JP6501865B2 - 車台および振子ゴンドラを備えた乗り物 - Google Patents

Description

本発明は、車台および振子ゴンドラを備えた乗り物に関する。

特許文献１にはこのタイプの乗り物が記載されており、当該乗り物は前輪車軸および後輪車軸が取り付けられた車台と、実質的に中心的な長手方向ヒンジ軸回りに車台に対して回動可能に取り付けられたゴンドラとを備え、そして当該ゴンドラの重心は当該ヒンジ軸よりも下側に位置している。

そのような乗り物では、曲がるときに、ゴンドラが遠心力の影響下でそれに比例して内側に傾く。よって、乗員は横方向への加速度を感じず、あるいは積み荷に横方向へのストレスがかからず、そしてゴンドラにねじりモーメントが作用しない。

それらのことから得られる利益は次のようなものである。すなわち、
・乗り物乗員の快適性およびバランス感覚の向上あるいはゴンドラ内の輸送積み荷の安定性向上、
・遭遇するストレスがさほど重要でなくなる程度までの従来の乗り物に対する乗り物部品の寸法に関する増大、それに伴う軽量化および燃費低減、
・方向転換の際に自動的に傾くために、操作乗り物のデータ（加速度、旋回半径等）を解析して当該データに基づいた乗り物の制御を行うことを可能とする電気的手段またはコンピュータ手段、それに伴うコスト、重量および信頼性の増大に頼る必要がないこと、
が挙げられる。

このタイプの別の乗り物が特許文献２に記載されている。

国際特許公開第２００６／１２９０２０号明細書 米国特許出願公開第２００７／０２６７８８３号明細書

しかしながら、このタイプの乗り物は、概ね十分なものであったとしても、操縦性の観点からまだ改善の余地がある。

本発明は、従来技術と比べて改善された操縦性を有する乗り物を提供することを目的とする。

この目的のために、本発明は、乗り物であって、前側クロスメンバおよび後側クロスメンバを有する車台と、上記車台に取り付けられ、それぞれが地面上の少なくとも２つの移動支持体を有する少なくとも１つの前側車軸および少なくとも１つの後側車軸と、上記車台に対して実質的に長手方向のヒンジ軸回りに回動可能に取り付けられ、上記乗り物の中心長手方向面内に実質的に位置し、重心が上記ヒンジ軸の下側に位置するように配置され、少なくとも一の人間または積み荷を収容するように意図されたゴンドラとを備え、上記前側クロスメンバと上記後側クロスメンバとは、上記ヒンジ軸を介して上記ゴンドラによってのみ互いに連結された別個の部品であって、上記ヒンジ軸回りに互いに独立に回動可能である、乗り物に関する。

本発明の一般的定義によると、上記前側クロスメンバと上記後側クロスメンバとは、上記ゴンドラの上側部に位置している。加えて、上記前側クロスメンバと上記後側クロスメンバとは、上記ヒンジ軸が通りかつ上記ゴンドラの前側部および後側部が上記ヒンジ軸回りに回動可能に取り付けられた中央部と、それぞれが連結システムを介して対応する上記移動支持体に接続された２つの端部とを有している。

このように互いに独立して回動可能なクロスメンバを乗り物に備え付けることにより、本発明は、地形がどのようなものであれ、４つの移動支持体の各々の地面との優れた接触を保証することを可能とする。確かに、クロスメンバは、それに連結された移動支持体に作用する力にしたがって、特にこれらの移動支持体の各々における地形状にしたがって、別のクロスメンバに連結された移動支持体に作用する何らかの衝撃を有する力がなくとも、回動可能である。乗り物の安定性および粗い地形上を移動する能力がしたがって向上される。

特に、本発明に係る乗り物は傾斜したまたは傾いた地形によく適していて、それは鉛直補正を可能とする。確かに、クロスメンバが地面に水平である一方、ゴンドラは水平向きのままである。移動支持体に関しては、それらが傾斜の可能性を有している場合、中立位置において鉛直向きであるそれらの中央平面は実質的に鉛直向きのままであり、そうでなければ、この中央平面は地面に対して実質的に垂直なままである。

本発明に係る乗り物は、地形が乗り物の前側と後側との間で逆向きの傾斜または坂を呈している場合に特に重要性を発揮する。なぜなら、ヒンジ軸回りに互いに独立して回動するクロスメンバの各々が、それが保持する車輪の付近に位置する地形部分に対して平行に配置され得るためである。

さらに、具体的に、クロスメンバが（ゴンドラおよびヒンジ軸を介する以外には）互いに連結されていない別個の部品なので、特に、クロスメンバを連結するサイドメンバが存在しない。車台はしたがってフレームの形状を呈さず、２つのクロスメンバのみから構成されている。車台はしたがってより軽量である。さらに、サイドメンバが無いことは、特に身障者にとって、ゴンドラへの横方向からのアクセス可能性を向上させる。

実際には、クロスメンバの各々は、乗り物が中立位置にある場合に概して幅方向に延びていてもよい。しかしながら、クロスメンバは直線上である必要はなく、互いに対して傾斜した湾曲部または直線部を有していてもよい。

中立位置は、乗り物が平坦で水平な面上で停まって静止しているときに当該乗り物がとる位置であって、乗り物が直線に沿って移動できるように移動支持体が向けられる。

クロスメンバを、例えば移動支持体を構成する車輪のハブの高さ位置ではなくゴンドラの上側部に設けているという事実は多くの利点を有する。

まず、乗り物の最低地上高が非常に大きくなり、そのことは特に乗り物の全地形適用において有用である。

さらに、関連する車軸の、さらには前側および／または後側の関連する車軸全体の移動支持体が対応するクロスメンバによって妨げられることなく、より大きな振幅にわたって回動することができる。このより大きな回動自由度は乗り物のより優れた操縦性能につながり、そのことは地形が粗い場合にいっそう興味深い。

具体的に、移動支持体は車輪、スキー、キャタピラ等であってもよく、乗り物の異なる移動支持体は全く同じ特性のものでなくてもよい。

可能な実施形態によると、少なくとも１つの上記車軸の上記移動支持体は、操舵されるものであり、対応する上記クロスメンバの上記移動支持体の各々の上記連結システムは、操舵軸を有して上記移動支持体の操舵を可能とする操舵旋回部を有している。

可能な実施形態によると、車軸の上記操舵される移動支持体の各々と対応する上記クロスメンバとの間の上記連結システムは、第１端部が上記クロスメンバの端部に連結されて該クロスメンバの該端部と共に操舵旋回部を形成し、第２端部が上記移動支持体に連結されたヒンジ式アームを含んでいる。

上記クロスメンバおよび上記操舵旋回部は、上記移動支持体の上側に位置していてもよい。

移動支持体またはそのハブの近くではない、好ましくは高くに配置された、クロスメンバの端部に操舵旋回部を有することは多くの利点を有している。

車軸の移動支持体および２つのヒンジ式アームを有するアセンブリは大きな振幅にわたって操舵旋回部回りに回動可能である。このことは操縦性をさらに向上させることを可能とするだけでなく、特に身障者にとって、乗り物への大きな横方向スペースを介したアクセスを可能とする。

加えて、特にその輸送のために、乗り物を操舵旋回部で分解することができる。上述の構成によると、分解の後に得られる乗り物のサブアセンブリは低減されたサイズおよびまた制限された重量を有する。

さらに、操舵旋回部の軸は好ましくは乗り物の幅方向面内に位置して、乗り物の中心長方向対称面に向かって上方に傾斜しており、このことは操舵戻し効果を有し、よって乗り物の安定性を向上させる。クロスメンバが乗り物のトラック幅、すなわち同じ車軸の２つの移動支持体の間の幅方向距離よりもずっと狭くなり得るということは、この配置ならびにクロスメンバおよび操舵旋回部が乗り物の上側部に位置しているという事実に由来する。このことは、操舵旋回部で乗り物を分解する際の寸法を低減するという重要な利点をもたらす。目安として、クロスメンバの幅は乗り物の幅の半分程度であってもよい。

操舵旋回部の配置がどんなものであれ（特に移動支持体の上側）、旋回角およびキャスター角のような乗用車における通常の外形パラメータが完全に支配され得ることに留意されたい。よって、操舵旋回部の軸の角度は、この軸の延長部分が、所望の自己安定性および操舵戻し効果に応じて、車輪の地面または別の場所との接触点を通るように調節され得る。

乗り物は、例えば２つの移動支持体の車軸を２つ備えており、４つの移動支持体の各々が操舵されるものであってもよい。

逆に、乗り物は操舵される移動支持体を備えていなくてもよい。例えば、乗り物は雪面上をスライド可能な支持体を備えたそりであって、スノーモビルのような機械につながれてその走路を追従するものであってもよい。

乗り物は、ゴンドラに取り付けられ、操舵される移動支持体の操舵を伝達手段を介して生じさせることができるハンドルをさらに備えていてもよい。

可能な実施形態によると、上記移動支持体の各々は、操舵されるものであり、上記ハンドルおよび上記伝達手段は、第１車軸の上記移動支持体の操舵を生じさせるように設けられ、上記乗り物は、上記伝達手段と第２車軸の上記移動支持体の操舵制御手段とを連結する伝達機構をさらに備えている。

第２車軸機構、典型的には後側車軸は、第１車軸機構、典型的には前側車軸と乗り物の中心幅方向面に関して対称的であってもよく、クロスメンバと移動支持体との間の連結システムと、制御手段および伝達手段のいくつかの構成要素（ハンドルに直接的に連結された伝達手段の部品を除く）とに関連している。

第１実施形態によると、移動支持体は車輪であって、乗り物は道路上または積雪していない自然地形上を移動可能である。移動支持体はまたキャタピラであってもよい。

第２実施形態によると、上記移動支持体は、筒状部品またはスキー状要素のような雪面上を滑走可能なスライド支持体である。上記乗り物は、上記スライド支持体から下方へ突出し、雪に沈んで上記乗り物の横滑りを防止できるように設計された付属部材をさらに備えている。乗り物は、機械もしくは人間によって引かれるように意図されたそりであってもよく、または内部に運転者が搭乗する牽引されない乗り物であってもよい。

本発明のある実施形態によると、乗り物の移動支持体は、ゴンドラのように、旋回の内側に向かって自動的にかつ遠心力に比例して傾いてもよい。

そのような乗り物は、旋回時に、よって電子技術を頼ることなく自動的に完全な動的バランスを見出すことができ、一方で特に密着性が失われた場合に自己安定性を取り戻すことを維持する。そのような傾向は、また、車台および移動支持体車軸の構成要素の軽量化を、これらの支持体に作用する力がねじりモーメントまたは横方向撓みを生じさせない限りにおいて、可能とする。結果として、製造コストの低減および駆動力の節約がもたらされる。

機構が動作するためには、ゴンドラによって生じる振子モーメントが移動支持体における地面からの反作用によって生じる逆モーメントによって妨害されないことが必要である。

そのような逆モーメントが存在する場合、連結システムの設計のために、それはゴンドラによって生じる振子モーメントよりも重要でなくなる必要がある。加えて、ゴンドラの傾きは移動支持体に伝達されなければならない。そのような逆モーメントに関わらず、移動支持体の傾きがよってゴンドラの傾きにしたがって得られる。

移動支持体がスライド支持体である場合、上記スライド支持体の各々に対して、上記連結システムが、上記スライド支持体と地面との間の接触点の近くに位置する実質的に長手方向の傾斜軸を有する傾斜旋回部を有し、上記乗り物が、上記ゴンドラと上記スライド支持体の各々との間に連結装置を備え、上記連結装置が、上記ゴンドラの回動が上記スライド支持体の傾きを生じさせるように設けられていることが想定され得る。

傾斜軸を可能な限り地面との接触面の近くに配置することによって、スライド支持体に作用する逆方向モーメントを低減することができる。

さらに、移動支持体が車輪、キャタピラまたはスライド支持体である場合、上記移動支持体の各々に対して、上記連結システムは、傾斜軸を有する傾斜旋回部を有し、上記傾斜軸は、上記乗り物の中心長手方向面に実質的に平行な面内を、上記乗り物の長手方向軸に対して、上記傾斜軸が上記移動支持体と地面との接触点に近づく方向において５〜４５°の角度（α）だけ下方に傾斜して延び、上記移動支持体と地面との間の上記接触点を通って地面に垂直な線と上記傾斜軸との交点は、上記接触点と実質的に一致するかまたは上記接触点の下方に位置し、上記乗り物は、形状、および／または、上記ゴンドラと上記移動支持体とを関連付ける機械的手段の存在によって、上記乗り物が旋回走行するときには、上記機械的手段が、遠心力の影響下において、旋回の内側への上記移動支持体の各々の傾きを生じさせ、上記クロスメンバが、地面に対して実質的に平行なままとなるように、かつ、上記乗り物が傾斜したまたは傾いた地形を移動するときには、上記ゴンドラが水平向きのままとなり、中立位置において実質的に鉛直向きである上記移動支持体の中央平面が実質的に鉛直向きのままとなるように、設計されていることが想定され得る。

この傾斜軸の配置は、旋回傾斜軸に対して、地面反作用が振子モーメントを打ち消すモーメントを有しないことを可能とする。換言すれば、移動支持体の外形はこの傾斜に対立しない。

スキーまたはキャタピラの場合、移動支持体と地面との単一の接触点が存在しない。「接触点」の語は、移動支持体と地面との間の接触領域の中央に実質的に位置する箇所を意味している。

第１変形例によると、上記乗り物は、上記ゴンドラと上記移動支持体の各々との間に連結装置を備え、上記連結装置は、上記ゴンドラの回動が上記移動支持体の傾きを生じさせるように、かつその逆も成立するように設けられている。

傾斜旋回軸と地面との間の交点が上記車輪と地面との間の接触点に実質的に一致している場合、傾斜旋回軸に対する地面の反作用モーメントはゼロである。したがって、移動支持体は、ヒンジ軸回りにおけるゴンドラの傾斜運動がそれに伝達される場合にのみ傾き得、それ故にこの構成において連結装置が必要となる。

逆に、傾斜旋回軸と、移動支持体と地面との間の接触点を通って地面に垂直な線との間の交点が当該接触点の下側に位置する場合、傾斜旋回軸に対する地面の反作用モーメントは遠心力の影響下において移動支持体の自動的な傾きを生じさせる。よって、旋回時には、一方でゴンドラがヒンジ軸回りに回動し、また他方で移動支持体が傾斜軸回りに回動することによって傾く。

その場合、移動支持体とゴンドラとの間における傾斜の伝達のための連結装置を設けることができる。ゴンドラは振子効果によって傾くだけでなく、地面反作用が傾斜旋回軸に対して有するモーメントから生じる移動支持体の傾きによっても傾く。同様に、移動支持体はそれ自体で傾くだけでなく、連結装置を介してゴンドラの傾きによっても傾く。

これらの連結装置はしかしながら必須のものではない。なぜなら、ゴンドラおよび移動支持体の上述の傾斜運動は、遠心力の作用下において自動的に互いに独立して得られるためである。

その代わりに、傾斜軸と、移動支持体と地面との間の上記接触点を通って地面に垂直な線との交点が当該接触点の上側に位置する場合、移動支持体は旋回の外側に傾く傾向を有するだろう。このことは、ゴンドラによって生じる振子モーメントがより重要であること、および、ゴンドラの傾きが連結装置によって移動支持体に伝達されることを必要とするだろう。

さらに、傾斜旋回軸が乗り物の長手方向軸に対して角度αだけ傾斜している場合、および可能な実施形態によると、上記ハンドルと操舵される上記移動支持体との間の上記伝達手段、および、第２車軸の上記移動支持体の操舵制御手段は、それらが存在する場合、上記ゴンドラに取り付けられ、上記ゴンドラの上記ヒンジ軸回りに回転自由であって、上記ハンドルに接続されたステアリングコラムによって回転駆動され、上記ゴンドラの上記ヒンジ軸から離間した軸を有する回転部品と、それぞれの上記操舵される移動支持体に対して設けられ、上記ヒンジ軸から離れて上記回転部品に接続された第１端部、および、上記移動支持体と対応する上記クロスメンバとの間の上記連結システムに接続された第２端部を有する操舵コネクティングロッドとを備え、同じ車軸の上記操舵コネクティングロッドは、上記乗り物が中立位置にある場合に、上記乗り物の上記中心長手方向面に関して実質的に対称的に配置され、上記ハンドルの回転方向に対する上記回転部品の回転方向と上記操舵コネクティングロッドの配置とは、上記伝達手段および上記操舵制御手段が、上記移動支持体の傾きによって誘発される操舵を、該誘発される操舵と逆向きの操舵を作り出すことによって、実質的に正確な態様で相殺することができるように設定されている。

より正確には、傾斜旋回部がホイールベースの内側に位置している場合、回転部品は（例えばハンドルによって駆動されかつ当該回転部品を構成する歯車と噛み合うピニオンを有する機械的システムによって）ハンドルと逆方向に回転しなければならない。この場合、傾斜旋回部の傾きによって誘発されるオーバーステアは、ゴンドラの、したがって回転部品の回動によって誘発されるアンダーステアによって相殺される。

逆に、傾斜旋回部がホイールベースの外側に位置している場合、回転部品は（例えば回転を伝達するチェーンによって）ハンドルと同じ方向に回転しなければならない。この場合、傾斜旋回部の傾きによって誘発されるアンダーステアは、ゴンドラの、したがって回転部品の回動によって誘発されるオーバーステアによって相殺される。

少なくとも１つの上記移動支持体に対して、上記ハンドルと上記移動支持体との間の上記伝達手段と、上記ゴンドラと上記移動支持体との間の連結装置とが、上記移動支持体に取り外し可能に組み付けられていて、上記移動支持体の上記操舵軸を中心とした（上記操舵軸回りの）回動を十分な大きさをもって許容して横方向における上記ゴンドラへのアクセスを開放するために、上記移動支持体から一時的に分離することができるように構成されていてもよい。

この「十分な大きさ」は、伝達手段および連結装置が上記移動支持体に接続されている場合の通常動作中における可能な動きの大きさよりも大きい。この配置は、身障者によるゴンドラへのアクセスを容易にすることを狙いとしている。よって、有利には、本発明は、乗り物の同じ側面に位置する移動支持体の各々の分離が、さらにアクセス性を向上させるために可能であることを予見している。

さらに、少なくとも１つの上記クロスメンバと対応する上記移動支持体の各々との間の上記連結システムは、上記乗り物が中立位置にある場合に実質的に横向きになるサスペンション軸を有するサスペンション装置を備えていてもよい。

可能な実施形態によると、上記連結システムは、上記ゴンドラの上記ヒンジ軸から移動支持体に向かって順に、操舵軸（１９）を有して上記移動支持体（４，５，６０）の操舵を可能とする操舵旋回部、傾斜軸（２１）を有する傾斜旋回部、および、上記乗り物（１）が中立位置にある場合に実質的に横向きになるサスペンション軸（２３）を有するサスペンション装置を備えている。しかしながら、この配置に制限されるものではない。

少なくとも１つの上記連結システムは、傾斜軸およびサスペンション軸を形成するユニバーサルジョイントを備えていてもよいし、またはその代わりに、少なくとも１つの連結システムの傾斜軸およびサスペンション軸は分離され、すなわちユニバーサルジョイントのような同一部品に結合されていなくてもよい。

さらに、上記乗り物は、少なくとも１つの電気モータと、該電気モータに電力供給可能なバッテリとを備えていてもよい。

可能な実施形態によると、上記ゴンドラは、フレームと、該フレームに取り付けられたシートとを備え、上記フレームは、前側部および後側部によって連結された２つの側方部を有し、上記前側部および後側部は、上記側方部に対して上方に延び、上記ゴンドラの上記ヒンジ軸は、上記側方部の上側に配置されている。ゴンドラの上側部に位置するクロスメンバによって車台が構成されるこの配置は、乗り物の最低地上高の増大を可能とし、そのことは全ての地形において非常に有益である。

図１ａは、本発明の第１実施形態に係る乗り物の斜視図であって、乗り物が中立位置にある状態を示している。 図１ｂは、図１ａの乗り物の背面斜視図である。 図１ｃは、図１ａの乗り物の別の背面斜視図である。 図１ｄは、図１ａの乗り物の前面図である。 図１ｅは、図１ａの乗り物の側面図である。 図１ｆは、図１ａの乗り物の平面図である。 図２ａは、図１ａの乗り物の斜視図であって、遠心力の作用なく旋回するときに乗り物が水平に移動する状態を示している。 図２ｂは、図１ａの乗り物の前面図であって、遠心力の作用なく旋回するときに乗り物が水平に移動する状態を示している。 図２ｃは、図１ａの乗り物の平面図であって、遠心力の作用なく旋回するときに乗り物が水平に移動する状態を示している。 図３ａは、図１ａの乗り物の斜視図であって、遠心力が作用しつつ旋回するときに乗り物が水平に移動する状態を示している。 図３ｂは、図１ａの乗り物の前面図であって、遠心力が作用しつつ旋回するときに乗り物が水平に移動する状態を示している。 図３ｃは、図１ａの乗り物の平面図であって、遠心力が作用しつつ旋回するときに乗り物が水平に移動する状態を示している。 図４ａは、図１ａの乗り物の斜視図であって、それが傾斜態様で直線的に移動する状態を示している。 図４ｂは、図１ａの乗り物の前面図であって、それが傾斜態様で直線的に移動する状態を示している。 図５ａは、図１ａの乗り物の斜視図であって、それが傾斜態様で旋回移動する状態を示している。 図５ｂは、図１ａの乗り物の前面図であって、それが傾斜態様で旋回移動する状態を示している。 図６ａは、図１ａの乗り物の斜視図であって、それが前側と後側との間で互いに逆向きに傾斜した地形上を直線的に移動する状態を示している。 図６ｂは、図１ａの乗り物の前面図であって、それが前側と後側との間で互いに逆向きに傾斜した地形上を直線的に移動する状態を示している。 図７は、図１ａの乗り物の斜視図であって、ハンドルの伝達手段とゴンドラの連結装置とが２つの横車輪から分離された状態を示している。 図８ａは、平坦地形を直線的に移動する図１ａの乗り物の前面図であって、傾斜旋回軸の傾斜によって誘発されるハンドル操作を相殺することを可能とする機構を説明するための図である。 図８ｂは、平坦地形を遠心力なく旋回移動する図１ａの乗り物の前面図であって、傾斜旋回軸の傾斜によって誘発されるハンドル操作を相殺することを可能とする機構を説明するための図である。 図８ｃは、平坦地形を遠心力を伴って旋回移動する図１ａの乗り物の前面図であって、傾斜旋回軸の傾斜によって誘発されるハンドル操作を相殺することを可能とする機構を説明するための図である。 図８ｄは、平坦地形を傾斜状態で直線移動する図１ａの乗り物の前面図であって、傾斜旋回軸の傾斜によって誘発されるハンドル操作を相殺することを可能とする機構を説明するための図である。 図８ｅは、傾斜した平坦地形を直線移動する図１ａの乗り物の前面図であって、傾斜旋回軸の傾斜によって誘発されるハンドル操作を相殺することを可能とする機構を説明するための図である。 図８ｆは、傾斜した平坦地形を上方へ移動する図１ａの乗り物の前面図であって、傾斜旋回軸の傾斜によって誘発されるハンドル操作を相殺することを可能とする機構を説明するための図である。 図８ｇは、傾斜した平坦地形を下方へ移動する図１ａの乗り物の前面図であって、傾斜旋回軸の傾斜によって誘発されるハンドル操作を相殺することを可能とする機構を説明するための図である。 図９ａは、図１ａの乗り物の部分概略図であって、操舵旋回軸、傾斜旋回軸およびサスペンション装置の相対位置の一例を示す図である。 図９ｂは、図１ａの乗り物の部分概略図であって、操舵旋回軸、傾斜旋回軸およびサスペンション装置の相対位置の別の一例を示す図である。 図９ｃは、図１ａの乗り物の部分概略図であって、操舵旋回軸、傾斜旋回軸およびサスペンション装置の相対位置の別の一例を示す図である。 図９ｄは、図１ａの乗り物の部分概略図であって、操舵旋回軸、傾斜旋回軸およびサスペンション装置の相対位置の別の一例を示す図である。 図１０ａは、図１ａの乗り物の細部図であって、傾斜旋回軸およびサスペンション装置の変形例を示す図である。 図１０ｂは、図１ａの乗り物の細部図であって、傾斜旋回軸およびサスペンション装置の別の変形例を示す図である。 図１１ａは、図１ａの乗り物の細部図であって、傾斜旋回軸およびサスペンション装置の別の変形例を示す図である。 図１１ｂは、図１ａの乗り物の細部図であって、傾斜旋回軸およびサスペンション装置の別の変形例を示す図である。 図１２ａは、変形例に係る、モータを備えた図１ａの乗り物の細部図である。 図１２ｂは、別の変形例に係る、モータを備えた図１ａの乗り物の細部図である。 図１３ａは、本発明の第２実施形態に係る乗り物の斜視図であって、乗り物が傾斜して直線移動している状態を示す図である。 図１３ｂは、本発明の第２実施形態に係る乗り物の斜視図であって、乗り物が遠心力を伴って水平面を旋回移動している状態を示す図である。 図１４は、本発明の第３実施形態に係る乗り物の斜視図であって、乗り物が中立位置にある状態を示している。 図１５は、図１４の乗り物の細部図であって、クロスメンバとスライド支持体との間の接続部を示している。 図１６ａは、図１４の乗り物の斜視図であって、遠心力なく平坦地を旋回する状態を示している。 図１６ｂは、図１４の乗り物の斜視図であって、遠心力を伴って平坦地を旋回する状態を示している。 図１６ｃは、図１４の乗り物の斜視図であって、右前の滑走部が地面のでこぼこに追従しながら傾斜して直線移動している状態を示している。 図１６ｄは、図１４の乗り物の斜視図であって、前側では傾斜して後側では水平な地形を直線移動している状態を示している。

以下、添付の図面を参照して、非制限的な例によって本発明のいくつかの実施形態を説明する。

図１ａは第１実施形態の乗り物１を示しており、当該乗り物１は、例えばこの例では正方形断面を有する金属管で形成された前側クロスメンバ２および後側クロスメンバ３を有する車台と、クロスメンバ２，３の各々に取り付けられたこの例では車輪の形態における地面上の移動支持体、すなわち２つの前輪４および２つの後輪５と、車台に取り付けられ、少なくとも一の人間または積み荷を収容するよう意図されたゴンドラ１０とを備えている。

図１ａでは、乗り物１は中立位置にて示されており、すなわち当該乗り物１が水平面上で静止しているときには、車輪４，５は乗り物１が直線移動できるように向けられる。

まず、乗り物１について、この中立位置を参照して説明する。

長手方向Ｘは乗り物１の概略長手方向として定義され、当該長手方向Ｘはしたがって中立位置において実質的に水平である。「前側」および「後側」の語は、方向Ｘに関してかつ前方移動における乗り物１の移動に関して使用される。幅方向ＹはＸに直交しかつ中立位置において実質的に水平である方向として定義される。「左」、「右」、「横」および「幅」の語は、方向Ｙに関して使用される。「内側」の語は、乗り物１の中心に向かう順番に関して定義される。最後に、方向ＺはＸおよびＹに直交しかつ中立位置において実質的に鉛直である方向として定義される。「高さ」、「高い」および「低い」の語は、方向Ｚに関して使用される。

乗り物１は、特に図１ｆに示すように、平面（Ｘ，Ｚ）に平行な対称性の中心長手方向面Ｐ１と、中心幅方向面Ｐ２とを有する。

ゴンドラ１０は、乗り物の中立位置において、乗り物１の長手方向中心面Ｐ１と実質的に一致する中心長手方向面Ｐ３を有する。

ゴンドラ１０は、この例では金属管で作られ、面Ｐ１に関して実質的に対称なフレーム１１を有している。フレーム１１は、前側から後側に向かって、上昇前側部１２ａ、下降中間部１２ｂ、および上昇後側部１２ｃ（図１ｅを参照）を含む屈曲線形状を有する２つの側方部１２を有している。２つの側方部１２は、例えば反転Ｖ字形状を有することによって側方部１２に対して上方に延びる前側部１３および後側部１４によって連結されており、後側部１４がこの例では前側部１３よりも高い。

ゴンドラ１０は、また、フレーム１１に取り付けられたシート１５を有している。図１ｅに示す実施形態では、シート１５のクッション部は側方部１２の中間部と実質的に同一平面上にあり、一方、シート１５の背もたれ部は側方部１２の後側部と実質的に同一平面上にある。乗り物１の運転者の脚部は、当該運転者がシート１５に座ったとき、実質的に水平位置にあり、また当該運転者の背中は後方に傾く。しかしながら、他の実施形態も考えられ得る。

ゴンドラ１０は、クロスメンバ２，３に対して実質的に長手方向のヒンジ軸６回りに回動可能に取り付けられていて、また面Ｐ１内に実質的に位置している。加えて、ゴンドラ１０の重心はヒンジ軸６よりも下側に位置している。したがって、ゴンドラ１０は、乗り物１の動きに対応して、特に乗り物１が移動する斜面および乗り物１に作用する遠心力に対応して、振子のように軸６回りに揺動できる。ゴンドラ１０は、このゴンドラ１０に作用する重力および遠心力がどんなものであれ、自然にかつ即座にその釣り合い状態を見つけることができる。

より具体的に、図示の実施形態では、ヒンジ軸６は、実質的にクロスメンバ２，３の各々の中心および実質的にゴンドラ１０の前側部１３のＶ字の先端部を通っている。ゴンドラ１０のヒンジ軸６は、よって、フレーム１１の側方部１２よりも上側に位置している。

クロスメンバ２，３は別個の部品であって、ヒンジ軸６を介してゴンドラ１０によってのみ連結されている。したがって、クロスメンバ２，３は互いに独立してヒンジ軸６回りに回動することができる。

加えて、クロスメンバ２，３の各々は２つの端部を有しており、各端部は連結システムによって対応する車輪４，５に接続されている。

連結システムはヒンジ式アーム１７を含んでおり、当該アーム１７の第１端部はクロスメンバ２，３の端部に連結され、当該アーム１７の第２端部は対応する車輪４，５のハブに連結されている。アーム１７は、後述するようにいくらかの自由度を有する、この例では正方形断面の連続した金属管で形成されていてもよい。

制限的なものではない図示の実施形態では、アーム１７は、クロスメンバ２，３から車輪４，５に向かって、面Ｐ２の方へ延びる第１全体水平部分１７ａと、この水平部分１７ａに屈曲部により連結されて面Ｐ２の方および下方に延びる第２部分１７ｂと、面Ｐ２から離れるようにハブの方へ実質的に水平に延びる第３部分１７ｃとを有している。

クロスメンバ２，３と操舵輪４，５との間の連結システムは、操舵軸１９を有して当該車輪４，５の操舵を可能とする操舵旋回部１８を有している。操舵軸１９は、実質的に平面（Ｙ，Ｚ）内に位置していて、鉛直線と角度βをなして（図１ｄを参照）面Ｐ１に向かって上方に傾斜している。角度βは、例えば１０〜３０°である。この構成は、乗り物１の良好な安定性を保証することを可能とする。実際には、操舵旋回部１８はアーム１７の第１部分１７ａの一端に固定され、かつクロスメンバ２，３の一端に固定されたかすがいにヒンジ止めされた管によって形成されていてもよい。

図１ａの実施形態では、４つの車輪４，５の各々が操舵される車輪であって、よって乗り物１は４つの操舵旋回部１８を備えている。この実施形態は、しかしながら、制限的なものではない。よって、２つの前輪４のみが操舵される車輪であることが想定され得る。

クロスメンバ２，３と車輪４，５の各々との間の連結システムは、傾斜軸２１を有する傾斜旋回部２０をさらに備え、そのため、乗り物１が旋回走行するとき、遠心力の影響下において車輪４，５の各々の旋回の内側への傾斜が生じる。加えて、傾斜旋回部２０の存在は、重力の影響下で傾いたあるいは傾斜した地形における鉛直状態の維持を可能とする。

傾斜軸２１はＰ１と実質的に平行な面内を延びていて、水平面に対して５〜４５°の角度αをなして、車輪４，５と地面との接触点Ｐに近づくにつれて下方に向かうように傾斜している（図１ｅを参照）。可能な実施形態によると、傾斜旋回軸の傾斜角度αは２０〜４０°の範囲に含まれ、例えば約３０°である。加えて、車輪４，５と地面との間の上記接触点Ｐを通って地面に垂直な線との交点Ａは、ここで、当該接触点Ｐの下方に位置している。

車輪４，５は、遠心力に比例して旋回の内側へ自動的に傾斜することになる。確かに、この構成によると、傾斜旋回軸に対する地面の反作用モーメントがこの傾斜運動を妨げないのみでなく、加えて遠心力の影響下において当該傾斜運動を生じさせる。

図示の実施形態では、傾斜旋回部２０はホイールベースの内側、すなわち前輪４よりも後側であって後輪５よりも前側に位置している。それにより、傾斜軸２１は、前輪４に対しては後方から前方に向かって下方に傾斜し、後輪５に対しては前方から後方に向かって下方に傾斜している。

実際には、傾斜旋回部２０は、アーム１７の第３部分１７ｃの一端に取り付けられた管に回動可能に係合したアーム１７の第２部分１７ｂの一端に固定されたスリーブで形成されていてもよい。

そのため、ヒンジ軸６回りにおけるゴンドラ１０の回動は傾斜軸２１回りにおける車輪４，５の傾斜を生じさせ、またその逆も成立し、乗り物１はゴンドラ１０と車輪４，５の各々との間に連結装置２５を備えている。

連結装置２５は、ここで、柔軟手段のタイプの「プッシュ−プル」ケーブル２６と、当該ケーブルの端部に関連付けられた、一端にボールジョイントが設けられた剛性ロッド２７とを備えている。

よって、ロッド２７のボールジョイントは、例えばアーム１７の第２部分１７ｂの一端に固定されたスリーブに固定されたタブに固定されることにより、傾斜旋回部２０と関連付けられている。さらに、他のロッド２７のボールジョイントは、面Ｐ１においてゴンドラ１０に関連付けられている（図１ｄを参照）。図面の情報量を制限するために、ケーブル２６は図１ｂと、図１ｄ，１ｆの片側とにのみ示してあり、他の図にはロッド２７のみが示してある。

そのような連結装置は、離間した構成要素間における直線運動の伝達を、それらの相対的な向きがどのようであれ、容易に行うことを可能とする。

その代わりに、連結装置２５がボールジョイント、コネクティングロッドおよび揺り子のタイプの剛性要素を含むヒンジ手段を有することを想定することができる。

クロスメンバ２，３と車輪４，５の各々との間の連結システムは、追加的に、乗り物１が中立位置にある場合に実質的に幅方向に延びるサスペンション軸２３を有するサスペンション装置２２を備えていてもよい。サスペンション装置２２の存在は、乗り物１の車輪４，５が地形に接触することを、特に地形がでこぼこである場合に、維持するのを可能とし、よってロードホールディング、安全性、および運転者および潜在的な乗員の快適性を向上させる。

図１ａに示す実施形態では、サスペンション装置２２は、アーム１７の第３部分１７ｃと傾斜旋回部２０との間に配置されている。他の実施形態がしかしながら可能である。

乗り物１は、ゴンドラ１０に取り付けられたハンドル３０をさらに備えている。よって、ハンドルに働きかける運転者は伝達手段を介して車輪４，５の操舵を生じさせることができる。

図示の実施形態では、４つの車輪４，５が操舵される車輪であって、前輪４の操舵はハンドル３０および伝達手段によって行われ、後輪５の操舵は伝達手段と当該後輪５の操舵制御手段とを連結する伝達機構を介して行われる。

さらに、（中立位置において）傾斜旋回部２０が水平向きでないため、車輪４，５の回動は、特に遠心力を伴う旋回において、車輪の操舵にもつながる。しかしながら、このことは望ましくない。なぜなら、ハンドルの回転角度が車輪の実効的な操舵角度に対応しない限りにおいて、運転感覚が従来の乗り物に比べて変わるであろうためである。

よって、乗り物１は、この車輪４，５の傾斜によって誘発される操舵を自動的に補正することを可能とする機構を、前側にはハンドル３０と前輪４との間の伝達手段のレベルで、ならびに後側には後輪５の操舵制御手段のレベルで、備えている。そのような機構は、たとえ後輪５が操舵される車輪でないとしても、後側に存在することが好ましい。

よって、一方で、伝達手段は、後端部がハンドル３０を支持しかつ前端部がゴンドラ１０のフレーム１１に固定された長手方向軸のチューブ３２内に回転可能に取り付けられたステアリングコラム３１を有している。ステアリングコラム３１には、ゴンドラ１０にヒンジ軸６回りに自由に回転可能に取り付けられた歯車３４に噛み合うピニオン３３が取り付けられている。

歯車３４は、よって、ステアリングコラム３１によってハンドル３０と反対方向に回転駆動される。それは、後述するように、ハンドル３０の回転運動を増幅させること、および誘発される操舵を補正することの両方を可能とする。

伝達手段は、また、各前輪４に対して、歯車３４にヒンジ軸６から離れて接続された第１端部と、前輪４およびクロスメンバ２の間の連結システムに接続された第２端部とを有する操舵コネクティングロッド３５を備えている。より具体的に、操舵コネクティングロッド３５の第２端部は、アーム１７の第１部分１７ａのうち操舵旋回部１８の近くの部分に固定されたタブに接続されていてもよい。乗り物１の中立位置では、操舵コネクティングロッド３５は面Ｐ１に関して対称に配置されている。

実際には、図１ｄおよび図７に示すように、歯車３４の軸、すなわちゴンドラ１０のヒンジ軸６は、操舵コネクティングロッド３５の第１端部に対して距離Ｌ１だけオフセットしており、それはゴンドラ１０の傾斜によって制御されるレバーアームに対応している。また、図１ｆに示すように、操舵コネクティングロッド３５の第２端部と対応する操舵旋回部１８の軸１９とは、関係する車輪４の操舵を制御するレバーアームに対応する距離Ｌ２だけ離間している。

他方で、後輪５の操舵制御手段は、ヒンジ軸６回りに自由に回転可能にゴンドラ１０に取り付けられたディスク３６を備えている。このディスク３６は、伝達機構を介して、ハンドル３０とは逆方向に、ステアリングコラム３１によって回転駆動される。その代わりに、ディスク３６はシンプルなレバーによって置換されてもよい。

後輪５の操舵制御手段は、また、各後輪５に対して、ディスク３６にヒンジ軸６から離れて接続された第１端部と、車輪５およびクロスメンバ３の間の連結システムに接続された第２端部とを有する操舵コネクティングロッド３７を備えている。例えば、操舵コネクティングロッドの第２端部は、アーム１７の第１部分１７ａのうち操舵旋回部１８の近くの部分に固定されたタブに接続されていてもよい。乗り物１の中立位置では、操舵コネクティングロッド３７は面Ｐ１に関して対称に配置されている。実際には、図１ｆに示すように、操舵コネクティングロッド３７の第２端部と対応する傾斜旋回部１８の軸１９とは、関係する車輪４の操舵を制御するレバーアームに対応する距離Ｌ２だけ離間している。

コネクティングロッド３５，３７と対応する構成要素との間の接続は、ボールジョイント連結によってなされていてもよい。コネクティングロッド３５，３７の固定点の形状は従来からの操舵ダイアグラム（アッカーマンまたはジャントゥダイアグラムと呼ばれるダイアグラム）に適合することを許容する。

図１ｃに示す戻し機構は、歯車３４の第１端部に固定されかつ前側プレート３９の一端部である第２端部に固定された伝達前側コネクティングロッド３８を備えている。前側プレート３９の他端部は、ゴンドラ１０に固定されかつゴンドラ１０の下側を通る長手方向管４０内に回動可能に取り付けられた長手方向シャフトの前側端部に固定されている。

長手方向シャフトの後端部に固定された第１後側プレート４１は、後側伝達コネクティングロッド４２の下端部に同様に関連付けられている。第２後側プレート４３は、一方で後側伝達コネクティングロッド４２の上端部に関連付けられ、他方でゴンドラ１０に固定された長手方向管４４に回転可能に取り付けられかつその軸がヒンジ軸６と一致するシャフトの一端部に関連付けられている。このシャフトの他端部はディスク３６に固定されている。

よって、ディスク３６は、要素３１，３３，３４，３８，３９，４１，４２，４３を介して、歯車３４と同様に、ハンドル３０によってハンドル３０とは逆方向に回転駆動される。それは、ハンドル３０の回転運動を増幅すること、および誘発される操舵を補正することの両方を可能とする。

誘発される操舵の補正は、ゴンドラ１０に対するハンドル３０の相対運動のみが車輪４，５の実効的な操舵を生み出すのを確保することを狙いとする。この目的のために、一方では操舵コネクティングロッド３５，３７の配置に、他方ではハンドル３０の回転方向に対する歯車３４およびディスク３６の回転方向に、制約が課される。

傾斜旋回部２０および車輪４，５の任意の回転に対して、車輪の傾斜成分と車輪の誘発される操舵の成分との比率はｃｏｔａｎ（α）に等しい。

よって、傾斜軸２１の角度αだけの傾斜によって誘発される操舵に対して、逆操舵を行うことによって実質的に正確な方法で相殺するために、距離Ｌ１と距離Ｌ２とは次の関係、すなわちＬ２＝ｃｏｔａｎ（α）×Ｌ１の関係を満たしていなければならない。例えば、角度α＝３０°である場合には、Ｌ２≒１．７３Ｌ１でなければならない。Ｌ１＝７５ｍｍである場合、そのためＬ２≒１３０ｍｍでなければならない。

さらに、具体的に、図示の実施形態では、傾斜旋回部２０はホイールベースの内側に位置しており、歯車３４およびディスク３６はハンドル３０と逆方向に回転する。

図示しない変形例では、傾斜旋回部２０はホイールベースの外側に位置しており、歯車３４およびディスク３６はハンドル３０と同じ方向に回転する。例えば、歯車３４がチェーンを介してステアリングコラム３１と関連付けられていてもよい。

誘発される操舵の補正機構の動作について、以下においてより詳細に説明する。

図面の情報量を制限するために、所定の図には必ずしも前述した乗り物１の構成要素の全てが示されてはいない。

図１ａ〜図１ｆに示す直線内では、乗り物１の自己安定性は、必要に応じて荷を積んだゴンドラ１０の振子効果によって、また操舵旋回部１８の角度βの傾斜を通じて確保される。クロスメンバ２，３は、互いに対しておよび地面に対して実質的に平行である。

遠心力なくして旋回（左カーブ）するときに平面的に移動する乗り物１が図２ａ〜図２ｃに示されている。

この場合には、ハンドル３０の回転は、伝達手段を通じて前輪４の操舵を、また伝達手段、伝達機構、および後側操舵制御手段を通じて後輪５の操舵を生じさせる。遠心力が存在しないので、ゴンドラ１０は回動せず、よってクロスメンバ２，３と同様に地面に対して平行なままである。

遠心力を伴って旋回（左カーブ）するときに平面的に移動する乗り物１が図３ａ〜図３ｃに示されている。

旋回半径および速度の関数である遠心力のために、ゴンドラ１０は旋回の内側に向かってヒンジ軸６回りに回動する。この回動は振子効果によってなされ、ゴンドラ１０の重心はヒンジ軸６の下側に位置している。ゴンドラ１０の中心長手方向面Ｐ３はしたがってもはや鉛直向きではない。さらに、遠心力の影響下において、４つの車輪４，５も、一方で上述した傾斜旋回部２０の軸２１の配置のために、他方でゴンドラ１０に対する連結装置２５を通じて、ゴンドラ１０と実質的に同じ角度だけ旋回の内側に向かって傾斜する。

よって、ゴンドラ１０および車輪４，５は車台および地面に対して同じ角度だけ傾いており、それは加えられる力の合力の結果として生じる角度である。対照的に、クロスメンバ２，３は互いに対しておよび地面に対して実質的に水平なままである。

傾いた態様で直線的に移動する乗り物１が図４ａおよび図４ｂに示されている。

ゴンドラ１０は、ヒンジ軸６回りに回動可能に取り付けられていて、その重心が当該ヒンジ軸６の下側に位置し、振子効果によって傾いている。ゴンドラ１０の中心長手方向面Ｐ３は、したがって実質的に鉛直向きのままである。車輪４，５は車台および地面に対して同じ角度だけ傾いており、それは加えられる力の結果として生じる角度である。それらはしたがって面Ｐ３に対して実質的に平行である。クロスメンバ２，３は、それらの部分について、互いに対しておよび地面に対して実質的に平行である。

傾いた態様で旋回移動する乗り物１が図５ａおよび図５ｂに示されている。

改めて、ゴンドラ１０の中心長手方向面Ｐ３は実質的に鉛直向きであり、車輪４，５は実質的に鉛直面内に位置する一方でしかしながら（ここでは上向きに）操舵されている。クロスメンバ２，３は互いに対しておよび地面に対して実質的に平行なままである。

最後に、前側と後側との間で反対向きに傾斜した地形上を直線的に移動する乗り物１が図６ａおよび図６ｂに示されている。

ゴンドラ１０の中心長手方向面Ｐ３は実質的に鉛直向きのままであり、車輪４，５は面Ｐ３に対して実質的に平行である。さらに、所定のクロスメンバは関連する車輪の基準面において地面と実質的に平行である。それによりこの場合には、逆向きの傾斜により、前側および後側のクロスメンバ２，３はもはや平行でない。このことは、それらのヒンジ軸６回りにおける回転独立性により可能とされている。

本発明に係る乗り物１は、したがって、大きな地形のでこぼこ（へこんでいる、等）および／または様々な傾斜を含む粗い地形に特に適している。確かに、独立して回転するクロスメンバを有しているという事実は、乗り物がこのタイプの地形を容易に移動することを可能とし、４つの車輪の各々と地面との定常的な接触を確保する。サスペンションの存在は、地形に関係なくこの良好な保持性をさらに向上させる。加えて、残りの鉛直向きのゴンドラ、安全性、および運転者、乗員および／または輸送積み荷の快適性がまた確保される。

傾斜した地形において傾きを打ち消すこの乗り物の性能は、急勾配の地形における商用（農業用、森林用、軍用）乗り物またはレクリエーション用（特に山岳リゾートにおける）乗り物への適用を提供する。

クロスメンバ２，３がサイドメンバを介さずにヒンジ軸６を介してのみ連結されているという事実に関連する別の利点は、乗り物１の身障者にとっての利用のしやすさである。

この目的のために、乗り物１の同じ側に位置する前輪４および後輪５において、操舵コネクティングロッド３５，３７および連結装置２５がこれらの車輪に取り外し可能に組み付けられ得ることが想定できる。よって、一時的にこれらの車輪を分離した後に、接続位置において許容される旋回範囲を超えて軸１９回りに当該車輪を旋回させることができる。図７に示すように、このことはゴンドラ１０への横方向の経路を空けることを可能とし、この経路はサイドメンバによって妨げられない。

よって、身障者は車椅子からゴンドラ１０へと横方向に移動することができ、またその逆も成り立つ。シート１５およびハンドル３０を真っ直ぐにすることが、アクセス容易性をさらに向上させるために提供されてもよい。ゴンドラへの経路を開放する車輪の回動はいかなる努力をも必要とせず、身障者によって彼／彼女の椅子またはシート１５から容易に行われ得る。

次に、図８ａ〜図８ｇを参照して、誘発される操舵の補正機構についてより詳細に説明する。

図８ａでは、乗り物１は平坦な地形上であって直線上にある。ゴンドラ１０および車輪４，５は鉛直向きである。ハンドル３０はゴンドラ１０および運転者に対しておよび地面に対して真っ直ぐである。歯車３４はゴンドラ１０および運転者に対しておよび地面に対して真っ直ぐであり、何らの補正をも提供していない。

図８ｂでは、乗り物１は平坦な地形上にあって遠心力なくして右に旋回している。

ゴンドラ１０および車輪４，５は鉛直向きである。ハンドル３０は右方へ回されている。歯車３４は、その回転方向がハンドルのそれと逆向きであって、左方へ回されている。車輪４，５は歯車３４の回転のために右方へ操舵されており、ハンドル３０の回転に対応している。

車輪４，５が軸１９回りに回動しなかったので誘発される操舵は存在しない。ゴンドラ１０が回動しなかったため、操舵角度のいかなる補正も提供されなかった。そのため、車輪４，５の実際の操舵は、運転者がハンドル３０に対して適用した操舵コントロールに対応している。

図８ｃでは、乗り物１は平坦な地形上にあって遠心力を伴って左に旋回している。

ゴンドラ１０および車輪４，５は力のバランス面に沿って傾いている。ハンドル３０は左方へ回され、歯車３４はゴンドラ１０に対して右方へ回され、車輪４，５は左方へ操舵されている。

車輪４，５の傾斜は左方への誘発されるオーバーステアを生じさせるが、ゴンドラ１０の傾斜は、ハンドル３０の運転者およびゴンドラ１０に対する位置を変化させることなく、地平面に対する歯車の左方への回転を生じさせかつ誘発される逆向き操舵を生じさせる。確かに、操舵コネクティングロッド３５における歯車３４の動きはゴンドラ１０の傾斜によって低減され、そのことが傾斜旋回部２０によって誘発された操舵を相殺した。

図示の特定の場合は、歯車３４が車台に対して、すなわちクロスメンバ２，３に対して真っ直ぐで、操舵角度が車輪４，５の傾斜旋回部１８の角度によって作り出された操舵角度に対応する場合である。歯車３４は方向に作用せず、アーム１７は対称位置にあるままであったが、ハンドル３０は車輪４，５の操舵にしたがって回されている。

図８ｄでは、乗り物１は傾いて直線上にあり、この状態は激しい横風が吹いた場合かまたは往々にして旋回の終了時にのみ生じる。ゴンドラ１０および車輪４，５は力のバランス面に沿って傾いており、ハンドル３０は地面に対しては回っているがゴンドラ１０および運転者に対しては真っ直ぐである。歯車３４は地面に対しては回っているがゴンドラ１−に対しては回っていない。車輪４，５は操舵されていない。よって、車台に対する歯車３４の回転は傾斜旋回部１８の傾きによって誘発された操舵を相殺したが、ハンドル３０は運転者に対して操舵されていない。

図８ｅでは、乗り物１は傾斜した地形上で直線上にあり、車輪４，５およびゴンドラ１０の地面に対する傾きの変化が運転者によって選択される経路を変更しないことは重要である。直線上および傾斜した地形上では、ゴンドラ１０および車輪４，５は鉛直向きである。ハンドル３０および歯車３４はゴンドラ１０および運転者に対しては真っ直ぐだが、車台に対しては回っている。車輪４，５は操舵されていない。傾斜旋回部１９の水平面に対する角度によって誘発される操舵は、車台に対する、すなわちクロスメンバ２，３に対するおよび地面に対する歯車３４の回転によって相殺される。よって、例えば、右方へ上向きの斜面では、ゴンドラ１０は水平向きのままで車輪４，５は鉛直向きである一方、クロスメンバ２，３は地面に対して平行である。地面およびアーム１７に対する車輪４，５の相対的な傾きは上向きに誘発される操舵を生み出すが、ゴンドラ１０の相対的な傾きは地面の平面に対する歯車３４の右方への回転およびしたがって下向きへの逆操舵を生じさせる。ハンドル３０および歯車３４は真っ直ぐな位置にあるままである。傾斜した通路における経路の変化は存在せず、乗り物は運転者がハンドル３０を（彼自身に対して）真っ直ぐに保った場合に直線的に走行する。もちろん、ハンドル３０への作用は運転者が望むように傾斜状態において右方または左方へ彼自身を向けることを許容する。

図８ｆでは、乗り物１は傾きながら上方へと旋回している。ゴンドラ１０および車輪４，５は鉛直向きであり、ハンドル３０はゴンドラ１０および運転者に対して上向きに回っており、歯車３４はゴンドラ１０に対して下向きに回っている。車輪４，５は上向きに操舵されている。

図８ｇでは、乗り物１は傾きながら下方へと旋回している。ゴンドラ１０および車輪４，５は鉛直向きであり、ハンドル３０はゴンドラ１０および運転者に対して下向きに回っており、歯車３４はゴンドラ１０に対して上向きに回っている。車輪４，５は下向きに操舵されている。

よって、歯車３４を介して誘発操舵を補正するのを可能とするのはゴンドラ１０の傾きである。ゴンドラ１０に対するハンドル３０の回転は、したがって実効的な操舵の唯一の原因である。車における既知の運転感覚がそうして保持される（ゴンドラ１０に対する操舵感覚であって地面に対するものではない）。概して、ハンドル３０とゴンドラ１０との相対回転がない場合、構成に関係なく、真っ直ぐな車輪および直線経路につながる。

ディスク３６の回転は、伝達機構を介することで、歯車３４の回転と同様のものであり、後輪５において誘発される操舵の補正がまた得られる。

図９ａに概略的に示すように、上述の連結システムでは、異なる要素がゴンドラ１０のヒンジ軸６から車輪４，５に向かって次の順、すなわち操舵旋回部１８、傾斜旋回部２０、そしてサスペンション装置２２の順で配置されている。

しかしながら、他の配置が可能である。

よって、図９ｂでは、順序は次のもの、すなわち操舵旋回部１８，サスペンション装置２２，そして傾斜旋回部２０である。図９ｃでは、順序は次のもの、すなわち傾斜旋回部２０、サスペンション装置２２，そして操舵旋回部１８である。そして図９ｄでは、順序は次のもの、すなわちサスペンション装置２２，傾斜旋回部２０、そして操舵旋回部１８である。

全ての場合において、傾斜軸２１は車輪４，５と地面との接触点Ｐの下側を通っている。

傾斜軸２１がサスペンション軸２３の手前に位置している場合、傾斜軸２１から車輪４，５と地面との接触点Ｐまでの距離はサスペンション移動量２２に応じて変わり、そのことは地面の支持反作用によって車輪４，５に適用される振子モーメントを変える効果を有する。車輪４，５への負荷が大きくなるほど、一方ではレバーアームの増大のために、他方では地面反作用の増大のために、車輪４，５の振子モーメントがより重要になる。対照的に、傾斜軸２１の角度は地面に対して変化せず、したがって車輪４，５の傾きによって生まれる誘発操舵が変化せず、そのことは誘発操舵をより容易に補正することを可能とする。

この構成は特定の操舵ダイアグラムを必要とする道路アプリケーションに対して有利であり得るが、それはまた全地形アプリケーションに対しても妥当であり得る。なぜなら、振子レバーが最も負荷のかかる車輪にとってより重要になるだろうし、当該車輪は最も大きな地面の反作用を生み出すものでもあるためである。

逆に、傾斜軸２１がサスペンション軸２３の後に配置されている場合、傾斜軸２１から車輪と地面との接触点Ｐまでの距離はサスペンション装置２２の移動量に応じて変化せず、車輪４，５に適用される振子モーメントもまた変化しない。対照的に、傾斜軸２１の角度が地面に対して変化し、したがって車輪４，５の傾きによって生まれる誘発操舵が変化し、そのことは誘発操舵を厳密に補正することをより困難にする。

この構成は、サスペンション移動量が重要でありかつ（特に傾斜地形における）振子モーメントが操舵ダイアグラムの正確性よりも重要である場合に、全地形アプリケーションに対して有利であり得る。

具体的に、傾斜旋回部２０の軸２１とサスペンション装置２２の軸２３とは、図１０ａおよび図１０ｂに示すように、分離されていてもよい。

図１０ａでは、サスペンション装置２２は横軸２３を有するエラストマーを備えたサスペンション要素から構成され、また（車輪に向かって）傾斜旋回部２０の後に位置している。

図１０ｂでは、サスペンション装置２２は、車輪４，５の傾きを許容する、端部にボールジョイントを備えたサスペンションダンパ−ばねアセンブリから構成されている。サスペンション装置２２は、また、（車輪に向かって）傾斜旋回部２０の後に位置している。

その代わりに、傾斜軸２１とサスペンション軸２３とは、図１１ａとこの図１１ａの拡大細部図である図１１ｂとに示すように、典型的にはユニバーサルジョイント４５によって関連付けられかつ交差していてもよい。長手方向面内に位置するユニバーサルジョイント４５の軸は、車輪４，５の傾斜機能を確保しかつ車輪４，５と地面との接触点Ｐの下方を通るように水平面に対して傾斜している。

ユニバーサルジョイント４５は、単純に四分の一回転させることによって、必要に応じて、傾斜軸２１がサスペンション軸２３の上側または下側にある構成にしたがって配置されていてもよい。

図１１ａおよび図１１ｂに示す配置では、傾斜軸２１はサスペンション軸２３の上側に位置している。アーム１７は、端部に車輪４，５の傾きを許容するボールジョイントを有するタイロッド４８と揺り子４７とによって作動されるサスペンションダンパ−ばねアセンブリ４６を伴って、ユニバーサルジョイント４５に取り付けられている。タイロッドの下側のボールジョイントが取り付けられた軸はユニバーサルジョイント４５の傾斜軸２１と整列しており、そのため適用される力は車輪４，５の振子傾斜自由度を阻害しない。

この配置は、サスペンション装置２２が自動的に車輪の負荷に適合することを可能とする。最も負荷のかからない内側の（または斜面の上側の）車輪は、よって外側の（または下側の）車輪に比べてよりフレキシブルなサスペンション補正を有する。

さらに、図１２ａおよび図１２ｂに示すように、乗り物１は動力源（motorization）を備えていてもよい。

動力源とその変速機との統合は２つの困難を生じさせる。一つ目の困難は、運動が３つの（操舵、傾斜、およびサスペンション）軸に沿ってヒンジ止めされた車輪に伝達される必要があり、そのことは伝達が対応する運動に追従することを前提としていることである。二つ目の困難は、モータおよび変速機の重量が、それが傾斜軸２１の上方に適用された場合に振子効果を無効にすることである。

好ましくは、動力源は電気式であって、乗り物１は電気モータに電力供給するためのバッテリ（図示せず）をさらに備えている。モータは各駆動輪に設けられていてもよい。

図示しない第１変形例によると、モータがハブに一体化されていてもよく、そのことはハブが車輪の角度運動に追従するために任意の伝達問題を解消する。しかしながら、そうするとモータは少なくともその重量と車輪の半径との積に等しい反振子モーメントを生じさせる。この問題を解決するために、特に車輪の傾斜軸２１が車輪と地面との間の接触点Ｐよりも大きく下側を通るようにすることにより、振子効果ファクタを増大させる必要がある。

図１２ａに示す第２変形例によると、モータ５０は横向きに配置されていて、その運動をチェーンまたはベルト（図示せず）によって伝達する。モータは、反振子モーメントを低減するために、可能な限り車輪４，５の傾斜軸２１の近くに配置されている。

図１２ｂに示す第３変形例によると、モータはアーム１７に一体化されている。モータ５０は、同軸歯車減速機および角度伝達装置を有して、アーム１７の内部に長手方向を向いて配置されている。一体化は非常に良好なものであって、反振子モーメントはモータホイールの場合に比べて低減される。

図１３ａおよび図１３ｂは、本発明の第２実施形態に係る乗り物１を示している。

この乗り物１は前述したものと、本質的には、移動支持体が車輪ではなく、雪面上を滑走可能な支持体、ここではスキー６０、すなわちトップのように持ち上がった前側部分を有する実質的に平坦な要素であるという事実によって異なっている。さらに、乗り物１は、好ましくは、スキー６０の各々の下に、スキー６０から下方に突出しかつ雪に沈んで乗り物１の横滑りを防止するように設計された付属部材６１を備えている。

異なるタイプの地形上での乗り物１の挙動は、上述したものと同様である。

特に、傾いている場合（図１３ａ）、ゴンドラ１０は振子効果によってヒンジ軸６回りに傾き、その中心長手方向面Ｐ３はよって実質的に鉛直向きのままである。スキー６０は車台に対しておよび地面に対して同じ角度だけ傾き、それらの中心長手方向面はよって面Ｐ３に平行であって地面に垂直ではない。クロスメンバ２，３は、それらの部分において、互いに対しておよび地面に対して実質的に平行である。

さらに、遠心力を伴って旋回する場合（図１３ｂ）、ゴンドラ１０はヒンジ軸６回りに旋回の内側に向かって回動し、その中心長手方向面Ｐ３はもはや鉛直向きではない。さらに、遠心力の影響下において、一方では傾斜旋回部２０の軸２１の配置（スキー６０と地面との間の接触点の下を通っている）のために、他方ではゴンドラ１０への連結装置２５を介して、４つのスキーも実質的にゴンドラ１０と同じ角度だけ旋回の内側に向かって傾いている。対照的に、クロスメンバ２，３は互いに対しておよび地面に対して実質的に平行なままである。

図１４〜図１６ｄを見ると、本発明の第３実施形態に係る乗り物が示されている。

この例における乗り物１は、機械または人間によって引っ張られて雪面上を移動するそりである。それは動力源を備えていない。

よって、移動支持体は車輪ではなく、雪に沈んで乗り物１の横滑りを防止することができる付属部材６１を備えて雪上を移動可能なスキー６０である。

第１実施形態と異なる第３実施形態に係る乗り物の特性について以下に記載する。

ゴンドラ１０は子ども、横になった負傷者、または積み荷を収容するように意図されている。それは、例えば、合成材料で作られたシェルで構成されている。ゴンドラ１０は、空輸され得るかあるいは担架として使用され得るように、クロスメンバ２，３に対して取り外し可能に車台から独立して組み付けられている。

図示の実施形態では、２つの前側のスキー６０のみが操舵されるものであって、後側のスキー６０は後側クロスメンバ３に相対移動不能に固定されている。しかしながら、４つの操舵スキーを備えたもの、あるいは逆に、操舵スキーのないものもまた考えられる。

クロスメンバ２，３は、それらの横方向端部において対応するクロスメンバに固定された、乗り物１の中立位置において実質的に鉛直向きのアーム６２によって延長されている。クロスメンバ２，３およびそのアーム６２は、よってＵ字状の剛性アセンブリを形成している。

図１５に示すように、前側クロスメンバ２と操舵スキー６０の各々との間の連結システムは、アーム６２の下端部に位置するユニバーサルジョイント６３を含んでいる。当該ユニバーサルジョイント６３は、スキー６０の操舵を可能とする実質的に鉛直向きの操舵軸１９と、スキー６０を起伏に順応させることを可能とする実質的に横向きのサスペンション軸２３とを有している。

その代わりに、軸１９，２３は分離されていて、ユニバーサルジョイントを介してグループ化されていなくてもよい。

図示の実施形態では、前側クロスメンバ２と操舵スキー６０の各々との間の連結システムは傾斜旋回部を含んでいないが、これに制限されるものではない。

傾斜旋回部が設けられていないため、乗り物１は連結装置と誘発される操舵の補正機構とを有していない。

操舵スキーを設けるということは、乗り物１により高い操縦性を与えることを狙っている。しかし、この乗り物の経路はゴンドラ１０の乗員によってコントロールされるように意図されていない。したがって、この乗り物はハンドル、伝達手段、伝達機構、および後側操舵の制御手段を有していない。

図１６ａでは、乗り物１は平坦な地面上を遠心力なくして右方へ旋回移動している。この場合には、操舵スキー６０は右方へ操舵され、操舵軸１９回りに回動する。遠心力が作用しない場合、ゴンドラ１０は回動せず、よってクロスメンバ２，３と同様に地面と平行なままである。

図１６ｂでは、乗り物１は平坦な地面上を遠心力を伴って右方へ旋回移動している。遠心力のために、旋回半径および速度に応じて、ゴンドラ１０はヒンジ軸６回りに旋回の内側に向かって回動する。この回動は振子効果によって行われ、ゴンドラ１０の重心はヒンジ軸６の下側に位置している。ゴンドラ１０の中心長手方向面Ｐ３は、したがって、もはや鉛直向きではない。対照的に、クロスメンバ２，３は互いに対しておよび地面に対して実質的に平行なままであり、スキー６０も同様である。

図１６ｃでは、乗り物１は傾いた態様で直線的に移動している。ヒンジ軸６回りに回動可能に取り付けられかつ重心が当該ヒンジ軸６の下側に位置するゴンドラ１０は振子効果によって傾いている。ゴンドラ１０の中心長手方向面Ｐ３は実質的に鉛直向きのままである。クロスメンバ２，３は、それらの部分において、互いに対しておよび地面に対して実質的に平行であって、スキー６０も同様である。右前側のスキーは、中立位置に対してサスペンション軸２３回りに回動していて、局所的にでこぼこを含む地形に適合している。

図１６ｄでは、乗り物１は前側で傾斜しかつ後側で平坦な地形を直線的に移動している。

ゴンドラ１０の中心長手方向面Ｐ３は実質的に鉛直向きのままである。スキー６０は地面に対して実質的に平行、すなわちスキー６０は傾斜の存在のために前側では水平面に対して傾いているが、地形が平坦な後側では水平向きである。同様に、所定のクロスメンバ２，３は関連するスキー６０の基準面において地面に対して実質的に平行である。よって、前側および後側クロスメンバ２，３はもはや互いに対して平行ではなく、そのことはそれらのヒンジ軸６回りにおける回転独立性によって可能とされている。

よって、本発明は、例えば４つの車輪を有する陸上車両またはそりといった、そのゴンドラが傾斜可能であって、いくつかの実施形態では移動支持体も同様である乗り物を提供することによって、従来技術に対する明白な改善をもたらす。結果として、乗り物は、電子的補助に頼ることなく旋回時に完全かつ自動的にバランスを取ることができ、向上した快適性および安全性を提供し、鉛直面内でのみ誘発が発揮される「直線内での」必要性に対して乗り物を大きくする必要がないため簡易化および軽量化され得、大幅に低減された燃料消費を提供する。

加えて、移動支持体が傾くことができる場合には、乗り物は、傾斜の重要性やこれらの傾斜が乗り物の前側と後側との間で逆向きである場合（「橋横断（bridge crossing）」）に関わらず、また強い遠心力を伴って旋回する場合にも、移動支持体の地面との恒常的な接触を許容する。この設計は、道路上および急勾配地形における全ての状況への新たな適応可能性を許容する。

本発明が、例として上述した実施形態に制限されるものではなく、全ての記載された技術的等価物および手段の変形例ならびにそれらの組み合わせを含むことは言うまでもない。

よって、第１および第２実施形態のタイプの道路車両が考えられるが、それらの車輪またはスキーは傾斜旋回部を含んでいない。この場合には、車輪は地面に垂直な面内にあるままであり、またはスキーは地面に対して平行なままであり、一方ゴンドラは回動するだろう。

第３実施形態のタイプの乗り物がまた考えられ、スキーが傾斜軸を有している。この軸は上述のように、角度αだけ傾斜していてもよい。その代わりに、この軸は実質的に長手方向であってもよく、その場合、好ましくは、この軸は振子に対する動きを制限するためにスキーと地面との間の接触面の近くに位置している。加えて、ゴンドラとスキーの各々との間に連結装置が存在するべきであり、そのためゴンドラの回動がスキーの傾きを生じさせる。

Claims (18)

1. 乗り物であって、
   前側クロスメンバ（２）および後側クロスメンバ（３）を有する車台と、
   上記車台に取り付けられ、それぞれが地面上の少なくとも２つの移動支持体（４，５，６０）を有する少なくとも１つの前側車軸および少なくとも１つの後側車軸と、
   上記車台に対して実質的に長手方向のヒンジ軸（６）回りに回動可能に取り付けられ、上記乗り物（１）の中心長手方向面（Ｐ１）内に実質的に位置し、重心が上記ヒンジ軸（６）の下側に位置するように配置され、少なくとも一の人間または積み荷を収容するように意図されたゴンドラ（１０）とを備え、
   上記前側クロスメンバ（２）と上記後側クロスメンバ（３）とは、上記ヒンジ軸（６）を介して上記ゴンドラ（１０）によってのみ互いに連結された別個の部品であって、上記ヒンジ軸（６）回りに互いに独立に回動可能であり、
   上記前側クロスメンバ（２）と上記後側クロスメンバ（３）とは、上記ゴンドラ（１０）の上側部に位置し、
   上記前側クロスメンバ（２）と上記後側クロスメンバ（３）とは、上記ヒンジ軸（６）が通りかつ上記ゴンドラ（１０）の前側部（１３）および後側部（１４）が上記ヒンジ軸（６）回りに回動可能に取り付けられた中央部と、それぞれが連結システム（１７）を介して対応する上記移動支持体（４，５，６０）に接続された２つの端部とを有している
   ことを特徴とする乗り物。
2. 請求項１において、
   少なくとも１つの上記車軸の上記移動支持体（４，５，６０）は、操舵されるものであり、
   対応する上記クロスメンバ（２，３）の上記移動支持体（４，５，６０）の各々の上記連結システムは、操舵軸（１９）を有して上記移動支持体（４，５，６０）の操舵を可能とする操舵旋回部（１８）を有している
   ことを特徴とする乗り物。
3. 請求項２において、
   車軸の上記操舵される移動支持体（４，５，６０）の各々と対応する上記クロスメンバとの間の上記連結システム（１７）は、第１端部が上記クロスメンバの端部に連結されて該クロスメンバの該端部と共に操舵旋回部（１８）を形成し、第２端部が上記移動支持体（４，５，６０）に連結されたヒンジ式アーム（１７）を含んでいる
   ことを特徴とする乗り物。
4. 請求項３において、
   上記クロスメンバと上記操舵旋回部（１８）とは、上記移動支持体（４，５，６０）の上側に位置している
   ことを特徴とする乗り物。
5. 請求項２〜４のいずれか１項において、
   上記乗り物は、上記ゴンドラ（１０）に取り付けられ、伝達手段（３１，３３，３４，３５）を介して上記操舵される移動支持体（４，５，６０）の操舵を生じさせることができるハンドル（３０）を備えている
   ことを特徴とする乗り物。
6. 請求項５において、
   上記移動支持体（４，５，６０）の各々は、操舵されるものであり、
   上記ハンドル（３０）および上記伝達手段（３１，３３，３４，３５）は、第１車軸の上記移動支持体（４，６０）の操舵を生じさせるように設けられ、
   上記乗り物（１）は、上記伝達手段（３１，３３，３４，３５）と第２車軸の上記移動支持体（５，６０）の操舵制御手段（３６，３７）とを連結する伝達機構（３８，３９，４１，４２，４３）をさらに備えている
   ことを特徴とする乗り物。
7. 請求項１〜６のいずれか１項において、
   上記移動支持体は、車輪（４，５）またはキャタピラである
   ことを特徴とする乗り物。
8. 請求項１〜６のいずれか１項において、
   上記移動支持体は、筒状部品またはスキー状要素のような雪面上を滑走可能なスライド支持体（６０）であって、
   上記乗り物（１）は、上記スライド支持体（６０）から下方へ突出し、雪に沈んで上記乗り物（１）の横滑りを防止できるように設計された付属部材（６１）をさらに備えている
   ことを特徴とする乗り物。
9. 請求項８において、
   上記スライド支持体（６０）の各々に対して、上記連結システムは、上記スライド支持体と地面との間の接触点の近くに位置する実質的に長手方向の傾斜軸を有する傾斜旋回部を有し、
   上記乗り物（１）は、上記ゴンドラ（１０）と上記スライド支持体（６０）の各々との間に連結装置を備え、
   上記連結装置は、上記ゴンドラ（１０）の回動が上記スライド支持体（６０）の傾きを生じさせるように設けられている
   ことを特徴とする乗り物。
10. 請求項１〜８のいずれか１項において、
    上記移動支持体（４，５，６０）の各々に対して、上記連結システムは、傾斜軸（２１）を有する傾斜旋回部（２０）を有し、
    上記傾斜軸（２１）は、上記乗り物（１）の中心長手方向面（Ｐ１）に実質的に平行な面内を、上記乗り物（１）の長手方向軸に対して、上記傾斜軸（２１）が上記移動支持体（４，５，６０）と地面との接触点（Ｐ）に近づく方向において５〜４５°の角度（α）だけ下方に傾斜して延び、
    上記移動支持体（４，５，６０）と地面との間の上記接触点（Ｐ）を通って地面に垂直な線と上記傾斜軸（２１）との交点（Ａ）は、上記接触点（Ｐ）と実質的に一致するかまたは上記接触点（Ｐ）の下方に位置し、
    上記乗り物（１）は、形状、および／または、上記ゴンドラ（１０）と上記移動支持体（４，５，６０）とを関連付ける機械的手段（２５）の存在によって、上記乗り物（１）が旋回走行するときには、上記機械的手段（２５）が、遠心力の影響下において、旋回の内側への上記移動支持体（４，５，６０）の各々の傾きを生じさせ、上記クロスメンバ（２，３）が、地面に対して実質的に平行なままとなるように、かつ、上記乗り物（１）が斜面を移動するときには、上記ゴンドラ（１０）が水平向きのままとなり、中立位置において実質的に鉛直向きである上記移動支持体（４，５，６０）の中央平面が実質的に鉛直向きのままとなるように、設計されている
    ことを特徴とする乗り物。
11. 請求項１０において、
    上記乗り物は、上記ゴンドラ（１０）と上記移動支持体（４，５，６０）の各々との間に連結装置（２５）を備え、
    上記連結装置（２５）は、上記ゴンドラ（１０）の回動が上記移動支持体（４，５，６０）の傾きを生じさせるように、かつその逆も成立するように設けられている
    ことを特徴とする乗り物。
12. 請求項５または６において、
    上記ハンドル（３０）と操舵される上記移動支持体（４，５，６０）との間の上記伝達手段、および、第２車軸の上記移動支持体（５，６０）の操舵制御手段は、それらが存在する場合、
    上記ゴンドラ（１０）に取り付けられ、上記ゴンドラ（１０）の上記ヒンジ軸（６）回りに回転自由であって、上記ハンドルに接続されたステアリングコラムによって回転駆動され、上記ゴンドラ（１０）の上記ヒンジ軸（６）から離間した軸を有する回転部品（３４，３６）と、
    それぞれの上記操舵される移動支持体（４，５，６０）に対して設けられ、上記ヒンジ軸（６）から離れて上記回転部品（３４，３６）に接続された第１端部、および、上記移動支持体（４，５，６０）と対応する上記クロスメンバ（２，３）との間の上記連結システム（１７）に接続された第２端部を有する操舵コネクティングロッド（３５，３７）とを備え、
    同じ車軸の上記操舵コネクティングロッド（３５，３７）は、上記乗り物（１）が中立位置にある場合に、上記乗り物（１）の上記中心長手方向面（Ｐ１）に関して実質的に対称的に配置され、
    上記ハンドル（３０）の回転方向に対する上記回転部品（３４，３６）の回転方向と上記操舵コネクティングロッド（３５，３７）の配置とは、上記伝達手段および上記操舵制御手段が、上記移動支持体（４，５，６０）の傾きによって誘発される操舵を、該誘発される操舵と逆向きの操舵を作り出すことによって、実質的に正確な態様で相殺することができるように設定されている
    ことを特徴とする乗り物。
13. 請求項５〜１２のいずれか１項において、
    少なくとも１つの上記移動支持体（４，５，６０）に対して、ハンドル（３０）と上記移動支持体（４，５，６０）との間の伝達手段と、上記ゴンドラ（１０）と上記移動支持体（４，５，６０）との間の連結装置（２５）とが、上記移動支持体（４，５，６０）に取り外し可能に組み付けられていて、上記移動支持体（４，５，６０）の操舵軸（１９）を中心とした回動を十分な大きさをもって許容して横方向における上記ゴンドラ（１０）へのアクセスを開放するために、上記移動支持体（４，５，６０）から一時的に分離することができるように構成されている
    ことを特徴とする乗り物。
14. 請求項１〜１３のいずれか１項において、
    少なくとも１つの上記クロスメンバ（２，３）と対応する上記移動支持体（４，５，６０）の各々との間の上記連結システムは、上記乗り物（１）が中立位置にある場合に実質的に横向きになるサスペンション軸（２３）を有するサスペンション装置（２２）をさらに備えている
    ことを特徴とする乗り物。
15. 請求項２，９，１０および１４のいずれか１項において、
    上記連結システムは、上記ゴンドラ（１０）の上記ヒンジ軸（６）から上記移動支持体（４，５，６０）に向かって順に、操舵軸（１９）を有して上記移動支持体（４，５，６０）の操舵を可能とする操舵旋回部（１８）、傾斜軸（２１）を有する傾斜旋回部（２０）、および、上記乗り物（１）が中立位置にある場合に実質的に横向きになるサスペンション軸（２３）を有するサスペンション装置（２２）を備えている
    ことを特徴とする乗り物。
16. 請求項９，１０，１４および１５のいずれか１項において、
    少なくとも１つの上記連結システムは、傾斜軸およびサスペンション軸を形成するユニバーサルジョイント（４５）を備えている
    ことを特徴とする乗り物。
17. 請求項１〜１６のいずれか１項において、
    上記乗り物は、少なくとも１つの電気モータ（５０）と、該電気モータ（５０）に電力供給可能なバッテリとを備えている
    ことを特徴とする乗り物。
18. 請求項１〜１７のいずれか１項において、
    上記ゴンドラ（１０）は、フレーム（１１）と、該フレーム（１１）に取り付けられたシート（１５）とを備え、
    上記フレーム（１１）は、前側部（１３）および後側部（１４）によって連結された２つの側方部（１２）を有し、
    上記前側部および後側部（１３，１４）は、上記側方部（１２）に対して上方に延び、
    上記ゴンドラ（１０）の上記ヒンジ軸（６）は、上記側方部（１２）の上側に配置されている
    ことを特徴とする乗り物。

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