CN106232460A - 具有底盘和摆动舱室的车辆 - Google Patents

Abstract

车辆(1)包括：‑底盘，其包括前部横梁(2)和后部横梁(3)；‑接收人员或负载的舱室(10)，其关于近似纵向的铰接轴线(6)相对于横梁(2,3)的中间部件可枢转地安装，舱室的重心位于所述铰接轴线(6)下方；‑前部轮系和后部轮系，每个轮系包括位于地面上的两个运动支撑件(4,5)，每个运动支撑件通过连接系统(17)连接相应横梁的端部部件；位于舱室的上部部件中的横梁是经由铰接轴线仅通过舱室连结在一起的分离工件，以便能够彼此独立地关于铰接轴线(6)枢转。

Description

具有底盘和摆动舱室的车辆

技术领域

本发明涉及具有底盘和摆动舱室的车辆。

背景技术

文献WO 2006/129020描述了这种类型的车辆，其包括底盘和舱室，其底盘上安装有前部轮系和后部轮系，舱室关于近似中央的纵向铰接轴线相对于底盘可枢转地安装，使得舱室的重心位于所述铰接轴线下方。

在这种车辆中，当转弯时，舱室在离心力的作用下与离心力成比例地向内倾斜。由此，乘客感觉不到侧向加速-或者负载不会承受侧向应力-并且舱室不会承受扭转力矩。

由此获得的好处如下：

-车辆乘客的舒适度和平衡感得到改善，或者舱室中被运输的负载的稳定性得到提高；

-相对于常规车辆在车辆部件尺寸设计上的改进，以至于所承受的应力不那么重要，由此减轻和减小消耗；

-由于转弯时的自动倾斜，不必求助于允许分析运行车辆的数据(加速度、转弯半径等)并且根据这些数据对车辆控制起作用的电子或计算机工具，由此在成本、重量以及可靠性方面得到改进。

在文献US 2007/0267883中描述了另一这种类型的车辆。

然而，从可操作性的角度来看，这种类型的车辆在基本符合要求的情况下仍然是可改善的。

发明内容

本发明旨在提供一种车辆，其相比于现有技术具有改善的可操作性。

为了这个目的，本发明涉及一种车辆，其包括：

-底盘，其包括前部横梁和后部横梁；

-安装在底盘上的至少一个前部轮系和一个后部轮系，每个轮系包括至少两个位于地面上的运动支撑件；

-用于接收至少一个人员或者负载的舱室，其关于近似纵向的铰接轴线相对于底盘可枢转地安装，近似位于车辆的中央纵向平面中，且设置成使得舱室的重心位于所述铰接轴线下方；

且其中，前部和后部横梁为分离的工件，经由铰接轴线仅通过舱室连结在一起，使得每个横梁都能够彼此独立地关于铰接轴线枢转。

根据本发明的一般性定义，前部和后部横梁位于舱室的上部部件中。此外，前部和后部横梁中的每一个具有：

-中间部件，铰接轴线在所述中间部件中穿过，且在中间部件上，舱室的前部和后部分别关于铰接轴线可枢转地安装在所述中间部件上；

-以及两个端部部件，每个端部部件通过连结系统与相应的运动支撑件连接。

通过平移(panning)给车辆配备横梁，由此能够彼此独立地枢转，本发明允许保证四个运动支撑件中的每一个与地面的良好接触，无论是在什么地形下。事实上，横梁能够根据与之连结的运动支撑件上受到的应力、尤其根据这些运动支撑件中的每一个处的地形轮廓进行枢转，使得与受到冲击的其他横梁连结的运动支撑件不承受应力。车辆的稳定性及其在粗糙地形上运动的能力因此得到提高。

具体地，根据本发明的车辆很适合斜面或倾斜地形，其中它允许垂直校正：事实上，舱室保持水平，同时横梁与地面平行。关于运动支撑件，如果它们具有倾斜的可能，则它们的中间平面(在中立位置上是垂直的)保持近似垂直，否则该中间平面保持近似垂直于地面。当地形在车辆的前部和后部之间呈现相对的斜面或斜坡时，根据本发明的车辆找到了特别的关注(interest)，因为能够彼此独立地关于铰接轴线旋转的各个横梁能够被放置成与它所承载的车轮附近的地形部分平行。

另外，具体地，由于横梁是未连结在一起(除了经由舱室和铰接轴线)的分离工件，尤其是没有连结横梁的侧向构件。因此，底盘不具有框架形状，而只是由两个横梁组成。底盘因此更为轻便。另外，缺少侧向构件提升了关于舱室的侧面可进入性，尤其是对于残障人员而言。

实际上，当车辆处于中立位置时，横梁中的每一个均会大体横向延伸。然而，横梁不一定是直线的，可以具有弯曲部分或者彼此相对倾斜的直线部分。

中立位置是车辆搁置在平坦和水平的表面上且保持不动时所占据的位置，其中运动支撑件被取向成使得车辆能够沿着直线运动。

将横梁设置在舱室的上部部件中而不是例如在构成运动支撑件的车轮的轮毂的高度上的这一事实具有很多好处。

首先，车辆的离地高度显著增大，这在车辆的全地形应用中特别有用。

另外，相关轮系、甚至整个前部和/或后部的相关轮系的运动支撑件能够以更大的幅度旋转，而不受相应横梁的阻碍。这种更大的旋转自由度形成更好的操控车辆的能力，这在地形粗糙时更受关注。

具体地，运动支撑件可以是车轮、滑雪板、轨道或其他，不同的车辆运动支撑件不必全都具有相同的特性。

根据可能的实施例，至少一个轮系的运动支撑件为转向支撑件，其中相应横梁上的这些运动支撑件中的每一个的连结系统包括转向枢轴，所述转向枢轴具有转向轴线且允许所述运动支撑件的转向。

根据可能的实施例，轮系的转向运动支撑件中的每一个与相应横梁之间的连结系统包括铰接的臂，其第一端连结所述横梁的末端且与所述横梁的所述末端一起形成转向枢轴，其第二端连结所述运动支撑件。

所述横梁和所述转向枢轴可以位于所述运动支撑件上方。

在横梁末端具有转向枢轴、且不靠近运动支撑件或其轮毂、并且优选置于高处具有很多好处。

包括轮系的运动支撑件及两个铰接的臂的组件可以关于转向枢轴大幅度旋转。这使得能够进一步改善可操控性，而且允许经由较大的侧向空间进入车辆，尤其是对于残障人士而言。

此外，可以在转向枢轴处拆卸车辆，尤其是对于它的运输而言。借助上述构造，拆卸之后获得的车辆的子组件具有减小的尺寸以及有限的重量。

另外，转向枢轴的轴线优选位于车辆的横向平面上，且在车辆的中央纵向对称面的方向上向上倾斜，这将具有转向返回效果且由此改善了车辆的稳定性。这源于这种配置及以下事实：横梁和转向枢轴位于车辆的上部部件中，横梁可以比车辆轨道宽度(也就是说相同轮系的两个运动支撑件之间的横向距离)窄得多。这构成了一个重要的优点，即：在转向枢轴处拆卸车辆时减小尺寸。通过指示，横梁的宽度可以在车辆宽度的一半的范围内。

应注意，无论转向枢轴的位置如何(尤其是在运动支撑件上方)，汽车上常见的几何形状参数(诸如枢轴角和后倾角)均可完全控制。由此，转向枢轴的轴线的角度可以被调整成使得该轴线的延长通过车轮与地面的接触点或其他位置，这取决于期望的自稳定性和转向返回效果。

车辆可以例如包括两个运动支撑件的两个轮系，这四个运动支撑件中的每一个均为转向的。

相反地，车辆可以不包括转向的运动支撑件。例如，它可以是设有支撑件的雪橇，其可以在雪地表面上滑动且栓接在诸如雪车的机器上，并且会跟随该机器的路径。

车辆可以进一步包括安装在舱室上的转向轮，其能够通过传动工具导致转向的运动支撑件的转向。

根据可能的实施例，运动支撑件中的每一个均为转向的支撑件，其中转向轮和传动工具被设置成导致第一轮系的运动支撑件的转向，该车辆进一步包括传动机构，其连结第二轮系的运动支撑件的转向的控制工具及传动工具。

第二轮系机构-典型地后部轮系-可以相对于车辆的中央横向平面与第一轮系机构-典型地前部轮系对称，其涉及：

-横梁与运动支撑件之间的连结系统；

-控制工具及传动工具的一些部件(除直接连结转向轮的传动工具的部件之外)。

根据第一实施例，运动支撑件为车轮，其中车辆能够在公路上或者在没有雪的自然地形上行驶。运动支撑件也可以是轨道。

根据第二实施例，运动支撑件为能够在雪地表面上滑动的滑动支撑件，诸如管子部分或者滑雪板形状的元件。车辆进一步包括从滑动支撑件向下突出的附连构件，附连构件被设计成能够沉入雪中并且防止车辆的侧向打滑。车辆可以是用于由机器或人牵引的雪橇，或者是驾驶员就座于其中的非牵引式车辆。

根据本发明的一个实施例，车辆运动支撑件可以像舱室一样自动且与离心力成比例地向转弯内侧倾斜。

这种车辆在转弯时由此能够自动且无需求助于电子设备地找到完美的动态平衡，同时保持可靠的自稳定性，尤其是在损失附着力的情况下。这种布置还允许使底盘和运动支撑件轮系的部件变轻，以致于施加于这些支撑件上的作用力的合力不生成扭转力矩或者侧向弯曲。其结果是减少了制造成本，节约了驱动功率。

为使这种机构工作，有必要使得由舱室生成的摆动力矩不受由运动支撑件上的地面反作用形成的相反力矩阻碍。

如果由于连结系统的设计使得存在这种相反力矩，则它必须要比由舱室生成的摆动力矩不重要。此外，舱室的倾斜必须被传动至运动支撑件。尽管存在这种相反力矩，但是随后根据舱室的倾斜获得运动支撑件的倾斜。

在运动支撑件为滑动支撑件的情况下，可以设想，关于每个滑动支撑件，连结系统包括倾斜枢轴，倾斜枢轴具有近似纵向的倾斜轴线，倾斜轴线靠近滑动支撑件与地面之间的接触表面，车辆进一步包括舱室和每个滑动支撑件之间的耦联装置，该耦联装置被设置成使得舱室的枢转导致滑动支撑件的倾斜。

通过将倾斜轴线设置成尽可能靠近与地面的接触表面，可以减少施加于滑动支撑件上的反向力矩。

另外，无论运动支撑件是车轮、轨道或者滑动支撑件，可以设想，对于每个运动支撑件，连结系统包括倾斜枢轴，倾斜枢轴具有倾斜轴线：

-其在与车辆的中央纵向平面近似平行的平面中延伸，其中当进一步靠近运动支撑件与地面之间的接触点(P)时，相对于车辆的纵向轴线成角度(α)地向下倾斜，所述角度(α)在5-45°之间；

-其穿过运动支撑件和地面之间的所述接触点的关于地面垂直的交点近似与所述接触点重合或者位于所述接触点下方；

由于其几何形状和/或联结舱室和运动支撑件的机械工具的存在，车辆被设计成：

-当车辆在转弯上行进时，在离心力作用下使运动支撑件中的每一个朝向转弯内侧倾斜，横梁保持与地面近似平行；

-当车辆在斜面或倾斜地形上行驶时，校正垂直，舱室保持水平，且在中立位置上近似垂直的运动支撑件的中间平面保持近似垂直。

倾斜轴线的这种配置允许地面反作用不会相对于枢轴倾斜轴线具有抵消摆动运动的力矩。在其他方面，运动支撑件的几何形状不与这种倾斜相反。

就滑雪板或轨道而言，不存在运动支撑件与地面的单个接触点。“接触点”的含义是近似位于运动支撑件与地面的接触区域中心的点。

根据第一变型例，车辆包括舱室与每个运动支撑件之间的耦联装置，该耦联装置被设置成使得舱室的枢转导致运动支撑件的倾斜，反之亦然。

如果倾斜枢轴轴线和地面之间的交点近似与所述车轮和地面之间的接触点重合，相对于倾斜枢轴轴线的地面反作用的力矩为零。因此，运动支撑件只能在舱室关于铰接轴线的倾斜运动被传动至其上时发生倾斜，因此在这种构造中需要耦联装置。

相反地，如果倾斜枢轴轴线与穿过运动支撑件和地面之间的接触点的地面垂直轴线之间的交点位于所述接触点下方，则在离心力的作用下，相对于倾斜枢轴轴线的地面反作用力矩导致运动支撑件自动倾斜。由此，当转弯时：

-一方面，舱室关于铰接轴线枢转；

-且另一方面，通过关于倾斜轴线枢转，运动支撑件发生倾斜。

在这种情况下，可以提供耦联装置用于运动支撑件和舱室之间倾斜的传动：舱室发生倾斜，其源于摆动效果，同时还因为它受到由地面反作用相对于倾斜枢轴轴线具有的力矩形成的运动支撑件的倾斜的驱动。类似地，运动支撑件自身发生倾斜，同时还因为它们经由耦联装置受到舱室的倾斜的驱动。

然而，这些耦联装置不是必需的，因为舱室和运动支撑件的上述倾斜运动在离心力的作用下自动且彼此独立地实现。

可替换地，如果倾斜轴线与穿过运动支撑件和地面之间的所述接触点的地面垂直轴线之间的交点位于所述接触点上方，运动支撑件会易于朝向转弯外侧倾斜。这会要求由舱室生成的摆动力矩更为重要，以及舱室的倾斜通过耦联装置被传动至运动支撑件。

此外，在其中倾斜枢轴轴线相对于车辆的纵向轴线倾斜角度α的情况下，且根据一种可能的实施例，转向轮和转向的运动支撑件之间的传动工具，以及第二轮系的运动支撑件的转向控制工具，当存在的时，包括：

-关于舱室的铰接轴线旋转地自由安装在舱室上的旋转件，该旋转件由转向柱旋转地驱动，所述转向柱与转向轮相连接且具有相对于舱室的铰接轴线偏移的轴线；

-以及，对于每个转向的运动支撑件，转向连接杆具有与铰接轴线间隔一定距离地与旋转件连接的第一端，以及与所述运动支撑件和相应横梁之间的连结系统连接的第二端；

当车辆处于中立位置时，相同轮系的转向连接杆相对于车辆的中央纵向平面近似对称地布置；

旋转件的旋转方向相对于转向轮的旋转方向以及转向连接杆的定位被设置成使得传动工具和控制工具能够通过形成与引起的转向相反的转向大致精确地补偿由运动支撑件的倾斜所引起的转向。

更准确地，如果倾斜枢轴位于轴距内侧，则旋转件必须沿着转向轮的相反方向旋转(例如借助一种包括小齿轮的机械系统，其中所述小齿轮由转向轮驱动，且与构成旋转件的齿环啮合)。在这种情况下，由倾斜枢轴的倾斜引起的过度转向通过由舱室的枢转、因而旋转件的枢转所引起的低转向得到补偿。

相反地，如果倾斜枢轴位于轴距外侧，则旋转件必须沿着与转向轮相同的方向旋转(例如借助链传动旋转)。在这种情况下，由倾斜枢轴的倾斜引起的低转向通过由舱室的枢转、因而旋转件的枢转所引起的过度转向得到补偿。

可以规定，对于至少一个运动支撑件，转向轮和所述运动支撑件之间的传动工具以及舱室与所述运动支撑件之间的耦联装置(当存在时)以可拆卸方式装配到所述运动支撑件上，使得它们能够临时与所述运动支撑件分离，以允许使所述运动支撑件关于转向轴线旋转足够的幅度，从而释放从侧面进入舱室。

这种“足够的幅度”要大于当传动工具和耦联装置与所述运动支撑件相连接时正常操作过程中可能的运动幅度。这种布置旨在方便残障人士进入舱室。由此，有利地，本发明预料位于车辆相同侧上的每个运动支撑件的分离是可能的，以便进一步改善进入。

另外，至少一个横梁与每个相应运动支撑件之间的连结系统可以包括悬挂装置，其在车辆处于中立位置上时具有近似横向的悬挂轴线。

根据一种可能的实施例，连结系统沿着运动支撑件的方向从舱室的铰接轴线起按照下列顺序包括：转向枢轴，倾斜枢轴，以及悬挂装置。然而，这种配置是非限制性的。

至少一个连结系统可以包括形成倾斜和悬挂轴线的万向接头，或者可替换地，至少一个连结系统的倾斜和悬挂轴线是分开的，也就是说不接合在相同工件(诸如万向接头)上。

另外，车辆可以包括至少一个电动机和能够给电动机供电的电池。

根据可能的实施例，舱室包括框架和安装在框架上的座位，框架包括通过前部和后部连结的两个侧向部分，其中前部和后部相对于侧向部分向上延伸，舱室的铰接轴线被布置在侧向部分上方。其中底盘由位于舱室的上部部件中的横梁构成的这种布置允许增大车辆的离地间隙，这对于全地形而言是非常有利的。

附图说明

现在参照附图以非限制性实例的方式描述本发明的几个可能的实施例：

图1a是根据本发明的第一实施例的车辆的立体图立体图，其中车辆处于中立位置上；

图1b、1c、1d、1e和1f分别是图1a的车辆的后部立体图、另一后部立体图、正视图、侧视图和俯视图；

图2a、2b和2c分别是在没有离心力的情况下，转弯时平直运动的图1a的车辆的立体图、正视图和俯视图；

图3a、3b和3c分别是在存在离心力的情况下，转弯时平直运动的图1a的车辆的立体图、正视图和俯视图；

图4a和4b分别是以斜面的方式沿直线运动时图1a的车辆的立体图和正视图；

图5a和5b分别是转弯时以斜面的方式运动的图1a的车辆的立体图和正视图；

图6a和6b分别是在前部和后部之间具有相对的斜面的地形上沿直线运动的图1a的车辆的立体图和正视图；

图7是图1a的车辆的立体图，其中具有转向轮的传动工具和具有舱室的耦联装置已经与两个侧向车轮分离；

图8a、8b、8c、8d、8e、8f和8g分别是沿直线、在没有离心力的情况下转弯时、在存在离心力的情况下转弯时、在发生倾斜的情况下沿直线、以斜面的方式沿直线、当向上游转弯时沿斜面、以及当向下游转弯时沿斜面的图1a的车辆的正面平坦地形图，其用于说明允许补偿因倾斜枢轴的轴线的倾斜引发的转向的机构；

图9a-9d是图1a的车辆的局部示意图，其示出了转向枢轴、倾斜枢轴、以及悬挂装置的各种可能的相对位置；

图10a和10b、11a和11b是图1a的车辆的细节图，其说明了倾斜枢轴和悬挂装置的多个可能变型例；

图12a和12b是根据多个可能变型例的、装备有马达的图1a的车辆的细节图；

图13a和13b是根据本发明的第二实施例的车辆的立体图，其中车辆分别是在斜面上走直线，以及在存在离心力的情况下在平面上转弯；

图14是根据本发明的第三实施例的车辆的立体图，其中车辆处于中立位置上；

图15是图14的车辆的细节图，其示出了横梁和滑动支撑件之间的接合；

图16a-16d分别是在没有离心力的情况下在平坦地面上转弯时、在存在离心力的情况下在平坦地面上转弯时、在右前滑雪板跟随地面的不平坦的情况下在斜面上走直线、在前部为斜面而后部平坦的地形下走直线的图14的车辆的立体图。

具体实施方式

图1a描绘了车辆1的第一实施例，其包括：

-包括前部横梁2和后部横梁3的底盘，所述横梁例如由金属管(其在此具有方形截面)形成；

-位于地面上的两个运动支撑件，其以车轮的形式装配到每个横梁2、3，即两个前轮4和两个后轮5；

-以及安装于底盘上的舱室10，其用于接收至少一个人员或者负载。

在图1a中，车辆1被示出处于中立位置上，也就是说车辆1搁置在平坦且水平的表面上且保持不动的时候，其中车轮4、5被定向成使得车辆1能够沿直线运动。

首先，将参照该中立位置对车辆1进行描述。

纵向方向X被定义为车辆1的大体纵向方向，其因此在中立位置上是近似水平的。术语“前”和“后”将参照方向X和车辆1在前进运动中的运动来使用。横向方向Y被定义为与X正交的方向，其在中立位置上是近似水平的。术语“左”、“右”、“侧向”和“横向”将参照方向Y来使用。术语“内侧”是相对于车辆1进行的转弯来定义的。最后，方向Z被定义为与X和Y正交的方向，其在中立位置上是近似垂直的。术语“高度”、“高”和“低”将参照方向Z来使用。

车辆1具有与(X，Z)平行的中央纵向对称面P1和中央横向平面P2，如尤其在图1f中所见那样。

舱室10具有中央纵向平面P3，其在车辆的中立位置上近似与车辆1的纵向中央平面P1重合。

舱室10包括框架11，其在此由金属管制成且相对于平面P1近似对称。框架11包括两个侧向部分12，其具有折线形状，且从前至后具有上升的前部部件12a、下降的中间部件12b、以及上升的后部部件12c(参见图1e)。两个侧向部分12通过前部13和后部14连结，所述前部13和后部14例如通过具有倒V形状相对于侧向部分12向上延伸，后部14在此要高于前部13。

舱室10还包括安装在框架11上的座位15。在图1e所示的实施例中，座位15的衬垫近似与侧向部分12的中间部件共面，而座位15的背部近似与侧向部分12的后部部件共面。当车辆1的驾驶员就座于座位15中时，他的腿近似处于水平位置且他的背部向后倾斜。然而也可以考虑其他的实施例。

舱室10关于近似水平的铰接轴线6相对于横梁2、3以可枢转的方式安装，且近似位于平面P1中。此外，舱室10的重心位于铰接轴线6下方。因此，舱室10可以根据车辆1的运动、尤其根据车辆行驶于其上的坡度和车辆受到的离心力，如同钟摆那样关于轴线6摇摆。无论作用于其上的重力和离心力是怎样的，舱室10均能够即刻轻而易举地找到平衡。

更确切地说，在所描绘的实施例中，铰接轴线6近似穿过横梁2、3中的每一个的中心，且近似经过舱室10的前部13的V形的顶端。舱室10的铰接轴线6由此布置在框架11的侧向部分12上方。

横梁2、3为分离的工件，且经由铰接轴线6仅通过舱室10相互连结。因此，横梁2、3可以彼此独立地关于铰接轴线6枢转。

此外，横梁2、3中的每一个具有两个端部部件，每个端部部件均通过连结系统与相应的车轮4、5连接。

连结系统包括铰接的臂17，其第一端连结至横梁2、3的端部，其第二端连结至相应车轮4、5的轮毂。臂17可以由一系列金属管形成，所述金属管在此具有方形截面，且在具有一定自由度的情况下相互连结，正如现在将要描述的那样。

在所描绘的非限制性实施例中，臂17沿着车轮4、5的方向从横梁2、3起包括第一总体水平的部件17a，部件17a指向平面P2且通过弯曲区域连结朝向平面P2且朝下延伸的第二部件17b，然后包括远离平面P2近似水平地朝向轮毂延伸的第三部件17c。

位于横梁2、3与转向轮4、5之间的连结系统包括转向枢轴18，其具有转向轴线19且允许所述车轮4、5的转向。转向轴线19近似位于平面(Y，Z)中，且相对于垂直方向成β角地沿平面P1的方向向上倾斜(参见图1d)。角度β例如在10-30°之间。这种构造允许保证车辆1的良好稳定性。实际上，转向枢轴18可以由管子形成，其中所述管子固定在臂17的第一部件17a的一端上，且铰接在固接于横梁2、3的一端上的轭中。

在图1a的实施例中，四个车轮4、5中的每一个均为转向轮，车辆1由此包括四个转向枢轴18。然而，该实施例并非限制性的。因此，可以设想只有两个前轮4为转向轮。

位于横梁2、3与转向轮4、5中的每一个之间的连结系统另外包括具有倾斜轴线21的倾斜枢轴20，使得当车辆1在转弯上行进时，车轮4、5中的每一个在离心力的作用下朝向转弯的内侧倾斜。另外，倾斜枢轴20的存在允许在重力作用下在倾斜或斜面的地形中保持垂直。

倾斜轴线21在近似平行于P1的平面中延伸，其中当进一步靠近车轮4、5与地面之间的接触点P时，其相对于水平方向成角度α地向下倾斜，所述角度α在5-45°之间(参见图1e)。根据可能的实施例，倾斜枢轴轴线的倾斜角度α在20-40°之间，例如约为30°。此外，穿过车轮4、5和地面之间的所述接触点P的关于地面垂直的交点A在此位于所述接触点P下方。

由此可见，车轮4、5与离心力成比例地自动朝向转弯的内侧倾斜。事实上，借助这种构造，相对于倾斜枢转轴线的地面反作用力矩不仅不会阻碍这种倾斜运动，而且会另外在离心力作用下引发这种运动。

在所描绘的实施例中，倾斜枢轴20位于轴距内侧，也就是说位于前轮4后面，后轮5前面。因此，倾斜轴线21对于前轮4而言是从后至前向下倾斜，对于后轮5而言是从前至后向下倾斜。

实际上，倾斜枢轴20可以由套管形成，所述套管被固定在可枢转地接合在安装于臂17的第三部件17c的末端处的管子上的臂17的第二部件17b的末端上。

车辆1包括位于舱室10与车轮4、5中的每一个之间的耦联装置25，使得舱室10关于铰接轴线6的枢转导致车轮4、5关于倾斜轴线21倾斜，反之亦然。

耦联装置25在此包括推挽式缆索26型的柔性工具，其中所述缆索在其末端处联结刚性杆27，所述杆27的一端装备有球窝接头。

因此，杆27的球窝接头与倾斜枢轴20联结，例如通过被固定到突舌上，其中突舌固接在固定于臂17的第二部件17b的一端处的套管上。另外，其他杆27的球窝接头在平面P1中与舱室10联结(参见图1d)。应当注意到，为了避免附图中过度繁琐，缆索26仅在图1b中呈现，且在图1d和1f中仅在一侧上呈现，其他附图仅示出杆27。

这种耦联装置允许容易地实现遥远部件之间线性运动的传动，而无论它们的相对取向如何。

可替换地，可以预知耦联装置25包括具有这类球窝接头连接-杆和摇杆的刚性部件的铰接工具。

位于横梁2、3与转向轮4、5中的每一个之间的连结系统可以另外包括悬挂装置22，当车辆1处于中立位置上时，其具有近似横向的悬挂轴线23。悬挂装置22的存在允许车辆1的车轮4、5保持与地形接触，尤其是在地形不平的时候，从而改善抓地性、安全性以及驾驶员和可能乘客的舒适度。

在图1a中描绘的实施例中，悬挂装置22被设置在臂17的第三部件17c与倾斜枢轴20之间。然而也可以有其他的实施例。

车辆1此外还包括安装在舱室10上的转向轮30。因此，作用于该转向轮上的驾驶员可以经由传动工具引起车轮4、5的转向。

在所描绘的其中四个车轮4、5均为转向轮的实施例中，前轮4的转向通过转向轮30和传动工具实现，后轮5的转向经由连结后轮5的转向的控制工具及传动工具的传动机构来实现。

另外，由于倾斜枢轴20(在中立位置上)不是水平的，因此车轮4、5的枢转(尤其是在具有离心力的转弯上的)也引起车轮的转向。然而，这是不期望的，因为驾驶感于是相对于常规车辆会发生变化，以致于转向轮的旋转角度与车轮的有效转向角度不对应。

因此，车辆1包括一种机构，其允许自动校正在转向轮30与前轮4之间的传动工具的水平上由车轮4、5的倾斜引起的至前部的转向、以及在后轮5的转向的控制工具的水平上由车轮4、5的倾斜引起的至后部的转向。这种机构应当优选存在于后部，即便后轮5不是转向轮。

因此，在另一个方面，传动工具包括转向柱31，其后端承载转向轮30，且其前端旋转地安装在固接于舱室10的框架11上的纵向轴线的管子32上。在转向柱31上安装有与齿轮34啮合的小齿轮33，齿轮34关于铰接轴线6旋转地自由安装在舱室10上。

齿轮34因此沿着转向轮30的相反方向被转向柱31旋转地驱动。这既允许增加转向轮30的旋转运动，又校正所引起的转向，这将在下面进行解释。

对于每个前轮4，传动工具还包括转向连接杆35，其具有远离铰接轴线6与齿轮34连接的第一端以及与车轮4和横梁2之间的连结系统连接的第二端。更确切地，转向连接杆35的第二端可以被连接至固定于靠近转向枢轴18的臂17的第一部件17a上的突舌。在车辆1的中立位置上，转向连接杆35相对于平面P1对称布置。

实际上：

-如图1d和7中所示，齿轮34的轴线-也就是说舱室10的铰接轴线6-相对于转向连接杆35的第一端偏移距离L1，其对应于由舱室10的倾斜控制的杠杆臂；

-以及，如图1f中所示，转向连接杆35的第二端和相应转向枢轴18的轴线19间距距离L2，其对应于控制相关车轮4的转向的杠杆臂。

在另一方面，后轮5的转向的控制工具包括圆盘36，其关于铰接轴线6旋转地自由安装在舱室10上。这个圆盘36经由传动机构沿着转向轮30的相反方向被转向柱31旋转地驱动。可替换地，圆盘36可以由简单的杠杆所替代。

对于每个后轮5，后轮5的转向的控制工具还包括转向连接杆37，其具有远离铰接轴线6与圆盘36连接的第一端以及与车轮5和横梁3之间的连结系统连接的第二端。例如，转向连接杆37的第二端可以被连接至固定于靠近转向枢轴18的臂17的第一部件17a上的突舌。在车辆1的中立位置上，转向连接杆37相对于平面P1对称布置。实际上，如图1f中所示，转向连接杆37的第二端和相应倾斜枢轴18的轴线19间距距离L2，其对应于控制相关车轮4的转向的杠杆臂。

连接杆35、37的末端与相应部件之间的连接可以通过球窝接头连结来实现。应注意，连接杆35、37的锚点的几何形状允许遵守传统的转向图(图被称作Ackermann或Jeantaud图)。

图1c中示出的返回机构包括传动前连接杆38，其在第一端处固定于齿轮34上，且在第二端处在前板39的一端上固定于前板39上。前板39的另一端被固接在纵向轴的前端上，该纵向轴可枢转地安装在纵向管40中，该纵向管40被固接在舱室10上且在此在舱室10下方通过。

固接于纵向轴的后端上的第一后板41类似地与后传动连接杆42的下端联结。第二后板43一个方面与后传动连接杆42的上端联结，另一个方面与旋转地安装在纵向管44中的轴的一端联结，该纵向管44固接在舱室10上且其轴线与铰接轴线6重合。这个轴的另一端被固定在圆盘36上。

因此，类似于齿轮34，圆盘36经由元件31、33、34、38、39、41、42、43沿着转向轮30的相反方向被转向轮30旋转地驱动。这既允许增加转向轮30的旋转运动，又校正所引起的转向。

针对所引起的转向的校正旨在确保只有转向轮30相对于舱室10的相对运动产生车轮4、5的有效转向。为此目的，一个方面在转向连接杆35、37的定位上施加约束，另一个方面对于齿轮34和圆盘36的旋转方向相对于转向轮30的旋转方向施加约束。

对于倾斜枢轴20和车轮4、5的任何旋转，车轮的倾斜分量与所引起的车轮的转向的分量之间的比值等于cotan(α)。

因此，为了通过形成相反转向以基本精确的方式补偿由倾斜轴线21倾斜角度α引起的转向，距离L1和L2必须满足下列关系式：L2＝cotan(α)*L1。例如，在角度α＝30°的情况下，必须满足L2≈1.73L1。在L1＝75mm的情况下，必须满足L2≈130mm。

另外，具体地，在所描绘的其中倾斜枢轴20位于轴距内侧的实施例中，齿轮34和圆盘36应当沿着转向轮30的相反方向旋转。

在未描绘的其中倾斜枢轴20位于轴距外侧的变型例中，齿轮34和圆盘36应当沿着与转向轮30相同的方向旋转。例如，齿轮34可经由链与转向柱31联结。

下面将更具体地描述所引起的转向的校正机构的操作。

应当注意到，为了不使附图过于繁琐，给定的附图不必显示先前描述过的车辆1的所有部件。

如图1a-1f中那样，在直线上，车辆1的自稳定性通过可选地加重的舱室10的摆动效果以及转向枢轴18的角度β的倾斜来确保。横梁2、3彼此近似平行且近似平行于地面。

图2a、2b和2c中示出了在没有离心力的情况下转弯时(左侧曲线)平直运动的车辆1。

在这种情况下，转向轮30的旋转通过传动工具引起前轮4的转向，并且通过传动工具、传动机构以及后部转向控制工具引起后轮5的转向。在缺少离心力的情况下，舱室10不会发生枢转，因而保持与地面平行，正如横梁2、3一样。

图3a、3b和3c中示出了在具有离心力的情况下转弯时(左侧曲线)平直运动的车辆1。

由于离心力(其为转弯半径和速度的函数)，舱室10关于铰接轴线6朝向转弯内侧枢转。这种枢转通过摆动效果来实现，其中舱室10的重心位于铰接轴线6下方。舱室10的中央纵向平面P3因此不再是垂直的。另外，在离心力作用下，四个车轮4、5一个方面正如上面解释的那样由于倾斜枢轴20的轴线21的配置，也朝向转弯的内侧倾斜近似与舱室10相同的角度，另一个方面倾斜通过耦联装置25至舱室10。

因此，舱室10和车轮4、5相对于底盘和地面倾斜相同角度，其为所施加的作用力的合力的角度。相比而言，横梁2、3保持彼此近似平行以及与地面近似平行。

在图4a和4b中示出了以斜面方式沿直线运动的车辆1。

关于铰接轴线6可枢转地安装且其重心位于所述铰接轴线6下方的舱室10在摆动效果下发生倾斜。舱室10的中央纵向平面P3因此保持近似垂直。车轮4、5相对于底盘和地面倾斜相同角度，其为所施加的作用力的合力的角度。它们因此近似平行于平面P3。关于横梁2、3的部件，横梁2、3彼此近似平行且近似平行于地面。

在图5a和5b中示出了转弯时以斜面方式运动的车辆1。

同样，舱室10的中央纵向平面P3近似垂直，车轮4、5近似处于垂直平面上，然而同时发生转向(此时是向上游的)。横梁2、3保持彼此近似平行以及与地面近似平行。

最后，在图6a和6b中示出了在斜面地形(其在前部和后部之间是相对的)上沿直线运动的车辆1。

舱室10的中央纵向平面P3保持近似垂直，车轮4、5近似平行于平面P3。另外，给定的横梁在相关车轮的水平上近似平行于地面。因此在这种情况下，由于相对的斜面，前部和后部横梁2、3不再平行。这借助它们关于铰接轴线6的旋转独立而变得可能。

根据本发明的车辆1因此特别关注于粗糙地形，这种粗糙地形包括重要的地形不平整(山谷等)和/或可变的斜面。事实上，具有独立的旋转横梁这一事实允许车辆容易地在这类地形上运动，确保四个车轮中的每一个与地面的恒定接触。悬挂的存在进一步增强了这种与地形无关的良好抓地性。此外，保持垂直的舱室、安全性以及驾驶员、乘客和/或运输负载的舒适度也得到保证。

车辆的这种在倾斜地形中补偿斜面的能力使得商用(农用、林用、军用)车辆或者娱乐用(尤其在山地休闲度假地中)车辆能够应用于陡峭地形中。

与横梁2、3仅经由铰接轴线6而不经由侧向构件连结这一事实相关联的另一个优点是残障人士对车辆1的进入性。

为了这一目的，可以设想，对于处于车辆1相同侧上的前轮4和后轮5，转向连接杆35、37和耦联装置25可以以可拆卸的方式装配到这些车轮上。因此，在已经临时拆开这些车轮之后，能够使得它们关于轴线19枢转超过在连接位置上许可的枢转。如图7中所示，这允许从侧面空间进入舱室10，因为该进入未受到侧向构件阻碍。

因此，残障人士能够从侧面从轮椅到达舱室10，反之亦然。可以使座位15和转向轮30直起来以进一步改善进入的容易性。应当注意，释放舱室通道的车轮枢转无需任何努力，可以由残障人士从其座椅或座位15处轻易实现。

现在将参照附图8a-8g更详细地解释所引起的转向的校正机构。

在图8a中，车辆1处于平坦地形上且在直线上。舱室10和车轮4、5是垂直的。转向轮30相对于舱室10和驾驶员以及相对于地面是直的。齿轮34相对于舱室10和驾驶员以及相对于地面是直的，且不提供任何校正。

在图8b中，车辆1处于平坦地形上且在右转弯中，但没有离心力。

舱室10和车轮4、5是垂直的。转向轮30向右转。其旋转方向与转向轮的旋转方向相反的齿轮34向左转。由于齿轮34的旋转(其对应于转向轮30的旋转)，车轮4、5向右转向。

车轮4、5未关于轴线19枢转，因此不引发转向。由于舱室10未发生枢转，因此已经提供了对转向角度的校正。因此，车轮4、5的实际转向对应于驾驶员已施加于转向轮30上的转向控制。

在图8c中，车辆1处于平坦地形上且在左转弯中，其中存在离心力。

舱室10和车轮4、5沿着作用力的平衡面发生倾斜。转向轮30向左转，齿轮34相对于舱室10向右转，车轮4、5向左转向。

车轮4、5的倾斜引起过度向左转向，但是舱室10的倾斜导致齿轮相对于地平面向左旋转，且引起反方向的转向，其中转向轮30的位置相对于驾驶员和舱室10未发生变化。事实上，齿轮34对转向连接杆35的作用已经通过舱室10的倾斜被减弱。事实上，齿轮34对转向连接杆35的作用已经通过舱室10的倾斜被减弱，舱室10的倾斜已经补偿了由倾斜枢轴20引起的转向。

所示出的其中齿轮34相对于底盘、也就是说横梁2、3笔直的特定情况是这样一种情况，其中转向角对应于由车轮4、5的倾斜枢轴18的角度所生成的角度；齿轮34未作用在这个方向上，臂17保持在对称位置上，但是转向轮30沿着车轮4、5的转向发生转弯。

在图8d中，车辆1处于直线上且存在倾斜，这种构造仅发生在存在猛烈侧风的情况下或者偶尔发生在转弯末端：舱室10和车轮4、5沿着作用力平衡面倾斜，车轮30相对于地面转动，但是相对于舱室10和驾驶员是笔直的。齿轮34相对于地面但非相对于舱室10转动。车轮4、5未发生转向。由此，齿轮34相对于底盘的旋转已经补偿了由倾斜枢轴18的倾斜引起的转向，但是转向轮30对于驾驶员而言未发生转向。

在图8e中，车辆1在斜面地形中处于直线上，非常重要的是车轮4、5和舱室10相对于地面的倾斜的变化不会改变驾驶员选择的路径。在直线和斜面地形上，舱室10和车轮4、5是垂直的。转向轮30和齿轮34相对于舱室10和驾驶员是笔直的，但是相对于底盘发生转动。车轮4、5未发生转向。由相对于倾斜枢轴19的水平面的角度引起的转向通过齿轮34的相对于底盘-也就是说相对于横梁2、3-以及相对于地面的旋转得到补偿。由此，例如，在朝右的向上游的斜面中，舱室10保持水平，车轮4、5保持垂直，同时横梁2、3与地面平行。车轮4、5相对于地面以及相对于它们的臂17的相对倾斜生成引发的向上游的转向，但是舱室10的相对倾斜导致齿轮34相对于地平面向右的旋转，因此导致相反的向下游的转向。转向轮30和齿轮34保持在直立位置上：在斜面通路上没有发生路径变化，且如果驾驶员保持转向轮30(相对于其自己)笔直，则车辆沿着直线行进。当然，在转向轮30上的作用允许驾驶员在斜面状态下使其自己朝向右边或者朝向左边，只要他愿意。

在图8f中，车辆1在斜面上且向上游转弯：舱室10和车轮4、5是垂直的，转向轮30相对于舱室10和驾驶员向上游转动，齿轮34相对于舱室10向下游转动。车轮4、5向上游发生转向。

在图8g中，车辆1在斜面上且向下游转弯：舱室10和车轮4、5是垂直的，转向轮30相对于舱室10和驾驶员向下游转动，齿轮34相对于舱室10向上游转动。车轮4、5向下游发生转向。

由此，是舱室10的倾斜允许经由齿轮34校正所引起的转向。转向轮30在舱室10上旋转，转向轮30相对于舱室10的旋转因此是有效转向的唯一原因。已知的汽车上的驾驶感于是得到保留(转向感是相对于舱室10而非相对于地面的)。一般而言，当不存在转向轮30和舱室10的相对旋转时，会形成笔直的车轮和直线路径，而与构造无关。

经由传动机构，圆盘36的旋转与齿轮34的旋转相同，因此也实现了在后轮5处引起的引发转向的校正。

如在图9a中示意性示出的那样，在上述连结系统中，不同的元件沿着车轮4、5的方向从舱室10的铰接轴线6起按照这样的顺序设置：转向枢轴18，倾斜枢轴20，然后是悬挂装置22。

然而，也可以采用其他配置。

由此，在图9b中，顺序如下：转向枢轴18，悬挂装置22，然后是倾斜枢轴20。在图9c中，顺序如下：倾斜枢轴20，悬挂装置22，然后是转向枢轴18。而在图9d中，顺序如下：悬挂装置22，倾斜枢轴20，以及转向枢轴18。

在所有的情况下，倾斜轴线21均在车轮4、5与地面的接触点P下方通过。

当倾斜轴线21被布置在悬挂轴线23之前时，从倾斜轴线21到车轮4、5与地面的接触点P的距离根据悬挂行程22变化，行程具有改变通过地面的支撑反作用施加于车轮4、5上的摆动力矩的效果。车轮4、5的负载越大，则其摆动力矩越重要，这一方面是源于杠杆臂的增大，另一方面是源于地面反作用的增大。相比而言，倾斜轴线21的角度相对于地面不变化，因此由车轮4、5的倾斜生成的引发的转向不变化，这允许更容易地对其进行补偿。

这种构造对于需要特定转向图的公路应用会是有利的，但是它也可以与全地形应用相关，因为在负载最大的车轮(其也是生成最大地面反作用的车轮)上，摆动杠杆将更为重要。

相反地，当倾斜轴线21被布置在悬挂轴线23之后时，从倾斜轴线21到车轮与地面的接触点P的距离不会根据悬挂装置22的行程和施加于车轮4、5上的摆动力矩变化。相比而言，倾斜轴线21的角度相对于地面变化，因此由车轮4、5的倾斜生成的引发的转向发生变化，这使得更加难以对其进行严格地补偿。

当悬挂行程重要且摆动力矩(尤其是在斜面地形上)比转向图的精度更重要的时候，这种构造对于全地形应用而言会是有利的。

具体地，倾斜枢轴20的轴线21和悬挂装置22的轴线23可以是分离的，正如图10a和10b中示出的那样。

在图10a中，悬挂装置22由具有弹性体(其具有横向轴线23)的悬挂元件构成，且它位于倾斜枢轴20之后(沿车轮的方向)。

在图10b中，悬挂装置22由悬挂阻尼弹簧组件构成，其中该组件在其末端处配备有球窝接头以允许车轮4、5的倾斜。悬挂装置22也位于倾斜枢轴20之后(沿车轮的方向)。

可替换地，倾斜轴线21和悬挂轴线23可以典型地借助万向接头45相联结和形成正切，正如图11a和11b(其为图11a的放大细节图)中那样。位于纵向平面中的万向接头的轴线45确保车轮4、5的倾斜功能，并且相对于水平方向倾斜以在车轮4、5与地面的接触点P下方通过。

根据其中倾斜轴线21位于悬架轴线23的上游或下游(根据需要的结果)的构造，简单通过使万向接头45转动四分之一圈来布置万向接头45。

在图11a和11b中示出的布置中，倾斜轴线21位于悬挂轴线23的上游。臂17被安装在万向接头45上，其中悬挂阻尼弹簧组件46通过摇杆47和拉杆48致动，拉杆48在其末端处装备有球窝接头，从而允许车轮4、5的倾斜。应当注意，拉杆的下球窝接头附连于其上的轴线与万向接头45的倾斜轴线21对齐，使得所施加的作用力不干扰车轮4、5的摆动倾斜自由。

这种布置允许悬挂装置22自动适应车轮上的负载：负载最小的内侧(或者在斜面上处于上游的)车轮由此具有比外侧(或者下游)车轮更灵活的悬挂校准。

另外，如图12a和12b中所示那样，车辆1可以装备机动化。

机动化及其传动装置的集成引发两个困难：

-运动必须被传动给沿着三个(转向、倾斜和悬架)轴线铰接的车轮，其假定传动装置跟随相应的运动；

-马达和传动装置的重量抵消摆动效果，如果它在倾斜轴线21上方施加的话。

优选地，这种机动化是电动的，车辆1额外包括用于给电动机供电的电池(未描绘)。可以在每个驱动轮上提供马达。

根据未描绘的第一变型例，马达可以被集成在轮毂中，其消除了任何传动问题，因为它跟随车轮的角运动。然而，马达然后生成反摆动力矩，该力矩等于至少其重量与车轮半径的乘积。为解决这个问题，有必要增大摆动效果系数，尤其是通过使车轮的倾斜轴线21显著地在车轮与地面的接触点P下方通过。

根据图12a中示出的第二变型例，马达50被横向布置，且通过链或带(未示出)传动它的运动。它被布置成尽可能靠近车轮4、5的倾斜轴线21，以减小反摆动力矩。

根据图12b中示出的第三变型例，马达被集成在臂17中。马达50被纵向布置在具有同轴齿轮减速箱和角传动装置的臂17内。这种集成非常令人满意，且相对于马达-车轮的情况而言反摆动力矩得到减小。

图13a和13b示出了根据本发明的第二实施例的车辆1。

该车辆1与之前描述的车辆相比其不同之处实质在于，运动支撑件不再是车轮，而是能够在雪表面上滑动的支撑件，在此为滑雪板60，也就是说，能够具有升起为铲的前部部件的近似平坦的元件。另外，车辆1优选在各个滑雪板60下方包括附连构件61，其从滑雪板60向下突出，且被设计成能够沉入雪中并且防止车辆1的侧向打滑。

车辆1在不同类型地形上的行为与之前描述的一致。

具体地，当处于斜面(图13a)时，舱室10通过关于铰接轴线6的摆动效果而倾斜，其中央纵向平面P3由此保持近似垂直。滑雪板60相对于底盘和地面倾斜相同角度，其中央纵向平面由此平行于平面P3且不垂直于地面。关于横梁2、3的部件，横梁2、3彼此近似平行且与地面近似平行。

另外，当在具有离心力的情况下转弯时(图13b)，舱室10关于铰接轴线6向转弯的内侧枢转，其中央纵向平面P3不再是垂直的。另外，在离心力的作用下，这四个滑雪板也朝向转弯的内侧近似倾斜与舱室10相同的角度，其一方面源于-在滑雪板60与地面的接触点下方通过的-倾斜枢轴20的轴线21的配置，另一方面经由关于舱室10的耦联装置25。相比而言，横梁2、3保持彼此近似平行和与地面近似平行。

现在参见图14-16d，其示出了根据本发明的第三实施例的车辆。

在这种情况中，车辆1为雪橇，其用于由机器或者人员牵引以及在雪表面上运动。它不包括机动化。

由此，运动支撑件不是车轮而是滑雪板60，该滑雪板60能够在雪上运动且装备有附连构件61，该附连构件61能够沉入雪中并且防止车辆1的侧向打滑。

下面陈述根据不同于第一实施例的第三实施例的车辆的特性。

舱室10用于接收儿童、躺卧姿势的受伤人员或者负载。它例如由合成材料制成的外壳构成。舱室10能够可拆卸地装配到横梁2、3上，以便独立于底盘地作为担架被空运或使用。

在所描绘的实施例中，只有两个前部滑雪板60为转向滑雪板，后部滑雪板60被固定在后部横梁3上而没有相对运动的可能。然而，也可以考虑具有四个转向滑雪板或者相反地没有转向滑雪板的版本。

横梁2、3在其侧向末端处延伸有近似垂直(在车辆1的中立位置上)的臂62，臂62被固接在相应的横梁上。横梁2、3和它的臂62由此形成U形刚性组件。

如在图15中所看到的，前部横梁2与各个转向滑雪板60之间的连结系统包括万向接头63，其位于臂62的下端处且形成：

-近似垂直的转向轴线19，以允许滑雪板60的转向；

-以及近似横向的悬挂轴线23，从而允许滑雪板60适应地势的凹凸不平。

可替换地，轴线19、23可以是分离的，且不通过万向接头聚集。

在所描绘的实施例中，前部横梁2和各个转向滑雪板60之间的连结系统不包括倾斜枢轴，这不是限制性的。

由于未提供倾斜枢轴，因此车辆1缺少耦联装置和引发的转向的校正机构。

提供转向滑雪板这一事实旨在赋予车辆1更大的可操控性。但是这种车辆的路径不希望由舱室10的乘客控制。因此，这种车辆缺少转向轮、传动工具、传动机构以及可能的后部转向的控制工具。

在图16a中，车辆1在没有离心力的情况下在平坦地面上进行右转弯运动。在这种情况下，转向滑雪板60向右转向，从而关于转向轴线19枢转。在缺少离心力的情况下，舱室10不发生枢转且由此保持与地面平行，正如横梁2、3那样。

在图16b中，车辆1在具有离心力的情况下在平坦地面上进行右转弯运动。由于离心力(其取决于转弯半径和速度)，舱室10关于铰接轴线6朝向转弯内侧枢转。这种枢转通过摆动效果来实现，其中舱室10的重心位于铰接轴线6的下方。舱室10的中央纵向平面P3因此不再是垂直的。相比而言，横梁2、3保持彼此近似平行且与地面以及滑雪板60近似平行。

在图16c中，车辆1以斜面方式沿直线运动。关于铰接轴线6可枢转地安装且其重心位于所述铰接轴线6下方的舱室10在摆动效果下发生倾斜。舱室10的中央纵向平面P3保持近似垂直。关于横梁2、3的部件，横梁2、3彼此近似平行且近似平行于地面以及滑雪板60。注意到，右前部滑雪板相对于中立位置已经关于悬挂轴线23发生了枢转，以适应局部包括不平坦处的地形。

在图16d中，车辆1在前部为斜面而后部平坦的地形下沿直线运动。

舱室10的中央纵向平面P3保持近似垂直。滑雪板60保持近似平行于地面，也就是说，它们在前部由于斜面的存在而相对于水平面倾斜，而关于其中地形平坦的后部是水平的。类似地，给定的横梁2、3在相关滑雪板60的水平处近似平行于地面；由此，前部和后部横梁2、3不再彼此平行，这借助它们在关于铰接轴线6的旋转上的独立性而变得可能。

由此，本发明通过提供其舱室以及在一些实施例中运动支撑件是可倾斜的车辆(例如具有四个车轮或者雪橇的地面车辆)而为现有技术带来决定性的改进。其结果是，该车辆：

-在转弯时能够精确和自动地进行平衡，而无需求助于电子辅助设备；

-提供增加的舒适度和安全性；

-能够得到简化和变轻，因为不必使其尺寸相对于《沿直线》的需求过大，其中只在垂直面上影响该需求；

-提供明显减小的消耗。

此外，在其中运动支撑件可倾斜的情况下，车辆允许运动支撑件与地面恒定接触，而无视斜面以及这些斜面在车辆前部与后部之间的相对(“过桥”)的重要，即使是在带有强离心力的情况下进行转弯的时候。这种结构允许新的适应公路以及陡峭地形中各种状况的能力。

显然本发明不限于上面作为示例描述的实施例，而是包括所有描述过的工具的技术等同和其变型以及它们的组合。

由此，第一或第二实施例类型的公路车辆可以被考虑，但是它们的车轮或滑雪板缺少倾斜枢轴。在这种情况下，车轮将保持在与地面垂直的平面上，或者滑雪板将保持与地面平行，而舱室将发生枢转。

第三实施例类型的车辆也可以被考虑，其中滑雪板包括倾斜轴线。该轴线可以倾斜角度α，正如所描述的那样。可替换地，该轴线可以是近似纵向的，在这种情况下，优选使该轴线靠近滑雪板与地面之间的接触表面，以限制阻碍摆动的运动。另外，应当具有舱室和各个滑雪板之间的耦联装置，以便舱室的枢转驱动滑雪板的倾斜。

Claims (18)

1.一种车辆，其包括：

-底盘，其包括前部横梁(2)和后部横梁(3)；

-安装在底盘上的至少一个前部轮系和一个后部轮系，每个轮系包括至少两个位于地面上的运动支撑件(4,5,60)；

-用于接收至少一个人员或负载的舱室(10)，其关于近似纵向的铰接轴线(6)相对于底盘可枢转地安装，近似位于车辆(1)的中央纵向平面(P1)上，且被设置成使得舱室(10)的重心位于所述铰接轴线(6)下方；

其中前部横梁(2)和后部横梁(3)是不同的工件，其经由铰接轴线(6)仅通过舱室(10)连结在一起，以便能够彼此独立地关于铰接轴线(6)枢转；

其特征在于，前部横梁(2)和后部横梁(3)位于舱室(10)的上部部件中，以及前部横梁(2)和后部横梁(3)中的每一个具有：

-中间部件，铰接轴线在所述中间部件中穿过，且在中间部件上，舱室(10)的前部(13)和后部(14)分别关于铰接轴线(6)可枢转地安装在所述中间部件上；

-以及两个端部部件，每个端部部件通过连结系统(17)与相应的运动支撑件(4,5,60)连接。

2.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，至少一个轮系的运动支撑件(4,5,60)为转向支撑件，相应横梁(2,3)上的这些运动支撑件(4,5,60)中的每一个的连结系统包括转向枢轴(18)，所述转向枢轴具有转向轴线(19)且允许所述运动支撑件(4,5,60)的转向。

3.如权利要求2所述的车辆，其特征在于，轮系的转向运动支撑件(4,5,60)中的每一个与相应横梁之间的连结系统(17)包括铰接的臂(17)，其第一端在所述横梁的末端处连结且与所述横梁的所述末端一起形成转向枢轴(18)，其第二端连结所述运动支撑件(4,5,60)。

4.如权利要求3所述的车辆，其特征在于，所述横梁和所述转向枢轴(18)位于所述运动支撑件(4,5,60)上方。

5.如权利要求2-4中任一项所述的车辆，其特征在于它包括安装在舱室(10)上的转向轮(30)，其能够通过传动工具(31,33,34,35)导致转向的运动支撑件(4,5,60)的转向。

6.如权利要求5所述的车辆，其特征在于，运动支撑件(4,5,60)中的每一个均为转向的支撑件，转向轮(30)和传动工具(31,33,34,35)被设置成导致第一轮系的运动支撑件(4,60)的转向，车辆(1)进一步包括传动机构(38,39,41,42,43)，其连结第二轮系的运动支撑件(5,60)的转向控制工具(36,37)和传动工具(31,33,34,35)。

7.如权利要求1-6中任一项所述的车辆，其特征在于，运动支撑件为车轮(4,5)或轨道。

8.如权利要求1-6中任一项所述的车辆，其特征在于，运动支撑件为能够在雪地表面上滑动的滑动支撑件(60)，诸如管子部分或者滑雪板形状的元件，以及车辆(1)进一步包括从滑动支撑件(60)向下突出的附连构件(61)，附连构件(61)被设计成能够沉入雪中并且防止车辆(1)的侧向打滑。

9.如权利要求8所述的车辆，其特征在于，关于每个滑动支撑件(60)，连结系统包括倾斜枢轴，所述倾斜枢轴具有近似纵向的倾斜轴线，所述倾斜轴线靠近滑动支撑件与地面之间的接触表面，以及车辆(1)包括舱室(10)和每个滑动支撑件(60)之间的耦联装置，耦联装置被设置成使得舱室(10)的枢转导致滑动支撑件(60)的倾斜。

10.如权利要求1-8中任一项所述的车辆，其特征在于，对于每个运动支撑件(4,5,60)，连结系统包括倾斜枢轴(20)，所述倾斜枢轴具有倾斜轴线(21)：

-其在与车辆(1)的中央纵向平面(P1)近似平行的平面中延伸，其中当它接近运动支撑件(4,5,60)与地面之间的接触点(P)时，相对于车辆(1)的纵向轴线成角度(α)地向下倾斜，所述角度(α)在5-45°之间；

-当穿过运动支撑件(4,5,60)和地面之间的所述接触点(P)的关于地面垂直的交点(A)近似与所述接触点(P)重合或者位于所述接触点(P)下方；

通过其几何形状和/或联结舱室(10)和运动支撑件(4,5,60)的机械工具(25)的存在，车辆(1)被设计用于：

-当车辆(1)在转弯上行进时，在离心力作用下使运动支撑件(4,5,60)中的每一个朝向转弯内侧倾斜，横梁(2,3)保持与地面近似平行；

-当车辆(1)在斜面上行驶时，校正垂直，舱室(10)保持水平，且在中立位置上近似垂直的运动支撑件(4,5,60)的中间平面保持近似垂直。

11.如权利要求10所述的车辆，其特征在于，它包括舱室(10)与各个运动支撑件(4,5,60)之间的耦联装置(25)，耦联装置(25)被设置成使得舱室(10)的枢转驱动运动支撑件(4,5,60)的倾斜，反之亦然。

12.如权利要求10或11所述的车辆，当引用权利要求5或6时，其特征在于，转向轮(30)和转向的运动支撑件(4,5,60)之间的传动工具，以及第二轮系的运动支撑件(5,60)的转向的控制工具，当它们存在时，包括：

-关于舱室(10)的铰接轴线(6)旋转地自由安装在舱室(10)上的旋转件(34，36)，旋转件(34,36)由转向柱(31)旋转地驱动，所述转向柱与转向轮相连接且具有相对于舱室(10)的铰接轴线(6)偏移的轴线；

-以及，对于每个转向的运动支撑件(4,5,60)，转向连接杆(35,37)，其具有与铰接轴线(6)间隔一定距离的旋转件(34,36)连接的第一端，以及与所述运动支撑件(4,5,60)和相应横梁(2,3)之间的连结系统(17)连接的第二端；

当车辆(1)处于中立位置时，相同轮系的转向连接杆(35,37)相对于车辆(1)的中央纵向平面(P1)近似对称地布置；

旋转件(34,36)的旋转方向相对于转向轮(30)的旋转方向以及转向连接杆(35,37)的定位被设置成使得传动工具和控制工具能够通过形成与引起的转向相反的转向以大致精确的方式补偿由运动支撑件(4,5,60)的倾斜所引起的转向。

13.如权利要求5-12中任一项所述的车辆，其特征在于，对于至少一个运动支撑件(4,5,60)：

转向轮(30)和所述运动支撑件(4,5,60)之间的传动工具；

以及当车辆(1)引用权利要求9时，舱室(10)与所述运动支撑件(4,5,60)之间的耦联装置；

以可拆卸方式装配到所述运动支撑件(4,5,60)上，以便能够临时与所述运动支撑件(4,5,60)分离，从而允许使所述运动支撑件(4,5,60)关于转向轴线(19)旋转足够的幅度，以释放从侧面到达舱室(10)的通道。

14.如权利要求1-13中任一项所述的车辆，其特征在于，至少一个横梁(2,3)与相应运动支撑件(4,5,60)中的每一个之间的连结系统进一步包括悬挂装置(22)，其在车辆(1)处于中立位置上时具有近似横向的悬挂轴线(23)。

15.如权利要求2、9或10、以及14所述的车辆，其特征在于，从舱室(10)的铰接轴线(6)朝向运动支撑件(4,5,60)，连结系统按照下列顺序包括转向枢轴(18)、倾斜枢轴(20)以及悬挂装置(22)。

16.如权利要求9或10以及权利要求14或15所述的车辆，其特征在于，至少一个连结系统包括形成倾斜和悬挂轴线的万向接头(45)。

17.如权利要求1-16中任一项所述的车辆，其特征在于它包括至少一个电动机(50)和能够给电动机(50)供电的电池。

18.如权利要求1-17中任一项所述的车辆，其特征在于，舱室(10)包括框架(11)和安装在框架(11)上的座位(15)，框架(11)包括通过前部(13)和后部(14)连结的两个侧向部分(12)，其中前部和后部(13,14)相对于侧向部分(12)向上延伸，舱室(10)的铰接轴线(6)被布置在侧向部分(12)上方。