CN106414979B - 控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明所涉及的控制装置构成为：以设备的运转条件是预先定义的特定运转条件(怠速状态)为前提，使用预测模型来搜索用于使特定状态量(DPF温度)在将来不违反制约(上限温度)的控制量(DPF温度)的假想当前值，将通过搜索发现的假想当前值设定为控制量(DPF温度)的目标值，决定设备的操作量，以使得控制量(DPF温度)的实际的当前值接近目标值。根据这样的构成，即使设备的运转条件突然变化为特定运转条件(怠速状态)，也能够在特定运转条件(怠速状态)下预先调整设备的控制量(DPF温度)，以使得特定状态量(DPF温度)不违反制约(上限温度)。

Description

控制装置
技术领域
本发明涉及控制对状态量施加有制约的设备的控制装置，详细而言，涉及具备基于对施加有制约的状态量的未来预测来决定控制量的目标值的功能的控制装置。此外，本说明书中的设备的意思是在控制工学中作为控制对象的系统。
背景技术
在控制工学中，已知一种基于对施加有制约的状态量的未来预测来修正控制量的目标值的参考调节器(Reference Governor)。在专利文献1中公开有将参考调节器用于内燃机的控制的例子。参考调节器被设计为，以当前的运转条件在此后还继续不变这一前提为基础，对相对于基于控制量的目标值而决定的操作量施加有制约的状态量从当前向未来如何变化进行预测。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-079637号公报
专利文献2：日本特开2013-084091号公报
专利文献3：日本特开2013-228589号公报
发明内容
发明要解决的问题
参考调节器也能够应用于压缩自燃式内燃机的后处理系统所具备的DPF的温度控制。在将参考调节器应用于DPF的温度控制的情况下，将作为控制量的DPF温度的目标值输入预测模型，进行DPF温度的未来值的计算。并且，基于通过预测模型得到的DPF温度的未来值与作为施加于DPF温度的制约的上限值的关系来评价DPF温度的目标值的适当性，进行目标值的修正，以得到更高的评价。
参考调节器是在当前的运转条件下搜索最优化的目标值的方法。因此，只要当前的运转条件持续不变，就能够适当地修正目标值，以使得DPF温度不超过上限值。然而，存在内燃机的运转条件突然变化的情况。具体而言，存在由于加速器踏板的松开而突然变为怠速运转的情况。在该情况下，有可能按照应用于参考调节器的目标值的修正逻辑，无论如何修正目标值，也不能避免未来DPF温度超过上限值。
本发明是鉴于上述那样的问题而做出的，目的在于提供一种即使在设备的运转条件突然变化时也能够预先调整设备的控制量，以满足对状态量所施加的制约的控制装置。
用于解决问题的技术方案
本发明所涉及的控制装置是对特定状态量被施加了制约的设备的控制装置，具备在输入中含有设备的运转条件和控制量、在输出中含有根据输入来预测的特定状态量的未来值的预测模型。所谓特定状态量，意味着数个设备的状态量中的作为施加制约的对象而特别地设定的状态量。控制量与被施加有制约的特定状态量可以是同一状态量，也可以是不同的状态量。给予预测模型的运转条件是对包含控制量的设备的状态量带来影响的条件，尤其是对特定状态量带来影响的条件。预测模型只要是模拟与特定状态量有关系的设备的特性的模型即可，既可以是物理模型，也可以是统计模型，也可以是它们的复合模型。另外，预测模型也可以构成为通过控制装置执行的例程或子程序，也可以被定义为例程或子程序内的函数，也可以被定义为映射。也即是，不限定预测模型的构成。
本发明所涉及的控制装置构成为：使用预测模型，搜索在设备的运转条件为预先定义的特定运转条件这一前提下使特定状态量在未来不违反制约的控制量的假想当前值。特定运转条件意味着设备的运转条件中的特定的条件，只要是预先定义的条件，则什么样的条件都能设定为特定运转条件。但是，作为特定运转条件的优选的要件，能够举出是与其他运转条件之间没有连续性的离散的运转条件这一例子。进而，制约的满足特别严格的运转条件、和/或制约的满足被要求特别高的准确性的运转条件等也能够作为特定运转条件的一个要件而举出。控制量是预测模型的参数中的一个，若向其中输入实际的当前值，则能够算出根据当前的控制量而预测的特定状态量的未来值。但是，本发明所涉及的控制装置不将控制量的实际的当前值输入预测模型，而是将假想当前值输入预测模型，算出在假想当前值的基础上预测的特定状态量的未来值。若基于某一值的假想当前值而预测的特定状态量的未来值违反制约，则基于别的值的假想当前值来预测特定状态量的未来值。通过进行这样的处理，能够发现用于使特定状态量在未来不违反制约的控制量的假想当前值。优选，构成为：基于设备的当前的运转条件来设定控制量的基准目标值，以基准目标值为基准来进行假想当前值的搜索。本发明所涉及的控制装置构成为：将通过预测模型的搜索而得到的假想当前值设定为控制量的目标值，决定设备的操作量，以使得控制量的实际的当前值接近目标值。
发明的效果
本发明所涉及的控制装置，在特定运转条件的基础上搜索用于使特定状态量的未来值不违反制约的控制量的假想当前值，将所述假想当前值设为控制量的目标值来决定设备的操作量。由此，无论设备的当前的运转条件是什么样的运转条件，都使控制量的当前值变为适用于特定运转条件的理想的当前值，或变为接近理想的当前值的值。因此，根据本发明所涉及的控制装置，即使设备的运转条件突然变化为特定运转条件，也会避免特定状态量违反制约。
附图说明
图1是示出了内燃机的后处理系统的构成的概略图。
图2是示出了本发明的实施方式1的控制构造的框图。
图3是示出了比较例的控制构造的框图。
图4是示出了通过比较例的控制构造实现的计算例的图。
图5是示出了通过比较例的控制构造实现的计算例的图。
图6是示出了通过本发明的实施方式1的控制构造实现的计算例的图。
图7是示出了本发明的实施方式1的控制构造的算法的流程图。
图8是用于说明预测模型运算处理的图。
图9是示出了本发明的实施方式1的控制构造的变形例的框图。
图10是示出了本发明的实施方式2的控制构造的框图。
图11是示出了通过本发明的实施方式2的控制构造实现的计算例的图。
图12是示出了本发明的实施方式3的控制构造的框图。
图13是示出了通过本发明的实施方式3的控制构造实现的计算例的图。
图14是示出了本发明的实施方式4的控制构造的框图。
图15是示出了通过本发明的实施方式4的控制构造实现的计算例的图。
具体实施方式
实施方式1.
以下，使用附图来对本发明的实施方式1进行说明。
<实施方式1的控制对象>
实施方式1的控制装置是以搭载于汽车的内燃机，更详细而言，是以具备DPF的压缩自燃式内燃机为控制对象的控制装置。图1是示出了内燃机的后处理系统的构成的概略图。后处理系统在排气通路6的涡轮8的下游串联地具备CCO(氧化催化转换器)10和DPF(柴油微粒过滤器)12，在安装于汽缸盖2的排气歧管4具备燃料添加阀14。在DPF12安装有用于计测其床温的温度传感器16。在本说明书中，将使用温度传感器16计测的DPF12的床温称为DPF温度。将温度传感器16的信号发送至ECU(电子控制单元)20，从ECU20向燃料添加阀14发送操作信号。实施方式1的控制装置相当于ECU20所具有的功能的一部分。实施方式1的控制装置将DPF温度设为控制量、将燃料添加量设为操作量来进行内燃机的控制。另外，在DPF温度继续上升时恐会导致DPF12的侵蚀，所以对DPF温度施加从信赖性的观点出发的制约。具体而言，将能够防止侵蚀并确保DPF的可靠性的上限温度设定为对DPF温度的制约。DPF温度是控制量，同时也相当于施加有制约的特定状态量。
<实施方式1的控制构造>
图2是示出了实施方式1的控制装置的控制构造的框图。图2所示出的控制构造包括：目标温度设定单元160、目标温度修正单元100、以及添加量控制单元150。目标温度设定单元160具备将DPF温度与内燃机的运转条件相关联的映射。登记于映射的DPF温度是适用于相关联的运转条件的DPF温度。作为映射的自变量(arguments)的运转条件中包含发动机转速和燃料喷射量。目标温度设定单元160从映射读出与当前的运转条件一致的DPF温度，设定为DPF温度的目标值(也有时记为目标DPF温度、目标温度)。目标温度修正单元100修正由目标温度设定单元160设定的DPF温度的目标值，以使得DPF温度不违反制约。详细而言，目标温度修正单元100包括：未来预测单元110、制约保证单元120、调停单元130、以及修正目标温度输出单元140。添加量控制单元150基于由目标温度修正单元100修正的DPF温度的目标值来进行燃料添加量的反馈控制。具体而言，通过对DPF温度的目标值与计测值的偏差进行PD控制或PID控制来计算燃料添加量的修正量。控制装置所包括的这些单元对应于在控制装置的存储器中存储的控制程序或其中一部分。从存储器中读出控制程序并通过处理器来执行，由此，通过控制装置实现了这些单元的功能。
对目标温度修正单元100的详细内容进行说明。构成目标温度修正单元100的未来预测单元110包括：添加量控制单元111、DPF温度模型112、以及怠速目标设定单元113。怠速目标设定单元113设定怠速状态下的DPF温度的目标值。适宜的DPF温度是根据发动机转速和燃料喷射量来决定的，而在怠速状态下的发动机转速和燃料喷射量被控制为能够维持内燃机的稳定的旋转的程度的固定值。因此，将怠速状态下的DPF温度的目标值固定为比非怠速状态下的目标值低的预定值。添加量控制单元111相当于添加量控制单元150的复制，基于由怠速目标设定单元113设定的DPF温度的目标值来算出燃料添加量。因为怠速状态下的DPF温度的目标值低，所以添加量控制单元111算出的燃料添加量是极少的量。将添加量控制单元111算出的怠速状态下的燃料添加量用于接下来所说明的DPF温度模型112的计算。
DPF温度模型112是能够预测DPF温度的未来的变化的预测模型。在DPF温度模型112中，使用物理模型等将作为操作量的燃料添加量与作为施加有制约的特定状态量的DPF温度的关系模型化。内燃机的运转条件和/或DPF的状态影响燃料添加量与DPF温度的关系。因此，在DPF温度模型112中，将作为内燃机的运转条件的发动机转速、燃料喷射量、以及进气流量用作参数(parameters)。但是，给予DPF温度模型112的运转条件与当前的运转条件没有关系，始终固定为怠速状态下的运转条件。即，将作为固定值的怠速转速、怠速喷射量、以及怠速进气流量用作用于进行未来预测的参数。进而，在DPF温度模型112中，也将表示DPF的状态的PM堆积量、排气温度(内燃机本体的出口的排气温度)、以及DPF温度的当前值用作参数。PM堆积量能够根据内燃机的运转历史记录来推定，排气温度可以根据内燃机的运转状态来推定，也可以通过传感器来直接计测。对DPF温度模型112给予所计测或推定的PM堆积量和排气温度的当前值。另外，DPF温度的当前值能够通过温度传感器16来计测实际的值。但是，在未来预测单元110中，不是将由温度传感器16计测的实际值给予DPF温度模型112，而是将从修正目标温度输出单元140接收的DPF温度的目标值(或修正目标值)设为假想当前值而给予DPF温度模型112。DPF温度模型112基于包含怠速运转条件的各种参数和添加量控制单元111所算出的燃料添加量，将从修正目标温度输出单元140给予的DPF温度的假想当前值设为初始值，算出预定的预测期间中的DPF温度的未来值。
制约保证单元120包括预测结果评价单元121和目标值修正单元122。对于通过未来预测单元110算出的DPF温度的未来值，预测结果评价单元121将其与作为制约的DPF温度的上限值对照来进行评价。作为评价的方法，例如，进行预定的评价函数的计算。评价函数构成为：只要不违反制约，DPF温度的未来值越接近作为制约的上限值，则给予越高的评价。在后面对评价函数的具体例进行叙述。目标值修正单元122基于对DPF温度的未来值的评价结果来修正DPF温度的目标值，以得到更高的评价。在此所修正的DPF温度的目标值是在DPF温度模型112中用作假想当前值的目标值。因此，通过目标值修正单元122实现的目标值的修正意味着DPF温度的假想当前值的修正。
调停单元130在被从目标温度设定单元160输入DPF温度的目标值(以下，基准目标值)时，将其向修正目标温度输出单元140输出。并且，在被从制约保证单元120输入DPF温度的修正后的目标值时，代替基准目标值而将修正目标值向修正目标温度输出单元140输出。修正目标温度输出单元140判断DPF温度的目标值的修正是否已完成，并将DPF温度的目标值或修正目标值向未来预测单元110输出，直到修正完成为止。如上所述，从修正目标温度输出单元140向未来预测单元110给予的目标值或修正目标值在DPF温度模型112中被用作DPF温度的假想当前值。
如上所述，构成目标温度修正单元100的修正目标温度输出单元140、未来预测单元110、制约保证单元120、以及调停单元130形成了用于反复修正DPF温度的目标值(即，DPF温度的假想当前值)的循环。通过由该循环实现的反复修正来搜索能够满足制约的DPF温度的假想当前值。在DPF温度的目标值的修正完成了的情况下，从目标温度修正单元100向添加量控制单元150输出修正后的DPF温度的目标值。若使用别的表达来说则为：将能够满足制约的DPF温度的假想当前值设为DPF温度的目标值向添加量控制单元150输出。
<比较例的控制构造>
接下来，为了使实施方式1的控制装置的相对于现有的参考调节器(ReferenceGovernor)的特征明显，将应用了现有的参考调节器的控制构造的一例作为比较例来进行说明。图3是示出了比较例的控制构造的框图。在图3所示出的控制构造中，图2所示出的控制构造中的目标温度修正单元100置换为参考调节器800。详细而言，参考调节器800包括：未来预测单元810、制约保证单元820、调停单元830、以及修正目标温度输出单元840。在这些单元中，制约保证单元820、调停单元830、以及修正目标温度输出单元840的各功能与目标温度修正单元100所具备的制约保证单元120、调停单元130、以及修正目标温度输出单元140的各功能类似。也即是，目标温度修正单元100与现有的参考调节器800之间的特征性的区别在于未来预测单元110、810的构成。
构成参考调节器800的未来预测单元810包括添加量控制单元811和DPF温度模型812。添加量控制单元811相当于添加量控制单元150的复制，基于从修正目标温度输出单元840接收的DPF温度的目标值(或修正目标值)来算出燃料添加量。DPF温度模型812具有与未来预测单元110的DPF温度模型112相同的构成。但是，在参考调节器800中，作为DPF温度模型812的输入，给予基于DPF温度的目标值(或修正目标值)计算出的燃料添加量。另外，在参考调节器800中，将当前的内燃机的运转条件用作用于进行未来预测的参数。进而，在参考调节器800中，将通过计测或推定得到的DPF温度的当前值原样地设为初始值而给予DPF温度模型812。DPF温度模型812基于包含内燃机的当前的运转条件的各种参数，以DPF温度的实际的当前值为初始值，算出预定的预测期间中的DPF温度的未来值。
根据图2所示出的控制构造与图3所示出的控制构造的比较可知，实施方式1所涉及的目标温度修正单元100与比较例的参考调节器800，在基于DPF温度的未来预测来修正DPF温度的目标值这一点是相通的。但是，在目标值的修正逻辑中，在目标温度修正单元100与参考调节器800之间有明确的区别。参考调节器800以内燃机的当前的运转条件为前提，以DPF温度的实际的当前值为初始值来进行DPF温度的未来预测，搜索不使DPF温度的未来值违反制约的目标值。与此相对，目标温度修正单元100以作为预先定义的特定运转条件的怠速运转条件为前提，以DPF温度的假想当前值为初始值来进行DPF温度的未来预测，搜索不使DPF温度违反制约的假想当前值。以下，以参考调节器800和目标温度修正单元100各自的计算例为基础，对比较例的控制构造的问题点和与其相对的实施方式1的控制装置的控制构造的优点进行说明。
<通过比较例的控制构造进行的计算例>
图4是示出了通过参考调节器800进行的计算例的图。在图4中分别用以时间轴为横轴的曲线图示出了作为内燃机的运转条件的加速器开度、发动机转速、燃料喷射量及进气流量，作为控制量的目标值的DPF温度目标值，作为操作量的燃料添加量，以及作为施加有制约的状态量的DPF温度。另外，用曲线图示出了目标温度与评价函数的评价值的关系。在表示运转条件的各曲线图中，与当前相比的过去的值是实际值，与当前相比的未来的值是在DPF温度的未来预测中使用的前提值。如这些曲线图所示，由参考调节器800来进行的未来预测，是在当前的运转条件此后还继续不变这一前提下进行的。参考调节器800以DPF温度的实际的当前值为初始值，预测从当前向未来的DPF温度的变化。
评价函数的评价值在DPF温度的预测值不再违反制约时收敛于最小值附近。在评价值没有降低至最小值的情况下，参考调节器800将DPF温度的目标值向下方修正，将燃料添加量向下方修正。并且，基于修正后的燃料添加量，以DPF温度的当前值为初始值，再次进行DPF温度的未来预测。通过将燃料添加量减量来使DPF温度的未来值降低。但是，在评价值没有降低至最小值的情况下，再次进行DPF温度的目标值的向下方的修正、燃料添加量的向下方的修正。
通过反复进行以上处理来修正DPF温度的目标值，最终使得DPF温度的未来值满足制约，评价值收敛于最小值附近。在图4中示出了反复处理三次而收敛的例子。由此，DPF温度的目标值的修正完成，参考调节器800输出完成了修正的DPF温度的目标值。并且，在发动机转速增大的情况下等内燃机的运转条件发生了变化时，基于新的运转条件来进行未来预测，在新的运转条件的基础上进行DPF温度的目标值的最优化。也即是，通过参考调节器800，能够应对内燃机的运转条件的变化，得到使DPF温度的未来值不违反制约的DPF温度的目标值。
然而，在内燃机的运转状态向怠速状态骤变的情况下，由于排气流量的减少，从DPF带走的热量急剧减少，另一方面，在DPF上与PM堆积量相应的热量因PM的燃烧而继续产生。结果，在内燃机的运转状态刚向怠速状态骤变后，DPF温度急剧上升。也即是，内燃机为怠速状态的情况是在与对DPF温度施加的制约的关系中最差的条件(制约的满足特别严格的运转条件)。为了抑制这样的最差条件下的DPF温度的急剧上升，通过参考调节器800，根据怠速状态下的运转条件进行DPF温度的目标值的向下方的修正、燃料添加量的减少。但是，怠速状态下的燃料添加量本来就极少，所以无论如何降低DPF温度的目标值都无法使所预测的DPF温度的未来值降低。也即是，在应用于参考调节器800的目标值的修正逻辑中，在内燃机的运转状态突然向怠速状态骤变的情况下，有可能无论如何修正DPF温度的目标值都无法满足对DPF温度施加的制约。
对于这样的问题，在本发明的发明过程中，为了即使在接下来的瞬间内燃机的运转状态向怠速状态骤变的情况下也能够应对，研究了以怠速状态下的运转条件为前提进行的由参考调节器800实现的未来预测。以下，参照图5所示出的计算例来对此进行说明。
在图4中，参考调节器800在当前的运转条件此后还继续不变这一前提下进行了未来预测，但在图5中，在接下来的步骤中内燃机的运转状态向怠速状态骤变的前提下进行未来预测。在怠速状态下，燃料添加量降低至预定的最小值，或者燃料添加本身被切断。因此，参考调节器800以DPF温度的当前值为初始值，预测在使燃料添加量为最小值或零时的从当前向未来的DPF温度的变化。评价所预测的DPF温度，结果在评价值没有降低至最小值的情况下(也即是，DPF温度的预测值违反制约的情况下)，参考调节器800将DPF温度的目标值向下方修正。但是，因为燃料添加量已经是最小值或零，所以DPF温度的预测结果与上次没有变化。因此，评价值无法降低至最小值，参考调节器800将DPF温度的目标值进一步地向下方修正。反复进行这样的处理，DPF温度的目标值不断降低，但DPF温度的预测结果没有发生变化。也即是，DPF温度的预测值依然是违反制约的原样。虽然在图5中将处理反复进行三次，但无论反复进行多少次，结果都相同。
如上所述，在比较例的控制构造中，当内燃机的运转状态急变为怠速状态时，难以使得DPF温度不违反其制约。
<通过实施方式1的控制构造实现的计算例>
接下来，参照图6来对通过目标温度修正单元100进行的计算例进行说明。在图6中与图4、图5同样地绘有内燃机的各种运转条件、DPF温度目标值、燃料添加量、以及DPF温度的各曲线图，和表示目标温度与评价值的关系的曲线图。在表示运转条件的各曲线图中，与当前相比的过去的值是实际值，与当前相比的未来的值是在DPF温度的未来预测中使用的前提值。通过目标温度修正单元100进行的DPF温度的未来预测，是基于在接下来的瞬间关闭加速器开度而使内燃机的运转状态向怠速状态骤变这一假设，以处于怠速状态时的运转条件，即怠速转速、怠速喷射量、怠速进气流量为前提来进行。
目标温度修正单元100在第一次的未来预测中，将DPF温度的当前的目标值设为DPF温度的假想当前值。通过反馈控制的作用，使DPF温度的实际值成为与目标值一致或与其接近的值。因此，在图6所示出的例子中，第一次的未来预测中的DPF温度的假想当前值与DPF温度的实际的当前值一致。目标温度修正单元100，以DPF温度的假想当前值为初始值，通过DPF温度模型112来预测从当前向未来的DPF温度的变化。在DPF温度的曲线图中，与当前相比的过去的值是实际值，与当前相比的未来的值是由DPF温度模型112预测出的未来值。此外，在进行未来预测时，在燃料添加量的计算中使用的DPF温度的目标值没有在曲线图中示出，但被设为预先设定的固定值(怠速状态下的目标值)。由此，在未来预测中使用的燃料添加量变为最小值或零。在图6所示出的例子中，将预测区间中的燃料添加量设为零。
目标温度修正单元100将DPF温度的未来值和作为制约的上限值输入评价函数来算出评价值。在图6所示出的例子中，在第一次的未来预测中的评价值没有降低至最小值。因此，目标温度修正单元100在第二次的未来预测中，将DPF温度的假想当前值向下方修正。并且，将进行了下方修正的DPF温度的假想当前值设为初始值，再次进行DPF温度的未来预测。通过降低未来预测中使用的初始值，所预测出的DPF温度的未来值降低。但是，在评价值没有降低至最小值的情况下，再次进行DPF温度的假想当前值的向下方的修正。
反复进行以上处理，通过修正作为未来预测的初始值使用的DPF温度的假想当前值，最终使得DPF温度的未来值满足制约，使评价值收敛于最小值附近。在图6中示出了反复处理三次而收敛了的例子。由此完成了DPF温度的假想当前值的修正，目标温度修正单元100将修正完成后的假想当前值设为DPF温度的目标值(修正目标值)并向添加量控制单元150输出。
根据以上的计算例可知，目标温度修正单元100搜索在怠速状态下不使DPF温度的未来值违反制约的DPF温度的假想当前值，即DPF温度的理想的当前值，将DPF温度的目标值修正为所述理想的当前值。添加量控制单元150基于修正后的DPF温度的目标值来进行燃料添加量的反馈控制，所以，DPF温度的当前值成为适于怠速运转条件的理想的当前值，或保持为与理想的当前值接近的值。因此，根据具备目标温度修正单元100的实施方式1的控制装置，即使内燃机的运转状态突然骤变为怠速状态，也会避免DPF温度违反制约。
<通过实施方式1的控制构造实现的算法(计算程序/algorithm)>
最后，使用图7的流程图来对实施方式1的控制构造的算法的具体例进行说明。
图7的流程图所示出的算法在控制装置所进行的反馈控制的每一采样时间反复执行。在步骤S1中，将DPF温度的目标值初始化。该处理通过目标温度设定单元160来进行。目标温度设定单元160使用以发动机转速和燃料喷射量为自变量的映射来决定目标值的初始值Ttrg_ini，即基准目标值。另外，在步骤S1中，将反复进行目标值的修正的次数(反复次数)j初始化为初始值1。本处理和步骤S2以后的处理通过目标温度修正单元100来进行。此外，以下将反复次数j中的修正目标值记为Ttrg_mod(j)。
在步骤S2中，将使用了DPF温度模型112的DPF温度的预测次数i初始化为初始值1。此外，预测次数i意味着对应于预测周期的离散时刻，从对应于i＝0的离散时刻到对应于i＝Pend的离散时刻为止的期间为预测区间。Pend是DPF温度模型112的运算的反复次数的设定值，对应于预测区间的最终的离散时刻。
在步骤S3中，进行DPF温度的假想当前值，即i＝0的DPF温度的初始值的设定。在将反复次数为第j次、预测次数为第i次的DPF温度的未来值设为T(j，i)时，在j＝1时将基准目标值Ttrg_ini设定为DPF温度的假想当前值T(j，0)，在j≠1时将修正目标值Ttrg_mod(j)设定为DPF温度的假想当前值T(j，0)。另外，在步骤S3中，进行怠速目标值(怠速状态下的DPF温度的目标值)的设定。
在步骤S4中，进行预测模型运算，即，使用了DPF温度模型112的DPF温度的预测值的计算。根据预测模型运算，基于在步骤S3中设定的DPF温度的假想当前值T(j，0)、怠速目标值、以及怠速状态下的各种运转条件，使用DPF温度模型112来计算预测次数i的DPF温度的未来值T(j，i)。此外，DPF温度模型112的离散时刻的间隔、也即预测周期可以任意地设定。图8是示出了预测模型运算处理的图像的图，绘出了在每一离散时刻运算DPF温度的未来值的情形。
在步骤S5中，判定预测次数i是否达到了设定次数Pend。
在预测次数i小于设定次数Pend的情况下，处理前进至步骤S6。在步骤S6中，预测次数i增加。并且，处理再次前进至步骤S4，使用DPF温度模型112来计算本次的预测次数i的DPF温度的未来值T(j，i)。并且，直到预测次数i达到设定次数Pend为止，反复执行步骤S4-S6的处理。
在预测次数i达到了设定次数Pend的情况下，处理前进至步骤S7。
在步骤S7中，使用预先定义的评价函数来进行本次的修正目标值Ttrg_mod(j)的评价值J(j)的计算。评价值J(j)的最期望的值是零，评价值J(j)越大则修正目标值Ttrg_mod(j)的评价越低。具体而言，给予评价值J(j)的评价函数用以下的式子来表示。Tlimit是被设定作为制约的DPF温度的上限值，Max(T(j，i))是预测区间中的DPF温度的未来值T(j，i)的最大值。
J(j)＝|Max(T(j，i))-Tlimit|
在步骤S7中，进而基于根据评价值J(j)的评价结果来进行目标值修正处理，即，在离散时刻k最终应输出的目标值Ttrg_fin(k)的修正。例如，根据本次计算出的评价值J(j)的大小来决定修正量，若最大值Max(T(j，i))比上限值Tlimit大则以与修正量相应的量对目标值Ttrg_fin(k)进行上方修正，若最大值Max(T(j，i))为上限值Tlimit以下则以与修正量相应的量对目标值Ttrg_fin(k)进行下方修正。
在步骤S8中，判定反复次数j是否达到了预先设定的预定反复次数Lend。
在反复次数j小于预定反复次数Lend的情况下，处理前进至步骤S9。在步骤S9中，将在步骤S7中更新的目标值Ttrg_fin(k)设定为下次的反复次数j+1中的修正目标值Ttrg_mod(j+1)。另外，在步骤S9中，在进行了修正目标值的更新后，使反复次数j增加。并且，处理再次前进至步骤S2，将使用了DPF温度模型112的DPF温度的预测次数i初始化为初始值1。并且，直到反复次数j达到预定反复次数Lend为止，反复执行步骤S2-S9的处理。通过反复进行该处理来搜索满足制约并且最接近基准目标值Ttrg_ini的目标值Ttrg_fin(k)。
在反复次数j达到了预定反复次数Lend的情况下，处理前进至步骤S10。在步骤S10中，将在步骤S7中修正了的目标值Ttrg_fin(k)正式决定为最终的目标值，向添加量控制单元150输出。
<实施方式1的控制构造的变形例>
实施方式1的控制构造也可以以图9所示的方式进行变形。在图9所示出的控制构造中，从图2所示出的控制构造中省略了添加量控制单元111和怠速目标设定单元113。如上所述，在内燃机的运转状态骤变为怠速状态时所设定的燃料添加量极少，DPF温度的上升取决于所堆积的PM的燃烧。因此，可以以燃料添加量为零来进行DPF温度模型112的计算。此外，在实施方式1中将燃料添加量设为了操作量，但也可以将由缸内喷射器在排气行程中喷射的燃料喷射量(排气行程喷射量)用作操作量。
<实施方式1的制约的变形例>
除了对DPF温度的制约之外，或者代替对DPF温度的制约，也可以对HC净化率、CCO温度、DPF和/或CCO内的温度梯度、DPF温度和/或CCO温度的时间变化等状态量施加制约。也即是，施加有制约的特定状态量也可以是作为控制量的DPF温度以外的状态量。通过扩张或变更预测模型，这些状态量的未来值也能够基于DPF温度的假想当前值来预测。
实施方式2.
接下来，使用附图来对本发明的实施方式2进行说明。
<实施方式2的控制对象>
实施方式2的控制装置是以具备EGR系统的内燃机为控制对象的控制装置。EGR系统至少具备连接排气通路与进气通路的EGR通路、和设于EGR通路的EGR阀。也可以在EGR通路设置EGR冷却器和/或EGR催化剂。内燃机可以是火花点火式的内燃机，也可以是压缩自燃式的内燃机。实施方式2的控制装置将EGR率设为控制量、将EGR阀开度设为操作量来进行内燃机的控制。另外，在具备EGR系统的内燃机中，当在残存有较多的EGR气体的状态下停止时，在缸内会产生含有酸性成分的冷凝水。尤其是，在内燃机在暖机过程中停止了的情况下，暖机后在不同的部位附着有冷凝水，这恐会对内燃机的功能部件(例如，活塞环、气缸套、以及阀座等)造成损害。因此，在实施方式2中，对在缸内产生的冷凝水的量施加从可靠性的观点出发的制约。具体而言，将不会对功能部件造成影响的冷凝水量的上限值设定为对冷凝水量的制约。也即是，在实施方式2中，在缸内产生的冷凝水的量相当于施加有制约的特定状态量。另外，在实施方式2中，内燃机处于停止状态时的运转条件相当于特定运转条件。
<实施方式2的控制构造>
图10是示出了实施方式2的控制装置的控制构造的框图。图10所示出的控制构造包括：目标EGR率设定单元260、目标EGR率修正单元200、以及EGR控制单元250。目标EGR率设定单元260基于吸入空气量和/或发动机转速等运转条件来设定EGR率的目标值。目标EGR率修正单元200修正由目标EGR率设定单元260设定的EGR率的目标值，以使得冷凝水量不违反制约。详细而言，目标EGR率修正单元200包括：未来预测单元210、制约保证单元220、调停单元230、以及修正目标EGR率输出单元240。EGR控制单元250基于通过目标EGR率修正单元200修正了的EGR率的目标值来控制EGR阀，以使得实际的EGR率成为目标值。控制装置所包括的这些单元对应于在控制装置的存储器中存储的控制程序或其中一部分。从存储器中读出控制程序并通过处理器来执行，由此，通过控制装置实现了这些单元的功能。
对目标EGR率修正单元200的详细内容进行说明。构成目标EGR率修正单元200的未来预测单元210包括冷凝水量模型212。冷凝水量模型212使用物理模型等将缸内气体的EGR率与在缸内产生的冷凝水的量的关系模型化。内燃机的运转状态之外，冷却水的水温和/或空气温度也影响EGR率与冷凝水量的关系。因此，在冷凝水量模型212中，在内燃机停止这一前提下，将水温和/或空气温度用作参数。在内燃机处于停止状态时变为在满足对冷凝水量施加的制约的方面特别严格的运转条件。缸内气体的EGR率能够根据内燃机的各种参数来推定。但是，未来预测单元210从修正目标EGR率输出单元240接收EGR率的目标值(或修正目标值)，将其设为EGR率的假想当前值而给予冷凝水量模型212。冷凝水量模型212以内燃机停止为前提，基于包含EGR率的假想当前值的各种参数来算出预定的预测期间中的冷凝水量的未来值。
制约保证单元220包括预测结果评价单元221和目标值修正单元222。对于通过未来预测单元210算出的冷凝水量的未来值，预测结果评价单元221将其与作为制约的冷凝水量的上限值对照来进行评价。目标值修正单元222基于对冷凝水量的未来值的评价结果来修正EGR率的目标值，以得到更高的评价。在此所修正的EGR率的目标值是在冷凝水量模型212中用作EGR率的假想当前值的目标值。因此，通过目标值修正单元222进行的目标值的修正意味着EGR率的假想当前值的修正。
调停单元230在被从目标EGR率设定单元260输入EGR率的目标值(以下，基准目标值)时，将其向修正目标EGR率输出单元240输出。并且，在被从制约保证单元220输入EGR率的修正后的目标值时，代替基准目标值而将修正目标值向修正目标EGR率输出单元240输出。修正目标EGR率输出单元240判断EGR率的目标值的修正是否已完成，并将EGR率的目标值或修正目标值设为EGR率的假想当前值而向未来预测单元210输出，直到修正完成为止。
目标EGR率修正单元200通过执行由修正目标EGR率输出单元240、未来预测单元210、制约保证单元220、以及调停单元230形成的循环来反复修正目标EGR率，搜索能够满足对冷凝水量施加的制约的EGR率的假想当前值。并且，将能够满足对冷凝水量施加的制约的EGR率的假想当前值设为EGR率的目标值而从目标EGR率修正单元200向EGR控制单元250输出。
<通过实施方式2的控制构造实现的计算例>
在图11中，用以时间轴为横轴的曲线图示出了使用冷凝水量模型212来预测出的冷凝水量的未来值。在该曲线图中绘有示出了在作为EGR率的假想当前值而使用EGR率的基准目标值的情况下的冷凝水量的未来值的变化的曲线(标记为“修正前”的曲线)、和示出了在作为EGR率的假想当前值而使用EGR率的修正目标值的情况下的冷凝水量的未来值的变化的曲线(标记为“修正后”的曲线)。如该曲线图所示，通过适当修正EGR率的假想当前值，能够使冷凝水量的未来值变化以满足制约。目标EGR率修正单元200搜索在内燃机的停止状态下不使冷凝水量的未来值违反制约的EGR率的假想当前值，即，EGR率的理想的当前值，将EGR率的目标值修正为所述理想的当前值。由此，即使内燃机突然停止，也会避免伴随着所述停止而在缸内产生的冷凝水的量违反制约。
实施方式3.
接下来，使用附图来对本发明的实施方式3进行说明。
<实施方式3的控制对象>
实施方式3的控制装置是以具备车间距离控制系统的汽车为控制对象的控制装置。车间距离控制系统构成为：通过毫米波雷达和/或摄像头等来计测与先行车的车间距离，根据其变化而自动地进行节气门控制和/或制动器控制。实施方式3的控制装置将与先行车之间的车间距离设为控制量、将节气门开度和制动器压力设为操作量来进行汽车的控制。另外，在具备车间距离控制系统的汽车中，在先行车施加急制动时，车间距离急速变短，恐会给驾驶员带来恐怖感。因此，在实施方式3中，对车间距离施加从安全性的观点出发的制约。具体而言，将即使先行车施加急制动也不会给予驾驶员带来恐怖感的下限值设定为对车间距离的制约。也即是，在实施方式3中，与先行车之间的车间距离相当于施加有制约的特定状态量。另外，在实施方式3中，先行车施加急制动时的运转条件相当于特定运转条件。
<实施方式3的控制构造>
图12是示出了实施方式3的控制装置的控制构造的框图。图12所示出的控制构造包括：目标车间距离设定单元360、目标车间距离修正单元300、以及车间距离控制单元350。目标车间距离设定单元360基于己车的车速和/或先行车的车速等运转条件来设定车间距离的目标值。目标车间距离修正单元300修正由目标车间距离设定单元360设定的车间距离的目标值，使得即使先行车施加急制动也不使车间距离违反制约。详细而言，目标车间距离修正单元300包括：未来预测单元310、制约保证单元320、调停单元330、以及修正目标车间距离输出单元340。车间距离控制单元350基于由目标车间距离修正单元300修正后的车间距离的目标值来控制节气门或制动器，以使得实际的车间距离成为目标值。控制装置所包括的这些单元对应于在控制装置的存储器中存储的控制程序或其中一部分。从存储器中读出控制程序并通过处理器来执行，由此，通过控制装置实现了这些单元的功能。
对目标车间距离修正单元300的详细内容进行说明。构成目标车间距离修正单元300的未来预测单元310包括车间距离模型312。车间距离模型312是预测通过车间距离控制实现的车间距离的未来值的模型。在车间距离模型312中，将己车与先行车各自的车速用作参数。另外，在能够从道路交通信息系统接收路面信息(例如，干燥、湿润、冻结等信息)的情况下，也可以将路面信息用作参数。未来预测单元310以在接下来的瞬间先行车施加急制动这一运转条件为前提，进行通过车间距离模型312实现的车间距离的未来预测。先行车施加急制动的情况，是在满足对车间距离施加的制约的方面特别严格的运转条件，同时也是在安全上被要求以特别高的准确性来满足制约的情况的运转条件。根据车间距离控制，在检测到先行车的急制动时，也对己车施加急制动以避免冲撞。在车间距离模型312中，以车间距离的当前值为初始值来预测在这样的车间距离控制工作的情况下的车间距离的变化。但是，向车间距离模型312输入的车间距离的当前值不是通过毫米波雷达等来计测的实际的当前值。未来预测单元310从修正目标车间距离输出单元340接收车间距离的目标值(或修正目标值)，将其设为车间距离的假想当前值而给予车间距离模型312。车间距离模型312将车间距离的假想当前值设为初始值，算出预定的预测期间中的车间距离的未来值。
制约保证单元320包括预测结果评价单元321和目标值修正单元322。对于通过未来预测单元310算出的车间距离的未来值，预测结果评价单元321将其与作为制约的车间距离的下限值对照来进行评价。目标值修正单元322基于对车间距离的未来值的评价结果来修正车间距离的目标值，以得到更高的评价。在此所修正的车间距离的目标值是在车间距离模型312中用作车间距离的假想当前值的目标值。因此，通过目标值修正单元322实现的目标值的修正意味着车间距离的假想当前值的修正。
调停单元330在被从目标车间距离设定单元360输入车间距离的目标值(以下，基准目标值)时，将其向修正目标车间距离输出单元340输出。并且，在被从制约保证单元320输入车间距离的修正后的目标值时，代替基准目标值而将修正目标值向修正目标车间距离输出单元340输出。修正目标车间距离输出单元340判断车间距离的目标值的修正是否已完成，并将车间距离的目标值或修正目标值设为车间距离的假想当前值而向未来预测单元310输出，直到修正完成为止。
目标车间距离修正单元300通过执行由修正目标车间距离输出单元340、未来预测单元310、制约保证单元320、以及调停单元330形成的循环来反复修正目标车间距离，搜索能够满足制约的车间距离的假想当前值。并且，将能够满足制约的车间距离的假想当前值设为车间距离的目标值而从目标车间距离修正单元300向车间距离控制单元350输出。
<通过实施方式3的控制构造实现的计算例>
在图13中用以时间轴为横轴的曲线图示出了使用车间距离模型312预测出的车间距离的未来值。在该曲线图中绘有示出了在作为车间距离的假想当前值而使用基准目标值的情况下的车间距离的未来值的变化的曲线(标记为“修正前”的曲线)、和示出了在作为车间距离的假想当前值而使用修正目标值的情况下的车间距离的未来值的变化的曲线(标记为“修正后”的曲线)。如该曲线图所示，通过适当修正车间距离的假想当前值，能够使车间距离的未来值变化以满足制约。目标车间距离修正单元300搜索在先行车施加了急制动的情况下不使车间距离的未来值违反制约的车间距离的假想当前值，即车间距离的理想的当前值，将车间距离的目标值修正为所述理想的当前值。由此，即使先行车施加了急制动，也会避免车间距离急速变短，即避免违反制约。
实施方式4.
接下来，使用附图来对本发明的实施方式4进行说明。
<实施方式4的控制对象>
实施方式4的控制装置是以搭载于汽车的带有涡轮增压装置的内燃机为控制对象的控制装置。内燃机可以是火花点火式的内燃机，也可以是压缩自燃式的内燃机。实施方式4的控制装置将取入内燃机的缸内的空气量(新气量)设为控制量、将包含节流阀的空气系统致动器(Air System Actuator)的控制变量设为操作量来进行内燃机的控制。节流阀之外，在空气系统致动器中还包含：废气旁通阀、EGR阀、及可变正时气门机构等。在带有涡轮增压装置的内燃机中，即使在驾驶员使加速器踏板全踩下而要求加速时，若在要求加速的时刻空气量不充足，则涡轮转速的上升也产生延迟。涡轮转速上升的延迟产生加速的迟缓，会给驾驶员带来压力。因此，在实施方式3中，对作用于车辆的加速度的变化率施加从驾驶舒适性的观点出发的制约。具体而言，将不给驾驶员带来压力的加速度变化率的下限值设定为对加速度变化率的制约。也即是，在实施方式4中，汽车的加速度的变化率相当于施加有制约的特定状态量。另外，在实施方式4中，处于全力加速状态(全负荷加速状态)时的运转条件相当于特定运转条件。
<实施方式4的控制构造>
图14是示出了实施方式4的控制装置的控制构造的框图。图14所示出的控制构造包括：目标空气量设定单元460、目标空气量修正单元400、以及空气量控制单元450。目标空气量设定单元460基于发动机转速和/或加速器踏板开度等运转条件来设定空气量的目标值。目标空气量修正单元400修正由目标空气量设定单元460设定的空气量的目标值，以使得加速度变化率不违反制约。详细而言，目标空气量修正单元400包括：未来预测单元410、制约保证单元420、调停单元430、以及修正目标空气量输出单元440。空气量控制单元450基于由目标空气量修正单元400修正后的空气量的目标值来控制空气系统致动器，以使得实际的空气量成为目标值。控制装置所包括的这些单元对应于在控制装置的存储器中存储的控制程序或其中一部分。从存储器中读出控制程序并通过处理器来执行，由此，通过控制装置实现了这些单元的功能。
对目标空气量修正单元400的详细内容进行说明。构成目标空气量修正单元400的未来预测单元410包括加速度模型412。加速度模型412使用物理模型等来将空气量与作用于车辆的加速度的关系模型化。车速、发动机转速、变速器的变速比、排气状态(温度、流量等)、以及涡轮转速等参数影响在带有涡轮增压装置的内燃机中的空气量与加速度的关系。因此，在通过加速度模型412实现的未来预测中，也对这些参数进行考虑。此外，空气量能够通过空气流量计来计测，但未来预测单元410从修正目标空气量输出单元440接收空气量的目标值(或修正目标值)，将其设为空气量的假想当前值而给予加速度模型412。加速度模型412以使加速器踏板全踩下的全力加速为前提，基于包含空气量的假想当前值的各种参数来算出预定的预测期间中的加速度的未来值。根据驾驶员的意思而使加速器踏板全踩下的全力加速，是从驾驶舒适性的观点出发，被要求以特别高的准确性来满足对加速度变化率的制约的运转条件。
制约保证单元420包含预测结果评价单元421和目标值修正单元422。预测结果评价单元421根据由未来预测单元410算出的加速度的未来值来计算预测区间中的加速度变化率。并且，将加速度变化率与作为制约的下限值对照来进行评价。目标值修正单元422基于对加速度变化率的评价结果来修正空气量的目标值，以得到更高的评价。在此所修正的空气量的目标值是在加速度模型412中用作空气量的假想当前值的目标值。因此，通过目标值修正单元422实现的目标值的修正意味着空气量的假想当前值的修正。
调停单元430在被从目标空气量设定单元460输入空气量的目标值(以下，基准目标值)时，将其向修正目标空气量输出单元440输出。并且，在被从制约保证单元420输入空气量的修正后的目标值时，代替基准目标值而将修正目标值向修正目标空气量输出单元440输出。修正目标空气量输出单元440判断空气量的目标值的修正是否已完成，并将空气量的目标值或修正目标值设为空气量的假想当前值而向未来预测单元410输出，直到修正完成为止。
目标空气量修正单元400通过执行由修正目标空气量输出单元440、未来预测单元410、制约保证单元420、以及调停单元430形成的循环来反复修正目标空气量，搜索能够满足对加速度变化率施加的制约的空气量的假想当前值。并且，将能够满足对加速度变化率施加的制约的空气量的假想当前值设为空气量的目标值而从目标空气量修正单元400向空气量控制单元450输出。
<通过实施方式4的控制构造实现的计算例>
在图15中用以时间轴为横轴的曲线图示出了使用加速度模型412来预测出的加速度的未来值。在该曲线图中绘有表示在作为空气量的假想当前值而使用基准目标值的情况下的加速度的未来值的变化的曲线(标记为“修正前”的曲线)、和表示在作为空气量的假想当前值而使用修正目标值的情况下的加速度的未来值的变化的曲线(标记为“修正后”的曲线)。如该曲线图所示，通过适当修正空气量的假想当前值，能够使加速度的未来值变化，以使得加速度变化率满足制约。目标空气量修正单元400搜索在全力加速状态下用于满足制约的空气量的假想当前值，即空气量的理想的当前值，将空气量的目标值修正为所述理想的当前值。由此，即使突然使加速器踏板全踩下，也会避免给驾驶员带来压力这样的加速的迟缓。
其他实施方式.
本发明所涉及的控制装置也可以以具备通过EGR通路将涡轮的下游与压缩机的上游连接的LPL-EGR系统的内燃机为控制对象。在该内燃机中，存在加速时相伴于EGR气体的切断的延迟而缸内的空气量(新气量)的变化产生延迟这一问题。因此，将EGR气体量设为控制量、将空气量设为施加有制约的特定状态量，通过使用了模型的未来预测搜索EGR气体量的理想的当前值。将这样得到的EGR气体量的理想的当前值设为EGR气体量的目标值来控制LPL-EGR系统，由此，能够防止加速时的空气量的响应延迟。
以上介绍了本发明的几种实施方式，本发明不限于这些实施方式。只要是在不脱离本发明的主旨的范围内，则能够对上述的实施方式进行各种变形并实施。例如，在上述的实施方式中，通过反复修正来搜索最适当的目标值，但也可以采用其他的搜索方法。以实施方式1为例，以DPF温度的基准目标值或实际的当前值为中心而决定多个假想当前值，分别将多个假想当前值设为初始值来进行DPF温度的未来预测。并且，选择在多个假想当前值中的不使DPF温度的未来值违反制约的值，进而将其中最接近基准目标值的值决定为DPF温度的目标值。
附图标记说明
6：排气通路
12：DPF
14：燃料添加阀
16：温度传感器
20：ECU
100：目标温度修正单元
112：DPF温度模型
150：添加量控制单元
160：目标温度设定单元
200：目标EGR率修正单元
212：冷凝水量模型
250：EGR控制单元
260：目标EGR率设定单元
300：目标车间距离修正单元
312：车间距离模型
350：车间距离控制单元
360：目标车间距离设定单元
400：目标空气量修正单元
412：加速度模型
450：空气量控制单元
460：目标空气量设定单元
800：参考调节器

Claims (7)

1.一种控制装置，对特定状态量被施加了制约的设备进行控制，其特征在于，
所述控制装置具备：
输入中包含所述设备的运转条件和控制量、输出中包含根据所述输入预测的所述特定状态量的未来值的预测模型，
所述控制装置构成为，
使用所述预测模型，以所述设备的运转条件是预先定义的特定运转条件为前提，搜索为了使所述特定状态量在未来不违反所述制约的所述控制量的假想当前值，
将通过搜索而得到的所述假想当前值设定为所述控制量的目标值，
决定所述设备的操作量，以使得所述控制量的实际的当前值接近所述目标值，
基于所述设备的当前的运转条件来设定所述控制量的基准目标值，
以所述基准目标值为基准来进行所述假想当前值的搜索，
在以所述基准目标值为基准的所述假想当前值的搜索中，执行：
将所述基准目标值初始设定为所述假想当前值的第1处理；
将所述假想当前值用于参数，通过所述预测模型来预测所述特定状态量的未来值的第2处理；
基于在所述第2处理中预测出的所述特定状态量的未来值和所述制约，使用预先定义的评价函数来计算所述假想当前值的评价值的第3处理；以及
基于在所述第3处理中计算出的所述评价值来修正所述假想当前值的第4处理，
将所述第2处理、所述第3处理、以及所述第4处理反复执行预定次数。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
所述控制量与所述特定状态量为同一状态量。
3.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
所述控制量与所述特定状态量是不同的状态量。
4.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，
所述设备为在排气通路具备DPF的内燃机，
所述控制量及所述特定状态量均为DPF温度，
所述特定运转条件为所述内燃机处于怠速状态时的运转条件。
5.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，
所述设备为具备EGR系统的内燃机，
所述控制量为EGR率，
所述特定状态量为在缸内产生的冷凝水的量，
所述特定运转条件为所述内燃机处于停止状态时的运转条件。
6.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，
所述设备为具备车间距离控制系统的汽车，
所述控制量及所述特定状态量均为与先行车之间的车间距离，
所述特定运转条件为所述先行车施加了急制动时的运转条件。
7.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，
所述设备为搭载于汽车的带有涡轮增压装置的内燃机，
所述控制量为吸入所述内燃机的缸内的空气量，
所述特定状态量为所述汽车的加速度的变化率，
所述特定运转条件为处于全力加速状态时的运转条件。
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