BR112016023808B1

BR112016023808B1 - Veículo

Info

Publication number: BR112016023808B1
Application number: BR112016023808-7A
Authority: BR
Inventors: Pascal Rambaud
Original assignee: Swincar
Priority date: 2014-04-17
Filing date: 2015-03-27
Publication date: 2022-09-13
Also published as: CA2946033A1; US10183543B2; EP3131769B1; EA201692082A1; ES2780901T3; US20170043643A1; KR102313311B1; KR20160145680A; BR112016023808A8; WO2015158976A1; JP6501865B2; CN106232460B; EP3131769A1; PL3131769T3; IL248248B; FR3020031B1; MA39874A; IL248248A0; BR112016023808A2; MX2016013552A

Abstract

VEÍCULO. Trata-se de um veículo (1) que compreende: - um chassi que inclui um membro transversal frontal (2) e um membro transversal traseiro (3); - uma nacela (10) que recebe uma pessoa ou uma carga, montada de modo giratório em relação à peça central dos membros transversais (2, 3) ao redor de um eixo geométrico de dobradiça substancialmente longitudinal (6), em que o centro de gravidade da nacela é situado abaixo do dito eixo geométrico de dobradiça (6); - um trem frontal e um trem traseiro, em que cada um inclui duas sustentações de movimento (4, 5) no solo, em que cada sustentação de movimento é conectada à peça de extremidade do membro transversal correspondente por meio de um sistema de conexão (17); em que os membros transversais, situados na parte superior da nacela, são peças separadas ligadas em conjunto apenas pela nacela, por meio do eixo geométrico de dobradiça, a fim de terem capacidade para girar ao redor do eixo geométrico de dobradiça (6) de modo independente um do outro.

Description

[001] A presente invenção refere-se a um veículo que tem um chassi e uma nacela de pêndulo.

[002] O documento no WO 2006/129020 descreve um veículo desse tipo, o qual compreende um chassi em que estão montados um trem de roda frontal e um trem de roda traseira, e uma nacela montada de modo giratório em relação ao chassi ao redor de um eixo geométrico de dobradiça longitudinal substancialmente mediano, de forma que o centro de gravidade da nacela seja situado sob o dito eixo geométrico de dobradiça.

[003] Em tal um veículo, ao virar, a nacela é inclinada para dentro sob o efeito da força centrífuga e em proporção à mesma. Dessa forma, os ocupantes não sentem aceleração lateral - ou a carga não é submetida a estresse lateral - e a nacela não é submetida a momento de torção.

[004] Os benefícios que resultam do mesmo são conforme segue: - conforto e sensação de equilíbrio aperfeiçoados dos ocupantes do veículo ou estabilidade aumentada das cargas transportadas na nacela; - ganho em termos de dimensionamento dos componentes do veículo em relação a um veículo convencional, até o ponto em que os estresses que são experimentados são menos importantes, por isso um alívio e um consumo reduzido; - devido à inclinação automática ao virar, não é necessário recorrer a meios eletrônicos ou de computador que permitem analisar os dados do veículo em operação (acelerações, raio de viragem, etc.) e atuar nos controles do veículo dependendo desses dados, por isso um ganho em custo, em peso e em confiabilidade.

[005] Outro veículo desse tipo é descrito no documento no US 2007/0267883.

[006] Entretanto, esse tipo de veículo, se for satisfatório em geral, ainda é perfectível do ponto de vista de manobrabilidade.

[007] A presente invenção visa fornecer um veículo que tem uma manobrabilidade aperfeiçoada em comparação com a técnica anterior.

[008] Para esse propósito, a invenção se refere a um veículo que compreende: - um chassi que compreende um membro transversal frontal e um membro transversal traseiro; - pelo menos um trem frontal e um trem traseiro montados no chassi, em que cada trem inclui pelo menos duas sustentações de movimento no solo; - uma nacela direcionada para receber pelo menos uma pessoa ou uma carga, montada de modo giratório em relação ao chassi ao redor de um eixo geométrico de dobradiça que é substancialmente longitudinal, situado substancialmente no plano longitudinal mediano do veículo e disposto de forma que o centro de gravidade da nacela seja situado abaixo do dito eixo geométrico de dobradiça; e em que os membros transversais frontal e traseiro são peças separadas que são ligadas em conjunto apenas pela nacela, por meio do eixo geométrico de dobradiça, de forma que cada membro transversal tenha capacidade para girar ao redor do eixo geométrico de dobradiça de modo independente um do outro.

[009] De acordo com uma definição geral da invenção, os membros transversais frontal e traseiro são situados na parte superior da nacela. Além disso, cada um dentre os membros transversais frontal e traseiro apresenta: - uma peça central em que o eixo geométrico de dobradiça passa e em que a porção frontal, respectivamente a porção traseira, da nacela é montada de modo giratório ao redor do eixo geométrico de dobradiça; - e duas peças de extremidade, em que cada peça de extremidade é conectada à sustentação de movimento correspondente por meio de um sistema de ligação.

[010] Virando-se para equipar o veículo com membros transversais que têm, dessa forma, capacidade para girar de modo independente um do outro, a invenção permite a garantia de um contato excelente de cada uma dentre as quatro sustentações de movimento com o solo, qualquer um que sejao terreno. De fato, um membro transversal pode girar de acordo com os estresses aos quais as sustentações de movimento ligadas ao mesmo são submetidas, em particular, de acordo com o perfil do terreno em cada uma dentre essas sustentações de movimento, sem os estresses ao qual as sustentações de movimento ligadas ao outro membro transversal são submetidas que têm qualquer impacto. A estabilidade do veículo e sua habilidade para se mover ao longo de terrenos difíceis são, portanto, aumentadas.

[011] Em particular, o veículo de acordo com a invenção é bem adaptado aos terrenos cantonados ou aterrados, em que a mesma permite uma correção de prumo: de fato, a nacela permanece horizontal enquanto os membros transversais estão paralelos ao solo. Como para as sustentações de movimento, se as mesmas tiverem uma possibilidade de inclinação, seu plano médio - o qual é vertical na posição neutra - permanece substancialmente vertical e, de outro modo, esse plano médio permanece substancialmente perpendicular ao solo. O veículo, de acordo com a invenção, encontra interesse particular quando o terreno apresenta um desnível oposto ou declives entre a frente e a traseira do veículo, devido ao fato de que cada um dentre os membros transversais, que são independentes um do outro em rotação ao redor do eixo geométrico de dobradiça, pode ser colocado em paralelo à parte do terreno situada na proximidade das rodas que o mesmo transporta.

[012] Além disso, de modo concreto, como os membros transversais são peças separadas que não são ligadas em conjunto (exceto por meio da nacela e do eixo geométrico de dobradiça), em particular, não existe nenhum membro lateral que liga os membros transversais. Portanto, o chassi não apresenta o formato de uma moldura, mas é constituído apenas dos dois membros transversais. Portanto, o chassi é mais leve. Além disso, a ausência de membros laterais promove a acessibilidade da nacela lateralmente, em particular para uma pessoa deficiente.

[013] Na prática, cada um dentre os membros transversais pode se estender, em geral, transversalmente quando o veículo está em posição neutra. Entretanto, os membros transversais não são necessariamente retilíneos e pode ter porções curvadas ou porções retilíneas inclinadas em relação umas às outras.

[014] A posição neutra é aquela ocupada pelo veículo quando o mesmo está repousando em uma superfície plana e horizontal e quando o mesmo está estacionário, com as sustentações de movimento orientadas de forma que o veículo possa se mover ao longo de uma linha reta.

[015] O fato de dispor os membros transversais na parte superior da nacela e não, por exemplo, na altura dos cubos da roda que constituem as sustentações de movimento tem muitas vantagens.

[016] Primeiro, o espaço de solo do veículo é consideravelmente aumentado, o que é particularmente útil em uma aplicação de todos os terrenos do veículo.

[017] Além disso, as sustentações de movimento do trem em questão, mesmo toda a frente e/ou traseira do trem em questão, podem girar ao longo de uma amplitude maior sem ser dificultado pelo membro transversal correspondente. Essa liberdade maior de rotação resulta em uma habilidade maior para manobrar o veículo, o que é o mais interessante conforme o terreno for difícil.

[018] De modo concreto, as sustentações de movimento podem ser rodas, esquis, trilhos ou outros, em que as sustentações de movimento diferentes do veículo não são necessariamente da mesma natureza.

[019] De acordo com uma realização possível, as sustentações de movimento de pelo menos um trem são sustentações de movimento direcionadas, em que o sistema de ligação de cada uma dentre essas sustentações de movimento no membro transversal correspondente inclui um pivô de direção que tem um eixo geométrico de direção e permite a direção das ditas sustentações de movimento.

[020] De acordo com uma realização possível, o sistema de ligação entre cada uma dentre as sustentações de movimento direcionadas de um trem e o membro transversal correspondente compreende um braço articulado, em que uma primeira extremidade do qual é ligada a uma extremidade do dito membro transversal e forma com a dita extremidade do dito membro transversal um pivô de direção, e uma segunda extremidade do qual é ligada à dita sustentação de movimento.

[021] O dito membro transversal e o dito pivô de direção podem estar situados acima da dita sustentação de movimento.

[022] Ter um pivô de direção na extremidade do membro transversal e não próximo à sustentação de movimento ou a seu cubo e, preferencialmente, localizado de modo elevado, tem muitas vantagens.

[023] O conjunto que compreende as sustentações de movimento do trem e os dois braços articulados podem girar ao redor do pivô de direção ao longo de uma grande amplitude. Isso permite aperfeiçoar adicionalmente a manobrabilidade, mas também permite acesso ao veículo por meio de um espaço lateral grande, em particular para pessoas deficientes.

[024] Além disso, é possível desmontar o veículo no pivô de direção, particularmente para seu transporte. Com a configuração acima, os subconjuntos do veículo obtidos após a desmontagem têm um tamanho reduzido e também um peso limitado.

[025] Além disso, o eixo geométrico do pivô de direção é preferencialmente situado em um plano transversal do veículo e inclinado para cima, na direção do plano de simetria longitudinal mediano do veículo, isso para ter um efeito de retorno de direção e, dessa forma, para aperfeiçoar a estabilidade do veículo. Isso resulta dessa disposição e do fato de que o membro transversal e o pivô de direção estão situados na parte superior do veículo, que o membro transversal pode ser muito mais estreito que a largura do trilho do veículo, isto é, a distância transversal entre as duas sustentações de movimento de um mesmo trem. Isso constitui uma vantagem importante de reduzir as dimensões ao se desmontar o veículo no pivô de direção. A título de indicação, a largura do membro transversal pode estar na faixa de metade da largura do veículo.

[026] Deve ser observado que, qualquer seja a posição do pivô de direção (em particular acima das sustentações de movimento), os parâmetros geométricos comuns em automóveis - tais como o ângulo de pivô e ângulo de caster - podem ser perfeitamente dominados. Dessa forma, o ângulo do eixo geométrico do pivô de direção pode ser ajustado de forma que a extensão desse eixo geométrico passe através do ponto de contato da roda com o solo ou outro local, dependendo da autoestabilidade desejada e dos efeitos de retorno de direção.

[027] O veículo pode, por exemplo, incluir dois trens de duas sustentações de movimento, em que cada uma dentre as quatro sustentações de movimento é uma sustentação de movimento direcionada.

[028] De modo contrário, o veículo pode não incluir nenhuma sustentação de movimento direcionada. Por exemplo, o mesmo pode ser um trenó dotado de sustentações que pode deslizar em uma superfície de neve e, preso a uma máquina, tal como uma moto de neve, o trajeto que o mesmo irá seguir.

[029] O veículo pode incluir adicionalmente um volante montado na nacela que tem capacidade para causar a direção das sustentações de movimento direcionadas através dos meios de transmissão.

[030] De acordo com uma realização possível, cada uma dentre as sustentações de movimento é uma sustentação de movimento direcionada, em que o volante e os meios de transmissão são dispostos para causar a direção das sustentações de movimento de um primeiro trem, o veículo compreende adicionalmente um mecanismo de transmissão que liga os meios de transmissão e os meios de controle da direção das sustentações de movimento do segundo trem.

[031] O segundo mecanismo de trem - tipicamente o trem traseiro - pode ser simétrico ao primeiro mecanismo de trem - tipicamente o trem frontal- em relação a um plano transversal mediano do veículo, que compreende: - o sistema de ligação entre o membro transversal e as sustentações de movimento; - alguns componentes dos meios de controle e dos meios de transmissão (com a exceção de partes dos meios de transmissão diretamente ligada ao volante).

[032] De acordo com uma primeira realização, as sustentações de movimento são rodas, em que o veículo tem capacidade para percorrer em uma estrada ou em um terreno natural não nevoso. As sustentações de movimento também podem ser trilhos.

[033] De acordo com uma segunda realização, as sustentações de movimento são sustentações deslizantes que têm capacidade para deslizar ao longo de uma superfície de neve, tais como porções de tubo ou elementos em forma de esquis. O veículo compreende adicionalmente um membro de fixação que se projeta para baixo a partir das sustentações deslizantes, em que os membros de fixação são projetados para terem capacidade para afundar na neve e impedir a derrapagem lateral do veículo. O veículo pode ser um trenó direcionado para ser rebocado por uma máquina ou uma pessoa ou um veículo não rebocado em que um motorista é instalado.

[034] De acordo com uma realização da invenção, as sustentações de movimento do veículo podem, como a nacela, se inclinar automática e proporcionalmente à força centrífuga para o interior de um giro.

[035] Tal um veículo, ao virar, tem, dessa forma, capacidade para encontrar, automaticamente e sem recorrer a eletrônicos, um equilíbrio dinâmico perfeito, enquanto mantém uma autoestabilidade de garantia, em particular no caso de perda de adesão. Tal disposição também permite a diminuição de peso dos componentes do chassi e dos trens de sustentações de movimento, na medida em que o resultante das forças aplicadas a essas sustentações não gera nenhum momento de torção ou flexão lateral. O resultado é uma redução dos custos de produção e das economias de potência de acionamento.

[036] Para que o mecanismo opere, é necessário que o momento de pêndulo gerado pela nacela não seja impedido por um momento reverso que resulta da reação do solo nas sustentações de movimento.

[037] Se tal momento reverso existir, devido ao projeto do sistema de ligação, o mesmo tem que ser menos importante do que o momento de pêndulo gerado pela nacela. Além disso, a inclinação da nacela precisa ser transmitida para as sustentações de movimento. Independente de tal momento reverso, uma inclinação das sustentações de movimento é, então, obtida de acordo com a inclinação da nacela.

[038] No caso em que as sustentações de movimento são sustentações deslizantes, pode ser previsto que, para cada uma dentre as sustentações deslizantes, o sistema de ligação inclui um pivô de inclinação que tem um eixo geométrico de inclinação substancialmente longitudinal situado próximo à superfície de contato entre a sustentação deslizante e o solo, em que o veículo compreende adicionalmente um dispositivo de acoplamento entre a nacela e cada uma dentre as sustentações deslizantes, os dispositivos de acoplamento são dispostos de forma que a pivotação da nacela cause a inclinação das sustentações deslizantes.

[039] Dispondo-se o eixo geométrico de inclinação o mais próximo possível da superfície de contato com o solo, é possível reduzir o momento de direção reverso aplicado às sustentações deslizantes.

[040] Além disso, se as sustentações de movimento forem rodas, trilhos ou sustentações deslizantes, é previsto que, para cada uma dentre as sustentações de movimento, o sistema de ligação inclui um pivô de inclinação que tem um eixo geométrico de inclinação: - o qual se estende em um plano substancialmente paralelo ao plano longitudinal mediano do veículo sendo inclinado para baixo por meio de um ângulo (α) compreendido entre 5 e 45 °, em relação ao eixo geométrico longitudinal do veículo, ao se mover para mais próximo do ponto de contato (P) entre a sustentação de movimento e o solo; - cujo ponto de interseção com a perpendicular ao solo passa através do dito ponto de contato entre a sustentação de movimento e o solo é substancialmente coincidente com o dito ponto de contato ou situado sob o dito ponto de contato; em que o veículo é projetado, devido a sua geometria e/ou à presença dos meios mecânicos que associam a nacela e as sustentações de movimento: - para causar, quando o veículo está operando em um giro, uma inclinação de cada uma dentre as sustentações de movimento para o interior do giro, sob o efeito de força centrífuga, em que os membros transversais permanecem substancialmente paralelos ao solo; - e para corrigir o prumo, quando o veículo está percorrendo em um terreno cantonado ou aterrado, a nacela permanece horizontal e o plano médio das sustentações de movimento que é substancialmente vertical na posição neutra permanece substancialmente vertical.

[041] Essa disposição do eixo geométrico de inclinação permite que a reação de solo não tenha um momento, em relação ao eixo geométrico de inclinação do pivô, que contraria o movimento de pêndulo. Em outros termos, a geometria de sustentações de movimento não é oposta à essa inclinação.

[042] No caso de um esqui ou de um trilho, não existe nenhum ponto de contato único da sustentação de movimento com o solo. Por “ponto de contato”, considera-se o ponto substancialmente situado no centro da zona de contato entre a sustentação de movimento e o solo.

[043] De acordo com uma primeira variante, o veículo compreende um dispositivo de acoplamento entre a nacela e cada uma dentre as sustentações de movimento, em que os dispositivos de acoplamento são dispostos de modo que a pivotação da nacela cause a inclinação das sustentações de movimento e vice-versa.

[044] Se o ponto de interseção entre o •eixo geométrico do pivô de inclinação e o solo substancialmente coincidir com o ponto de contato entre a dita roda e o solo, o momento da reação do solo em relação ao •eixo geométrico do pivô de inclinação é zero. Portanto, as sustentações de movimento podem inclinar apenas se o movimento de inclinação da nacela, ao redor do eixo geométrico de dobradiça, for transmitido para o mesmo, por isso a necessidade dos dispositivos de acoplamento nessa configuração.

[045] De modo contrário, se o ponto de interseção entre o •eixo geométrico do pivô de inclinação e a perpendicular ao solo que passa através do ponto de contato entre a sustentação de movimento e o solo estiver situado sob o dito ponto de contato, o momento de reação do solo em relação ao •eixo geométrico do pivô de inclinação causa uma inclinação automática das sustentações de movimento sob o efeito da força centrífuga. Dessa forma, ao virar: - por um lado, a nacela gira ao redor do eixo geométrico de dobradiça; - e, por outro lado, as sustentações de movimento inclinam girando-se ao redor dos eixos geométricos de inclinação.

[046] Nesse caso, pode-se possibilitar os dispositivos de acoplamento para a transmissão da inclinação entre as sustentações de movimento e a nacela: a nacela inclina com o efeito de pêndulo, mas também devido ao fato de que a mesma é acionada pela inclinação das sustentações de movimento que resulta do momento que a reação de solo tem relação com o •eixo geométrico do pivô de inclinação. De modo semelhante, as sustentações de movimento se inclinam, mas também devido ao fato de que as mesmas são acionadas pela inclinação da nacela por meio dos dispositivos de acoplamento.

[047] Entretanto, esses dispositivos de acoplamento não são necessários devido ao fato de que os movimentos de inclinação acima da nacela e das sustentações de movimento são obtidos de modo independente um do outro, automaticamente, sob a ação da força centrífuga.

[048] Alternativamente, se o ponto de interseção entre o eixo geométrico de inclinação e a perpendicular ao solo que passa através do dito ponto de contato entre a sustentação de movimento e o solo estivesse situado acima do dito ponto de contato, as sustentações de movimento tenderiam a inclinar para o exterior do giro. Isso exige que o momento de pêndulo gerado pela nacela é mais importante e que a inclinação da nacela é transmitida para as sustentações de movimento por um dispositivo de acoplamento.

[049] Além disso, no caso em que o •eixo geométrico do pivô de inclinação é inclinado por um ângulo α em relação ao eixo geométrico longitudinal do veículo e, de acordo com uma realização possível, os meios de transmissão entre o volante e as sustentações de movimento direcionadas e os meios de controle de direção das sustentações de movimento do segundo trem, quando os mesmos estão presentes, compreendem: - uma peça giratória montada de modo livre em rotação na nacela ao redor do eixo geométrico de dobradiça da nacela, em que a peça giratória é acionada em rotação por meio de uma coluna de direção que é conectada ao volante e que tem um desvio de eixo geométrico em relação ao eixo geométrico de dobradiça da nacela; - e, para cada sustentação de movimento direcionada, uma haste de conexão de direção que tem uma primeira extremidade conectada à peça giratória em uma distância a partir do eixo geométrico de dobradiça e uma segunda extremidade conectada ao sistema de ligação entre a dita sustentação de movimento e o membro transversal correspondente; em que as hastes de conexão de direção de um mesmo trem são dispostas de modo substancialmente simétrico em relação ao plano longitudinal mediano do veículo quando o veículo está em posição neutra; a direção de rotação da peça giratória, em relação à direção de rotação do volante, assim como o posicionamento das hastes de conexão de direção que são fornecidas de forma que os meios de transmissão e os meios de controle tenham capacidade para compensar de modo substancialmente preciso a direção induzida pela inclinação das sustentações de movimento, criando-se uma direção reverso da direção induzida.

[050] Mais precisamente, se o pivô de inclinação estiver situado dentro da base de roda, a peça giratória precisa girar na direção inversa do volante (por exemplo, por meio de um sistema mecânico que inclui um pinhão acionado pelo volante e o enredamento com um anel dentado que constitui a peça giratória). Nesse caso, a direção excessiva induzida pela inclinação do pivô de inclinação é compensada pela subdireção induzida pela pivotação da nacela, portanto, da peça giratória.

[051] De modo contrário, se o pivô de inclinação estiver situado fora da base de roda, a peça giratória precisa girar na mesma direção que o volante (por exemplo, por meio de uma transmissão em cadeia da rotação). Nesse caso, da direção induzida pela inclinação do pivô de inclinação é compensada pela direção excessiva induzida pela pivotação da nacela, portanto, da peça giratória.

[052] Pode-se fazer uma provisão que, para pelo menos uma sustentação de movimento, os meios de transmissão entre o volante e a dita sustentação de movimento, e o dispositivo de acoplamento entre a nacela e a dita sustentação de movimento, quando presentes, são montados de modo removível à dita sustentação de movimento, de forma que os mesmos possam ser temporariamente desconectados da dita sustentação de movimento para permitir a rotação da dita sustentação de movimento ao redor do eixo geométrico de direção com uma amplitude suficiente para liberar o acesso à nacela lateralmente.

[053] Essa “amplitude suficiente” é maior que a amplitude do movimento possível durante a operação normal, quando os meios de transmissão e o dispositivo de acoplamento são conectados à dita sustentação de movimento. Essa disposição visa facilitar o acesso à nacela por uma pessoa deficiente. Dessa forma, vantajosamente, a invenção prevê que uma desconexão de cada uma dentre as sustentações de movimento situada no mesmo lado do veículo é possível para aperfeiçoar adicionalmente o acesso.

[054] Além disso, o sistema de ligação entre pelo menos um membro transversal e cada uma dentre as sustentações de movimento correspondentes pode compreender um dispositivo de suspensão que tem um eixo geométrico substancialmente transversal de suspensão quando o veículo está em posição neutra.

[055] De acordo com uma realização possível, a partir do eixo geométrico de dobradiça da nacela na direção de uma sustentação de movimento, o sistema de ligação compreende, nessa ordem, o pivô de direção, o pivô de inclinação e o dispositivo de suspensão. Entretanto, essa disposição não é restritiva.

[056] Pelo menos um sistema de ligação pode compreender uma junta universal que forma os eixos geométricos de inclinação e a suspensão ou, alternativamente, que os eixos geométricos de inclinação e a suspensão de pelo menos um sistema de ligação são desassociados, isto é, não são unidos em uma mesma peça, tal como uma junta universal.

[057] Além disso, o veículo pode compreender pelo menos um motor elétrico e uma bateria que tem capacidade para suprir o motor elétrico.

[058] De acordo com uma realização possível, a nacela compreende uma moldura e um assento montado na moldura, em que a moldura inclui duas porções laterais ligadas por meio de uma porção frontal e uma porção traseira, as porções frontal e traseira se estendem para cima em relação às porções laterais, em que o eixo geométrico de dobradiça da nacela é disposto acima das porções laterais. Essa disposição, em que o chassi consiste em membros transversais situados na parte superior da nacela, permite aumentar o espaço de solo do veículo, o que é muito benéfico em todos os terrenos.

[059] Diversas realizações possíveis da invenção são agora descritas, a título de exemplos não limitadores, com referência às Figuras anexas: A Figura 1a é uma vista em perspectiva de um veículo, de acordo com uma primeira realização da invenção, em que o veículo está em posição neutra; As Figuras 1b, 1c, 1d, 1e e 1f são, respectivamente, uma vista em perspectiva traseira, outra vista em perspectiva traseira, vistas frontal, lateral e superior do veículo da Figura 1a; As Figuras 2a, 2b e 2c são, respectivamente, vistas em perspectiva, frontal e superior do veículo da Figura 1a quando o mesmo se move plano ao virar, sem força centrífuga; As Figuras 3a, 3b e 3c são, respectivamente, vistas em perspectiva frontal e superior do veículo da Figura 1a quando o mesmo se move plano ao virar, sem força centrífuga; As Figuras 4a e 4b são, respectivamente, vistas em perspectiva e frontal do veículo da Figura 1a quando o mesmo se move em uma linha reta de uma forma cantonada; As Figuras 5a e 5b são, respectivamente, vistas em perspectiva e frontal do veículo da Figura 1a quando o mesmo se move de uma forma cantonada ao virar; As Figuras 6a e 6b são, respectivamente, vistas em perspectiva e frontal do veículo da Figura 1a quando o mesmo se move em uma linha reta, em um terreno cantonado oposto entre a frente e a traseira; A Figura 7 é uma vista em perspectiva do veículo da Figura 1a em que os meios de transmissão com o volante e o dispositivo de acoplamento com a nacela foram desconectados de duas rodas laterais; As Figuras 8a, 8b, 8c, 8d, 8e, 8f e 8g são vistas de terreno frontal e plana do veículo da Figura 1a, respectivamente, em uma linha reta, ao virar sem força centrífuga, ao virar com força centrífuga, em uma linha reta com inclinação, em uma linha reta em uma forma cantonada, cantonada quando vira a montante e cantonada quando vira a jusante, para ilustrar o mecanismo que permite compensar a direção induzida pela inclinação do eixo geométrico dos pivôs de inclinação; As Figuras 9a a 9d são representações esquemáticas parciais do veículo da Figura 1a que mostram diversas posições relativas possíveis do pivô de direção, do pivô de inclinação e do dispositivo de suspensão; As Figuras 10a e 10b, 11a e 11b são vistas detalhadas do veículo da Figura 1a que ilustram diversas variantes possíveis do pivô de inclinação e do dispositivo de suspensão; As Figuras 12a e 12b são vistas detalhadas do veículo da Figura 1a equipado com um motor, de acordo com diversas variantes possíveis; As Figuras 13a e 13b são vistas em perspectiva de um veículo, de acordo com uma segunda realização da invenção, em que o veículo é respectivamente cantonado em linha reta e plano em um giro com força centrífuga; A Figura 14 é uma vista em perspectiva de um veículo, de acordo com uma terceira realização da invenção, em que o veículo está em posição neutra; A Figura 15 é uma vista detalhada do veículo da Figura 14 que mostra a junção entre um membro transversal e uma sustentação deslizante; As Figuras 16a a 16d são vistas em perspectiva do veículo da Figura 14, respectivamente, em um solo plano ao virar sem força centrífuga, em um solo plano ao virar com força centrífuga, cantonado em linha reta com o esqui frontal direito que segue uma irregularidade do solo, em uma linha reta com um terreno que é cantonada na frente e plana na traseira.

[060] A Figura 1a representa uma primeira realização de um veículo 1 que compreende: - um chassi que inclui um membro transversal frontal 2 e um membro transversal traseiro 3 formados, por exemplo, a partir de um tubo metálico, no presente documento com um corte quadrado; - duas sustentações de movimento no solo, no presente documento na forma de rodas, montadas a cada um dentre os membros transversais 2, 3, a saber duas rodas frontais 4 e duas rodas traseiras 5; - e uma nacela 10 direcionada a receber pelo menos uma pessoa ou uma carga, montada no chassi.

[061] Na Figura 1a, o veículo 1 é representado em posição neutra, isto é, quando o mesmo repousa em uma superfície plana e horizontal e quando o mesmo está estacionário, em que as rodas 4, 5 são orientadas de forma que o veículo 1 possa se mover ao longo de uma linha reta.

[062] Inicialmente, o veículo 1 será descrito com referência a essa posição neutra.

[063] A direção longitudinal X é definida como a direção longitudinal geral do veículo 1, a qual é, portanto, substancialmente horizontal na posição neutra. Os termos “frente” e “traseira” serão usados com referência à direção X e a um movimento do veículo 1 em moção para frente. A direção transversal Y é definida como a direção ortogonal a X e que é substancialmente horizontal em posição neutra. Os termos “esquerda”, “direita”, “lateral” e “transversal” serão usados com referência à direção Y. O termo “interior” é definido em relação a um giro em que o veículo 1 é engatado. Finalmente, a direção Z é definida como a direção ortogonal a X e Y, a qual é substancialmente vertical na posição neutra. Os termos “altura”, “alto” e “baixo” serão usados com referência à direção Z.

[064] O veículo 1 apresenta um plano longitudinal mediano de simetria P1 paralelo a (X, Z) e um plano transversal mediano P2, conforme visto em particular na Figura 1f.

[065] A nacela 10 apresenta um plano longitudinal mediano P3 que, na posição neutra do veículo, coincide substancialmente com o plano mediano longitudinal P1 do veículo 1.

[066] A nacela 10 compreende uma moldura 11 que é, no presente documento, produzida a partir de um tubo metálico e substancialmente simétrico em relação ao plano P1. A moldura 11 inclui duas porções laterais 12 que têm o formato de uma linha tracejada que tem, da frente para a traseira, uma parte frontal ascendente 12a, uma parte mediana descendente 12b e uma parte traseira ascendente 12c (consultar a Figura 1e). As duas porções laterais 12 são ligadas por meio de uma porção frontal 13 e uma porção traseira 14 que se estendem para cima em relação às porções laterais 12, por exemplo, tendo-se o formato de um V invertido, em que a porção traseira 14 é, no presente documento, mais alta que a porção frontal 13.

[067] A nacela 10 também compreende um assento 15 montado na moldura 11. Na realização ilustrada na Figura 1e, a almofada do assento 15 é substancialmente coplanar à parte mediana das porções laterais 12, enquanto a parte de trás do assento 15 é substancialmente coplanar à parte traseira das porções laterais 12. As pernas do motorista do veículo 1, quando o mesmo se instalou no assento 15, estão substancialmente em uma posição horizontal e suas costas são inclinadas para trás. Entretanto, outras realizações podem ser consideradas.

[068] A nacela 10 é montada de modo giratório em relação aos membros transversais 2, 3 ao redor de um eixo geométrico de dobradiça substancialmente longitudinal 6 e situada substancialmente no plano P1. Além disso, o centro de gravidade da nacela 10 é situado sob o eixo geométrico de dobradiça 6. Logo, a nacela 10 pode oscilar ao redor do eixo geométrico 6 como um pêndulo, dependendo dos movimentos do veículo 1 e, em particular, no declive em que a mesma se move e na força centrífuga a qual a mesma é submetida. A nacela 10 pode encontrar, natural e instantaneamente, seu equilíbrio qualquer seja a gravidade e as forças centrífugas aplicadas à mesma.

[069] Mais especificamente, na realização representada, o eixo geométrico de dobradiça 6 passa substancialmente através do centro de cada um dentre os membros transversais 2, 3 e substancialmente na ponta do V da porção frontal 13 da nacela 10. O eixo geométrico de dobradiça 6 da nacela 10 é, dessa forma, disposto acima das porções laterais 12 da moldura 11.

[070] Os membros transversais 2, 3 são peças separadas e são interligados apenas pela nacela 10, por meio do eixo geométrico de dobradiça 6. Logo, os membros transversais 2, 3 podem girar ao redor do eixo geométrico de dobradiça 6 de modo independente um do outro.

[071] Além disso, cada um dentre os membros transversais 2, 3 tem duas peças de extremidade, em que cada peça de extremidade é conectada a uma roda correspondente 4, 5 por meio de um sistema de ligação.

[072] O sistema de ligação compreende um braço articulado 17, uma primeira extremidade do qual é ligado a uma porção de extremidade de um membro transversal 2, 3 e uma segunda extremidade do qual é ligada ao cubo da roda correspondente 4, 5. O braço 17 pode ser formado a partir de uma sucessão de tubos metálicos - no presente documento, com um corte quadrado - interligados com alguns graus de liberdade, conforme será descrito agora.

[073] Na realização representada, que não é restritiva, o braço 17 inclui, a partir do membro transversal 2, 3 na direção da roda 4, 5, uma primeira peça globalmente horizontal 17a direcionada em direção ao plano P2 ligado por meio de uma área flexionada para uma segunda peça 17b que se estende em direção ao plano P2 e para baixo, então, uma terceira peça 17c que se estende de modo substancialmente horizontal em direção ao cubo, para longe do plano P2.

[074] O sistema de ligação entre um membro transversal 2, 3 e uma roda direcionada 4, 5 compreende um pivô de direção 18 que tem um eixo geométrico de direção 19 e que permite a direção da dita roda 4, 5. O eixo geométrico de direção 19 é substancialmente situado em um plano (Y, Z) e é inclinado para cima na direção do plano P1, por um ângulo β em relação ao vertical (consultar Figura 1d). O ângulo β está, por exemplo, compreendido entre 10 e 30°. A configuração permite garantir uma boa estabilidade do veículo 1. Na prática, o pivô de direção 18 pode ser formado por um tubo fixo em uma extremidade de uma primeira peça 17a do braço 17 e articulada em um jugo preso em uma extremidade de um membro transversal 2, 3.

[075] Na realização da Figura 1a, cada uma dentre as quatro rodas 4, 5 é uma roda direcionada, em que o veículo 1 inclui, dessa forma, quatro pivôs de direção 18. Entretanto, essa realização não é restritiva. Dessa forma, pode ser previsto que apenas as duas rodas frontais 4 são rodas direcionadas.

[076] O sistema de ligação entre um membro transversal 2, 3 e cada uma dentre as rodas 4, 5 compreende adicionalmente um pivô de inclinação 20 que tem um eixo geométrico de inclinação 21, de forma que, quando o veículo 1 está operando em um giro, ocorre uma inclinação de cada uma dentre as rodas 4, 5 para o interior do giro, sob o efeito da força centrífuga. Além disso, a presença do pivô de inclinação 20 permite a preservação do prumo em um terreno aterrado ou cantonado sob o efeito da força da gravidade.

[077] O eixo geométrico de inclinação 21 se estende em um plano substancialmente paralelo a P1, que é inclinado para baixo em um ângulo α compreendido entre 5 e 45° em relação ao horizontal, quando se está mais próximo ao ponto de contato P entre a roda 4, 5 e o solo (consultar Figura 1e). De acordo com uma realização possível, o ângulo de inclinação α do •eixo geométrico do pivô de inclinação é compreendido entre 20 e 40°, por exemplo, cerca de 30°. Além disso, o ponto de interseção A com a perpendicular ao solo que passa através do dito ponto de contato P entre a roda 4, 5 e o solo está aqui situado sob o dito ponto de contato P.

[078] Após, as rodas 4, 5 se inclinam automaticamente em proporção à força centrífuga para o interior de um giro. De fato, com essa configuração, não apenas o momento de reação do solo em relação ao •eixo geométrico do pivô de inclinação não impede esse movimento de inclinação, mas, além disso, causa o mesmo, sob o efeito da força centrífuga.

[079] Na realização representada, o pivô de inclinação 20 está situado dentro da base de roda, isto é, atrás das rodas frontais 4 e na frente das rodas traseiras 5. Desse modo, o eixo geométrico de inclinação 21 é inclinado para baixo da traseira para a frente para as rodas frontais 4 e para baixo da frente para a traseira para as rodas traseiras 5.

[080] Na prática, o pivô de inclinação 20 pode ser formado por uma maga fixa em uma extremidade da segunda peça 17b do braço 17 engatada de modo giratório em um tubo montado em uma extremidade da terceira peça 17c do braço 17.

[081] De forma que a pivotação da nacela 10 ao redor do eixo geométrico de dobradiça 6 cause a inclinação das rodas 4, 5 ao redor dos eixos geométricos de inclinação 21 e vice-versa, o veículo 1 compreende um dispositivo de acoplamento 25 entre a nacela 10 e cada uma dentre as rodas 4, 5.

[082] O dispositivo de acoplamento 25 no presente documento compreende meios flexíveis do tipo cabos “empurre-puxe” 26 associados, em suas extremidades, a hastes rígidas 27 que tem uma extremidade equipada com uma junta em esfera.

[083] Dessa, a junta em esfera de uma haste 27 é associada a um pivô de inclinação 20, por exemplo, sendo fixa a uma aba presa na manga fixa em uma extremidade da segunda peça 17b do braço 17. Além disso, a junta em esfera da outra haste 27 é associada à nacela 10, no plano P1 (consultar Figura 1d). Deve ser observado que, para evitar a sobrecarga dos desenhos, os cabos 26 foram apresentados apenas na Figura 1b e apenas em um lado nas Figuras 1d e 1f, em que as outras Figuras mostram apenas as hastes 27.

[084] Tal dispositivo de acoplamento permite realizar facilmente uma transmissão de movimento linear entre componentes que são remotos, qualquer se seja sua orientação relativa.

[085] Alternativamente, pode-se prever que o dispositivo de acoplamento 25 compreende meios articulados com componentes rígidos do tipo hastes de conexão de juntas em esfera e balancins.

[086] O sistema de ligação entre um membro transversal 2, 3 e cada uma dentre as rodas 4, 5 pode compreender adicionalmente um dispositivo de suspensão 22 que tem um eixo geométrico substancialmente transversal de suspensão 23, quando o veículo 1 está em posição neutra. A presença de um dispositivo de suspensão 22 permite que as rodas 4, 5 do veículo 1 mantenham o contato com o terreno, em particular, quando o mesmo é irregular, o que aperfeiçoa, dessa forma, a travagem de estrada, a segurança e o conforto do motorista e dos passageiros em potencial.

[087] Na realização representada na Figura 1a, o dispositivo de suspensão 22 é disposto entre a terceira peça 17c do braço 17 e o pivô de inclinação 20. Outras realizações são, entretanto, possíveis.

[088] Além disso, o veículo 1 compreende um volante 30 montado na nacela 10. Dessa forma, o motorista que atua na roda pode causar a direção de rodas 4, 5 por meio de meios de transmissão.

[089] Na realização representada, em que as quatro rodas 4, 5 são rodas direcionadas, a direção das rodas frontais 4 é obtido pelo volante 30 e pelos meios de transmissão, e a direção das rodas traseiras 5 é obtido por meio de um mecanismo de transmissão que liga os meios de transmissão e os meios de controle da direção das rodas traseiras 5.

[090] Além disso, uma vez que os pivôs de inclinação 20 não são horizontais (em posição neutra), a pivotação das rodas 4, 5, em particular, em um giro com força centrífuga, também leva a uma direção das rodas. Entretanto, isso não é desejável devido ao fato de que os sentimentos de direção são, então, modificados em relação a um veículo convencional, a medida que o ângulo de rotação do volante não corresponda ao ângulo de direção eficaz das rodas.

[091] Dessa forma, o veículo 1 compreende um mecanismo que permite corrigir automaticamente essa direção induzida pela inclinação das rodas 4, 5 para a frente, no nível dos meios de transmissão entre o volante 30 e as rodas frontais 4, assim como para a traseira, no nível dos meios de controle da direção das rodas traseiras 5. Tal mecanismo deve estar, preferencialmente, presente na traseira mesmo se as rodas traseiras 5 não seja uma roda direcionada.

[092] Dessa forma, por um lado, os meios de transmissão compreendem uma coluna de direção 31 cuja extremidade traseira transporta o volante 30 e cuja extremidade frontal está montada em rotação em um tubo 32 do eixo geométrico longitudinal preso pela moldura 11 da nacela 10. Na coluna de direção 31 está montado um pinhão 33 que se enreda com uma roda dentada 34 montada livremente em rotação na nacela 10 ao redor do eixo geométrico de dobradiça 6.

[093] A roda dentada 34 é, dessa forma, acionada em rotação pela coluna de direção 31 na direção oposta do volante 30. A mesma permite tanto multiplicar o movimento rotacional do volante 30 quanto corrigir a direção induzida, conforme explicado abaixo.

[094] Os meios de transmissão também compreendem, para cada roda frontal 4, uma haste de conexão de direção 35 que apresenta uma primeira extremidade conectada à roda dentada 34 longe do eixo geométrico de dobradiça 6 e uma segunda extremidade conectada ao sistema de ligação entre a roda 4 e o membro transversal 2. Mais especificamente, a segunda extremidade de uma haste de conexão de direção 35 pode ser conectada a uma aba fixa na primeira peça 17a do braço 17, próxima ao pivô de direção 18. Na posição neutra do veículo 1, as hastes de conexão de direção 35 são dispostas simetricamente em relação ao plano P1.

[095] Na prática: - conforme ilustrado nas Figuras 1d e 7, o eixo geométrico da roda dentada 34 - isto é, o eixo geométrico de dobradiça 6 da nacela 10 - é desviada em relação à primeira extremidade de uma haste de conexão de direção 35 por uma distância L1, a qual corresponde ao braço de alavanca controlado pela inclinação da nacela 10; - e, conforme ilustrado na Figura 1f, a segunda extremidade de uma haste de conexão de direção 35 e o eixo geométrico 19 do pivô de direção correspondente 18 são espaçados por uma distância L2 que corresponde ao braço de alavanca que controla a direção da roda considerada 4.

[096] Por outro lado, os meios de controle de direção das rodas traseiras 5 compreendem um disco 36 montado livremente em rotação na nacela 10 ao redor do eixo geométrico de dobradiça 6. Esse disco 36 é acionado em rotação pela coluna de direção 31, na direção oposta do volante 30, por meio do mecanismo de transmissão. Alternativamente, o disco 36 pode ser substituído por uma alavanca simples.

[097] Os meios de controle de direção das rodas traseiras 5 também compreendem, para cada roda traseira 5, uma haste de conexão de direção 37 que tem uma primeira extremidade conectada ao disco 36 longe do eixo geométrico de dobradiça 6 e uma segunda extremidade conectada ao sistema de ligação entre a roda 5 e o membro transversal 3. Por exemplo, a segunda extremidade de uma haste de conexão de direção 37 pode ser conectada a uma aba fixa na primeira peça 17a do braço 17, próxima ao pivô de direção 18. Na posição neutra do veículo 1, as hastes de conexão de direção 37 são dispostas simetricamente em relação ao plano P1. Na prática, conforme ilustrado na Figura 1f, a segunda extremidade de uma haste de conexão de direção 37 e o eixo geométrico 19 do pivô de inclinação correspondente 18 são espaçados por uma distância L2 que corresponde ao braço de alavanca que controla a direção da roda considerada 4.

[098] A conexão entre as extremidades das hastes de conexão 35, 37 e o componente correspondente pode ser feita por uma ligação de junta em esfera. Deve ser observado que a geometria das pontas de âncora das hastes de conexão 35, 37 permite cumprir com os diagramas de direção convencionais (diagramas chamados diagramas de Ackermann ou de Jeantaud).

[099] O mecanismo de retorno, ilustrado na Figura 1 c, inclui uma haste de conexão frontal de transmissão 38 fixa em uma primeira extremidade à roda dentada 34 e em uma segunda extremidade em uma placa frontal 39, em uma extremidade da mesma. A outra extremidade da placa frontal 39 é presa na extremidade frontal de um eixo longitudinal montado de modo giratório em um tubo longitudinal 40 preso à nacela 10 e que, no presente documento, passa sob a nacela 10.

[0100] Uma primeira placa traseira 41, presa à extremidade traseira do eixo longitudinal, é associada de modo semelhante à extremidade inferior de uma haste de conexão de transmissão traseira 42. Uma segunda placa traseira 43 é associada, por um lado, à extremidade superior da haste de conexão de transmissão traseira 42 e, por outro lado, a uma extremidade de um eixo montado em rotação em um tubo longitudinal 44 preso na nacela 10 e cujo eixo geométrico coincide com o eixo geométrico de dobradiça 6. A outra extremidade desse eixo é fixa no disco 36.

[0101] Dessa forma, o disco 36 é acionado em rotação pelo volante 30, de modo semelhante à roda dentada 34, na direção oposta do volante 30, por meio dos elementos 31, 33, 34, 38, 39, 41, 42, 43. O mesmo permite tanto multiplicar o movimento rotacional do volante 30 quanto corrigir a direção induzida.

[0102] A correção da direção induzida visa assegurar que apenas um movimento relativo do volante 30 em relação à nacela 10 produz uma direção eficaz das rodas 4, 5. Para esse propósito, restrições são impostas, por um lado, no posicionamento das hastes de conexão de direção 35, 37 e, por outro lado, na direção de rotação da roda dentada 34 e do disco 36 em relação à direção de rotação do volante 30.

[0103] Para qualquer rotação do pivô de inclinação 20 e das rodas 4, 5, a razão entre o componente de inclinação da roda e do componente da direção induzida da roda é igual a cotan (α).

[0104] Dessa forma, para a direção induzida pela inclinação dos eixos geométricos de inclinação 21 por um ângulo α a ser compensado de uma forma substancialmente exata pela criação de uma direção reverso, as distâncias L1 e L2 precisam satisfazer a seguinte relação: L2 = cotan (α) x L1. Por exemplo, para um ângulo α = 30 °, precisa-se ter L2 « 1,73 L1. Para L1 = 75 mm, então se precisa ter L2 « 130 mm.

[0105] Além disso, de modo concreto, na realização representada, em que os pivôs de inclinação 20 estão situados dentro da base de roda, a roda dentada 34 e o disco 36 devem girar na direção oposta do volante 30.

[0106] Em uma variante não representada, em que os pivôs de inclinação 20 estão situados fora da base de roda, a roda dentada 34 e o disco 36 devem girar na mesma direção que o volante 30. Por exemplo, a roda dentada 34 pode ser associada à coluna de direção 31 por meio de uma corrente.

[0107] A operação do mecanismo de correção da direção induzida será descrita em mais detalhes abaixo.

[0108] Deve ser observado que, a fim de não sobrecarregar os desenhos, uma dada Figura não mostra necessariamente todos os componentes anteriormente descritos do veículo 1.

[0109] Em uma linha reta, como nas Figuras 1a a 1f, a autoestabilidade do veículo 1 é assegurada pelo efeito de pêndulo da nacela opcionalmente pesada 10 e através da inclinação de um ângulo β dos pivôs de direção 18. Os membros transversais 2, 3 são substancialmente paralelos um ao outro e ao solo.

[0110] O veículo 1 que se move plano ao virar (curva esquerda), sem força centrífuga, é mostrado nas Figuras 2a, 2b e 2c.

[0111] Nesse caso, a rotação do volante 30 causa a direção das rodas frontais 4 através dos meios de transmissão e a direção das rodas traseiras 5 através dos meios de transmissão, do mecanismo de transmissão e dos meios de controle de direção traseiros. Na ausência de força centrífuga, a nacela 10 não gira e, dessa forma, permanece paralela ao solo, assim como os membros transversais 2, 3.

[0112] O veículo 1 que se move plano ao virar (curva esquerda), com força centrífuga, é mostrado nas Figuras 3a, 3b e 3c.

[0113] Devido à força centrífuga, à função do raio do giro e à velocidade, a nacela 10 gira ao redor do eixo geométrico de dobradiça 6 para o interior do giro. Essa pivotação é obtida pelo efeito de pêndulo, em que o centro de gravidade da nacela 10 está situado abaixo do eixo geométrico de dobradiça 6. O plano longitudinal mediano P3 da nacela 10 não é mais, portanto, vertical. Além disso, sob o efeito da força centrífuga, as quatro rodas 4, 5 também são inclinadas para o interior do giro, substancialmente pelo mesmo ângulo que a nacela 10, por um lado, devido à disposição do eixo geométrico 21 do pivô de inclinação 20, conforme explicado acima e, por outro lado, através do dispositivo de acoplamento 25 para a nacela 10.

[0114] Dessa forma, a nacela 10 e as rodas 4, 5 são inclinadas pelo mesmo ângulo em relação ao chassi e ao solo, o qual é o ângulo do resultante das forças aplicadas. Por outro lado, os membros transversais 2, 3 permanecem substancialmente paralelos um ao outro e ao solo.

[0115] O veículo 1 que se move de uma forma cantonada em uma linha é mostrado em Figuras 4a e 4b.

[0116] A nacela 10 montada de modo giratório ao redor do eixo geométrico de dobradiça 6 e que tem seu centro de gravidade situado abaixo do dito eixo geométrico de dobradiça 6 se inclina com o efeito de pêndulo. O plano longitudinal mediano P3 da nacela 10 permanece, portanto, substancialmente vertical. As rodas 4, 5 são inclinadas pelo mesmo ângulo em relação ao chassi e ao solo, o qual é o ângulo do resultante das forças aplicadas. Portanto, as mesmas são substancialmente paralelas ao plano P3. Os membros transversais 2, 3, por sua parte, são substancialmente paralelos um ao outro e ao solo.

[0117] O veículo 1 que se move de uma forma cantonada ao virar é mostrado nas Figuras 5a e 5b.

[0118] Novamente, o plano longitudinal mediano P3 da nacela 10 é substancialmente vertical e as rodas 4, 5 estão substancialmente em um plano vertical, enquanto são, entretanto, direcionados (aqui, a montante). Os membros transversais 2, 3 permanecem substancialmente paralelos um ao outro e ao solo.

[0119] Finalmente, o veículo 1 que se move em uma linha reta, em um terreno cantonado que é oposto entre a frente e a traseira, é mostrado nas Figuras 6a e 6b.

[0120] O plano longitudinal mediano P3 da nacela 10 permanece substancialmente vertical e as rodas 4, 5 são substancialmente paralelas ao plano P3. Além disso, um dado membro transversal é substancialmente paralelo ao solo no nível das rodas consideradas. Desse modo, nesse caso, com desníveis opostos, os membros transversais frontal e traseiro 2, 3 não são mais paralelos. Torna-se isso possível por meio de sua independência rotacional ao redor do eixo geométrico de dobradiça 6.

[0121] O veículo 1, de acordo com a invenção, é, portanto, particularmente interessante em terrenos difíceis, que incluem irregularidades de terreno importantes (ocas, etc.) e/ou desníveis variáveis. De fato, o fato de ter membros transversais de rotação independentes permite que o veículo se mova facilmente nesse tipo de terreno, o que assegura o contato constante de cada uma dentre as quatro rodas com o solo. A presença de suspensões reforça adicionalmente essa boa retenção independente do terreno. Além disso, o restante da nacela vertical, da segurança e do conforto do motorista, dos passageiros e/ou das cargas transportadas também são assegurados.

[0122] Essa capacidade do veículo para compensar os desníveis em terrenos inclinados oferece aplicações em terreno íngreme para veículos comerciais (agrícolas, florestais, militares) ou recreativos (particularmente nos resorts montanhosos).

[0123] Outra vantagem ligada ao fato de que os membros transversais 2, 3 são ligados apenas por meio do eixo geométrico de dobradiça 6 e não por meio dos membros laterais é a acessibilidade do veículo 1 para uma pessoa deficiente.

[0124] Para esse propósito, pode ser previsto que, para a roda frontal 4 e a roda traseira 5 situadas no mesmo lado do veículo 1, as hastes de conexão de direção 35, 37 e os dispositivos de acoplamento 25 podem ser montados de modo removível a essas rodas. Dessa forma, após ter desconectado temporariamente essas rodas, uma pessoa pode girar as mesmas ao redor dos eixos geométricos 19 além da pivotação autorizada na posição conectada. Conforme ilustrado na Figura 7, isso permite liberar o acesso à nacela 10 lateralmente, em que esse acesso não é impedido por membros laterais.

[0125] Dessa forma, uma pessoa deficiente pode passar lateralmente de uma cadeira de rodas para a nacela 10 e vice-versa. A endireitamento do assento 15 e do volante 30 pode ser fornecido para aperfeiçoar adicionalmente a facilidade de acesso. Deve ser observado que a pivotação das rodas que libera o acesso da nacela não exige qualquer esforço e pode ser facilmente realizada por uma pessoa deficiente a partir de sua cadeira ou do assento 15.

[0126] Será explicado agora em mais detalhes o mecanismo de correção da direção induzida, com referência às Figuras 8a a 8g.

[0127] Na Figura 8a, o veículo 1 está em um terreno plano e uma linha reta. A nacela 10 e as rodas 4, 5 são prumo. O volante 30 está reto em relação à nacela 10 e o motorista e em relação ao solo .A roda dentada 34 está reta em relação à nacela 10 e ao motorista e em relação ao solo e não fornece qualquer correção.

[0128] Na Figura 8b, o veículo 1 está em um terreno plano e em uma virada direita, sem força centrífuga.

[0129] A nacela 10 e as rodas 4, 5 são prumo. O volante 30 é virado para a direita. A roda dentada 34, cuja direção de rotação é oposta àquela do volante, é virada para a esquerda. As rodas 4, 5 são direcionadas para a direita devido à rotação da roda dentada 34, correspondente à rotação do volante 30.

[0130] As rodas 4, 5 não giram ao redor do eixo geométrico 19 para que não haja nenhuma direção induzida. Como a nacela 10 não gira, qualquer correção do ângulo de direção foi fornecida. Então, a direção real das rodas 4, 5 corresponde ao controle de direção que o motorista m aplicado ao volante 30.

[0131] Na Figura 8c, o veículo 1 está em um terreno plano e em uma virada esquerda, sem força centrífuga.

[0132] A nacela 10 e as rodas 4, 5 estão inclinadas ao longo dos planos de equilíbrio de forças. O volante 30 é virado para a esquerda, a roda dentada 34 é virada para a direita em relação à nacela 10 e as rodas 4, 5 são direcionadas para a esquerda.

[0133] A inclinação das rodas 4, 5 produz uma direção excessiva induzida para a esquerda, mas a inclinação da nacela 10 causa uma rotação da roda dentada para a esquerda em relação ao solo plano e produz um contra-direção induzida, sem que a posição do volante 30 altere em relação ao motorista e à nacela 10. De fato, a ação da roda dentada 34 nas hastes de conexão de direção 35 foi reduzida pela inclinação da nacela 10. De fato, a ação da roda dentada 34 nas hastes de conexão de direção 35 foi reduzida pela inclinação da nacela 10, a qual compensou a direção induzida pelos pivôs de inclinação 20.

[0134] O caso em particular ilustrado, em que a roda dentada 34 é reta em relação ao chassi, isto é, aos membros transversais 2, 3, é aquele em que o ângulo de direção corresponde aquele gerado pelo ângulo de pivôs de inclinação 18 das rodas 4, 5: a roda dentada 34 não atua na direção, os braços 17 permaneceram em uma posição simétrica, mas o volante 30 é virado ao longo da direção das rodas 4, 5.

[0135] Na Figura 8d, o veículo 1 está em uma linha reta, com inclinação, em que essa configuração ocorre apenas no caso de vento lateral violento ou ocasionalmente em uma extremidade de virada: a nacela 10 e as rodas 4, 5 são inclinadas em conjunto com os planos de equilíbrio das forças, a roda 30 é virada em relação ao solo, mas é reta em relação à nacela 10 e ao motorista. A roda dentada 34 é virada em relação ao solo, mas não em relação à nacela 10. As rodas 4, 5 não são direcionadas. Dessa forma, a rotação da roda dentada 34 em relação ao chassi compensou a direção induzida pela inclinação dos pivôs de inclinação 18, mas o volante 30 não é direcionado para o motorista.

[0136] Na Figura 8e, o veículo 1 está em uma linha reta em um terreno cantonado, é muito importante que a variação de inclinação das rodas 4, 5 e da nacela 10 em relação ao solo não modifique o trajeto escolhido pelo motorista. Em uma linha reta e em um terreno cantonado, a nacela 10 e as rodas 4, 5 são prumo .O volante 30 e a roda dentada 34 estão retos em relação à nacela 10 e ao motorista, mas virados em relação ao chassi. As rodas 4, 5 não são direcionadas. A direção induzida pelo ângulo em relação à horizontal dos pivôs de inclinação 19 é compensada pela rotação em relação ao chassi - isto é, em relação aos membros transversais 2, 3 - e ao solo da roda dentada 34. Dessa forma, por exemplo, em um desnível a montante para a direita, a nacela 10 permanece horizontal e as rodas 4, 5 verticais enquanto os membros transversais 2, 3 são paralelos ao solo. A inclinação relativa das rodas 4, 5 em relação ao solo e em relação a seus braços 17 gera uma direção induzida a montante, mas a inclinação relativa da nacela 10 causa uma rotação da roda dentada 34 para a direita em relação ao plano do solo, portanto, uma contra- direção a jusante. O volante 30 e a roda dentada 34 permanecem em uma posição reta: não existe nenhuma variação de trajeto em uma passagem cantonada e o veículo está operando ao longo de uma linha reta se o motorista mantiver o volante 30 reto (em relação a si mesmo). Claro, uma ação no volante 30 permite que o motorista se oriente conforme o mesmo prefere, para a direita ou para a esquerda em uma situação cantonada.

[0137] Na Figura 8f, o veículo 1 é cantonado e vira a montante: a nacela 10 e as rodas 4, 5 são prumo, o volante 30 é virado a montante em relação à nacela 10 e ao motorista e a roda dentada 34 é virada a jusante em relação à nacela 10. As rodas 4, 5 são direcionadas a montante.

[0138] Na Figura 8g, o veículo 1 é cantonado e vira a jusante: a nacela 10 e as rodas 4, 5 são prumo, o volante 30 é virado a jusante em relação à nacela 10 e ao motorista e a roda dentada 34 é virada a montante em relação à nacela 10. As rodas 4, 5 são viradas a jusante.

[0139] Dessa forma, é a inclinação da nacela 10 que permite corrigir a direção induzida, por meio da roda dentada 34. A rotação do volante 30 em relação à nacela 10 em que o mesmo gira é, portanto, a única causa de uma direção eficaz. Os sentimentos de direção conhecidos em um carro são, então, preservados (sentimento de direção em relação à nacela 10 e não em relação ao solo). Em geral, quando não existe nenhuma rotação relativa do volante 30 e da nacela 10, isso resulta em rodas retas e um trajeto retilíneo, independente da configuração.

[0140] Quando a rotação do disco 36 é a mesma que aquela da roda dentada 34, por meio do mecanismo de transmissão, uma correção da direção induzida nas rodas traseiras 5 também é obtida.

[0141] Conforme ilustrado esquematicamente na Figura 9a, no sistema de ligação descrito acima, os elementos diferentes são posicionados nessa ordem, a partir do eixo geométrico de dobradiça 6 da nacela 10 na direção de uma roda 4, 5: pivô de direção 18, pivô de inclinação 20, então o dispositivo de suspensão 22.

[0142] Entretanto, outras disposições são possíveis.

[0143] Dessa forma, na Figura 9b, a ordem é conforme segue: pivô de direção 18, dispositivo de suspensão 22, então o pivô de inclinação 20. Na Figura 9c, a ordem é conforme segue: pivô de inclinação 20, dispositivo de suspensão 22, então o pivô de direção 18. E na Figura 9d, a ordem é conforme segue: dispositivo de suspensão 22, pivô de inclinação 20 e pivô de direção 18.

[0144] Em todos os casos, o eixo geométrico de inclinação 21 passa sob o ponto de contato P da roda 4, 5 com o solo.

[0145] Quando o eixo geométrico de inclinação 21 é disposto antes do eixo geométrico de suspensão 23, a distância do eixo geométrico de inclinação 21 para o ponto de contato P da roda 4, 5 com o solo varia dependendo do percurso da suspensão 22, que tem o efeito de variar o momento de pêndulo aplicado à roda 4, 5 pela reação de sustentação do solo. Quanto mais a roda 4, 5 é carregada, mais seu momento de pêndulo é importante, devido ao aumento do braço de alavanca, por um lado, e ao aumento da reação de solo, por outro lado. Por outro lado, o ângulo do eixo geométrico de inclinação 21 não varia em relação ao solo, portanto, a direção induzida gerada pela inclinação da roda 4, 5 não varia, o que permite compensar a mesma mais facilmente.

[0146] Essa configuração pode ser vantajosa para uma aplicação de estrada que exige um diagrama de direção específico, mas também pode ser relevante para uma aplicação de todos os terrenos devido ao fato de que a alavanca de pêndulo será mais importante nas rodas mais carregadas, as quais também são aquelas que geram a maior reação do solo.

[0147] De modo contrário, quando o eixo geométrico de inclinação 21 é disposto após o eixo geométrico de suspensão 23, a distância do eixo geométrico de inclinação 21 no ponto de contato P da roda com o solo não varia dependendo do percurso do dispositivo de suspensão 22 e do momento de pêndulo aplicado à roda 4, 5, qualquer um. Por outro lado, o ângulo do eixo geométrico de inclinação 21 varia em relação ao solo, portanto, a direção induzida gerada pela inclinação da roda 4, 5 varia, o que torna mais difícil compensar a mesma rigorosamente.

[0148] Essa configuração pode ser vantajosa para uma aplicação de todos os terrenos quando o percurso de suspensão for importante e o momento de pêndulo (em particular em terreno cantonado) superar a precisão do diagrama de direção.

[0149] De modo concreto, os eixos geométricos 21 do pivô de inclinação 20 e 23 do dispositivo de suspensão 22 podem ser dissociados, conforme ilustrado nas Figuras 10a e 10b.

[0150] Na Figura 10a, o dispositivo de suspensão 22 é composto por um elemento de suspensão com um elastômero que tem um eixo geométrico transversal 23 e o mesmo está situado após o pivô de inclinação 20 (na direção da roda).

[0151] Na Figura 10b, o dispositivo de suspensão 22 é composto por um conjunto de mola amortecedora de suspensão equipado com juntas em esfera em suas extremidades para permitir a inclinação da roda 4, 5. O dispositivo de suspensão 22 também está situado após o pivô de inclinação 20 (na direção da roda).

[0152] Alternativamente, os eixos geométricos de inclinação 21 e de suspensão 23 podem ser associados e secantes, tipicamente por meio de uma junta universal 45, como nas Figuras 11a e 11b, que é uma vista em detalhes ampliada da Figura 11a. O eixo geométrico 45 da junta universal situado no plano longitudinal assegura a função de inclinação da roda 4, 5 e é inclinado em relação ao horizontal para passar abaixo do ponto de contato P da roda 4, 5 com o solo.

[0153] A junta universal 45 pode ser disposta, simplesmente girando-se a mesma por um giro de um quarto, de acordo com uma configuração em que o eixo geométrico de inclinação 21 é a montante ou a jusante do eixo geométrico de suspensão 23, de acordo com o resultado desejado.

[0154] Na disposição ilustrada nas Figuras 11a e 11b, o eixo geométrico de inclinação 21 está situado a montante do eixo geométrico de suspensão 23. Um braço 17 é montado na junta universal 45, com um conjunto de mola amortecedora de suspensão 46 atuado por um balancim 47 e uma haste de braçadeira 48 equipada com juntas em esfera em suas extremidades permite a inclinação da roda 4, 5. Deve ser observado que o eixo geométrico em que a junta em esfera inferior da haste de braçadeira está fixada é alinhado ao eixo geométrico de inclinação 21 da junta universal 45, de forma que as forças aplicadas não interrompam a liberdade de inclinação de pêndulo da roda 4, 5.

[0155] Essa disposição permite que o dispositivo de suspensão 22 se adapte automaticamente à carga na roda: a roda interna (ou a montante em um desnível) que é a menos carregada tem, dessa forma, uma calibração de suspensão mais flexível que aquela da roda externa (ou a jusante).

[0156] Além disso, conforme ilustrado nas Figuras 12a e 12b, o veículo 1 pode ser equipado com uma motorização.

[0157] A integração de uma motorização e sua transmissão levanta duas dificuldades: - o movimento precisa ser transmitido para uma roda articulada ao longo de três (direção, inclinação e suspensão) eixos geométricos, o que presume que a transmissão segue os movimentos correspondentes; - o peso do motor e da transmissão combate o efeito de pêndulo se o mesmo for aplicado acima do eixo geométrico de inclinação 21.

[0158] De modo preferencial, a motorização é elétrica e o veículo 1 compreende adicionalmente uma bateria (não representada) para suprir o motor elétrico. Um motor pode ser fornecido em cada roda de direção.

[0159] De acordo com uma primeira variante não representada, o motor pode ser integrado no cubo, o que elimina qualquer problema de transmissão uma vez que o mesmo segue os movimentos angulares da roda. Entretanto, o motor gera, então, um momento de contra-pêndulo igual a pelo menos o produto de seu peso pelo raio da roda. Para resolver esse problema, é necessário aumentar os fatores de efeito de pêndulo, em particular passando-se o eixo geométrico de inclinação 21 da roda significativamente abaixo do ponto de contato P entre a roda e o solo.

[0160] De acordo com uma segunda variante, ilustrada na Figura 12a, o motor 50 é disposto transversalmente e transmite seu movimento por meio de uma corrente ou uma correia (não representada). A mesma é disposta o mais próximo possível do eixo geométrico de inclinação 21 da roda 4, 5 para reduzir o momento de contra-pêndulo.

[0161] De acordo com uma terceira variante, ilustrada na Figura 12b, o motor é integrado no braço 17. O motor 50 é disposto longitudinalmente dentro do braço 17 com um redutor de engrenagem coaxial e uma transmissão de ângulo. A integração é muito satisfatória e o momento de contra-pêndulo é reduzido em relação ao caso da roda de motor.

[0162] As Figuras 13a e 13b ilustram um veículo 1 de acordo com uma segunda realização da invenção.

[0163] Esse veículo 1 se difere daquele anteriormente descrito essencialmente pelo fato de que as sustentações de movimento não são mais rodas, mas sustentações que têm capacidade para deslizar em uma superfície de neve, no presente documento, esquis 60, isto é, substancialmente elementos planos que podem ter uma parte frontal elevada como uma pá. Além disso, o veículo 1 compreende, preferencialmente, sob cada um dentre os esquis 60, um membro de fixação 61 que se projeta a partir dos esquis 60 para baixo e que é projetado para ter capacidade para afundar da neve e impedir a derrapagem lateral do veículo 1.

[0164] O comportamento do veículo 1 nos tipos diferentes de terreno é idêntico ao que foi anteriormente descrito.

[0165] Particularmente, quando cantonada (Figura 13a), a nacela 10 inclina pelo efeito de pêndulo ao redor do eixo geométrico de dobradiça 6, em que seu plano longitudinal mediano P3 permanece, dessa forma, substancialmente vertical. Os esquis 60 se inclinam pelo mesmo ângulo em relação ao chassi e ao solo, em que seu plano longitudinal mediano é paralelo, dessa forma, ao plano P3 e não perpendicular ao solo. Os membros transversais 2, 3, por sua parte, são substancialmente paralelos um ao outro e ao solo.

[0166] Além disso, ao virar com força centrífuga (Figura 13b), a nacela 10 gira ao redor do eixo geométrico de dobradiça 6 para o interior da virada, em que seu plano longitudinal mediano P3 não é mais vertical. Além disso, sob o efeito de força centrífuga, os quatro esquis também são inclinados para o interior da virada, substancialmente pelo mesmo ângulo que a nacela 10, por um lado, devido à disposição do eixo geométrico 21 do pivô de inclinação 20 - que passa sob o ponto de contato entre os esquis 60 e o solo - e, por outro lado, por meio do dispositivo de acoplamento 25 para a nacela 10. Por outro lado, os membros transversais 2, 3 permanecem substancialmente paralelos um ao outro e ao solo.

[0167] Com referência agora às Figuras 14 a 16d, as quais ilustram um veículo de acordo com uma terceira realização da invenção.

[0168] O veículo 1 é nesse caso um trenó direcionado a ser rebocado por uma máquina ou uma pessoa e para se mover em uma superfície de neve. O mesmo não inclui motorização.

[0169] Dessa forma, as sustentações de movimento não são rodas, mas esquis 60 que têm capacidade para se mover na neve e são equipados com membros de fixação 61 que podem afundar na neve e impedir a derrapagem lateral do veículo 1.

[0170] As características do veículo, de acordo com a terceira realização, que se diferem da primeira realização são apresentadas abaixo.

[0171] A nacela 10 é destinada a receber crianças, uma pessoa machucada em uma posição deitada ou uma carga. A mesma consiste, por exemplo, em uma carapaça produzida a partir de material sintético. A nacela 10 pode ser montada de modo removível nos membros transversais 2, 3, a fim de ser elevada ou usada como um esticado, independentemente do chassi.

[0172] Na realização representada, apenas os dois esquis frontais 60 são esquis direcionados, em que os esquis traseiros 60 são fixos ao membro transversal traseiro 3 sem a possibilidade de movimento relativo. Entretanto, uma versão com quatro esquis direcionados ou, pelo contrário, nenhum esqui direcionado, também pode ser considerada.

[0173] Os membros transversais 2, 3 são estendidos em suas extremidades laterais por braços substancialmente verticais 62- em posição neutra do veículo 1 - presos nos membros transversais correspondentes. Um membro transversal 2, 3 e seus braços 62 formam, dessa forma, um conjunto rígido em formato de U.

[0174] Conforme observado na Figura 15, o sistema de ligação entre o membro transversal frontal 2 e cada um dentre os esquis direcionados 60 inclui uma junta universal 63 que é situada na extremidade inferior do braço 62 e que forma: - um eixo geométrico de direção substancialmente vertical 19 para permitir a direção dos esquis 60; - e um eixo geométrico de suspensão substancialmente transversal 23 que permite que o esqui 60 siga o alívio.

[0175] Alternativamente, os eixos geométricos 19, 23 podem ser dissociados e não agrupados através de uma junta universal.

[0176] Na realização representada, o sistema de ligação entre o membro transversal frontal 2 e cada um dentre os esquis direcionados 60 não inclui um pivô de inclinação, em que isso não é restritivo.

[0177] Uma vez que nenhum pivô de inclinação é fornecido, o veículo 1 é desprovido de dispositivos de acoplamento e de mecanismo de correção da direção induzida.

[0178] O fato possibilitar esquis direcionados visa conferir o veículo 1 uma manobrabilidade maior. Mas o trajeto desse veículo não é destinado a ser controlado por um ocupante da nacela 10. Consequentemente, esse veículo é desprovido de volante, de meios de transmissão, de mecanismo de transmissão e de meios de controle da direção traseira possível.

[0179] Na Figura 16a, o veículo 1 se move em solo plano, em um giro para a direita, sem força centrífuga. Nesse caso, os esquis direcionados 60 são direcionados para a direita, ao pivotar ao redor do eixo geométrico de direção 19. Na ausência de força centrífuga, a nacela 10 não gira e, dessa forma, permanece paralela ao solo, assim como os membros transversais 2, 3.

[0180] Na Figura 16b, o veículo 1 se move em solo plano em um giro para a direita, com força centrífuga. Devido à força centrífuga, dependendo do raio do giro e da velocidade, a nacela 10 gira ao redor do eixo geométrico de dobradiça 6 para o interior do giro. Essa pivotação é obtida pelo efeito de pêndulo, em que o centro de gravidade da nacela 10 está situado abaixo do eixo geométrico de dobradiça 6. O plano longitudinal mediano P3 da nacela 10 não é mais, portanto, vertical. Por outro lado, os membros transversais 2, 3 permanecem substancialmente paralelos um ao outro e ao solo, assim como os esquis 60.

[0181] Na Figura 16c, o veículo 1 se move de uma forma cantonada em uma linha reta. A nacela 10 montada de modo giratório ao redor do eixo geométrico de dobradiça 6 e que tem seu centro de gravidade situado abaixo do dito eixo geométrico de dobradiça 6 se inclina com o efeito de pêndulo. O plano longitudinal mediano P3 da nacela 10 permanece substancialmente vertical. Os membros transversais 2, 3, por sua parte, são substancialmente paralelos um ao outro e ao solo, assim como os esquis 60. Observa-se que o esqui frontal direito girou, em relação à posição neutra, ao redor do eixo geométrico de suspensão 23, para se conformar a um terreno que inclui localmente uma irregularidade.

[0182] Na Figura 16d, o veículo 1 se move em uma linha reta com um terreno que é cantonado na frente e plano na traseira.

[0183] O plano longitudinal mediano P3 da nacela 10 permanece substancialmente vertical. Os esquis 60 permanecem substancialmente paralelos ao solo, isto é, os mesmos são inclinados em relação ao horizontal na frente, devido à presença de um desnível, mas os mesmos são horizontais à traseira, em que o terreno é plano. De modo semelhante, dados membros transversais 2, 3 são substancialmente paralelos ao solo no nível dos esquis considerados 60: dessa forma, os membros transversais frontal e traseiro 2, 3 não são mais paralelos um ao outro, o que é possível devido a sua independência em rotação ao redor do eixo geométrico de dobradiça 6.

[0184] Dessa forma, a invenção traz um aperfeiçoamento decisivo para a técnica anterior, fornecendo-se um veículo, por exemplo, um veículo de terra com quatro rodas ou um trenó, cuja nacela é inclinável - assim como, em algumas realizações, as sustentações de movimento. Como um resultado, o veículo: - pode ser perfeita e automaticamente equilibrado ao virar sem recorrer a assistências eletrônicas; - apresenta um conforto e uma segurança aumentados; - pode ser simplificado e reduzido em peso devido ao fato de não ser necessário sobredimensionar o mesmo em relação às necessidades em uma linha reta em que as solicitações são exercidas apenas no plano vertical; - apresenta um consumo significativamente diminuído.

[0185] No caso em que, adicionalmente, as sustentações de movimento são inclináveis, o veículo permite um contato permanente das sustentações de movimento com o solo independente da importância dos desníveis e da oposição desses desníveis entre a frente e a traseira do veículo (”cruzamento de ponte”), mas também ao girar com força centrífuga grande. Essa arquitetura permite uma nova habilidade para se adaptar a todas as situações na estrada e em terreno íngreme.

[0186] É evidente que a invenção não é limitada às realizações descritas acima como exemplos, mas compreende todos os equivalentes e as variações técnicos descritos dos meios, assim como suas combinações.

[0187] Dessa forma, um veículo de estrada do tipo da primeira ou da segunda realização pode ser considerado, mas cujas rodas ou esquis são desprovidos de pivôs de inclinação. Nesse caso, as rodas permanecem em um plano perpendicular ao solo ou os esquis permanecem paralelos ao solo, enquanto a nacela gira.

[0188] Um veículo do tipo da terceira realização também pode ser considerado, em que os esquis incluem um eixo geométrico de inclinação. Esse eixo geométrico pode ser inclinado por um ângulo α, conforme descrito. Alternativamente, esse eixo geométrico pode ser substancialmente longitudinal, nesse caso, preferencialmente, esse eixo geométrico é situado próximo à superfície de contato entre o esqui e o solo, para limitar o movimento contra pêndulo. Adicionalmente, deve existir um dispositivo de acoplamento entre a nacela e cada um dentre os esquis, de forma que a pivotação da nacela acione a inclinação dos esquis.

Claims

1. VEÍCULO, que compreende: - um chassi que compreende um membro transversal frontal (2) e um membro transversal traseiro (3); - pelo menos um trem frontal e um trem traseiro montados no chassi, em que cada trem inclui pelo menos duas sustentações de movimento (4, 5, 60) no solo; as sustentações de movimento (4, 5, 60) de pelo menos um trem são sustentações de movimento dirigidas, em que o sistema de ligação de cada uma dentre essas sustentações de movimento (4, 5, 60) no membro transversal correspondente (2, 3) inclui um pivô de direção (18) que tem um eixo geométrico de direção (19) e permite a direção das sustentações de movimento (4, 5, 60); - uma nacela (10) destinada a receber pelo menos uma pessoa ou uma carga, montada de modo giratório em relação ao chassi ao redor de um eixo geométrico de dobradiça (6) que é longitudinal, situada no plano longitudinal mediano (P1) do veículo (1) e disposta de forma que o centro de gravidade da nacela (10) seja situado abaixo do eixo geométrico de dobradiça (6); em que os membros transversais frontal (2) e traseiro (3) são peças distintas que são unidas apenas pela nacela (10), por meio do eixo geométrico de dobradiça (6), a fim de ter capacidade para girar ao redor do eixo geométrico de dobradiça (6) de modo independente um do outro; caracterizado pelos membros transversais frontal (2) e traseiro (3) serem situados na parte superior da nacela (10) e por cada um dentre os membros transversais frontal (2) e traseiro (3) apresentar: - uma peça central em que se passa o eixo geométrico de dobradiça (6) e em que a porção frontal (13), respectivamente a porção traseira (14) da nacela (10), é montada de modo giratório ao redor do eixo geométrico de dobradiça (6); - e duas peças de extremidade, em que cada peça de extremidade é conectada à sustentação de movimento correspondente (4, 5, 60) por meio de um sistema de ligação (17) e pelo sistema de ligação (17) entre cada uma dentre as sustentações de movimento direcionadas (4, 5, 60) de um trem e o membro transversal correspondente compreender um braço articulado (17) cuja primeira extremidade é ligada em uma extremidade do membro transversal e forma, com a extremidade do membro transversal, um pivô de direção (18) e uma segunda extremidade do mesmo é ligada à sustentação de movimento (4, 5, 60); em que o membro transversal e o pivô de direção (18) são situados acima da sustentação de movimento (4, 5, 60).

2. VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por compreender um volante (30) montado na nacela (10), que tem capacidade para causar a direção das sustentações de movimento direcionadas (4, 5, 60) através de meios de transmissão (31, 33, 34, 35).

3. VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por cada uma dentre as sustentações de movimento (4, 5, 60) ser uma sustentação de movimento direcionada, em que o volante (30) e os meios de transmissão (31, 33, 34, 35) são dispostos para causar a direção das sustentações de movimento (4, 60) de um primeiro trem, o veículo (1) compreende adicionalmente um mecanismo de transmissão (38, 39, 41, 42, 43) que liga os meios de transmissão (31, 33, 34, 35) e os meios de controle de direção (36, 37) das sustentações de movimento (5, 60) do segundo trem.

4. VEÍCULO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelas sustentações de movimento serem rodas (4, 5) ou trilhos.

5. VEÍCULO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelas sustentações de movimento serem sustentações deslizantes (60) que têm capacidade para deslizar em uma superfície de neve, tais como porções de tubo ou elementos em formato de esquis e pelo veículo (1) compreender adicionalmente um membro de fixação (61) que se projeta a partir das sustentações deslizantes (60) para baixo, em que os membros de fixação (61) são projetados para terem capacidade para afundar na neve e impedir a derrapagem lateral do veículo (1).

6. VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado por, para cada uma dentre as sustentações deslizantes (60), o sistema de ligação incluir um pivô de inclinação que tem um eixo geométrico de inclinação longitudinal situado próximo à superfície de contato entre a sustentação deslizante e o solo e pelo veículo (1) compreender um dispositivo de acoplamento entre a nacela (10) e cada uma dentre as sustentações deslizantes (60), em que os dispositivos de acoplamento são dispostos de forma que a pivotação da nacela (10) cause a inclinação das sustentações deslizantes (60).

7. VEÍCULO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado por, para cada uma dentre as sustentações de movimento (4, 5, 60), o sistema de ligação incluir um pivô de inclinação (20) que tem um eixo geométrico de inclinação (21): - que se estende em um plano paralelo ao plano longitudinal mediano (P1) do veículo (1) sendo inclinado para baixo em um ângulo (a) entre 5 e 45°, em relação ao eixo geométrico longitudinal do veículo (1), quando o mesmo se aproxima do ponto de contato (P) entre a sustentação de movimento (4, 5, 60) e o solo; - quando o ponto de interseção (A) com a perpendicular ao solo passa através do ponto de contato (P) entre a sustentação de movimento (4, 5, 60) e o solo é coincidente com o ponto de contato (P) ou situado sob o ponto de contato (P); em que o veículo (1) é projetado, por sua geometria e/ou a presença de meios mecânicos (25), associando a nacela (10) e as sustentações de movimento (4, 5, 60): - para causar, quando o veículo (1) está operando em um giro, uma inclinação de cada uma dentre as sustentações de movimento (4, 5, 60) para o interior do giro, sob o efeito de força centrífuga, em que os membros transversais (2, 3) permanecem paralelos ao solo; - e para corrigir o prumo, quando o veículo (1) está percorrendo em um desnível, em que a nacela (10) permanece horizontal e o plano médio das sustentações de movimento (4, 5, 60), que é vertical na posição neutra, permanece vertical.

8. VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado por compreender um dispositivo de acoplamento (25) entre a nacela (10) e cada uma dentre as sustentações de movimento (4, 5, 60), em que os dispositivos de acoplamento (25) são dispostos de forma que a pivotação da nacela (10) acione a inclinação das sustentações de movimento (4, 5, 60) e vice-versa.

9. VEÍCULO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 8, caracterizado pelos meios de transmissão entre o volante (30) e as sustentações de movimento direcionadas (4, 5, 60), e os meios de controle da direção das sustentações de movimento (5, 60) do segundo trem, quando os mesmos estão presentes, compreenderem: - uma peça giratória (34, 36) montada na nacela (10) livremente em rotação ao redor do eixo geométrico de dobradiça (6) da nacela (10), em que a peça giratória (34, 36) é acionada em rotação por meio de uma coluna de direção (31) que é conectada ao volante e que apresenta um desvio de eixo geométrico em relação ao eixo geométrico de dobradiça (6) da nacela (10); - e, para cada sustentação de movimento direcionada (4, 5, 60), uma haste de conexão de direção (35, 37) que apresenta uma primeira extremidade conectada à peça giratória (34, 36) em uma distância do eixo geométrico de dobradiça (6) e uma segunda extremidade conectada ao sistema de ligação (17) entre a sustentação de movimento (4, 5, 60) e os membros transversais correspondentes (2, 3); em que as hastes de conexão de direção (35, 37) de um mesmo trem são dispostas de modo simétrico em relação ao plano longitudinal mediano (P1) do veículo (1) quando o veículo (1) está em posição neutra; em que a direção de rotação da peça giratória (34, 36), em relação à direção de rotação do volante (30) e o posicionamento das hastes de conexão de direção (35, 37) é fornecida de forma que os meios de transmissão e os meios de controle tenham capacidade para compensar de uma forma exata a direção induzida pela inclinação das sustentações de movimento (4, 5, 60), criando-se uma direção reversa da direção induzida.

10. VEÍCULO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 9, caracterizado por, para pelo menos uma sustentação de movimento (4, 5, 60): - os meios de transmissão entre o volante (30) e a sustentação de movimento (4, 5, 60); - e o dispositivo de acoplamento (25) entre a nacela (10) e a sustentação de movimento (4, 5, 60), quando o veículo (1) está conforme definido na reivindicação 7; serem montados de modo removível à sustentação de movimento (4, 5, 60), a fim de ter capacidade de para serem temporariamente desconectados da sustentação de movimento (4, 5, 60) para permitir a rotação da sustentação de movimento (4, 5, 60) ao redor do eixo geométrico de direção (19) com uma amplitude suficiente a fim de liberar o acesso à nacela (10) lateralmente.

11. VEÍCULO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo sistema de ligação entre pelo menos um membro transversal (2, 3) e cada uma dentre as sustentações de movimento correspondentes (4, 5, 60) compreender adicionalmente um dispositivo de suspensão (22) que tem um eixo geométrico de suspensão transversal (23), quando o veículo (1) está em posição neutra.

12. VEÍCULO, de acordo com as reivindicações 6, 7 e 11, caracterizado por, a partir do eixo geométrico de dobradiça (6) da nacela (10) em direção a uma sustentação de movimento (4, 5, 60), o sistema de ligação compreender, nessa ordem, o pivô de direção (18), o pivô de inclinação (20) e o dispositivo de suspensão (22).

13. VEÍCULO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado pela nacela (10) compreender uma moldura (11) e um assento (15) montado na moldura (11), em que a moldura (11) inclui duas porções laterais (12) ligada por meio de uma porção frontal (13) e uma porção traseira (14), em que as porções frontal e traseira (13, 14) se estendem para cima em relação às porções laterais (12), em que o eixo geométrico de dobradiça (6) da nacela (10) é disposto acima das porções laterais (12).