CN106364506A - 具有用于跨接门和站台之间的间隙的桥式元件的轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种轨道车辆(1)，其具有在部分区域中能弹性变形的或作为整体能弹性变形的桥式元件(6，65)，所述桥式元件用于跨接轨道车辆的底部(10)和在门(5)的区域中的站台(15)之间的间隙(S1，S2)和/或用于跨接轨道车辆的底部和在门的区域中的站台之间的高度差(H₁，H₂)，其中，桥式元件在门的下方从外侧安装在轨道车辆上，其中，在桥式元件上构造或安装第一导向元件(22，24，28)，所述第一导向元件能够与设置在站台上的第二导向元件(23，30)接触，从而在第一导向元件和第二导向元件相互作用时能够将力施加到桥式元件上，通过所述力使所述桥式元件变形。

Description

具有用于跨接门和站台之间的间隙的桥式元件的轨道车辆

技术领域

本发明涉及一种轨道车辆，其具有用于跨接轨道车辆的底部和在门的区域中的站台之间的间隙的桥式元件。

背景技术

在轨道车辆停在站台上时，在轨道车辆和站台之间形成间隙，所述间隙对于上车或下车的乘客构成危险部位。在现有技术中给出了不同的解决方案、例如可以跨接所述间隙。

通常用于间隙跨接的装置例如是能伸出的滑动踏板，其例如由WO 2010/072585A1公知。

滑动踏板或能伸出的踏板阶梯具有的问题是，不能始终完全地跨接车辆和站台边缘之间的间隙。此外，所述装置常常具有复杂的设计并且通常需要主动驱动的机械装置，所述机械装置是易受干扰的，这能够导致运动机械装置的故障。此外，踏板阶梯在匹配不同的站台水平时是不灵活的，由此导致踏板阶梯和站台水平之间的高度差。

发明内容

本发明的目的在于，对于所述问题中的一个或多个问题给出解决方案。

根据本发明的基本构思，给出一种能弹性变形的桥式元件，所述桥式元件能够在竖直方向上、即向上或向下变形，从而能够跨接或减小车辆底部和站台之间的高度差。通过桥式元件向上变形来补偿或减小车辆底部和站台之间的高度差。能弹性变形的桥式元件可以在停在站台上时向上变形。在此可以产生直线地延伸的或倾斜地延伸的踩踏面，所述踩踏面能够具有曲度。由此能够完全地或至少部分地跨接在车辆底部和站台之间的高度差或者在车辆和站台之间形成的梯级。

桥式元件也可以称为“桥部”、踩踏元件或者称为“踏板”。

根据本发明的桥式元件可以与导向元件相互作用，所述导向元件设置在站台上，也就是位置固定的。通过站台上的导向元件将桥式元件、特别是桥式元件的端侧带至相对于站台预定的位置中。

端侧是桥式元件的背离车辆的或与车辆隔开间距的侧。换而言之，所述端侧是下述的侧，所述侧从车辆起观察是桥式元件的末端侧或者从站台起观察是始端侧。此外换而言之，端侧是桥式元件的侧，所述侧与站台、特别是站台的侧壁相邻。

在与站台上的导向元件接触时，可以将力施加到桥式元件上，通过所述力使所述桥式元件变形。桥式元件特别是向上变形。特别是通过导向元件使桥式元件这样向上变形，以使得跨接或减小车辆底部和站台之间的高度差。

根据本发明的根本构思，一个导向元件可以设置在桥式元件上，该导向元件能够与在站台区域中的导向元件相互作用。可以通过导向元件给桥式元件施加期望的变形，其中，一个导向元件构造或安装在桥式元件上，并且另一个导向元件设置在站台上。在这两个导向元件相互作用时实现使桥式元件变形。

通过导向元件的空间布置、特别是导向元件布置在站台上，可以使桥式元件处于确定的位置和/或形状中。确定的位置特别是桥式元件的端侧相对于站台的位置。桥式元件的端侧是桥式元件的背离车辆的侧。所述端侧可以例如构造为端边缘或端面。

第一导向元件和第二导向元件可以在接触或相互作用时形成滑动支承件。第一导向元件和第二导向元件可以在接触或相互作用时形成滚动支承件。在桥式元件相对于站台的运动时，能够由此产生桥式元件在站台上的滑动支承或滚动支承。

桥式元件的变形可以在不同方向上进行。桥式元件可以在竖直方向上变形，和/或桥式元件可以朝向车辆的方向变形，特别是朝向车辆的方向被压缩。通过竖直的变形来补偿或部分地补偿车辆底部和站台之间的竖直偏差。在压缩时，利用已压缩的桥式元件来填充或封闭轨道车辆和站台之间的水平间隙。由根据本发明的桥式元件可以实现所述功能中的一个或两个。

通过桥式元件在不同方向上的所述可变形性、特别是朝向车辆的方向的压缩和/或在竖直方向上的变形(在本发明中也称为偏移或弯曲)实现下述的优点：

-可以将站台朝向车辆更近地布置并且设置车辆和站台之间的接触。

-车辆和站台之间的不同宽度的水平间隙可以通过桥式元件的相应强度的变形来补偿。

-可以减小竖直偏差。可以补偿或平衡车辆底部和站台之间的一部分高度差或整个高度差。

此外，由本发明在一般的或特别的实施方式中实现了下述的优点：

-在车辆侧上提供简单的和能被动地运动的系统。

-可以利用简单的安装在站台侧的导向元件使桥式元件处于合适的形状和/或位置中。

-间隙跨接的构型是简单的、价格低廉的并且几乎不需保养的。

-可以补偿车辆的例如最高+/-30mm的竖直偏差。

-桥式元件能够与不同类型的门槛进行组合并且能够与不同的门机械装置进行组合。

-桥式元件可以容易地从车辆取下，例如以用于更换或保养。

-根据桥式元件的特性可以提供可踩踏的表面的良好的抗滑性。

-根据本发明的方案可以容易地加装在已存在的车辆和站台上。

-根据本发明的方案实现了兼容性。可以将所述方案引入现存的网络中，在所述网络中此外也存在不具有根据本发明的方案的车辆或站台。

-根据本发明的方案实现了将传统的桥式元件(或者不具有桥式元件)和根据本发明的桥式元件混合使用在相同的车辆上。根据本发明的桥式元件可以仅仅安装在车辆的一些门上，例如安装在用于车辆中的轮椅区域/处于车辆中的轮椅区域中而设置的门上。

由本发明特别是给出了一种轨道车辆，其具有在部分区域中能弹性变形的或作为整体能弹性变形的桥式元件，所述桥式元件用于跨接或减小轨道车辆的底部和在门的区域中的站台之间的间隙和/或用于跨接或减小轨道车辆的底部和在门的区域中的站台之间的高度差，其中，桥式元件在门的下方从外侧安装在所述轨道车辆上，其中，在桥式元件上构造或安装由第一导向元件。在门的下方是指在门区段的下方或者在一个或多个门扇的下方。

第一导向元件能够与设置在站台上的第二导向元件接触。从而在接触时，在第一导向元件和第二导向元件相互作用时能够将力施加到桥式元件上，通过所述力能够使桥式元件变形。

在一个实施方式中，第一导向元件安装或构造在桥式元件的下边缘或下侧上。

桥式元件在站台上的变形特别是通过压缩和/或剪切作用来实现。压缩优选地在横向于轨道车辆纵轴线的方向上进行。压缩特别是在跨接车辆和站台之间的间隙时进行。对桥式元件的剪切作用优选地向上进行。剪切作用的方向通过剪切力的方向来确定。压缩特别是在跨接车辆和站台之间的高度差时进行。所述的导向元件可以布置和/或构造为使得能实现压缩和/或剪切作用。

从外侧安装在轨道车辆上优选地是这样的，即桥式元件固定在门下方的固定位置上。桥式元件例如固定在轨道车辆的车厢、侧壁或下部结构上。所述安装优选地是这样的，即桥式元件在不具有高度差的情况下或者在具有微小的高度差的情况下与轨道车辆的底部连接。底部是指在车辆的内部区域中、特别是在门区域中的能用于乘客踩踏的底部。

示例性的轨道车辆是长途列车、短途列车、城市快铁、有轨电车、地铁。

在一个实施方式中，第一导向元件在桥式元件上构造或安装的方式使得能够通过站台上的第二导向元件将竖直方向上的力施加到第一导向元件上。所述力优选地导致通过剪切作用使桥式元件变形。第一导向元件例如布置在桥式元件的下侧上。第一导向元件可以与站台上的第二导向元件接触，所述第二导向元件在轨道车辆停下时布置在桥式元件的下方。通过所述竖直力可以使桥式元件向上变形。

第一导向元件特别是具有一个或多个例如以滚动元件的滑动面或外表面形式的作用部位，所述作用部位向下指向。通过站台上的第二导向元件能够将向上指向的力施加到所述向下指向的作用部位上，通过所述力能够使桥式元件向上变形。

在一个实施方式中，通过桥式元件与站台接触能够将沿车辆横向方向(也称为Y方向)的力施加到桥式元件上。由此，桥式元件朝向车辆的方向被压缩。车厢和站台之间的不同宽度的间隙可以通过桥式元件的相应强度的压缩来跨接。

桥式元件与站台的接触优选地在桥式元件的端侧上进行。桥式元件与站台的接触可以通过下文还要说明的能与站台接触的第二滑动元件或第二滚动元件实现。

第一导向元件可以具有滑动元件或者构造为滑动元件。第一导向元件特别是具有滑动面。滑动面优选地向下指向。滑动元件或滑动面适用于提供滑动支承。导向元件可以具有一种下述的材料，所述材料给予导向元件滑动特性，所述材料特别是构成所述的滑动元件或滑动面。这种材料优选地是具有小的摩擦系数和/或具有至少一个平滑表面的材料，所述表面可以形成滑动面。示例性的材料是塑料、优选地非弹性的塑料例如特氟隆、或者金属。替换地或附加地，滑动元件或滑动面能够利用润滑剂来处理。

设置在站台上的能与第一导向元件相互作用的第二导向元件可以具有滑动元件或者构造为滑动元件。第二导向元件特别是可以具有滑动面。第二导向元件或滑动元件或滑动面可以如同前面对于第一导向元件所述的那样相同地构造。第一导向元件的滑动面和第二导向元件的滑动面可以在所述导向元件相互作用时在彼此上滑动或者沿着彼此滑动。第一导向元件和第二导向元件可以形成滑动引导件或滑动支承件。

第一导向元件可以构造为导轨状的。所述导轨状的元件可以具有上述的滑动面。

在本发明的一个特别构型中，第一导向元件可以具有至少一个滚动元件或者构造为至少一个滚动元件。例如可以在导向元件上设置一个或多个滚轮。滚动元件特别是能够绕着横向于轨道车辆的旋转轴线旋转。滚动元件的旋转轴线特别是在车辆车轮的竖直布置的情况下平行于车辆车轮的旋转轴线。

借助于至少一个滚动元件能够使第一导向元件沿着设置在站台上的第二导向元件移动。例如，第二导向元件能够具有一个下述的面，第一导向元件能够借助于滚动元件在所述面上移动。相反的布置方式是可能的，其中，第二导向元件(在站台侧)具有滚轮，并且第一导向元件具有一个面。

在本发明的一个实施方式中，在桥式元件的端侧上安装或构造有滑动元件。优选地，滑动元件具有背离车辆指向的滑动面。所述滑动面可以与站台接触，特别是与站台的侧面接触，所述侧面可以构造在铁轨垫和站台边沿或站台边缘之间。当桥式元件接触站台并且在此优选地朝向车辆的方向被压缩时，利用滑动元件来减小桥式元件和站台之间的摩擦。在站台的所述侧上可以设置一个另外的滑动元件，该滑动元件与安装或构造在桥式元件上的滑动元件相互作用。构造或安装在桥式元件上的滑动元件特别是由具有小的摩擦系数的材料构成。相同的情况可以适用于站台侧的滑动元件。

在一个实施方式中，在桥式元件的端侧上安装有滚动元件。所述滚动元件可以特别是沿着站台的侧面滚动，所述侧面特别是在铁轨垫和站台边缘之间延伸。当桥式元件与站台接触并且在此优选地朝向车辆的方向被压缩时，滚动元件的目的在于减小摩擦。

在本发明的一个构型中，桥式元件具有也称为末端元件的刚性的端部元件，所述端部元件具有外侧，所述外侧形成桥式元件的端侧。所述外侧可以构造为外表面，所述外表面优选地是竖直地或基本上竖直地延伸的面，其中，所述外表面形成桥式元件的端侧。所述端部元件例如是端部型材或端板，也称为末端型材或末端板。所述的第一导向元件可以安装或构造在所述刚性的端部元件上、优选地在下边缘上。前述的滑动元件可以安装或构造在所述刚性的端部元件上。

在本发明的一个设计方案中，前述的刚性的端部元件利用至少一个铰链这样铰接在轨道车辆上，以使得所述端部元件能够在轨道车辆的纵向方向上运动并且同时能够朝向轨道车辆运动。借助于至少一个铰链，所述端部元件能够在识别出轨道车辆的门口的情况下执行朝向一侧以及朝向轨道车辆或朝向门的组合运动。所述运动、即利用铰链实现的端部元件运动是枢转运动。

铰链可以是铰链连接部，从而前述的刚性的端部元件通过至少一个铰链连接部铰接在轨道车辆上。在下文当论及铰链时也可以使用铰链连接部。

至少一个铰链可以构造为实现刚性的端部元件的平行四边形引导，特别是相对于轨道车辆、特别是相对于轨道车辆的侧壁或下部结构的平行四边形引导。

至少一个铰链优选实现了刚性的端部元件在下述空间方向上的平移运动：

-在车辆的横向方向(Y)上，

-在轨道车辆的纵向方向(X)上。

优选地，铰链附加地实现了如下所述的刚性的端部元件在竖直方向(Z)上的平移运动。

至少一个铰链优选地阻止刚性的端部元件进行旋转运动、优选地任何旋转运动。至少一个铰链特别是构造为阻止端部元件绕着下述旋转轴线中的一个或多个旋转轴线的旋转运动。

-绕着平行于车辆的纵轴线或者与所述纵轴线相同的旋转轴线的旋转运动，

-绕着一个下述的竖直旋转轴线的旋转运动，所述竖直旋转轴线平行于车辆的竖直轴线或者与所述竖直轴线相同，或者所述竖直旋转轴线垂直于车辆的纵轴线。所述竖直旋转轴线特别是垂直于车辆的纵轴线。优选地，铰链附加地阻止刚性的端部元件绕着横向于车辆的纵轴线的旋转轴线进行旋转运动。

优选地，通过一个或多个铰链实现了，当端部元件具有下述的外表面时，在刚性的端部元件运动时保持端部元件的外表面的竖直或基本上竖直的延伸。这可以被实现，其方式是，通过铰链阻断或者阻止刚性的端部元件的旋转运动。

在本发明的一个特别的进一步方案中，前述的铰链构造为使得所述端部元件能够在竖直方向上运动，也就是说，能够在竖直方向上平移地运动。换而言之，在所述特别的实施方式中，铰链实现了在竖直方向上的平移自由度。因此，当桥式元件在竖直方向上变形时，实现了高度补偿，。

在一个变体中，铰链能够在竖直方向上平移地运动。由此通过铰链的运动使得与铰链铰接的端部元件能够在竖直方向上运动。在所述变体中可以存在至少一个止挡，该止挡限制铰链在竖直方向上的平移运动。优选地，存在一个上方的止挡，该止挡限制铰链向上的运动，并且存在一个下方的止挡，该止挡限制向下的运动。

在一个另外的变体中，所述铰链具有能够两个铰链元件，所述铰链元件能够相对彼此在竖直方向上运动。

在本发明的一个实施方式中，桥式元件具有至少一个能弹性变形的弹性体元件。弹性体元件优选地由天然的弹性体、例如橡胶或者弹性塑料构成。弹性体元件特别是构造为空心体，例如是管状的。弹性体元件能够与桥式元件的其他优选地刚性的元件形状配合地、力配合地和/或材料配合地连接。

在一个特别的进一步方案中，桥式元件具有由弹性体元件构成的序列，所述弹性体元件分别通过刚性的中间元件彼此分隔开，刚性的中间元件例如以板或型材的形式构造。在此，桥式元件不仅具有能弹性变形的区域而且具有刚性的区域，由此获得为了在踩踏时的跨接稳定性由可变形性和刚性形成的有利组合。

在一个特别的进一步方案中，刚性的中间元件能够在桥式元件的上侧被踩踏。刚性的中间元件可以突出于弹性体元件或者至少齐平地与弹性体元件锁合，从而所述刚性的中间元件能够被踩踏。刚性的中间元件的可踩踏性在踩踏所述桥部的乘客方面产生了稳定的感觉，因为被踩踏的刚性的中间元件是不屈服的。

桥式元件能够在第一导向元件和设置在站台上的第二导向元件之间不接触时占据中性位置。中性位置也称为中性形状，因为桥式元件不会重新定位在车辆上，而是自身变形。例如当车辆处于车站之外或者远离站台并且不将变形力施加到桥部上时，占据中性位置。中性位置优选地是桥式元件的向下变形的、特别是向下剪切作用的位置。在大多情况下，中性位置优选地是尽可能大程度地向下变形的位置。

在一个有利的变体中，从中性位置出发，桥式元件在第一导向元件和第二导向元件之间接触时在竖直方向上变形。桥式元件特别是与弹簧元件耦合，所述弹簧元件在桥式元件变形时同样变形，并且所述弹簧元件在第一导向元件和第二导向元件解除接触时将回复力施加到桥式元件上，从而使桥式元件返回到中性位置中。弹簧元件特别是在中性位置中无应力作用并且在桥式元件变形时从中性位置出发被张紧。由此所产生的回复力在丧失所述导向元件的接触的情况下导致桥式元件返回运动或者变形返回到所述桥式元件的中性位置。

在另一方面中，本发明涉及一种用于跨接轨道车辆的底部和在门的区域中的站台之间的间隙和/或用于跨接轨道车辆的底部和在门的区域中的站台之间的高度差的方法，所述方法具有：

-使轨道车辆行驶到站台旁边，所述轨道车辆具有在部分区域中能弹性变形的或作为整体能弹性变形的桥式元件，所述桥式元件在门的下方从外侧安装在轨道车辆上，并且在此，

-使构造或安装在桥式元件上的第一导向元件与设置在站台上的第二导向元件接触，其中，通过第一导向元件和第二导向元件的相互作用将力施加到桥式元件上，通过所述力使桥式元件变形。

在所述方法中，可以使用前面已述的所有具体的特征，确切地说，单个地或以任意的组合来使用。此外，在所述方法中单个地或以任意的组合实施之前按照根据本发明的轨道车辆和根据本发明的桥式元件的作用机制所述的步骤、运动或动作。

附图说明

下面根据实施例来说明本发明。附图中：

图1以局部截取的方式示出根据本发明的轨道车辆，其具有根据本发明的安装在外部的桥式元件，

图2示出根据本发明的轨道车辆和站台的横截面，

图3a，b一次在根据图2的实施方式中(图3a)并且一次在替换的实施方式(图3b)中以侧向透视图示出了站台上的导向元件和桥式元件的相互作用，

图4a，b示出图2的具有在y方向上的不同强度的变形的详细视图，

图5a，b示出了桥式元件在Z方向上的变形以及中性位置，

图6a，b示出桥式元件和站台的俯视图，其中，桥式元件在不同的铰链位置中铰接地与轨道车辆车厢连接，

图7a，b示出了在铰链能竖直地运动到两个不同的铰链位置中的情况下的沿着图6a中的A-A的横截面，

图8示出了出自图7a和7b的铰链的俯视图，

图9示出了出自图7a和7b的铰链的侧视图，

图10a，b以与图7a和7b中相同的透视图示出能竖直移动的铰链的一个替换的实施方式，

图11示出具有替换的弹性体元件的桥式元件的一个替换的实施方式的俯视图，

图12a，b，c以沿着A-A的横截面示出了在桥式元件的不同变形状态中的出自图11的实施方式。

具体实施方式

图1以局部截取的方式示出轨道车辆1，在此为由模块2，3组成的有轨电车。所述模块通过在未示出的旋转-俯仰-铰链的区域中的波纹折棚4连接。在门5的下方，桥式元件6从外侧安装在轨道车辆1上，所述门是双门扇的摆动拉门。桥式元件6在所述门或在所述门背后的门口的整个宽度上延伸。观察者的视线在图1中落到桥式元件6的端侧上。

在图2中示出了在门的区域中的轨道车辆1的横截面。在横截面中示出了闭合的门扇7、例如在图1中左侧的门扇。打开的和移动到一侧的门扇以附图标记7′示出。为了打开，图1中的门扇7向外、朝向观察者并且朝向波纹折棚4侧移动。图1中的门扇8相应地向外并且向右朝向窗部9的方向移动。在门扇7或门扇8打开时，露出踩踏门槛9，所述踩踏门槛形成轨道车辆的底部10的外部的、门侧的边缘。此外，在图2中示出轨道车辆的下部结构11、车轮12和轨道13，车轮12在所述轨道上运动。轨道13被置入道路14中。

图2示出了轨道车辆1在站台15上的停止情况。在轨道车辆1的底部10(在此为踩踏门槛9的外边缘)和站台15的边缘16之间形成水平延伸的间隙S1，所述间隙由桥式元件6跨接。

桥式元件6具有内部型材17，所述内部型材在横截面中构造为T形的，并且所述内部型材用螺钉固定在轨道车辆1的下部结构11上。外部型材18设置在站台侧，所述外部型材在本发明的意义中是刚性的端部元件并且在端侧布置在桥式元件6上。在内部型材17和外部型材18之间设置弹性体元件20a，b，c，d的序列，所述弹性体元件分别通过以板19a，b，c形式的刚性的中间元件分隔开。板19a，b，c彼此平行地并且平行于站台15的侧壁21延伸，所述侧壁从站台边缘16延伸直到道路14的表面。

弹性体元件20a，b，c可以与板19a，b，c粘接、螺接和/或硫化，这未详细示出。内侧的弹性体元件20a同样可以与内侧的型材17粘接、螺接和/或硫化，并且外部的弹性体元件20d可以与外部型材18粘接、螺接和/或硫化，这同样未详细示出。

弹性体元件20a-c可以硫化到金属板19a-c上，并且型材17和型材18硫化到相应的接触点上并且由此形成材料配合的连接。

弹性体元件20a，b，c构造为软管状的或管状的，其中，管横截面是椭圆形的。通过所述具有内部空腔的空心体结构实现改善的可变形性。根据之后的附图还会探讨桥式元件6的变形。

滑动条22安装在外部的刚性的型材元件18的下边缘上。端部型材18在下部的区域中是L形的，并且滑动条22安装在L形型材的侧向翼板上，所述滑动条在图2的观察者的观察方向上延伸。滑动条22在本发明的意义中是第一导向元件。

第二导向元件23位置固定地布置在站台15侧。第二导向元件23同样以滑动条或滑轨的形式构造并且在观察者的观察方向上延伸。导向元件23布置在道路表面14和站台侧面21之间的过渡部上的路面中。

在轨道车辆1行驶至站台15处时，桥式元件6上的导向元件22和站台侧的导向元件23可以接触。第一导向元件22和第二导向元件23在彼此上滑动。为此，第一导向元件22具有下侧的滑动面24，并且第二导向元件23具有上侧的滑动面25。根据之后的附图还会探讨在导向元件22，23相互作用时桥式元件6的变形。

此外，滑动条26设置在桥式元件6的外部型材18上，通过所述滑动条实现桥式元件6和站台15的侧面21之间低摩擦的接触。

图3a示出站台15的侧面21的视图，其中，观察者的视线穿过桥式元件6落到端部型材18上，即未示出桥式元件的其他部件。端部型材18透明地示出，从而可以看到站台15的侧面21的结构。可以看到导向元件22，23在轨道车辆纵向方向(X方向)的纵向延伸。外部型材18在X方向上的长度等于门5的宽度(图1)。

站台侧的导向元件23利用螺接26固定在站台侧壁21上。在站台侧的导向元件23的始端和末端上设置有斜切部27，以便在轨道车辆1驶入时减小在与车辆1一起运动的第一导向元件22和站台上的第二导向元件23之间的碰撞能量。斜部27的倾斜度可以设计为较小的，以便实现在很大程度上低碰撞的接触。

在图3b中示出了一个替换的实施方式。第一导向元件22不是构造为滑动条22，而是以多个滚轮28的形式构造，所述滚轮铰接在外部型材18上。

在根据图3a的实施方式中，第一导向元件22和第二导向元件23形成滑动支承件。在根据图3b的实施方式中，第一导向元件28和第二导向元件23形成滚轮支承件。

图4a示出了图2中的在桥式元件6的区域中的区段。已经借助于图2描述了图4a中所示的内容，并且附图标记选择为相同的。除了图2以外还示出了在端部型材18的外侧上的竖直延伸的面29，所述面与站台15的侧面21对置。滑动元件26布置在面21，29之间。所谓的第二滑动元件26具有滑动面30，该滑动面沿着站台15的侧面21滑动。竖直延伸的面29形成桥式元件6的端侧，从而滑动元件26在端侧安装在桥式元件6上。替换地，在端侧上将一个或多个滚轮安装在型材18上，通过所述滚轮提供型材18在站台15的侧面21上的滚动支承，所述滚轮未示出。滑动条26可以在X方向上具有与在图3a中沿着X方向所示的滑动条22相同的或类似的尺寸。

图4a和4b示出了在桥式元件6朝向车辆变形的情况中的沿着如下的图6a中B-B的剖面图。在图4a中，桥式元件6在Y方向上、即在车辆横向方向上轻微地被压缩，并且踏板9和站台边缘16之间的间隙S₁被跨接。正如之前已述的那样，踏板9形成轨道车辆1的底板10的一部分或延伸部。在图4b中，桥式元件6在Y方向上更强地被压缩，因为在踏板条9和站台边缘16之间形成较小的间隙S₂。在图4b的情况中，轨道车辆1更接近于站台15。桥式元件6的变形通过弹性体元件20a，b，c，d在Y方向上的压缩来进行。

此外，在图4a和4b中示出桥式元件6向上变形的状态。在中性位置中、即在桥式元件6未与站台15或导向元件23接触的情况下，型材18并且由此导向元件22占据较低的位置。当如图4a，b中所示地建立与导向元件的接触时，对桥式元件6向上进行剪切作用。图5中对此会再次探讨。

图5a和5b示出了在桥式元件6向上或向下变形的情况中的沿着如下的图6a中B-B的剖面图。图5a，b示出桥式元件6在Z方向上向上(图5a)或在Z方向上向下(图5b)的变形。

除了在图4b中所示的变形以及以较小程度在图4a中所示的变形(所述变形是压缩)以外还可以进行图5a，b中所示的变形。在图5a中，踏板条9的前边缘上的底部水平处于站台15的水平下方，从而产生高度差H₁。在图5b中的情况中，踏板条9的前部的边缘上的底板10的水平高于站台水平，并且形成在相反方向上的高度差H₂。

在图5a的情况中，通过站台15上的第二导向元件23将压力向上施加到桥式元件6上，也就是说，将压力沿着Z方向施加到所述桥式元件上，由此使桥式元件6向上变形。换而言之，将力从导向元件23传导经过桥式元件6上的导向元件22并且传导到外部型材18上。通过桥式元件6利用轨道车辆1上的内部型材17固定在轨道车辆1上的固定位置上，对桥式元件6向上进行剪切作用，从而通过剪切作用来进行变形。弹性的剪切变形通过使弹性体元件22a-d变形来实现。通过对桥式元件6的剪切作用，在桥式元件的上侧上实现跨接向上朝向站台边缘16的方向的斜坡和高度差H₁。

在图5b中示出桥式元件6的中性位置。桥式元件6不接触站台或站台上的导向元件23。也就是说，特别是当在车站之外行驶期间占据中性位置。在中性位置中，桥式元件6的在此通过外部型材18形成的端侧占据在Z方向上最深的位置。在所述实例中，在中性位置中，桥式元件向下变形并且形成从车辆起下倾的斜部。桥式元件6在中性位置中的所述形状能够通过桥式元件6的自重来形成，或者通过可由弹簧实现的预加载荷或预加应力来形成，正如其进一步在下文还要说明的那样。

图6a示出了从上方观察的桥式元件6、站台15和车辆1的底部10的俯视图。可以看到外部型材18在X方向上的纵向延伸，所述纵向延伸已经由另外的透视图在图3a中示出。从型材18示出了下部翼板，所述翼板靠置在(被遮盖的)导向元件23上。导向元件22位于型材18的下方并且在所述视图中不可见，因为背离观察者。此外，在图6a中可以看到板状的中间元件19a，b，c的纵向延伸。此外可以看到的是，沿着车辆纵轴线X轴或沿着桥式元件6的纵轴线存在多组弹性体元件20。弹性体元件20a-d各自设置有附图标记，其已经在前述的图示中示出。在该组弹性体元件的右侧和左侧的其他组弹性体元件20以类似的方式构造。替换地能够设置，弹性体元件分别在桥式元件6在X方向上的整个长度上被引导。

此外，图6a中所示的桥部6具有两个铰链39，40，由此外部型材18铰接在轨道车辆1上。所述铰链39，40中的每个铰链具有铰链臂41，42(见图7)以及两个沿着Z方向垂直于视图平面的用于铰链臂41，42的旋转轴线D1，D2。

图6b中示出了通过铰链39，40实现的、外部型材18的运动。在轨道车辆1沿着X方向在站台旁行驶时，滑动条26与站台15的侧壁21接触，并且桥式元件6如图4b中所示地在Y方向上被压缩。因为保持滑动条26和站台侧壁21之间的摩擦，所以外部型材18逆着行驶方向、即在图6b的图示中被向左挤压。对桥式元件6向左在X方向上进行剪切作用，这通过弹性体元件20和板19a-c的偏移来表示。通过铰链39，40使外部型材18的位置稳定，所述铰链通过铰链臂41，42实现对外部型材18的平行四边形引导。外部型材18在Y方向上朝向车辆并且在X方向上向左运动。对型材18的平行四边形引导形成对桥式元件6的剪切作用。

通过铰链39，40实现了，型材18的外表面29保持相对于站台的侧面21假定理想地垂直的延伸。通过利用铰链39，40进行的平行四边形引导，仅仅实现型材18相对于站台15在X和Y方向并且必要时在Z方向上平移(参见如下的附图)，并且阻止型材18朝向站台15相对转动。

铰链阻止端部元件18绕着下述的旋转轴线进行旋转运动：

-绕着一个旋转轴线的旋转运动，该旋转轴线平行于车辆的纵轴线(X)或者与所述纵轴线一致。在此，所示的X轴线可以设定为纵轴线，所述X轴线在车辆的纵向方向上延伸。

-绕着一个竖直的旋转轴线的旋转运动，该旋转轴线平行于车辆的竖直轴线(Z)或者与所述竖直轴线一致，或者该旋转轴线垂直于车辆的纵轴线(X)。所示的轴线Z可以设定为车辆的竖直轴线。

-绕着旋转轴线(Y)的旋转运动，所述旋转轴线横向于车辆的纵轴线。

图7a和7b示出了在铰链40的两个不同的运动情况下的沿着图6a中的A-A的剖面图。

铰链40具有铰链臂42。在外部的端部上，铰链臂42通过销钉43能绕着旋转轴线D2旋转地被连接。在内部的端部上，铰链臂41通过销钉44能绕着旋转轴线D1旋转地与保持元件45连接。

保持元件45通过图7b，8和9中所示的钢板46固定在铰链悬置装置47上。铰链悬置装置47与轨道车辆1的下部结构11螺接。

钢板46实现了整个铰链40在竖直方向Z上平移。此外，钢板通过其刚度实现了调节中性位置，正如根据图9还要说明的那样。

图7a示出了沿着Z轴线在最下部的位置上的铰链40，所述最下部的位置为前述的中性位置，所述中性位置相应于图5b中的桥式元件的形状，正如下文还要说明的那样。保持元件45挡靠在铰链载体47的下部翼板48上。

图7b示出了沿着铰链40的Z轴线的最上部的平移位置，所述位置相应于图5b中的桥式元件的形状。保持元件45在所述实例中挡靠在铰链导向件47的上部翼板49上，并且在所述视图中可以看到弯曲的钢带46。

通过使铰链40能够从中性位置向上在预定的区域中移动，则桥式元件6的铰接的外部型材18也能够从中性位置中向上移动。因此，对外部型材18的平行四边形引导可以实现使图5a，b中所示的桥式元件6向上或向下剪切变形。在根据图5a向上剪切作用的情况下，铰链40需要向上平移。

图8示出了从上方观察图7a和7b中的铰链结构的视图。相同的附图标记具有与一般在这些实例中相同的意义。在中断的视图中，从上方可以看到钢带46，所述钢带以一个端部固定在保持元件45上并且以另一个端部固定在固定元件50上，所述固定元件以未详细示出的方式在其侧与车厢、例如下部结构11连接。固定元件50例如固定在图7a，b中的铰链悬置装置47上。

图9示出了在Y方向上观察的视图。示出了钢带46的中性位置以及由此铰链40的中性位置N，该中性位置表示为下方的虚/点线。此外示出了两个可能的、并且非独有的在Z方向上向上的偏移位置，该偏移位置通过虚/点线L1和L2示出。

在图9中，钢带46和铰链40位于也在图7a中示出的最下方位置、中性位置N中。铰链40例如在图5b中所示的情况下占据该位置。

如果桥式元件6与站台15上的导向元件23接触，则对桥式元件6如图7b中所示地向上进行剪切作用，并且铰链40由沿着Z方向的箭头所示地向上运动。以相应的方式使铰链39向上运动。钢带被弯曲并且在铰链40一侧例如占据所述位置L1或L2中的一个位置，由此得出所述带46的S形延伸。钢带在L1中的位置通过虚线示出。

如果车辆从车站驶出并且桥式元件6失去与站台15上的导向元件23的接触，则所述桥式元件又占据中性位置。弹性的带46返回到其初始位置N中、回复到笔直的未张紧的形状中，并且由此将预应力施加到桥式元件6上，从而所述桥式元件占据图5b的中性位置。

图10a和10b示出铰链的一个替换的实施方式，所述铰链实现了端部型材18在竖直方向Z上平移运动。型材18通过销钉53能旋转地与铰链臂52连接。铰链臂52通过销钉54铰接在铰链承载体55上，所述铰链承载体固定在车厢下部结构11上。端部型材18能够在Z方向上相对于铰链臂52移动。铰链臂52同样能够在Z方向上相对于铰链载体55移动。所述移动分别沿着销钉53或54进行。

图10a示出外部型材18的最下方位置，所述最下部位置相应于中性位置，并且图10b示出外部型材18的最上方位置，当对桥式元件6向上进行剪切作用时，能够占据所述最上方位置。

图11示出桥式元件65的一个替换的实施方式，所述桥式元件具有不同构造的弹性体元件60，61，62。

不同于前述的实施方式，在图11的实施方式中设置下述的弹性体元件60，61，62，所述弹性体元件分别从下部结构11延伸直到外部型材18。也就是说，在所述实施方式中取消中间元件19a，b，c。为了实现稳定性，金属板63，64设置在弹性体元件60，61，62的上方和下方。

图12a，b，c示出下述表示的桥式元件65不同的变形情况。图12a描述了与在图4a中相同的情况。弹性体元件60不被压缩或者仅仅微小地被压缩。在图12b中描述了图4b中的情况。弹性体元件60在Y方向上变形。在图12c中描述了图5a中的情况。桥式元件65被向上剪切作用。在每种变形情况下，通过上方的金属板63提供在桥式元件65上的踩踏面。

Claims (16)

1.一种轨道车辆(1)，其具有：

在部分区域中能弹性变形的或作为整体能弹性变形的桥式元件(6，65)，所述桥式元件用于跨接或者减小所述轨道车辆的底部(10)和在门(5)的区域中的站台(15)之间的间隙(S1，S2)和/或用于跨接或者减小所述轨道车辆的底部和在门的区域中的站台之间的高度差(H₁)，

其中，所述桥式元件在所述门的下方从外侧安装在所述轨道车辆上，

其中，在所述桥式元件(6；65)上构造或者安装第一导向元件(22，24，28)，所述第一导向元件能够与设置在所述站台(15)上的第二导向元件(23)接触，从而在所述第一导向元件与所述第二导向元件相互作用时能够将力施加到所述桥式元件上，通过所述力使所述桥式元件变形。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆(1)，其中，所述第一导向元件(22，24，28)在所述桥式元件(6；65)上的构造或者安装方式使得能够通过所述第二导向元件(23)将一竖直方向上的力施加到所述第一导向元件(22，24，28)上。

3.根据前述权利要求中任一项所述的轨道车辆(1)，其中，所述第一导向元件(22，24，28)具有滑动元件或构造为滑动元件(22，24)，或者具有至少一个滚动元件或构造为滚动元件(28)。

4.根据前述权利要求中任一项所述的轨道车辆(1)，其中，通过所述桥式元件与所述站台接触能够将一沿车辆横向方向(Y)的力施加到桥式元件(6；65)上，从而所述桥式元件(6；65)能够朝向轨道车辆的方向被压缩。

5.根据前述权利要求中任一项所述的轨道车辆(1)，其具有至少一个安装或构造在所述桥式元件(6；65)的端侧上的第二滑动元件(26)或者具有至少一个安装在桥式元件(6；65)的端侧上的滚动元件，所述第二滑动元件或所述滚动元件能够与所述站台接触。

6.根据前述权利要求中任一项所述的轨道车辆(1)，其中，所述桥式元件(6；65)具有刚性的端部元件(18)，所述端部元件具有外侧(29)，所述外侧形成所述桥式元件(6；65)的端侧。

7.根据权利要求6所述的轨道车辆(1)，其具有至少一个铰链(39，40，51)，所述端部元件(18)利用所述铰链铰接在轨道车辆(1)上，以使得所述端部元件能够在所述轨道车辆的纵向方向(X)上平移地运动并且同时能够朝向所述轨道车辆(-Y)平移地运动。

8.根据权利要求7所述的轨道车辆(1)，其中，所述至少一个铰链(39，40，51)构造为使得所述端部元件(18)能够在竖直方向(Z)上平移地运动。

9.根据权利要求7或8所述的轨道车辆(1)，其中，所述铰链能够在竖直方向(Z)上平移地运动。

10.根据权利要求9所述的轨道车辆(1)，其具有至少一个止挡(48，49)，所述止挡限制所述铰链(40)在竖直方向(Z)上的平移运动。

11.根据权利要求7-10中任一项所述的轨道车辆(1)，其中，所述至少一个铰链(39，40，51)构造为使得阻止所述端部元件(18)的下述运动：

-绕着一平行于车辆的纵轴线(X)或者与所述纵轴线相同的旋转轴线的旋转运动，

-绕着一平行于车辆的竖直轴线(Z)或者与所述竖直轴线相同的竖直旋转轴线的旋转运动。

12.根据前述权利要求中任一项所述的轨道车辆(1)，其中，所述桥式元件(6，65)具有至少一个能弹性变形的弹性体元件(20a，20b，20c，20d，60，61，62)。

13.根据权利要求12所述的轨道车辆(1)，其中，所述桥式元件(6)具有弹性体元件(20a，20b，20c，20d)的序列，所述弹性体元件分别通过刚性的中间元件(19a，19b，19c)彼此分隔开。

14.根据权利要求13所述的轨道车辆(1)，其中，所述刚性的中间元件(19a，19b，19c)能够在所述桥式元件(6)的上侧被踩踏。

15.根据前述权利要求中任一项所述的轨道车辆(1)，其中，所述桥式元件(6，65)能够在所述第一导向元件(22，24，28)和设置在所述站台上的第二导向元件(23)之间不接触时占据中性位置，其中，所述桥式元件(6，65)在所述第一导向元件(22，24，28)和所述第二导向元件(23)之间接触时在竖直方向上变形，

其中，所述桥式元件(6，65)与弹簧元件(46)耦合，所述弹簧元件在所述桥式元件变形时同样变形，并且所述弹簧元件在所述第一导向元件(22，24，28)和所述第二导向元件(23)解除接触时将回复力施加到所述桥式元件(6，65)上，从而使所述桥式元件返回到中性位置中。

16.一种用于跨接轨道车辆的底部(10)和在门(5)的区域中的站台(15)之间的间隙(S1，S2)和/或用于跨接轨道车辆(1)的底部(10)和在门(5)的区域中的站台(15)之间的高度差(H₁)的方法，其具有：

-使所述轨道车辆(1)行驶到所述站台(15)旁边，所述轨道车辆具有在部分区域中能弹性变形的或作为整体能弹性变形的桥式元件(6，65)，所述桥式元件在所述门(5)的下方从外侧安装在所述轨道车辆(1)上，并且在此，

-使构造或安装在所述桥式元件(6，65)上的第一导向元件(22，24，28)与设置在所述站台(15)上的第二导向元件(23，30)接触，其中，通过第一所述导向元件和第二导向元件相互作用将力施加到所述桥式元件(6；65)上，通过所述力使所述桥式元件(6；65)变形。