CN106286049A - 用于双燃料喷射的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开用于双燃料喷射的方法和系统。提供用于减少由进气道喷射燃料轨中的压力脉动引起的加燃料误差的方法和系统。压力脉动由在高压燃料泵中产生的燃料脉动引起，该高压燃料泵向进气道喷射燃料轨和直接喷射燃料轨两者输送燃料。进气道喷射燃料脉冲的中心被重新定位在提前方向上的最近燃料轨压力取样点处，以改进输送的燃料脉冲的准确性。

Description

用于双燃料喷射的方法和系统

相关申请的交叉引用

本申请要求于2015年6月23日提交的题为“Methods and Systems for Dual FuelInjection”的美国临时专利申请No.62/183,465的优先权，其全部内容以引用方式并入本文用于所有目的。

技术领域

本说明书涉及用于调整内燃发动机的操作的系统和方法，该内燃发动机包括高压进气道燃料喷射器和直接燃料喷射器。

背景技术

直接燃料喷射(DI)系统提供优于进气道燃料喷射系统的一些优点。例如，直接燃料喷射系统可以改善汽缸充气冷却，使得发动机汽缸可以以较高的压缩比操作，而不会引发不期望的发动机爆震。然而，直接燃料喷射器在较高的发动机转速和负载下也许不能向汽缸提供期望的燃料量，因为汽缸冲程花费的时间量缩短，使得没有足够的时间喷射期望的燃料量。因此，在较高的发动机转速和负载下，发动机可以产生小于期望的功率。另外，直接喷射系统可能更易于微粒物质排放。

为了减少微粒物质排放和油中的燃料稀释，已经开发出极高压力的直接喷射系统。例如，虽然标称直接喷射最大压力在150巴(bar)的范围之内，但是通过使用由发动机经由凸轮轴机械驱动的高压活塞泵，高压DI系统可以在250-800巴的范围之内进行操作。在配置有双燃料喷射系统的发动机中，即发动机使用直接燃料喷射器和进气道燃料喷射器两者被启用，来自燃料箱的加压燃料可以被供应到直接喷射高压燃料泵(HPFP)以及进气道喷射燃料轨两者。为了降低硬件复杂性，燃料可以通过HPFP被供应到进气道喷射燃料轨，或者可以在泵之前分支，由此减小对用于进气道喷射燃料轨的专用泵的需要。

然而，这种双燃料喷射系统配置的一个问题在于来自高压燃料泵的燃料脉动可以进入进气道喷射燃料轨。这是由于泵经由凸轮轴(和凸轮凸角)由发动机驱动而在高压燃料泵处产生的正弦燃料压力。当HPFP未使任何燃料流动到直接喷射燃料轨中时(诸如当直接喷射停用时)，由于泵使全部的摄取体积回流到燃料系统的低压区域中，脉动可能变差。进气道喷射燃料轨中的脉动可以引起 进气道喷射燃料轨中静止的燃料的值与从进气道喷射燃料轨喷射的燃料的值相比的较大差异。因此，这可以引起大的加燃料误差。

发明内容

在一个示例中，上述问题可以至少部分通过一种用于发动机的方法解决，该方法包含：经由发动机凸轮轴驱动的高压燃料泵对进气道喷射燃料轨中的燃料加压；对进气道喷射燃料轨中的燃料压力间歇取样；以及在进气道喷射燃料脉冲小于阈值的状况期间，将进气道喷射燃料脉冲从与间歇取样不同步的初始正时移动到与间歇取样同步的最终正时。以此方式，减少进气道喷射燃料轨中由于燃料泵引起的压力波动而产生的加燃料误差。

作为一个示例，发动机系统可以包括发动机驱动的高压燃料泵，该高压燃料泵将燃料供应到进气道喷射燃料轨和直接喷射燃料轨中的每一个。燃料泵可以是经由凸轮轴和凸轮凸角中的每一个耦接到发动机的活塞泵，并且由于这种配置，燃料泵中的燃料压力可以以正弦方式改变。这转而可以引起进气道喷射燃料轨中的燃料压力的正弦波动。发动机控制器可以例如基于发动机点火频率对进气道喷射燃料轨中的压力间歇取样。基于进气道喷射燃料轨压力的第一取样，可以确定进气道燃料喷射脉冲的初始正时和宽度。例如，基于发动机工况(诸如进气门开度(IVO)和通过燃料系统的燃料流速)，可以调整燃料脉冲正时，以允许闭合的进气门喷射。如果脉冲宽度足够小，则为了减少加燃料误差，可以提前进气道喷射燃料脉冲的正时以与进气道喷射燃料轨压力的第二取样的正时一致，第二取样在第一取样之后，没有中间的燃料压力取样。另外，可以基于提前的正时调整进气道喷射燃料脉冲的初始脉冲宽度，以补偿燃料池动态的任何差异。

将与燃料轨压力取样不同步的进气道燃料喷射脉冲移动到与燃料轨压力取样同步的正时的技术效果在于：加燃料误差的影响可以被消除。具体地，通过使燃料脉冲集中在燃料轨压力取样点周围，可以更好地考虑在燃料脉冲命令的时间和燃料脉冲输送的时间处的燃料轨压力之间的变化，从而减少加燃料误差。因此，这为相对小的燃料脉冲提供了更准确的燃料计量。总之，来自进气道喷射燃料轨的燃料的计量被改善，同时消除对用于进气道喷射燃料系统的专用燃料管路的需要。

应当理解，提供以上本发明内容是为了以简化的形式介绍一系列概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着识别要求保护的主题的 关键或必要特征，要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地限定。另外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示意性地描绘内燃发动机的汽缸的示例实施例。

图2示意性地描绘经配置用于高压进气道喷射和高压直接喷射的燃料系统的示例实施例，该燃料系统可以与图1的发动机一起使用。

图3描绘可以与图1的发动机一起使用的双燃料喷射系统的替代实施例。

图4示出用于基于进气道喷射燃料脉冲命令和/或测量点调整进气道燃料喷射脉冲的正时的方法的流程图。

图5示出与燃料脉冲调度和/或测量点对齐的燃料喷射脉冲布置的示例。

具体实施方式

以下具体实施方式提供关于高压燃料泵和用于减小在进气道喷射燃料轨处的高压泵引起的压力波动的系统的信息。图1给出内燃发动机中的汽缸的示例实施例，而图2到图3描绘可以与图1的发动机一起使用的示例燃料系统。控制器可以被配置为执行控制程序，诸如图4的示例程序，以重新定位进气道喷射燃料脉冲以便将燃料脉冲的中心与进气道喷射燃料轨压力取样点对齐。图5示出进气道燃料喷射脉冲的示例重新定位。

贯穿本具体实施方式使用的有关术语，高压泵或直接喷射泵可以简称为DI泵或HP泵。类似地，低压泵或提升泵可以简称为LP泵。进气道燃料喷射可以简称为PFI，而直接喷射可简称为DI。另外，燃料轨压力或燃料轨内的燃料的压力值可以简称为FRP。另外，用于控制到HP泵中的燃料流的机械操作的入口止回阀也可以被称作溢流阀。如下文较详细地讨论的，依赖于机械压力调节而不使用电子控制的入口阀的HP泵可以被称为机械控制的HP泵，或具有机械调节压力的HP泵。虽然机械控制的HP泵未使用电子控制的入口阀以调节泵送的燃料体积，但是机械控制的HP泵可以基于电子选择提供一个或多个离散压力。

图1描绘内燃发动机10的燃烧室或汽缸的示例。发动机10可以至少部分地通过包括控制器12的控制系统控制并且通过经由输入装置132的来自车辆驾驶员130的输入来控制。在该示例中，输入装置132包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸(本文中 也称为“燃烧室”)14可以包括燃烧室壁136，活塞138定位在所述燃烧室壁中。活塞138可以耦接到曲轴140，使得活塞的往复运动被转化为曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由变速器系统耦接到乘客车辆的至少一个驱动轮。另外，起动机马达(未示出)可以经由飞轮耦接到曲轴140以实现发动机10的起动操作。

汽缸14可以经由一系列进气通道142、144和146接收进气。除了汽缸14之外，进气通道146可以与发动机10的其它汽缸连通。在一些示例中，进气通道中的一个或多个可以包括增压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1示出配置有涡轮增压器的发动机10，所述涡轮增压器包括布置在进气通道142和144之间的压缩机174以及沿排气通道148布置的排气涡轮176。压缩机174可以至少部分地经由轴180由排气涡轮176提供动力，其中增压装置被配置为涡轮增压器。然而，在其它示例中，诸如在发动机10配备有机械增压器的情况下，排气涡轮176可以可选地省略，其中压缩机174可以由来自马达或发动机的机械输入提供动力。包括节流板164的节气门162可以沿发动机的进气通道被提供，用于改变提供到发动机汽缸的进气的流率和/或压力。例如，如图1所示，节气门162可以被定位在压缩机174的下游，或者替代地可以被提供在压缩机174的上游。

排气通道148可以接收来自除汽缸14之外的发动机10的其它汽缸的排气。排气传感器128被示出耦接到排放控制装置178上游的排气通道148。传感器128可以选自用于提供排气空燃比的指示的各种合适的传感器，例如，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO(如所描绘的)、HEGO(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其它排放控制装置或其组合。

发动机的10的每个汽缸可以包括一个或多个进气门以及一个或多个排气阀。例如，汽缸14被示出包括位于汽缸14的上部区域处的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些示例中，发动机10的每个汽缸(包括汽缸14)可以包括位于汽缸的上部区域处的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。

进气门150可以经由致动器152由控制器12控制。类似地，排气门156可以经由致动器154由控制器12控制。在一些状况期间，控制器12可以改变提供到致动器152和154的信号以控制相应的进气门和排气门的打开和闭合。进气门150和排气门156的位置可以通过相应的气门位置传感器(未示出)确定。气门致动器可以是电动气门致动类型或凸轮致动类型或其组合。进气门正时和 排气门正时可以同时被控制或者可以使用可能的可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双可变凸轮正时或固定凸轮正时中的任何一个。每个凸轮致动系统可以包括一个或多个凸轮并且可以利用可以由控制器12操作的凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个以改变气门操作。例如，汽缸14可以替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT的凸轮致动控制的排气门。在其它示例中，进气门和排气门可以由共同的气门致动器或致动系统控制，或者由可变气门正时致动器或致动系统控制。

汽缸14可以具有压缩比，该压缩比是在活塞138处于底部中心与顶部中心时的体积的比。在一个示例中，压缩比在9∶1到10∶1的范围内。然而，在使用不同燃料的一些示例中，压缩比可以增加。例如，这可以在使用高辛烷值燃料或具有较高的潜在汽化焓的燃料时发生。如果使用直接喷射，则由于其对发动机爆震的影响，压缩比也可以增加。

在一些示例中，发动机10的每个汽缸可以包括用于开始燃烧的火花塞192。点火系统190可以在选择的操作模式下响应于来自控制器12的火花提前信号SA经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。然而，在一些实施例中，可以省略火花塞192，诸如在发动机10可以通过自动点火或通过燃料的喷射开始燃烧的情况下，如同一些柴油发动机的情况。

在一些示例中，发动机10的每个汽缸可以配置有一个或多个燃料喷射器，用于向其提供燃料。作为非限制性的示例，汽缸14被示出包括两个燃料喷射器166和170。燃料喷射器166和170可以被配置为输送从燃料系统8接收的燃料。如参考图2和图3所详述的，燃料系统8可以包括一个或多个燃料箱、燃料泵和燃料轨。燃料喷射器166被示出直接耦接到汽缸14，用于与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号FPW-1的脉冲宽度成比例将燃料直接喷射到其中。以此方式，燃料喷射器166提供被称为燃料到燃烧汽缸14的直接喷射(下文中也称为“DI”)。虽然图1示出喷射器166被定位在汽缸14的一侧，但是它可以替代地位于活塞的顶部，诸如在火花塞192的位置附近。当以醇基燃料操作发动机时，由于一些醇基燃料的较低的挥发性，这种位置可以改进混合和燃烧。替代地，喷射器可以位于顶部并且靠近进气门以改进混合。燃料可以从燃料系统8的燃料箱经由高压燃料泵和燃料轨被输送到燃料喷射器166。另外，燃料箱可以具有提供信号给控制器12的压力传感器。

燃料喷射器170被示出布置在进气通道146中，而非在汽缸14中，且处于 提供被称为燃料到汽缸14上游的进气道中的进气道喷射(下文中被称作“PFI”)。的配置中。燃料喷射器170可以将从燃料系统8接收的燃料与经由电子驱动器171从控制器12接收的信号FPW-2的脉冲宽度成比例喷射。应当注意，单个驱动器168或171可以用于两个燃料喷射系统，或如所描绘的，可以使用多个驱动器，例如，用于燃料喷射器166的驱动器168和用于燃料喷射器170的驱动器171。

在替代示例中，燃料喷射器166和170中的每一个可以被配置为用于将燃料直接地喷射到汽缸14中的直接燃料喷射器。在另一示例中，燃料喷射器166和170中的每一个可以被配置为用于将燃料喷射到进气门150上游的进气道燃料喷射器。在又一些示例中，汽缸14可以包括仅单个燃料喷射器，该燃料喷射器被配置为从燃料系统中以变化的相对量接收不同燃料作为燃料混合物，并且进一步被配置为作为直接燃料喷射器将该燃料混合物直接喷射到汽缸中，或作为进气道燃料喷射器将该燃料混合物喷射到进气门上游。因此，应当认识到，本文中描述的燃料系统应当不受本文中借助示例描述的特定燃料喷射器配置的限制。

燃料可以在汽缸的单个循环期间通过两个喷射器被输送到汽缸。例如，每个喷射器可以输送在汽缸14中燃烧的总燃料喷射的一部分。另外，从每个喷射器输送的燃料的分配量和/或相对量可以随工况(诸如发动机负载、爆震和排气温度等)而改变，如下文所描述的。进气道喷射的燃料可以在打开的进气门事件、闭合的进气门事件期间(例如，基本上在进气冲程之前)，以及在打开和闭合的进气门操作两者期间被输送。类似地，例如，直接喷射的燃料可以在进气冲程期间被输送，以及部分地在先前的排气冲程期间被输送，在进气冲程期间被输送，以及部分地在压缩冲程期间被输送。因此，即使对于单个燃烧事件，喷射的燃料也可以在与进气道喷射器和直接喷射器不同的正时处被喷射。另外，对于单个燃烧事件，可以在每个循环执行输送的燃料的多次喷射。多次喷射可以在压缩冲程、进气冲程或其任何合适的组合期间执行。

如上文所述，图1仅示出多缸发动机的一个汽缸。因此，每个汽缸可以类似地包括其自身的一组进气门/排气门、(多个)燃料喷射器、火花塞等。应当认识到，发动机10可以包括任何合适数量的汽缸，包括2、3、4、5、6、8、10、12或更多个汽缸。另外，这些汽缸中的每一个可以包括参考汽缸14由图1描述和描绘的各种组件中的一些或全部。

燃料喷射器166和170可以具有不同的特性。这些包括大小的不同，例如， 一个喷射器可以具有比其它喷射器更大的喷射孔。其它不同包括但不限于不同的喷射角、不同的操作温度、不同的目标、不同的喷射正时、不同喷射特性、不同的方位等。此外，根据喷射器170和166中的喷射的燃料的分配比，可以实现不同的效果。

燃料系统8中的燃料箱可以容纳不同燃料类型的燃料，诸如具有不同的燃料性质和不同的燃料成分的燃料。这些不同可以包括不同的醇含量、不同的水含量、不同的辛烷值、不同的汽化热、不同的混合燃料和/或其组合等。具有不同的汽化热的燃料的一个示例可以包括作为具有较低的汽化热的第一燃料类型的汽油以及作为具有较高的汽化热的第二燃料类型的乙醇。在另一示例中，发动机可以使用汽油作为第一燃料类型并且使用含有诸如E85(其是大约85％的乙醇和15％的汽油)或M85(其是大约85％的甲醇和15％的汽油)的混合燃料的醇作为第二燃料类型。其它可行的物质包括水、甲醇、醇和水的混合物、水和甲醇的混合物、醇的混合物等。

在又一示例中，两种燃料可以是具有不同的醇成分的混合醇，其中第一燃料类型可以是具有较低的醇浓度的混合汽油醇，诸如E10(其是大约10％的乙醇)，而第二燃料类型可以是具有较高的醇浓度的混合汽油醇，诸如E85(其是大约85％的乙醇)。另外，第一燃料和第二燃料还可以在其它燃料性质方面不同，诸如温度、粘度、辛烷值等。此外，一个或两个燃料箱的燃料特性可以频繁地改变，例如，由于箱再填充每天的变化。

控制器12在图1中被示为微型计算机，其包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序和校准值的电子存储介质一在该特定示例中被示为用于存储可执行指令的非临时性只读存储器芯片110、随机存取存储器112、不失效存储器114和数据总线。除先前讨论的那些信号之外，控制器12还可以从耦接到发动机10的传感器接收各种信号，包括：来自质量空气流量传感器122的引入的质量空气流量(MAF)的测量；来自耦接到冷却套管118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ECT)；来自耦接到曲轴140的霍耳效应传感器120(或其它类型的传感器)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；以及来自传感器124的绝对歧管压力信号(MAP)。发动机转速信号RPM可以通过控制器12根据信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以用于提供进气歧管中的真空或压力的指示。控制器12从图1(和图2)的各种传感器接收信号并且采用图1(和图2)的各种致动器以基于接收到的信号和存储在控制器的存储器上的指令调整发动机操作。

图2示意性地描绘燃料系统的示例实施例200，诸如图1的燃料系统8。燃料系统200可以被操作以将燃料输送到发动机，诸如图1的发动机10。燃料系统200可以由控制器操作以执行参考图4的过程流程描述的操作中的一些或全部。

燃料系统200包括用于存储车载燃料的燃料存储箱210、低压燃料泵(LPP)212(本文中也被称作燃料提升泵212)、高压燃料泵(HPP)214(本文中也被称作燃料喷射泵214)。燃料可以经由燃料填充通道204被提供到燃料箱210。在一个示例中，LPP 212可以是至少部分安置在燃料箱210内的电动低压燃料泵。LPP 212可以由控制器222(例如，图1的控制器12)操作以经由燃料通道218将燃料提供到HPP 214。LPP 212可以被配置成可以被称为燃料提升泵的泵。作为一个示例，LPP 212可以是包括电动(例如，直流)泵马达的涡轮(例如，离心)泵，由此泵两端的压力增加和/或通过泵的体积流率可以通过改变提供到泵马达的电功率而被控制，从而增加或减小马达转速。例如，随着控制器减小提供到提升泵212的电功率，体积流率和/或提升泵两端的压力增加可以减小。体积流率和/或泵两端的压力增加可以通过增加提供到提升泵212的电功率而增加。作为一个示例，供应到低压泵马达的电功率可以从交流发电机或其它车载能量存储装置(未示出)获得，由此控制系统可以控制用于为低压泵供电的电力负载。因此，通过改变提供到低压燃料泵的电压和/或电流，在高压燃料泵214的入口处提供的燃料的流率和压力被调整。

LPP 212可以流体地耦接到过滤器217，该过滤器可以移除包含在燃料中的可能潜在地损坏燃料处理组件的小杂质。可以促进燃料输送且维持燃料管路压力的止回阀213可以流体地定位在过滤器217的上游。在止回阀213位于过滤器217上游的情况下，低压通道218的依从性(compliance)可以增加，因为过滤器可以在体积上物理地较大。此外，泄压阀219可以被采用以限制低压通道218中的燃料压力(例如，来自提升泵212的输出)。泄压阀219可以包括例如在规定的压力差下安置且密封的球体和弹簧机构。泄压阀219可以被配置为打开的压力差设置点可以采用各种合适的值。作为非限制性的示例，设置点可以是6.4巴(bar)或5巴(g)。可以利用孔口223以允许空气和/或燃料蒸汽渗出提升泵212。在223处的这种渗出也可以用于为将燃料从箱210内的一个方位传递到另一个方位的喷射泵提供动力。在一个示例中，孔口止回阀(未示出)可以被放置成与孔口223串联。在一些实施例中，燃料系统8可以包括流体地耦接到低压燃料泵212的一个或多个(例如，一系列)止回阀以阻碍燃料从阀的 上游渗漏回来。在此背景下，上游流动指从燃料轨250、260朝向LPP 212行进的燃料流动，而下游流动指从LPP朝向HPP 214并且在其上到燃料轨的标称燃料流动方向。

通过LPP 212提升的燃料可以在低压下被供应到通向HPP 214的入口203的燃料通道218中。HPP 214然后可以将燃料输送到耦接到第一组直接喷射器252(本文中也被称作第一喷射器组)中的一个或多个燃料喷射器的第一燃料轨250。通过LPP 212提升的燃料也可以被供应到耦接到第二组进气道喷射器262(本文中也被称作第二喷射器组)中的一个或多个燃料喷射器的第二燃料轨260。如下文详述的，HPP 214可以被操作以提升被输送到第一燃料轨和第二燃料轨中的每一个的燃料的压力至高于提升泵压力，其中耦接到直接喷射器组的第一燃料轨以可变高压操作，而耦接到进气道喷射器组的第二燃料轨以固定高压操作。因此，可以启用高压进气道喷射和直接喷射。高压燃料泵耦接在低压提升泵的下游，其中没有附加泵被定位在高压燃料泵和低压提升泵之间。

虽然第一燃料轨250和第二燃料轨260中的每一个被示出将燃料分配到相应的喷射器组252、262中的四个燃料喷射器，但是应当理解，每个燃料轨250、260可以将燃料分配到任何合适数量的燃料喷射器。作为一个示例，第一燃料轨250可以将燃料分配到用于发动机的每个汽缸的第一喷射器组252中的一个燃料喷射器，而第二燃料轨260可以将燃料分配到用于发动机的每个汽缸的第二喷射器组262中的一个燃料喷射器。控制器222可以经由进气道喷射驱动器237单独地致动进气道喷射器262中的每一个并且经由直接喷射驱动器238致动直接喷射器252中的每一个。控制器222、驱动器237、238和其它合适的发动机系统控制器可以包含控制系统。虽然驱动器237、238示出在控制器222的外部，但是应当理解，在其它示例中，控制器222可以包括驱动器237、238或可以被配置为提供驱动器237、238的功能。控制器222可以包括未示出的附加组件，诸如包括在图1的控制器12中的那些组件。

HPP 214可以是发动机驱动的正排量泵。作为一个非限制性的示例，HPP 214可以是BOSCH HDP5高压泵，该泵利用螺线管激活的控制阀(例如，燃料体积调节器、磁性电磁阀等)236以改变每个泵冲程的有效泵体积。HPP的出口止回阀由外部控制器机械地控制而非电子地控制。与马达驱动的LPP 212相反，HPP 214可以由发动机机械地驱动。HPP 214包括泵活塞228、泵压缩室205(本文中也被称作压缩室)和阶梯室(step-room)227。泵活塞228接收经由凸轮230来自发动机曲轴或凸轮轴的机械输入，由此根据凸轮驱动的单缸泵的原理操作 HPP。传感器(在图2中未示出)可以被定位在凸轮230附近以实现凸轮的角位置的确定(例如，在0度和360度之间)，该角位置可以被转送到控制器222。

燃料系统200可以可选地进一步包括蓄积器215。当被包括时，蓄积器215可以被定位在低压燃料泵212的下游和高压燃料泵214的上游，并且可以被配置为容纳减小燃料泵212和214之间的燃料压力增加或减小的速率的燃料体积。例如，如图所示，蓄积器215可以耦接在燃料通道218中，或耦接在旁路通道211中，该旁路通道211将燃料通道218耦接到HPP214的阶梯室227。蓄积器215的体积大小可以被设置，使得发动机可以在低压燃料泵212的操作间隔之间在怠速状况下操作预定时间周期。例如，蓄积器215的大小可以被设置，使得当发动机怠速时，花费一分钟或多分钟以将蓄积器中的压力消耗到高压燃料泵214无法维持燃料喷射器252、262的足够高的燃料压力的水平。因此，蓄积器215可以启用低压燃料泵212的间歇操作模式(或脉冲模式)。通过降低LPP操作的频率，功率消耗被减少。在其它实施例中，蓄积器215本质上可以存在于柔性的燃料过滤器217和燃料通道218中，并且因此不可以作为不同元件存在。

提升泵燃料压力传感器231可以沿着燃料通道218被定位在提升泵212和高压燃料泵214之间。在该配置中，来自传感器231的读数可以被解释为提升泵212的燃料压力(例如，提升泵的出口燃料压力)和/或高压燃料泵的入口压力的指示。来自传感器231的读数可以用于评估燃料系统200中的各种组件的操作，以确定是否有足够的燃料压力被提供到高压燃料泵214中，使得高压燃料泵摄入液体燃料而非燃料蒸汽，和/或用于最小化供应到提升泵212的平均电功率。虽然提升泵燃料压力传感器231被示为定位在蓄积器215的下游，但是在其它实施例中传感器可以被定位在蓄积器的上游。

第一燃料轨250包括第一燃料轨压力传感器248，该传感器用于向控制器222提供直接喷射燃料轨压力的指示。类似地，第二燃料轨260包括第二燃料轨压力传感器258，该传感器用于向控制器222提供进气道喷射燃料轨压力的指示。发动机转速传感器233可以用于向控制器222提供发动机转速的指示。发动机转速的指示可以用于识别高压燃料泵214的转速，因为泵214例如经由曲轴或凸轮轴由发动机202机械地驱动。

第一燃料轨250沿着燃料通道278耦接到HPP 214的出口208。相比之下，第二燃料轨260经由燃料通道288耦接到HPP 214的入口203。止回阀和泄压阀可以被定位在HPP 214的出口208和第一燃料轨之间。另外，在HPP 214的下游和第一燃料轨250的上游，在旁路通道279中平行于止回阀274布置的泄压 阀272可以限制燃料通道278中的压力。例如，泄压阀272可以将燃料通道278中的压力限制到200巴。因此，如果控制阀236是(有意地或无意地)打开的且同时高压燃料泵214泵送，则泄压阀272可以限制否则将在燃料通道278中产生的压力。

在LPP 212的下游和HPP 214的上游，一个或多个止回阀和泄压阀也可以耦接到燃料通道218。例如，止回阀234可以被提供在燃料通道218中以减少或防止燃料从高压泵214回流到低压泵212和燃料箱210。另外，泄压阀232可以被提供在旁路通道中，平行于止回阀234定位。泄压阀232可以将到其左侧的压力限制到比传感器231处的压力高10巴。

控制器222可以被配置为通过与驱动凸轮同步的激励或去激励电磁阀(基于电磁阀配置)调节通过控制阀236进入HPP 214中的燃料流。相应地，螺线管激活的控制阀236可以以第一模式操作，其中在第一模式中阀236被定位在HPP入口203内以限制(例如，抑制)通过螺线管激活的控制阀236行进的燃料的量。根据电磁阀致动的正时，传递到燃料轨250的体积被改变。电磁阀也可以以第二模式操作，其中在第二模式中螺线管激活的控制阀236被有效地停用且燃料可以行进到阀的上游和下游，并且进入和离开HPP 214。

因此，螺线管激活的控制阀236可以被配置为调节压缩到直接喷射燃料泵中的燃料的质量(或体积)。在一个示例中，控制器222可以调整螺线管压力控制止回阀的闭合正时以调节压缩的燃料质量。例如，晚压力控制阀闭合可以减少摄取到压缩室205中的燃料质量的量。螺线管激活的止回阀打开和闭合正时可以相对于直接喷射燃料泵的冲程正时被协调。

当泄压阀232和螺线管操作的控制阀236之间的压力大于预定压力(例如，10巴)时，泄压阀232允许燃料朝向LPP 212流动离开螺线管激活的控制阀236。当螺线管操作的控制阀236被停用(例如，未被电激励)时，螺线管操作的控制阀以穿通(pass-through)模式操作并且泄压阀232将压缩室205中的压力调节到泄压阀232的单个泄压设置点(例如，高于传感器231处的压力10巴)。调节压缩室205中的压力允许压力差从活塞顶部到活塞底部形成。阶梯室227中的压力在低压泵的出口的压力(例如，5巴)下，而活塞顶部处的压力在泄压阀调节压力(例如，15巴)下。压力差允许燃料穿过活塞和泵汽缸壁之间的间隙从活塞顶部渗出到活塞底部，由此润滑HPP 214。

活塞228上下往复运动。当活塞228在减小压缩室205的容积的方向上行进时，HPP214处于压缩冲程。当活塞228在增加压缩室205的容积的方向上行 进时，HPP 214处于吸气冲程。

前向流动出口止回阀274可以耦接在压缩室205的出口208下游。仅当直接喷射燃料泵214的出口处的压力(例如，压缩室出口压力)高于燃料轨压力时，出口止回阀274打开以允许燃料从高压泵出口208流动到燃料轨中。因此，在未请求直接喷射燃料泵操作的状况期间，控制器222可以停用螺线管激活的控制阀236并且在大部分的压缩冲程期间泄压阀232将压缩室205中的压力调节到单个基本上恒定的压力。在进气冲程中，压缩室205中的压力下降到接近提升泵(212)的压力的压力。当压缩室205中的压力超过阶梯室227中的压力时，可以发生DI泵214的润滑。当控制器222停用螺线管激活的控制阀236时，这种压力差还可以有助于泵润滑。该调节方法的一个结果是燃料轨被调节到最小压力，近似泄压阀232的泄压。因此，如果泄压阀232具有10巴的泄压设置，则燃料轨压力变为15巴，因为这10巴被添加到提升泵压力的5巴。具体地，在直接喷射燃料泵214的压缩冲程期间，压缩室205中的燃料压力被调节。因此，在至少直接喷射燃料泵214的压缩冲程期间，润滑被提供到泵。当直接燃料喷射泵进入吸气冲程时，压缩室中的燃料压力可以减小，同时只要压力差保持，则仍然可以提供一些水平的润滑。另一泄压阀272可以平行于止回阀274被放置。当燃料轨压力大于预定压力时，泄压阀272允许燃料朝向泵出口208流动离开DI燃料轨250。

因此，当直接喷射燃料泵往复运动时，活塞和孔之间的燃料的流动确保足够的泵润滑和冷却。

提升泵可以在脉冲模式中短暂地操作，其中提升泵操作基于在提升泵的出口和高压泵的入口处估计的压力调节。特别地，响应于降低到燃料蒸汽压力以下的高压泵入口压力，可以操作提升泵，直至入口压力处于或高于燃料蒸汽压力。这降低高压燃料泵摄取燃料蒸汽(而不是燃料)和接着发生发动机失速事件的风险。

在此注意，图2的高压泵214被呈现为高压泵的一个可能的配置的说明性示例。图2中示出的组件可以被移除和/或改变，而当前未被示出的附加组件可以被添加到泵214，同时仍然维持将高压燃料输送到直接喷射燃料轨和进气道喷射燃料轨的能力。

螺线管激活的控制阀236也可以操作以从高压泵引导燃料回流到泄压阀232和蓄积器215中的一个。例如，控制阀236可以被操作以在蓄积器215中产生和存储燃料压力以便稍后使用。蓄积器215的一个用途是吸收由压缩泄压阀232 的打开而产生的燃料体积流。随着止回阀234在泵214的进气冲程期间打开，蓄积器227提供(source)燃料。蓄积器215的另一用途是吸收/提供阶梯室227中的容积改变。蓄积器215的又一用途是允许提升泵212的间歇操作以通过连续操作获得平均泵输入功率减小。

当第一直接喷射燃料轨250耦接到HPP 214的出口208(并且未耦接到HPP 214的入口)时，第二进气道喷射燃料轨260耦接到HPP 214的入口203(并且未耦接到HPP 214的出口)。虽然在本文中相对于压缩室205描述了入口、出口等，但是应当理解，可以存在到压缩室205中的单个管道。单个管道可以充当入口和出口。特别地，第二燃料轨260在螺线管激活的控制阀236上游以及止回阀234和泄压阀232下游的方位处耦接到HPP入口203。另外，在提升泵212和进气道喷射燃料轨260之间可以不需要附加泵。如下文详述的，具有经由泄压阀和止回阀耦接到高压泵的入口的进气道喷射燃料轨的燃料系统的具体配置使得经由高压泵将第二燃料轨处的压力能够升高到高于提升泵的默认压力的固定默认压力。即，进气道喷射燃料轨处的固定高压源自高压活塞泵。

当高压泵214没有正在往复运动时，诸如在起动转动之前向上时，止回阀244允许第二燃料轨在5巴下填充。随着泵室排量由于活塞向上移动而变得较小，燃料在两个方向中的一个方向上流动。如果溢流阀236闭合，则燃料进入到高压燃料轨250中。如果溢流阀236打开，则燃料进入到低压燃料轨250中或通过压缩泄压阀232。以此方式，高压燃料泵被操作以在可变高压下(诸如在15-200巴之间)经由第一燃料轨250将燃料输送到直接燃料喷射器252，同时还在固定高压下(例如，在15巴下)经由第二燃料轨260将燃料输送到进气道燃料喷射器262。可变压力可以包括在固定压力下的最小压力(如在图2的系统中)。在图2描绘的配置中，进气道喷射燃料轨的固定压力与直接喷射燃料轨的最小压力相同，两者都高于提升泵的默认压力。在本文中，来自高压泵的燃料输送经由上游(螺线管激活的)控制阀并且进一步经由耦接到高压泵的入口的各种止回阀和泄压阀被控制。通过调整螺线管激活的控制阀的操作，第一燃料轨处的燃料压力从固定压力升高到可变压力，同时维持第二燃料轨处的固定压力。在泵进气冲程期间，阀244和242结合工作以保持低压燃料轨260被加压到15巴。泄压阀242简单地限制可以在燃料轨250中由于燃料的热膨胀而累积的压力。典型的泄压设置可以是20巴。

控制器12还可以控制燃料泵212和214中的每一个的操作，以调整输送到发动机的燃料的量、压力、流率等。作为一个示例，控制器12可以改变燃料泵 的压力设置、泵冲程量、泵占空比命令和/或燃料流率以将燃料输送到燃料系统的不同方位。电耦接到控制器222的驱动器(未示出)可以用于根据需要将控制信号发送到低压泵，以调整低压泵的输出(例如，转速)。

在图2处描绘的实施例以及图3的实施例300示出第一燃料系统配置，其中燃料通过在高压直接喷射燃料泵(HPFP)之前分支从燃料箱被供应到进气道喷射燃料轨。然而，应当理解在替代实施例中，诸如在图3的实施例350处所示，燃料可以从燃料箱经由高压直接喷射燃料泵被供应到进气道喷射燃料轨。具体地，图3的实施例350的高压燃料泵具有一个入口(来自提升泵的低燃料压力)和两个出口(高燃料压力到DI轨和低燃料压力到PFI轨)。高压燃料泵并不对引导至PFI轨的任何燃料加压。流过泵的低压燃料帮助冷却和保护高压泵。在较早的发动机燃料系统配置中(例如，现有技术)，专用低压泵用于加压进气道喷射燃料轨，低压泵不同于用于加压直接喷射燃料轨的高压泵。在图2-3处描绘的配置通过使用相同的泵对两个燃料轨加压而允许硬件减少。然而，在这两种配置中，通过HPFP的燃料流可以引起燃料脉动进入进气道喷射燃料轨。这是由于高压活塞泵由发动机凸轮轴驱动，从而在每次发动机旋转的情况下导致在HPFP处经历限定数量的脉冲，并且由此在进气道喷射燃料轨中经历限定数量的脉冲(例如，在4缸直列式发动机上的每270度的3个脉冲)。在以下状况期间，进气道喷射燃料轨脉动可以加剧：当高压燃料泵未将燃料供应到直接喷射燃料轨时(诸如当并未请求燃料的直接喷射时)；以及当燃料仅被供应到进气道喷射燃料轨时(诸如当仅请求燃料的进气道喷射时)。这是由于直接喷射燃料轨使摄取的燃料体积的全部回流到低压系统。进气道喷射燃料轨中的这些脉动可以导致显著的加燃料误差。

如本文中详述的，加燃料误差可以通过调整进气道喷射燃料脉冲的正时而减小。进气道喷射脉冲的输送可以被移动以与提前方向上的第一燃料轨压力取样点一致(如图4至图5所示)。以这种方式，由于燃料压力偏移产生的加燃料误差减少，从而改进进气道燃料喷射计量。同时，可以维持闭合的进气门进气道燃料喷射。

现转至方法400，其示出用于经由发动机凸轮轴驱动的高压燃料泵对进气道喷射燃料轨中的燃料加压、对进气道喷射燃料轨中的燃料压力间歇取样和在提前方向上以在最近的燃料轨压力取样点周围平衡的正时选择性地喷射进气道燃料喷射的示例方法。用于执行方法400和本文中包括的其余方法的指令可以基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器(诸如上文 参考图1-3所述的传感器)接收的信号由控制器执行。控制器可以根据下文所描述的方法采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。

在402处，该方法包括估计和/或测量发动机工况。参数可以包括：例如，发动机转速、驱动器扭矩需求、燃料轨压力、发动机温度、环境状况等。在404处，该方法包括基于估计的发动机工况确定燃料喷射廓线。确定的燃料喷射廓线可以包括待经由进气道喷射(进气道喷射燃料脉冲)输送的燃料的量以及待经由直接喷射(直接喷射燃料脉冲)输送的燃料的量。作为一个示例，期望的燃料质量可以基于驱动器需求被确定。基于期望的燃料质量(用于进气道喷射和直接喷射)，并且进一步基于燃料轨压力，可以计算对应的燃料脉冲(用于进气道喷射和直接喷射)。

在406处，可以确认请求进气道喷射。如果请求至少一些进气道喷射，则该方法前进到408。如果未请求进气道喷射且仅请求直接喷射(DI)，则该方法移动到430。在其中，仅直接喷射燃料轨经由高压燃料泵加压，该高压燃料泵耦接到发动机并且经由发动机凸轮轴驱动。具体地，调整高压燃料泵的输出以在直接喷射燃料轨处提供期望的燃料轨压力。在432处，该方法进一步包括基于期望的DI燃料质量计算DI燃料脉冲宽度和正时。在434处，该方法包括通过操作高压燃料泵并且经由具有确定的DI燃料脉冲宽度和正时的直接喷射器喷射燃料来输送期望的DI燃料质量。

如果在406请求至少一些进气道燃料喷射(PFI)，则程序包括经由凸轮轴驱动的高压燃料泵对进气道喷射燃料轨中的燃料加压。这包括仅请求进气道燃料喷射的状况，以及请求进气道燃料喷射和直接燃料喷射两者的状况。具体地，高压燃料泵的输出经调整以在进气道喷射燃料轨处提供期望的燃料轨压力。在410处，基于发动机工况(诸如期望的燃料质量和PFI燃料轨压力)计算PFI燃料喷射脉冲宽度。在一个示例中，进气道喷射燃料轨压力可以通过耦接到PFI燃料轨的压力传感器估计，其中压力传感器以基于发动机点火频率的频率对进气道喷射燃料轨压力间歇取样。例如，对于6缸V型配置发动机，进气道喷射燃料轨压力可以每隔60(720/12)pips取样。

在412处，可以确定在410处确定的初始燃料喷射脉冲宽度是否足够小。例如，可以确认燃料喷射脉冲宽度小于阈值。阈值可以基于发动机转速和负载，其中阈值随着发动机转速和负载的增加而降低。

如果进气道喷射燃料脉冲宽度不小于阈值，则程序进行到428，其中在428处根据确定的PFI燃料廓线(在410处确定的)通过操作高压燃料泵并且使用 确定的PFI燃料脉冲宽度和正时经由进气道喷射器喷射燃料来输送期望的PFI燃料质量。换言之，在进气道喷射燃料脉冲大于阈值的状况期间，该方法包括将进气道喷射燃料脉冲维持在初始正时处。

如果进气道喷射燃料脉冲宽度小于阈值，则在414处该方法包括基于发动机工况计算PFI燃料脉冲的喷射角的初始端部(end)。初始正时可以基于从HPFP行进到燃料轨的燃料的速率、以及对应于进气门打开的正时(或发动机位置)。例如，控制器可以基于燃料脉冲宽度和期望的正时计算PFI燃料脉冲的喷射角的初始端部。在一个示例中，初始正时可以对应于允许确定的燃料质量的闭合的进气门喷射的正时。初始正时可以对应于发动机位置，并且可以包括限定数量的曲柄角度。在416处，该方法包括基于喷射角正时的初始端部和燃料脉冲宽度计算PFI燃料脉冲的喷射角的中间。

因此，对应于闭合的进气门喷射的初始正时可以在进气道喷射燃料压力的波形的任何位置处发生，诸如在局部极大值或局部极小值处发生或靠近局部极大值或局部极小值处发生。换言之，初始正时可以与进气道喷射燃料轨压力的间歇取样不同步。然而，这种方位可以导致压力波动并且因此导致加燃料误差。如本文所详述的，控制器可以经配置以调整进气道喷射燃料脉冲的输送，以使用更新的正时喷射进气道燃料喷射，该更新的正时在进气道喷射燃料压力的取样点周围平衡并且与该取样点同步。这允许加燃料误差减少。

具体地，在418处，该方法包括识别进气道喷射燃料压力在提前方向上的最近取样点。通过选择在提前方向上的第一取样点，可以维持燃料的闭合的进气门喷射。在420处，该方法包括将进气道燃料喷射脉冲的输送从初始正时移动到最终正时，该初始正时与间歇取样不同步并且对应于闭合的进气门喷射，该最终正时与间歇取样同步。

在一个示例中，进气道喷射燃料轨中的间歇取样燃料压力包括在第一正时处执行的燃料压力的第一取样，之后为在第二、稍后正时处的燃料压力的第二取样，没有中间的压力取样。在取样的第一正时和第二正时之间消逝的持续时间可以基于发动机点火频率。在本文中，PFI燃料脉冲的初始正时可以基于燃料压力的第一取样，初始正时在第一正时之后并且在第二正时之后。换言之，可以对进气道喷射燃料轨压力取样以确定初始脉冲正时。然后，可以将初始脉冲正时移动(具体地，提前)到与第二正时一致的最终正时。移动具体地包括使进气道喷射燃料脉冲的喷射角的中间(如被确定用于初始正时)与在提前方向上的第一平均压力交叉对齐。即，提前初始正时以将进气道喷射燃料脉冲的中 间角与第二正时或第二取样点对齐。然后，可以基于燃料压力的第二取样调整进气道喷射燃料脉冲的喷射角的端部。

通过提前而不是延迟脉冲正时，可以确保初始正时和最终正时中的每一个包括闭合的进气门喷射。应当理解，即使初始正时和延迟方向上的第二取样点之间的距离小于初始正时和提前方向上的第一取样点之间的距离，进气道燃料喷射脉冲也未被移动到延迟方向上的最近取样点。

在422处，该方法包括基于移动调整进气道燃料池模型动态。在一个示例中，由于正时的提前，可以执行调整以考虑由于进气道燃料池位于进气门上或气门壁上较长的持续时间而引起的进气道中增加的燃料汽化。另外，可以基于在第二取样点处估计的燃料压力调整燃料脉冲宽度。在424处，该方法包括基于喷射角的中间的对齐和调整的进气道燃料池模型动态更新燃料脉冲宽度和移动进气道喷射燃料脉冲的喷射角的端部。作为一个示例，考虑到进气道中增加的燃料汽化，可以通过将喷射角的中间维持在平均压力交叉处同时提前喷射角的端部来缩短燃料脉冲宽度。微调因子(trimming factor)可以基于相对于初始燃料脉冲宽度更新的燃料脉冲宽度(如在410处确定的)确定，并且微调因子可以应用到喷射角的端部。替代地，可以使用基于在第二、稍后的取样点处估计的进气道喷射燃料轨压力的因子微调PFI燃料脉冲宽度。例如，调整可以包括：当在第二取样点处估计的燃料压力小于在第一取样点处的燃料压力时，朝向最终正时提前喷射角的端部。作为另一示例，调整可以包括：当在第二取样点处估计的燃料压力大于在第一取样点处的燃料压力时，远离最终正时延迟喷射角的端部。

然后，方法进行到428，其中在428处燃料在适用的情况下根据更新的燃料脉冲正时和更新的燃料脉冲宽度经由进气道喷射器喷射或输送。如果连同进气道燃料喷射一起也请求直接燃料喷射，则该方法可以进一步包括确定DI燃料脉冲的脉冲宽度和正时，并且还根据确定的DI燃料脉冲廓线经由直接喷射器输送燃料。

以此方式，由HPFP处的压力波动引起的进气道加燃料误差减少。现在参考图5讨论与燃料轨压力取样点同步的经由进气道燃料喷射的燃料的示例输送。

图5的映射图500在曲线图502处描绘进气道喷射燃料轨压力，并且在曲线图520处描绘进气道燃料喷射器占空比(PDI_占空比)。进气道喷射燃料轨压力取样(PFI_FRP Msmt)在曲线图530处示出。具体地，曲线图530为增量器，每当对进气道喷射燃料轨压力取样时，该增量器增加。所有曲线图被示出随时 间变化，在本文中根据以曲柄角度(CAD)或PIP的发动机位置描绘。

如曲线图502的正弦波形所示，进气道喷射燃料轨压力可以在局部极大值和局部极小值之间周期性地波动。应当理解，虽然图5的波形示出等强度和固定频率的对称波形，但是在替代示例中，波形可以不对称，使得每个循环的波形的局部极大值和局部极小值与另一个循环的相应值不同。

进气道喷射燃料轨压力被间歇取样，如在曲线图530处所指示的。在取样点处的燃料压力由实心圆506a至506g示出。如图所见，基于在或靠近波形的局部极大值(诸如在506a和506e处)或者靠近波形的局部极小值(诸如在506b、506d和506f处)是否发生取样，燃料轨压力在每个取样点处可以显著改变。由于命令的燃料脉冲基于估计的燃料轨压力，所以如果在燃料压力靠近局部极小值时输送燃料脉冲，则基于在靠近局部极大值处估计的燃料压力命令的燃料脉冲可以高估脉冲宽度。同样地，如果在燃料压力靠近局部极大值时输送燃料压力，则基于在靠近局部极小值处估计的燃料压力命令的燃料脉冲可以低估脉冲宽度。

在所描绘的示例中，在第一取样点CAD1处对燃料轨压力取样，并且获得第一燃料压力估计506a。基于在第一取样点CAD1处的燃料压力估计，初始确定用于第一汽缸中的燃料的进气道喷射的第一进气道喷射燃料脉冲PW1。第一燃料脉冲PW1可以具有对应于在局部极大值处或周围的位置的初始脉冲宽度w1和初始正时CAD3。

为了减少由于正弦燃料压力变化所引起的加燃料误差，调整第一进气道喷射燃料脉冲PW1的占空比，以在相对于初始正时CAD3的提前方向上移动待在最近取样点(在本文为第二取样点CAD2)周围平衡的正时。具体地，将第一燃料脉冲PW1的喷射角的中间从初始正时CAD3移动并且重新定位以与提前方向上的第二取样点CAD2对齐。因此，将初始第一燃料脉冲PW1(虚线)重新定位到更新的第一燃料脉冲PW1′(实线)，如箭头510所示。重新定位以燃料脉冲宽度的调整执行。具体地，由于第一取样点CAD1处的燃料轨压力506a大于第二取样点CAD2处的燃料轨压力506b，所以在重新定位之后，与初始第一燃料脉冲PW1的脉冲宽度w1相比，更新的第一燃料脉冲PW1′具有更小的脉冲宽度w1′。

燃料轨压力再次在取样点CAD4和CAD5处被取样。在取样点CAD5处获得燃料压力估计506d。基于在取样点CAD5处的燃料压力估计，初始确定用于第二汽缸中的燃料的进气道喷射的第二进气道喷射燃料脉冲PW2，第二汽缸紧 接在第一汽缸之后点火。第二燃料脉冲PW2可以具有对应于在局部极小值或局部极小值周围的位置处的初始脉冲宽度w2和初始正时CAD7。

为了减少由于正弦燃料压力变化所引起的加燃料误差，调整第二进气道喷射燃料脉冲PW2的占空比，以在相对于初始正时CAD7的提前方向上移动待在最近取样点(在本文为取样点CAD6)周围平衡的正时。具体地，将第二燃料脉冲PW2的喷射角的中件从初始正时CAD3移动并且重新定位以与提前方向上的第二取样点CAD6对齐。因此，将初始第二燃料脉冲PW2(虚线)重新定位到更新的第一燃料脉冲PW2′(实线)，如箭头512所示。重新定位以燃料脉冲宽度的调整执行。具体地，由于第一取样点CAD5处的燃料轨压力506d小于第二取样点CAD6处的燃料轨压力506e，所以在重新定位之后，与初始第二燃料脉冲PW2的脉冲宽度w2相比，更新的第二燃料脉冲PW2′具有更大的脉冲宽度w2′。以此方式，来自进气道喷射燃料轨的燃料计量被改进。

在一个示例中，用于发动机的方法包含：经由发动机凸轮轴驱动的高压燃料泵对进气道喷射燃料轨中的燃料加压；对进气道喷射燃料轨中燃料压力间歇取样；以及在进气道喷射燃料脉冲小于阈值时的状况期间，将进气道喷射燃料脉冲从与间歇取样不同步的初始正时移动到与间歇取样同步的最终正时。在前述示例中，附加地或替代地，对进气道喷射燃料轨中的燃料压力间歇取样包括在第一正时处的燃料压力的第一取样，之后为在第二、稍后正时处的燃料压力的第二取样，没有中间的压力取样，第一正时和第二正时之间消逝的持续时间基于发动机点火频率。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或替代地，初始正时基于燃料压力的第一取样，初始正时在第一正时之后并且在第二正时之后，并且其中最终正时与第二正时一致。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或替代地，移动包括使初始正时提前到第二正时，使得进气道喷射燃料脉冲的中间角与第二正时对齐。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或替代地，该方法进一步包含基于燃料压力的第二取样调整进气道喷射燃料脉冲的喷射角的端部。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或替代地，调整包括当第二取样处的燃料压力小于第一取样处的燃料压力时，朝向最终正时提前喷射角的端部，而当第二取样处的燃料压力大于第一取样处的燃料压力时，远离最终正时延迟喷射角的端部。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或替代地，该方法进一步包含基于移动调整进气道燃料池模型动态。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或替代地，该方法进一步包含基于移动和调整的进气道燃料池模型动态移动进气道喷射燃料脉冲的喷射角的端部。在前述示例中的任一 个或全部中，附加地或替代地，阈值基于发动机转速和负载，阈值随着发动机转速和负载的增加而降低。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或替代地，该方法进一步包含在进气道喷射燃料脉冲大于阈值时的状况期间，将进气道喷射燃料脉冲维持在初始正时处。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或替代地，该方法进一步包含操作进气道燃料喷射器以最终正时输送进气道喷射燃料脉冲。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或替代地，该方法进一步包含经由发动机凸轮轴驱动的高压燃料泵对直接喷射燃料轨中的燃料加压。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或替代地，初始正时和最终正时中的每一个包括闭合的进气门喷射，其中初始正时和最终正时中的每一个包括发动机曲柄角度。

在另一示例中，用于发动机的方法包含：以一定的频率测量进气道喷射燃料轨压力，进气道燃料喷射轨通过发动机驱动的高压活塞燃料泵加压；基于燃料轨压力的第一测量估计进气道喷射燃料脉冲的初始正时和初始宽度；以及基于燃料轨压力的第二、随后立即的测量选择性地更新进气道喷射燃料脉冲的初始正时和初始宽度中的每一个。在前述示例中，附加地或替代地，初始正时与第一测量和第二测量不同步，而选择性更新的正时与第二测量同步。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或替代地，选择性地更新包括当脉冲的初始宽度小于阈值，将初始正时提前到第二测量的正时，而当脉冲的初始宽度大于阈值时，维持初始正时。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或替代地，选择性地更新进一步包括在提前正时之后，基于第一测量和第二测量之间的燃料压力差微调燃料脉冲的初始宽度。在前述示例中的任一个或全部中，附加地或替代地，将初始正时提前到第二测量的正时包括使燃料脉冲的喷射角的中间与第二测量的正时对齐，并且其中微调燃料脉冲的初始宽度包括朝向第二测量提前燃料脉冲的喷射角的端部。

在另一示例中，发动机燃料系统包含：发动机；耦接到直接喷射器的第一燃料轨；耦接到进气道喷射器的第二燃料轨；由发动机经由凸轮轴驱动的高压机械燃料泵，该燃料泵向第一燃料轨和第二燃料轨中的每一个输送燃料，第一燃料轨耦接到高压燃料泵的出口，第二燃料轨耦接到高压燃料泵的入口；耦接到第二燃料轨的压力传感器，用于估计燃料压力；以及控制器。控制器配置有存储在非临时性存储器上的计算机可读指令，用于：经由高压燃料泵对进气道喷射燃料轨加压；执行第二燃料轨中的燃料压力的第一取样；基于第一取样计算进气道喷射燃料脉冲的初始正时和宽度；以及如果进气道喷射燃料脉冲的宽度小于阈值，则将燃料脉冲从初始正时提前到对应于燃料压力的第二取样的正时，第二取样紧接在第一取样之后，在第一取样和第二取样中间无进一步的取样。控制器包括进一步的指令，用于：基于提前调整进气道燃料池模型动态，并且基于调整的进气道燃料池模型动态调整燃料脉冲的宽度。

在进一步的表示中，用于发动机的方法包含：在命令的进气道喷射燃料脉冲的脉冲宽度小于阈值脉冲宽度时的状况期间，在提前方向上移动第一进气道喷射燃料轨压力取样点周围的待平衡的燃料脉冲；以及在命令的进气道喷射燃料脉冲的脉冲宽度大于阈值脉冲宽度时的状况期间，维持燃料脉冲的正时。

以此方式，PFI燃料脉冲中心在燃料轨压力的取样点周围被调整，以减少计量误差。通过使进气道喷射燃料脉冲的喷射角的中间与提前方向上的第一取样点一致，启用闭合的进气门进气道燃料喷射，其中由于燃料压力估计的变化引起的加燃料误差减少。通过使燃料脉冲中心与进气道喷射燃料轨压力被已知更准确的位置对齐，来自进气道喷射燃料轨的燃料的计量被改进。通过减少单个高压泵可以有利地对直接喷射轨和进气道喷射轨两者加压的燃料系统中的加燃料误差，实现组件减少益处，而不会引发加燃料准确性损失。

注意，包括在本文中的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以存储为非临时性存储器中的可执行指令，并且可以由包括控制器与各种传感器、致动器和其它发动机硬件的控制系统执行。本文描述的具体程序可以表示任何数量的处理策略中的一个或更多个，诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等。因此，所示的各种行为、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行地执行或在一些情况下省略。同样，处理的顺序不是实现本文面描述的实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述提供。根据使用的特定策略，所示的行为、运转和/或功能中的一个或更多个可以被重复地执行。此外，所述的行为、运转和/或功能可以图形化地被程序化到发动机控制系统的计算机可读存储介质的非临时性存储器之内的代码，其中所述的行为通过执行包括各种发动机硬件组件与电子控制器的系统中的指令而被执行。

应当认识到，本文所公开的构造和程序在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被认为具有限制意义，因为许多变体是可能的。例如，上述技术可以使用到V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置和其它特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

随附的权利要求具体指出被认为新颖的和非显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可以涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这样的权利要求应当被理解为包括一个或更多个这样的元件的组合，既不要求也不排除两个或更多个这样的元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其它组合和子组合可以通过修改本申请的权利要求或通过在本申请或相关的申请中提出新权利要求被要求保护。这样的权利要求，无论比原权利要求范围更宽、更窄、等同或不同，均被认为包含在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种用于发动机的方法，其包含：

经由发动机凸轮轴驱动的高压燃料泵对进气道喷射燃料轨中的燃料加压；

对所述进气道喷射燃料轨中的燃料压力间歇取样；以及

在进气道喷射燃料脉冲小于阈值时的状况期间，将所述进气道喷射燃料脉冲从与所述间歇取样不同步的初始正时移动到与所述间歇取样同步的最终正时。

2.根据权利要求1所述的方法，其中对所述进气道喷射燃料轨中的燃料压力进行间歇取样包括在第一正时处的所述燃料压力的第一取样，之后为在第二、稍后正时处的所述燃料压力的第二取样，没有中间的压力取样，所述第一正时和所述第二正时之间消逝的持续时间基于发动机点火频率。

3.根据权利要2所述的方法，其中所述初始正时基于所述燃料压力的第一取样，所述初始正时在所述第一正时之后并且在所述第二正时之后，并且其中所述最终正时与所述第二正时一致。

4.根据权利要求2所述的方法，其中所述移动包括使所述初始正时提前到所述第二正时，使得所述进气道喷射燃料脉冲的中间角与所述第二正时对齐。

5.根据权利要求4所述的方法，进一步包含基于所述燃料压力的第二取样调整所述进气道喷射燃料脉冲的喷射角的端部。

6.根据权利要求5所述的方法，其中所述调整包括当所述第二取样处的所述燃料压力小于所述第一取样处的所述燃料压力时，朝向所述最终正时提前所述喷射角的端部，而当所述第二取样处的所述燃料压力大于所述第一取样处的所述燃料压力时，远离所述最终正时延迟所述喷射角的端部。

7.根据权利要求1所述的方法，进一步包含基于所述移动调整进气道燃料池模型动态。

8.根据权利要求7所述的方法，进一步包含基于所述移动和调整的进气道燃料池模型动态移动所述进气道喷射燃料脉冲的喷射角的端部。

9.根据权利要求1所述的方法，其中所述阈值基于发动机转速和负载，所述阈值随着发动机转速和负载的增加而降低。

10.根据权利要求1所述的方法，进一步包含在所述进气道喷射燃料脉冲大于所述阈值时的状况期间，将所述进气道喷射燃料脉冲维持在所述初始正时处。

11.根据权利要求1所述的方法，进一步包含操作进气道燃料喷射器以在所述最终正时输送所述进气道喷射燃料脉冲。

12.根据权利要求1所述的方法，进一步包含经由所述发动机凸轮轴驱动的高压燃料泵对直接喷射燃料轨中的燃料加压。

13.根据权利要求1所述的方法，其中所述初始正时和所述最终正时中的每一个包括闭合的进气门喷射，并且其中所述初始正时和所述最终正时中的每一个包括发动机曲柄角度。

14.一种用于发动机的方法，其包含：

以一频率测量进气道喷射燃料轨压力，所述进气道燃料喷射轨通过发动机驱动的高压活塞燃料泵加压；

基于所述燃料轨压力的第一测量估计进气道喷射燃料脉冲的初始正时和初始宽度；以及

基于所述燃料轨压力的第二、随后立即的测量选择性地更新所述进气道喷射燃料脉冲的所述初始正时和所述初始宽度中的每一个。

15.根据权利要求14所述的方法，其中所述初始正时与所述第一测量和所述第二测量不同步，并且其中选择性更新的正时与所述第二测量同步。

16.根据权利要求14所述的方法，其中所述选择性地更新包括当所述脉冲的所述初始宽度小于阈值，将所述初始正时提前到所述第二测量的正时，而当所述脉冲的所述初始宽度大于所述阈值时，维持所述初始正时。

17.根据权利要求16所述的方法，其中所述选择性地更新进一步包括在提前所述正时之后，基于所述第一测量和所述第二测量之间的燃料压力差微调所述燃料脉冲的所述初始宽度。

18.根据权利要求17所述的方法，其中将所述初始正时提前到所述第二测量的正时包括使所述燃料脉冲的喷射角的中间与所述第二测量的所述正时对齐，并且其中微调所述燃料脉冲的所述初始宽度包括朝向所述第二测量提前所述燃料脉冲的喷射角的端部。

19.一种发动机燃料系统，其包含：

发动机；

第一燃料轨，其耦接到直接喷射器；

第二燃料轨，其耦接到进气道喷射器；

高压机械燃料泵，其由所述发动机经由凸轮轴驱动，所述燃料泵向所述第一燃料轨和所述第二燃料轨中的每一个输送燃料，所述第一燃料轨耦接到所述高压燃料泵的出口，所述第二燃料轨耦接到所述高压燃料泵的入口；

压力传感器，其耦接到所述第二燃料轨，用于估计燃料压力；以及

控制器，其具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，用于：

经由所述高压燃料泵对所述进气道喷射燃料轨加压；

在所述第二燃料轨中执行所述燃料压力的第一取样；

基于所述第一取样计算进气道喷射燃料脉冲的初始正时和宽度；以及

如果所述进气道喷射燃料脉冲的所述宽度小于阈值，将所述燃料脉冲从所述初始正时提前到对应于所述燃料压力的第二取样的正时，所述第二取样紧接在所述第一取样之后，在所述第一取样和所述第二取样中间无进一步的取样。

20.根据权利要求19所述的系统，其中所述控制器包括进一步的指令，用于：基于所述提前调整进气道燃料池模型动态，并且基于调整的进气道燃料池模型动态调整所述燃料脉冲的所述宽度。