(c)马达温度T’、(d)马达指示功率P和(e)马达有效功率P’。油温T是从第二油路12供应至电动马达MG的油8的温度。马达温度T’是电动马达MG的温度，并且例如是定子的温度。马达有效功率P’是由电动马达MG实际上输出的功率的值。

在图4中，马达指示功率P被设定为与电动马达MG的要求输出Pd(马达要求功率)相同的值(P₁＝Pd)。

在图4中，基于通过油泵2循环的油8的温度在时间0打开控制阀5。存储在油冷却器3中的油8然后流出到第二油路12并且开始朝电动马达MG流动。在时间t01，从油冷却器3流出的油8到达电动马达MG，并且开始被供应至电动马达MG。因此，油温T在时间t01迅速降低。马达温度T’也随油温T的降低而降低。当马达温度T’降低时，电动马达MG的铜线部分的阻力值降低。因此，即使马达指示功率P是相同的值P₁(电动马达MG的电压指令值v是相同的电压值v1)，实际上流到电动马达MG的电流值也增加。换言之，甚至在相同的电压指令值v的情况下，实际上流到电动马达MG的回路的电流值也增加，并且超过目标值的电流流到电动马达MG。结果，在时间t01之后马达有效功率P’的值P’₂和电动马达MG的要求输出Pd之间产生偏差。在时间t01，马达有效功率P’增加，并且由于扭矩波动，在车辆100中可能产生振动。

为了解决这个问题，根据本实施例的车辆驱动装置1的ECU50将电动马达MG的电压指令值v校正至不同于电压指令值(vd)的低扭矩侧上的小电压指令值(v2)，所述电压指令值(vd)对应于在从控制阀5被切换至第二状态的时间经过预定时段PE1之后电动马达MG的要求输出Pd，如将在下文中参照图5所描述的。在本实施例的校正之后的电压指令值(v2)是抑制电动马达MG的要求输出(Pd)和实际输出(P’)之间的偏差的电压值，该电压值不同于当未进行校正时的电压指令值(vd)，当存储在油冷却器3中的油8被供应至电动马达MG时产生所述偏差。ECU50存储例如指示马达指示功率P和电压指令值vd的对应关系的映射，并且基于该映射判定来自马达指示功率P的电压指令值vd。根据该映射，例如，电压指令值vd与马达指示功率P的增加一致地增加，并且电压指令值vd根据马达指示功率P的减少而减小。基于映射的电压指令值vd被输出至电动马达MG，直至经过预定时段PE1为止。在经过预定时段PE1之后，校正之后的电压指令值v2代替基于映射的电压指令值vd被输出至电动马达MG。

预定时段PE1是例如从控制阀5被打开的时间直至存储在油冷却器3中的油8到达电动马达MG为止的要求时间。根据本实施例的车辆驱动装置1，当存储在油冷却器3中的低温的油8到达电动马达MG时，电压指令值v被校正至小于对应于要求输出Pd的电压指令值vd的电压值。校正之后的电压指令值(v2)是小于基于映射的电压指令值vd的电压。扭矩波动因此受到抑制，并且驾驶性能增强。

图5示出当马达要求功率(需要输出Pd)在恒定值处转变时的马达指示功率P、电压指令值v和马达有效功率P’。本实施例的预定时段PE1是从时间0到时间t1的持续时间，在时间0，控制阀5被打开，在时间t1，与电动马达MG接触的油8的油温T降低。预定时段PE1例如是基于从油路10和旁通油路4的下游侧连接部12a到电动马达MG的油路10的长度L(参见图2)预先限定的持续时间。直到油冷却器3流出的油8从连接部12a流过第二油路12并且到达电动马达MG为止的要求时间能够基于长度L来计算。预定时段PE1是例如要求时间。

在已经经过预定时段PE1的时间t1，ECU50将马达指示功率P从指示功率P₁一直校正到指示功率P₂的相关点。校正之后的指示功率P2是在低扭矩侧上的值，该值不同于在校正之前的指示功率P1，也就是说，不同于要求输出Pd的低扭矩侧上的值。ECU50也根据马达指示功率P的校正来校正电压指令值v。校正之后的电压指令值v2是低扭矩侧上的值，该值不同于在校正之前的电压指令值v1，也就是说，对应于要求输出Pd的电压指令值vd。校正之后的电压指令值v2的幅值小于与要求输出Pd对应的电压指令值vd的幅值。要求输出Pd和马达有效功率P’的偏差通过将电压指令值v校正至低扭矩侧上的电压值而受到抑制。在本实施例中，电压指令值v被校正以抑制当从油冷却器3流出的低温的油8被供应至电动马达MG时产生的要求输出Pd和马达有效功率P’的偏差。电压指令值v的校正量优选是使马达有效功率P’不与要求输出Pd偏差的值。例如，校正之后的电压指令值v2优选是使马达有效功率P’与要求输出Pd一致的值。

将参照图1描述第一实施例的车辆驱动装置1的操作。例如在油泵2正在使油8循环的同时，执行图1中所示的控制流。

在步骤S10中，油温T通过ECU50获取。例如，ECU50从油温传感器17获取油8的油温。在执行步骤S10之后，过程前进到步骤S20。

在步骤S20中，ECU50判定油温T是否高于或等于预定值α。预定值α是用于切换控制阀5的第一状态和第二状态的阈值油温。作为步骤S20判定结果，如果判定油温T高于或等于预定值α(步骤S20为是)，则过程前进到步骤S30，而在相反的情况下(步骤S20为否)，过程前进到步骤S10。

在步骤S30中，阀打开指令由ECU50发出。ECU50将阀打开指令输出至控制阀5。响应于阀打开指令，控制阀5被打开，以处于连通第一油路11和热交换单元32的第二状态中。在执行步骤S30之后，过程前进到步骤S40。

在步骤S40中，定时器值t由ECU50设定为0。定时器值t是计数从控制阀5被打开并且切换至第二状态的时间经过的时间的值。在执行步骤S40之后，过程前进到步骤S50。

在步骤S50中，ECU50判定定时器值t是否大于或等于第一定时器值t1。第一定时器值t1是用于判定经过预定时段PE1的阈值。如果定时器值t大于或等于第一定时器值t1，则做出已经经过了预定时段PE1的判定。第一定时器值t1可以例如基于第二油路12的容量和油泵2的排出能力事先限定。作为步骤S50的判定结果，如果判定定时器值t大于或等于第一定时器值t1(步骤S50为是)，则过程前进到步骤S70，而在相反的情况下(步骤S50为否)，过程前进到步骤S60。

在步骤S60中，ECU50对定时器值t向上计数。ECU50使定时器值t递增，并且将定时器值t增加1。在执行步骤S60之后，过程前进到步骤S50。

在步骤S70中，ECU50判定定时器值t是否小于或等于第二定时器值t2。第二定时器值t2是用于判定存储在油冷却器3中的所有油8是否已经朝电动马达MG从第二油路12流出的阈值。如果定时器值t小于或等于第二定时器值t2，则做出存储在油冷却器3中的油8仍然正在被供应至电动马达MG的判定。第二定时器值t2例如基于存储在油冷却器3中的油8的容量和油泵2的排出能力来限定。

在本说明书中，从预定时段PE1已经经过的时间直至存储在油冷却器3中的油8全部从第二油路12流出为止的持续时间被称为“第二预定时段PE2”。在图5中，第二预定时段PE2是从时间t1到时间t2。在步骤S70中，判定是否已经经过了预定时段PE2。如果定时器值t大于第二定时器值t2，则做出已经经过了第二预定时段PE2的判定。作为判定步骤S70的结果，如果判定定时器值t小于或等于第二定时器值t2(步骤S70为是)，则过程前进到步骤S80，而在相反的情况下(步骤S70为否)，过程前进到步骤S100。

在步骤S80中，ECU50校正马达指示功率P和电压指令值v。ECU50将马达指示功率P的值从与要求输出Pd对应的指示功率P₁校正至校正之后的指示功率P₂。ECU50也根据马达指示功率P的校正来校正电压指令值v。校正之后的电压指令值v2是例如相对于与要求输出Pd对应的电压指令值vd以预定量或预定比例在低扭矩侧上的电压值。例如，基于电动马达MG的温度性质来判定电压指令值v的校正量Δv。举例来说，校正量Δv基于电动马达MG中的油温T的减小量与马达有效功率P’的增加量(或增加速率)的对应关系来限定。在图5中，在存储在油冷却器3中的油8到达电动马达MG时的时间t1，油温T从T₁减小至T₂。相对于相同电压指令值v而言，与油温的降低对应的马达有效功率P’的增加量被假定为ΔP₁。在这种情况下，通过以与增加量ΔP₁对一个的电压值的量将电压指令值v校正至低扭矩侧上的电压值来适当地抑制电动马达MG的输出波动。相对于相同的电压指令值v而言，通过油温的降低导致的马达有效功率P’的增加速率被假定为ΔP₂。在这种情况下，通过以与增加速率ΔP₂对应的电压值的量将电压指令值v校正至低扭矩侧上的电压值来适当地抑制电动马达MG的输出波动。

校正之后的指示功率P₂不是根据要求输出Pd和校正量Δv来计算，而是可以在不计算校正量Δv的情况下基于来自要求输出Pd的映射等来计算。例如，指示要求输出Pd与校正之后的指示功率P₂的对应关系的映射可以被存储，并且这样的映射可以被引用以用于判定校正之后的指示功率P₂。这对于电压指令值v而言是类似的。校正之后的电压指令值v2可以在不计算校正量Δv的情况下基于指示与要求输出Pd的电压指令值vd和校正之后的电压指令值v2的对应关系的映射来判定。

可替代地，无论要求输出Pd如何，都可以判定校正之后的指示功率P₂。换言之，无论要求输出Pd的值如何，校正之后的指示功率P₂都可以是相同的值。例如，在轻载的行驶区域中，相同的值可以总是被用于校正之后的指示功率P₂。这对于电压指令值v而言是类似的。期望的是，与当不通过相关的校正进行校正相比，马达指示功率P和电压指令值v的校正至少抑制要求输出Pd和马达有效功率P’的偏差。ECU50可以仅校正电压指令值v，而不校正马达指示功率P。在步骤S80中执行对马达指示功率P的校正和对电压指令值v的校正之后，过程前进到步骤S90。

在步骤S90中，ECU50对定时器值t向上计数。ECU50使定时器值t递增并且将定时器值t增加1。在执行步骤S90之后，过程前进到步骤S70。

在步骤S100中，ECU50校正马达指示功率P。在时间t2，存储在油冷却器3中的油8全部从第二油路12流出到电动马达MG之后，油温T升高。升高之后的油温T₃低于在打开控制阀5之前的油温T₁。这是因为油8被油冷却器3冷却。油温T₃高于第二预定时段PE2的油温T₂，也就是说，在存储在油冷却器3中的油8被供应至电动马达MG的同时的油温。ECU50根据在经过第二预定时段PE2之后的油温T₃来校正马达指示功率P和电压指令值v。在经过第二预定时段PE2之后的马达指示功率P的值P₃是不同于要求输出Pd的低扭矩侧上的值，并且是不同于第二预定时段PE2的指示功率P₂的高扭矩侧上的值。

在经过第二预定时段PE2之后的电压指令值v的值v3是不同于与要求输出Pd对应的电压指令值vd的低扭矩侧上的电压值，并且是不同于第二预定时段PE2的电压指令值v2的高扭矩侧上的电压值。也就是说，当在经过预定时段PE1之后已经经过第二预定时段PE2时，ECU50将电压指令值v改变为高扭矩侧上的电压值，该电压值不同于在第二预定时段PE2中的电压指令值v2。在这种情况下的电压指令值v3是要求输出Pd和马达有效功率P’的偏差变得小于与要求输出Pd对应的电压指令值vd和第二预定时段PE2的电压指令值v2中的任一者的电压值。电压指令值v3优选是要求输出Pd和马达有效功率P’的偏差不发生的电压值。在执行步骤S100之后，终止目前的控制流。

如上所述，本实施例的ECU50将电压指令值v校正为低扭矩侧上的电压值(电压指令值v2)，该电压值不同于与在存储在油冷却器3中的油8到达电动马达MG时电动马达MG的要求输出Pd对应的电压值(电压指令值vd)。与要求输出Pd对应的电压值(电压指令值vd)是例如在打开控制阀5时的油温T₁下适当地实现要求输出Pd的电压值。校正之后的电压指令值v2是例如在存储在油冷却器3中的油8正在被供应至电动马达MG的同时的油温T₂下适当地实现要求输出Pd的电压值。电压指令值v的校正量Δv可以根据存储在油冷却器3中的油8的温度改变。例如，如果存储在油冷却器3中的油8的温度低，则电压指令值v的校正量Δv的幅值增加，使得在校正之后的电压指令值v2变成比当存储在油冷却器3中的油8的温度高时更多地在低扭矩侧上的电压值。存储在油冷却器3中的油8的温度能够例如从供应至热交换单元32的冷却水的温度来计算。

校正之后的电压指令值v2是通过将存储在油冷却器3中的油8供应至电动马达MG来比未进行校正时的电压指令值vd更多地抑制电动马达MG的要求输出Pd和有效输出(马达有效功率P’)之间的偏差的发生的电压值。因此，根据本实施例的车辆驱动装置1，能够抑制在存储在油冷却器3中的低温的油8到达电动马达MG时电动马达MG的输出波动。

在本实施例中，基于定时器值t来判定经过预定时段PE1。在这种情况下，能够以前馈方式与油温T中的改变同步地校正电压指令值v。不导致扭矩波动的电压指令值v的最佳校正开始正时能够基于自适应实验的结果等预先设置。

[第二实施例]

现在将参照图6来描述第二实施例。在第二实施例中，在具有类似于第一实施例中所描述的那些功能的构成元件上标示相同的附图标记，并且将省略冗余描述。图6是示出根据第二实施例的车辆驱动装置的操作的流程图。第二实施例与第一实施例的不同之处在于，基于由油温传感器17检测到的油温T来判定经过预定时段PE1。

例如在油泵2正在使油8循环的同时，执行图6中所示的控制流。在步骤S110中，ECU50获取油温T，并且在步骤S120中，ECU50判定获取的油温T是否高于或等于预定值α。作为判定的结果，如果油温T高于或等于预定值α，则过程前进到步骤S130，而在相反的情况下，过程前进到步骤S110，。

在步骤S130中，阀打开指令由ECU50发出。ECU50将阀打开指令输出至控制阀5。控制阀5被响应于阀打开指令打开，并且将第一油路11和热交换单元32连通。在执行步骤S130之后，过程前进到步骤S140。

在步骤S140，ECU50判定油温减小量ΔT是否大于第三预定值X。在步骤S140中，判定是否已经经过了预定时段PE1。第三预定值X是用于判定是否已经经过了预定时段PE1以及第二预定时段PE2是否正在继续的阈值。本实施例的预定时段PE1是从控制阀5被切换至第二状态的时间直至由油温传感器17检测到的油8的温度的减小量变得大于第三预定值X为止的持续时间。用下列方程(1)来计算油温减小量ΔT。油温T₁是当打开控制阀5时的油温T，并且例如是紧接打开控制阀5之前的油温T。方程(1)右侧的油温T是由油温传感器17检测到的油温T，并且例如是每次在执行步骤S140时新获取的。

ΔT＝T₁–T (1)

在油温减小量ΔT大于第三预定值X(步骤S140为是)的同时，做出第二预定时段PE2正在继续的判定。也就是说，第二预定时段PE2是从油温减小量ΔT变得大于第三预定值X的时间直至油温减小量ΔT变得小于或等于第三预定值X为止的持续时间。作为步骤S140的判定结果，如果判定油温减小量ΔT大于第三预定值X(步骤S140为是)，则过程前进到步骤S150，而在相反的情况下(步骤S140为否)，过程前进到步骤S160。

在步骤S150中，ECU50将马达指示功率P从与要求输出Pd对应的指示功率P₁校正至校正之后的指示功率P₂。例如，ECU50校正马达指示功率P和电压指令值v，类似于第一实施例的步骤S80。在执行步骤S150之后，过程前进到步骤S140。

在步骤S160中，ECU50判定油温减小量ΔT是否大于预定值Y。在步骤S160中，ECU50判定存储在油冷却器3中的油8是否全部从第二油路12流出，并且判定从第一油路11流过油冷却器3的油8是否被供应至电动马达MG。在图5中，在时间t2，存储在油冷却器3中的油8全部从第二油路12流出。油温T因此升高。在升高之后的油温T₃是从第一油路11经油冷却器3供应至电动马达MG的油8的油温T的值，并且低于在打开控制阀5之前的油温T₁。如果油温T的值是T₃，则油温减小量ΔT满足下列方程(2)。步骤S160的预定值Y是小于步骤S140的第三预定值X的值。第三预定值X和预定值Y分别是正值。

Y<ΔT≤X (2)

也就是说，在步骤S160中，判定是否已经经过了第二预定时段PE2，并且判定经过油冷却器3的被冷却的油8是否被供应至电动马达MG。当油温上升并且油温减小量ΔT变得小于或等于预定值Y时，也就是说，当基于油温T校正马达指示功率P和电压指令值v变得不必要时，诸如当关闭控制阀5时，在步骤S160中做出否定判定。作为步骤S160的判定结果，如果判定油温减小量ΔT大于预定值Y(步骤S160为是)，则过程前进到步骤S170，而在相反的情况下(步骤S160为否)，目前的控制流终止。

在步骤S170中，ECU50将马达指示功率P校正至在经过第二预定时段PE2之后的马达指示功率P的值P₃。例如，ECU50校正马达指示功率P和电压指令值v，类似于第一实施例的步骤S100。在执行步骤S170之后，过程前进到步骤S160。

如上所述，根据本实施例，基于检测到的油温T判定预定时段PE1的经过和第二预定时段PE2的经过。在图6中所示的控制流中，预定时段PE1是从控制阀5被切换至第二状态的时间直至由油温传感器17检测到的油8的温度的减小量(油温减小量ΔT)变得大于第三预定值X为止的持续时间。基于供应到电动马达MG的油8的实际温度判定预定时段PE1和第二预定时段PE2的经过，使得油温T降低的正时与开始校正电压指令值v的正时之间的偏差被抑制。

在判定预定时段PE1的经过中，可以基于油温T本身的值而非油温减小量ΔT来做出判定。例如，可以做出如下判定：当由油温传感器17检测到的油8的温度变得低于或等于第二预定值时，经过了预定时段PE1。在这种情况下，预定时段PE1是从控制阀5被切换至第二状态的时间直至由油温传感器17检测到的油8的温度变得低于或等于第二预定值为止的持续时间。第二预定值优选低于恰好在控制阀5被切换至第二状态之前的油温T并且高于存储在油冷却器3中的油8的温度。第二预定值是能够适当地抑制电动马达MG的要求输出Pd和马达有效功率P’之间的偏差的值。第二预定值优选基于自适应实验等限定，使得能够精确地并且在存储在油冷却器3中的油8到达电动马达MG的尽可能早的正时做出判定。

在判定预定时段PE1的经过中，可以基于油温T的减小速率而非油温减小量ΔT来做出判定。油温T的减小速率是例如每单位时间的油温减小量ΔT。在该判定方法中，例如，判定当由油温传感器17检测到的油8的温度的减小速率变得大于第四预定值X1时经过了预定时段PE1。在这种情况下，预定时段PE1是从控制阀5被切换至第二状态的时间直至由油温传感器17检测到的油8的温度的减小速率变得大于第四预定值X1为止的持续时间。当存储在油冷却器3中的油8到达电动马达MG时，油温T迅速降低。油温T降低的正时(图5的时间t1)能够通过油8的温度的减小速率检测到。第四预定值X1是例如当控制阀5处于第一状态中时可能产生的比油温T的减小速率大的减小速率的值。第四预定值X1优选基于自适应实验等限定，使得能够精确地并且在存储在油冷却器3中的油8到达电动马达MG的尽可能早的正时做出判定。基于油温T的减小速率判定的第四预定值X1优选是不同于基于油温减小量ΔT判定的第三预定值X的值。

可以基于油温T的升高速率来判定经过第二预定时段PE2。当在经过预定时段PE1之后，油温T的升高速率变得大于预定的升高速率时，做出已经经过了第二预定时段PE2的判定。在这种情况下，第二预定时段PE2是从已经经过了预定时段PE1的时间直至油温T的上升速率变得大于预定升高速率为止的持续时间。

[第三实施例]

将参照图7和图8来描述第三实施例。在第三实施例中，在具有与第一实施例和第二实施例中所描述的那些类似的功能的构成元件上标示相同的附图标记，并且将省略冗余描述。图7是示出根据第三实施例的车辆驱动装置的操作的流程图，并且图8是根据第三实施例的车辆驱动装置的示意构造图。第三实施例与第一实施例和第二实施例的不同之处在于，基于马达温度T’来判定预定时段PE1和第二预定时段PE2的经过。

如图8所示，根据第三实施例的车辆驱动装置40被构造成包括温度传感器18。温度传感器18检测电动马达MG的温度。温度传感器18检测例如电动马达MG的定子的温度。指示温度传感器18的检测结果的信号被输出至ECU50。

例如在油泵2正在使油8循环的同时，执行图7中所示的控制流。在步骤S210中，ECU50获取油温T，并且在步骤S220中，判定获取的油温T是否高于或等于预定值α。作为判定的结果，如果油温T高于或等于预定值α，则过程前进到步骤S230，而在相反的情况下，过程前进到步骤S210。

在步骤S230中，ECU50发出阀打开指令。ECU50将阀打开指令输出至控制阀5。响应于阀打开指令，控制阀5被打开，并且将第一油路11和热交换单元32连通。在执行步骤S230之后，过程前进到步骤S240。

在步骤S240中，ECU50判定马达温度减小量ΔT’是否大于预定值X’。在步骤S240中，判定是否已经经过预定时段PE1。预定值X’是用于判定是否已经经过了预定时段PE1以及第二预定时段PE2是否正在继续的阈值。第二预定时段PE2是从马达温度减小量ΔT’变得大于预定值X’的时间直至马达温度减小量ΔT’变得小于或等于预定值X’为止的持续时间。用下列方程(3)来计算马达温度减小量ΔT’。马达温度T’₁是在打开控制阀5时电动马达MG的温度，并且是例如恰好在打开控制阀5之前由温度传感器18检测到的温度。方程(3)右侧的马达温度T’由温度传感器18检测，并且例如是每次执行步骤S240时新获取的。

ΔT’＝T’₁-T’ (3)

优选基于自适应实验等限定预定值X’，使得能够精确地并且在存储在油冷却器3中的油8到达电动马达MG的尽可能早的正时做出判定。作为步骤S240的判定结果，如果判定马达温度减小量ΔT’大于预定值X’(步骤S240为是)，则过程前进到步骤S250，而在相反的情况下(步骤S240为否)，过程前进到步骤S260。

在步骤S250中，ECU50将马达指示功率P从与要求输出Pd对应的指示功率P₁校正至校正之后的指示功率P₂。ECU50例如将马达指示功率P和电压指令值v校正至低扭矩侧上的小值，类似于第一实施例的步骤S80。在执行步骤S250之后，过程前进到步骤S240。

在步骤S260中，ECU50判定马达温度减小量ΔT’是否大于预定值Y’。在步骤S260中，ECU50判定存储在油冷却器3中的油8是否全部从第二油路12流出，并且判定从第一油路11流过油冷却器3的油8是否被供应至电动马达MG。在本实施例中，基于马达温度T’判定是否已经经过了预定时段PE2。预定值Y’和预定值X’分别是正值。步骤S260的预定值Y’是小于步骤S240的预定值X’的值。在已经经过了第二预定时段PE2之后，油温T升高并且马达温度减小量ΔT’减少。如果马达温度减小量ΔT’小于预定值X’并且大于预定值Y’，则能够做出从第一油路11流过油冷却器3的油8被供应至电动马达MG的判定。当油温升高并且马达温度减小量ΔT’变得小于或等于预定值Y’时，也就是说，当基于马达温度T’校正马达指示功率P和电压指令值v不必要时，诸如当关闭控制阀5时，在步骤S260中做出否定判定。作为步骤S260的判定结果，如果判定马达温度减小量ΔT’大于预定值Y’(步骤S260为是)，则过程前进到步骤S270，而在相反的情况下(步骤S260为否)，目前的控制流终止。

在步骤S270中，ECU50校正马达指示功率P。例如，ECU50校正马达指示功率P和电压指令值v，类似于第一实施例的步骤S100。在执行步骤S270之后，过程前进到步骤S260。

如上所述，根据本实施例，基于检测到的马达温度T’判定预定时段PE1的经过和第二预定时段PE2的经过。在图7中所示的控制流中，预定时段PE1是从控制阀5被切换至第二状态的时间直至由温度传感器18检测到的电动马达MG的温度的减小量(马达温度减小量ΔT’)变得大于预定值X’为止的持续时间。因为基于电动马达MG的实际温度来判定预定时段PE1和第二预定时段PE2的经过，所以电动马达MG的铜线部分的电阻值降低的正时和开始校正电压指令值v的正时之间的正时偏差受到抑制。

在判定预定时段PE1的经过时，可以基于马达温度T’本身的值而非马达温度减小量ΔT’来做出判定。例如，可以做出如下判定：当由温度传感器18检测到的电动马达MG的温度变得低于或等于第五预定值时，经过了预定时段PE1。在这种情况下，预定时段PE1是从控制阀5被切换至第二状态的时间直至由温度传感器18检测到的电动马达MG的温度变得小于或等于第五预定值为止的持续时间。优选基于自适应实验等定义第五预定值，使得当存储在油冷却器3中的油8到达电动马达MG时的马达温度T’的改变能够精确地并且在尽可能早的阶段判定。

在判定预定时段PE1的经过时，可以基于马达温度T’的减小速率而非马达温度减小量ΔT’来做出判定。马达温度T’的减小速率是例如每单位时间的马达温度减小量ΔT’。在该判定方法中，例如，判定当由温度传感器18检测到的电动马达MG的温度的减小速率变得大于第五预定值时经过了预定时段PE1。在这种情况下，预定时段PE1是从控制阀5被切换至第二状态的时间直至由温度传感器18检测到的电动马达MG的温度的减小速率变得大于第五预定值为止的持续时间。

可以基于马达温度T’的升高速率来判定第二预定时段的经过。当在经过预定时段PE1之后，马达温度T’的升高速率变得大于预定的升高速率时，做出经过了第二预定时段PE2的判定。在这种情况下，第二预定时段是从经过了预定时段PE1的时间直至马达温度T’的升高速率变得大于预定升高速率为止的持续时间。

[上述每一个实施例的第一变型]

现在将描述第一实施例至第三实施例的第一变型。控制阀5可以是能够通过占空控制等被控制到任意开度的流率控制阀，而不是被切换至完全打开状态或完全关闭状态的打开/关闭阀。当打开控制阀5使得油8流过油冷却器3时，ECU50可以采取完全关闭状态和完全打开状态之间的中间开度。被供应到电动马达MG的油8的温度的波动因此被缓解。然而，即使控制阀5的开度受到控制，存储在油冷却器3中的低温的油8也可能在打开控制阀5之后被供应到电动马达MG，并且马达有效功率P’可能从要求输出Pd偏离。在这样的情况下，电压指令值v被校正至低扭矩侧上的电压值以抑制电动马达MG的输出波动。

控制阀5可以根据与其接触的油8的温度被打开/关闭，例如恒温器，而不是根据来自ECU50的指令打开/关闭。在这种情况下，控制阀5优选地被布置成与通过油泵2循环的油8相接触。例如，控制阀5优选地被布置在进口油路31中的第一油路11侧上的端部处。

[上述每一个实施例的第二变型]

现在将参照图9描述第一实施例至第三实施例的第二变型。图9是根据每个实施例的第二变型的车辆驱动装置的示意构造图。控制阀并不限于每一个上述实施例中所示的控制阀5。控制阀可以被布置在旁通油路4和油路10的连接部处，如图9所示。在根据第二变型的车辆驱动装置101中，控制阀19被布置在旁通油路4和第二油路12的连接部处。控制阀19是三通阀，并且被连接到旁通油路4、出口油路33和第二油路12中的每一个。控制阀19能够在第一状态和第二状态之间选择性地切换。控制阀19的第一状态是将旁通油路4和第二油路12连通并且将出口油路33与第二油路12屏蔽的状态。控制阀19的第二状态是将出口油路33和第二油路12连通并且将旁通油路4与第二油路12屏蔽的状态。控制阀19包括用于切换第一状态和第二状态的致动器。致动器例如通过电磁力切换第一状态和第二状态。

控制阀19被ECU50控制。ECU50将控制阀19保持在第一状态中，并且在通过油泵2循环的油8的温度低于预定值时调节油8以免流过油冷却器3。在控制阀19处于第一状态中的同时，当通过油泵2循环的油8的温度变得高于或等于预定值时，ECU50将控制阀19切换至第二状态并且使得油8流至油冷却器3。

ECU50也将电动马达MG的电压指令值v校正至不同于电压指令值vd的低扭矩侧上的电压值，所述电压指令值vd与从控制阀19被控制成从第一状态被切换至第二状态经过预定时段PE1之后电动马达MG的要求输出Pd对应。

控制阀19可以被布置在旁通油路4和第一油路11的连接部，而非旁通油路4和第二油路12的连接部处。在这种情况下，第一状态是将旁通油路4和第一油路11连通并且将进口油路31与第一油路11屏蔽的状态。第二状态是将进口油路31和第一油路11连通并且将旁通油路4与第一油路11屏蔽的状态。

[上述每一个实施例的第三变型]

在上述每一个实施例中，油泵2可以被布置在第二油路12上而非第一油路11上。电动马达MG的数量并不限于一个。车辆驱动装置1、40、101可以包括多个电动马达MG。

在上述每一个实施例和变型中所公开的内容可以适当地被组合并且被执行。

附图标记清单

1,40,101 车辆驱动装置

2 油泵

3 油冷却器

4 旁通油路

5,19 控制阀

6 差速齿轮

7 壳体

8 油

10 油路

11 第一油路

12 第二油路

17 油温传感器

18 温度传感器

31 进口油路

32 热交换单元

33 出口油路

50 ECU(控制单元)

100 车辆

101 车辆驱动装置

v 电压指令值

MG 电动马达

T 油温

P 马达指示功率

Pd 要求输出

PE1 预定时段

Claims

1.一种车辆驱动装置，包括：

油泵，所述油泵被构造成通过油路将油供应至电动马达和差速齿轮；

油冷却器，所述油冷却器被布置在所述油路上并且被构造成使所述油冷却；

旁通油路，所述旁通油路被构造成绕过所述油冷却器；

控制阀，所述控制阀被构造成在调节所述油以免流过所述油冷却器的第一状态和使得所述油流到所述油冷却器的第二状态之间切换；和

控制单元，其中，

在通过所述油泵循环的油的温度低于预定值的同时，所述控制单元将所述控制阀保持在所述第一状态中，并且在所述控制阀处于所述第一状态中的同时当通过所述油泵循环的油的温度变得不低于所述预定值时，所述控制单元将所述控制阀切换至所述第二状态，并且

在从所述控制阀被切换至所述第二状态的时间经过预定时段之后，所述控制单元将所述电动马达的电压指令值改变为比与所述电动马达的要求输出对应的电压指令值小的值。

2.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其中，

所述预定时段是基于从所述油路和所述旁通油路的下游侧连接部到所述电动马达的所述油路的长度预先定义的持续时间。

3.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，进一步包括：

油温传感器，所述油温传感器被构造成检测从所述油路供应至所述电动马达的油的温度，其中，

所述预定时段是从所述控制阀被切换至所述第二状态的时间直至由所述油温传感器检测到的油的温度变得不高于第二预定值为止的持续时间。

4.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，进一步包括：

所述预定时段是从所述控制阀被切换至所述第二状态的时间直至由所述油温传感器检测到的油的温度的减小量变得大于第三预定值为止的持续时间，或从所述控制阀被切换至所述第二状态的时间直至由所述油温传感器检测到的油的温度的减小速率变得大于第四预定值为止的持续时间。

5.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，进一步包括：

温度传感器，所述温度传感器被构造成检测所述电动马达的温度，其中，

所述预定时段是从所述控制阀被切换至所述第二状态的时间直至由所述温度传感器检测到的所述电动马达的温度变得不高于第五预定值为止的持续时间。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的车辆驱动装置，其中

当在经过所述预定时段之后已经经过第二预定时段时，所述控制单元将所述电压指令值改变为比在所述第二预定时段中的电压值大的电压值。