CN106170423A - 轴承架和联接杆或连接杆的系统、多车厢车辆以及用于控制联接杆或连接杆的运动的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种适于将联接杆或连接杆(1)连接到车厢的轴承架的系统，其中轴承架包括：适配器(4)，联接杆或连接杆连接到适配器或者适配器构成联接杆或连接杆的一部分；适于连接到车厢的托架(20)；关节(6)，所述关节布置成使其允许适配器相对于托架围绕至少一个枢转轴线枢转，其中关节将适配器连接到托架以使得如果将指向至少一个方向的、第一预定强度的推力施加到适配器，则适配器被设置成沿着所述至少一个方向相对于托架的至少一些部件自由运动，其中联接杆或连接杆的至少一个表面沿着不平行于联接杆或连接杆的纵向轴线的方向延伸并且布置成与轴承架的表面间隔开，一旦适配器被设置成相对于托架沿着一个方向自由运动，联接杆或连接杆的表面就沿着该方向运动以与轴承架的表面接触，其中沿着不平行于联接杆或连接杆的纵向轴线的方向延伸的表面由稳定元件(7)形成，所述稳定元件附接到联接杆或连接杆的其它部件，以使得如果在联接杆或连接杆的表面与轴承架的表面接触的操作条件下将指向为沿着联接杆或连接杆的纵向轴线的、第二预定强度的推力施加到联接杆或连接杆，则联接杆或连接杆的其它部件能够相对于稳定元件运动。

Description

轴承架和联接杆或连接杆的系统、多车厢车辆以及用于控制 联接杆或连接杆的运动的方法

技术领域

本发明涉及一种轴承架和联接杆或连接杆的系统、一种多车厢车辆以及一种用于控制联接杆或连接杆的运动的方法。

背景技术

多车厢车辆已知具有适于使用的不同设计和不同形式。多车厢车辆例如轨道列车(有轨电车和地铁也被认为是这样的列车)是已知的，其用于运送乘客以及运输货物。其它类型的多车厢车辆可以是磁悬浮铁路列车或者可以是公共汽车(公路公共汽车以及在固定轨道上行驶的公共汽车)。多车厢车辆的车厢可以是自支撑式(self-supporting)车厢，由此车厢具有足够的车轮，这些车轮安置在足够的位置处，以使得车厢能够由其自身支撑而不必由其它车厢支撑，自支撑式车厢例如是三轮车厢、四轮车厢或者具有安置在适当位置处的更多个车轮的车厢。多车厢车辆的车厢也可以是非自支撑式(non-self-supporting)的类型，其中车厢不具有车轮或者所具有的车轮的数量或布置部位仅仅设置成使得车厢不能由其自身支撑而是由至少一个相邻的车厢竖直地支撑。

为了形成多车厢车辆，车辆的各个车厢通过连接装置相互连接。连接装置能够设置用于各种不同目的。在所有车厢中仅有一个或仅有若干个车厢为从动车厢的多车厢车辆中，连接装置设置成使得从动车厢能够驱动非从动车厢并且由此确保整个车辆以相同的速度行驶。允许轻易分离车厢的连接装置以及被称为车厢的“半永久式”联接件的连接装置互不相同，其中“轻易分离”应理解为能够在几分钟内完成车厢分离，车厢的“半永久式”联接件则需要付出努力并且通常要将车辆运输到专门的车间才能完成车厢分离。列车例如可以具有作为它们的连接装置的一部分的车钩头(coupler-head)。这些车钩头例如可以是所谓的允许在数分钟内实现分离的“自动联接器”。

根据EP1719684已知一种中央缓冲联接件的轴承架(在EP1719684B1中称作“Largerbock”)。该轴承架适于将联接杆(EP1719684B1中的“Kupplungsschaft”)联接到车厢。联接杆布置成穿过壳体并且由弹性构件连接到所述壳体，所述弹性构件布置在联接杆外侧并且被保持在壳体内侧。壳体通过顶部枢轴销和底部枢轴销连接到托架，所述顶部枢轴销和底部枢轴销允许壳体相对于托架围绕竖直的枢转轴线枢转。折断元件布置在壳体与顶部枢转销和底部枢转销之间。如果利用预定大小的推力将联接杆沿着其纵向轴线推动，则折断元件将壳体设置成相对于托架自由运动并且允许联接杆和壳体相对于托架一致地运动。根据EP1719684B1已知的设计是不利的，原因在于其在联接杆偏离水平方向的情况下无法实现任何的稳定效果。

根据EP1312527B1已知一种用于多车厢车辆的铰接装置，所述铰接装置包括第一铰接臂和第二铰接臂，所述第一铰接臂和所述第二铰接臂通过轴承以铰接的方式进行配合。耗能构件集成到铰接臂之一中。通过为基体提供相应的关节臂并且将水平凸缘和竖直凸缘布置在该基体处来实现这样的铰接。形成关节臂的一部分的异形件(profile)9布置成沿着设置在基体内侧的引导件滑行。变形管也布置在基体内侧，所述变形管在一端由压力板保持，所述压力板封闭基体内部的布置有变形管和异形件的中空空间。变形管在另一侧由异形件保持。基体、压力板、变形管和异形件共同形成铰接臂。由此形成的组合件单元作为一个单元连接到车厢并且通过基体的凸缘被保持到车厢。根据EP1312527B1已知的设计是不利的，原因在于基体具有较大的纵向延伸部，所述纵向延伸部的主要部分布置在车厢下方。这使得车厢的制造人员必须在车厢的该区域中提供由基体和布置在基体内侧的铰接臂的元件所占用的空间。

根据EP1925523B1已知一种轴承架，所述轴承架具有竖直延伸的枢转销，所述枢转销布置成穿过布置在联接杆中的孔眼并且由此形成球形轴承。联接杆中的孔眼大于枢转销的直径。用弹性材料填充所形成的空间，以允许联接杆相对于枢转销沿着纵向方向运动。通过使用弹性材料将联接杆预拉伸到相对于枢转销的预定正常位置中。轴承架设置有竖直接触面，所述竖直接触面中的一个竖直接触面位于包含联接杆的中心线的水平平面的上方，另一个竖直接触面位于包含联接杆的中心线的水平平面的下方。联接杆也设置有竖直接触面，其中的一个竖直接触面位于包含联接杆的中心线的水平平面的上方且另一个竖直接触面布置在包含联接杆的中心线的水平平面的下方。在正常状态下，并且由布置在联接杆中的孔眼中的材料的弹性性质所限定地，轴承架和联接杆的接触面布置成面向彼此且相互间隔开。如果通过预定力使联接杆运动，所述预定力能够克服布置在孔眼中的弹性材料的弹性，则联接杆被推向轴承架以使得轴承架的接触面与联接杆的接触面相接触。该装置限制了联接杆能够相对于轴承架运动的距离。而且，通过使用位于包含联接杆的中心线的水平平面上方和下方的接触面提供了稳定功能，所述稳定功能在联接杆被推向轴承架时没有布置成水平对准的情况下使联接杆恢复成水平对准。在这样的情况下，布置在包含中心线的水平平面的一侧上的联接杆的接触面将更早地接触相对应的轴承架的接触面。沿着联接杆的纵向轴线连续施加力将相应地引起返回力矩以使联接杆恢复成水平对准。根据EP1925523B1已知的设计是不利的，原因在于其不允许将耗能元件布置成轴承架的一部分。

发明内容

基于以上的背景技术，本发明要解决的问题是提出一种适于将联接杆或连接杆连接到车厢的轴承架以及连接到轴承架的联接杆或连接杆的系统，并且提出一种多车厢车辆以及一种允许多级能量吸收概念的方法。

通过根据权利要求1所述的系统、根据权利要求9所述的多车厢车辆以及根据权利要求10所述的方法来解决该问题。在从属权利要求中以及在下面的说明书中描述优选实施例。

根据本发明的轴承架的基本思想是提供一种联接杆或连接杆，所述联接杆或连接杆的表面在撞击的状况下能够与轴承架的表面相互作用，以提供从联接杆或连接杆直接传递到轴承架中的力流，并且如果达到预定的力水平，还另外允许设置有中断从联接杆或连接杆直接传递到轴承架的该力流的装置。这通过提供这样的表面来实现，所述表面在附接到联接杆或连接杆的其它部件的稳定元件上沿着不平行于联接杆或连接杆的纵向轴线的方向延伸(例如，联接杆或连接杆的圆柱形部段的外周)，并且如果在联接杆或连接杆的表面与轴承架的表面接触的操作条件下将指向为沿着联接杆或连接杆的纵向轴线的第二预定强度的推力施加到所述联接杆或连接杆，则允许所述联接杆或连接杆的其它部件相对于稳定元件运动。

例如，在正常操作条件下，如果多车厢车辆减速，则沿着联接杆或连接杆作用的推力将从联接杆或连接杆经由关节传递到轴承架且传递到车厢中。能够由设置为联接杆或连接杆的一部分的阻尼元件例如通过气液缸来阻尼该力，所述气液缸集成到联接杆或连接杆中或者例如通过关节的关节销周围的球形元件(sphaerolastic element)设置成轴承架的一部分。

在撞击的状况下，其中，第一预定强度的推力沿着联接杆或连接杆作用，联接杆或连接杆被设置成相对于托架自由运动。在优选实施例中，联接杆或连接杆具有前端并且能量吸收元件布置成与前端接触。在这样的实施例中，第一预定强度的推力可以是启动能量吸收元件进行能量吸收例如启动蜂窝状元件的破坏或者启动变形管的变形所必须的推力。在可选的实施例中，能量吸收元件与前端间隔开，能量吸收元件与联接杆或连接杆由折断元件例如折断螺栓或折断销保持在该位置处。在该实施例中，第一预定强度的推力可以是用以使折断元件折断并且将联接杆或连接杆设置成自由运动所必须的推力。

联接杆或连接杆自由行进的距离通过沿着不平行于联接杆或连接杆的纵向轴线的方向延伸的一个表面布置成与轴承架的表面间隔开的距离来确定。能够基于这样的长度来选择该距离，能量吸收元件沿着所述长度(例如蜂窝状元件的长度或者变形管的长度)来吸收能量。在联接杆或连接杆已经行进该距离并且闭合间隙之后，沿着不平行于联接杆或连接杆的纵向轴线的方向延伸的这一个表面和轴承架的表面之间的接触导致力流从联接杆或连接杆直接传递到轴承架。从而能够保护关节。

在撞击的状况下，其中，高于第一预定强度的推力的第二预定强度的推力沿着联接杆或连接杆作用，将进行上述动作，而且联接杆或连接杆的其它部件将开始相对于稳定元件运动并且将由此断开从联接杆或连接杆直接传递到轴承架的力流。如果在本发明的优选实施例中设置有其他的撞击吸收器，则也允许致动其它的撞击吸收器。

根据本发明的轴承架具有适配器，所述适配器调节成使得联接杆或连接杆能够连接到适配器或者适配器被形成为联接杆或连接杆的一部分。轴承架还具有适于连接到车厢的托架，并且具有关节，所述关节布置成使其允许适配器相对于轴承架围绕至少一个枢转轴线枢转。

在优选实施例中，关节具有至少一个关节销，所述关节销被部分地保持在关节接收部件的接收器中。EP1925523B1的图3至图7示出了这样的关节，所述关节具有竖直关节销，所述竖直关节销被接收在接收器中。一个接收器设置成轴承架的上部分中的孔。一个另外的接收器设置为EP1925523B1的轴承架的下部分中的孔。根据本发明用于轴承架的关节在优选实施例中也可以是EP1925523B1的图1和图2中示出的类型，其中关节具有顶部关节销和(单独的)底部关节销。顶部关节销由轴承架的顶部部分中的孔接收，(单独的)底部关节销由EP1925523B1的轴承架的底部部分中的孔保持。在优选实施例中，至少一个关节销布置成沿着竖直方向延伸。

在优选实施例中，由关节接收部件的至少两个部件提供保持关节销的接收器，至少两个部件中的每一个部件形成限定接收器的壁的一部分，由此两个部件通过连接件互连，所述连接件在施加预定强度的力时能够折断。这样的连接件能够例如由折断螺栓提供。而且，可行的是将这两个部件焊接在一起或粘接在一起并且在施加预定力时将这两个部件扯开。而且，可行的是关节接收部件的这两个部件由一个元件提供，所述元件具有预定的折断点或预定的折断线，由材料中的弱化部或者由在该折断点/折断线处非常薄的材料提供所述预定的折断点或预定的折断线。

在优选实施例中，这两个部件通过布置在联接杆或连接杆周围的折断螺栓互连。优选地，这两个部件由布置在同一水平平面中的两个折断螺栓连接。在优选实施例中，关节销被接收在上关节接收部件的接收器中并且由下关节接收部件的接收器接收。在该实施例中，两个关节接收部件均由如上所述的至少两个部件提供，两个接收器中的每一个均具有两个折断螺栓，每个关节接收部件的两个折断螺栓将关节接收部件的相应两个部件连接在一起。本优选实施例中设置的这总共四个折断螺栓优选地布置成与包含纵向轴线的竖直平面相距相同的距离。附加地或可选地，所有四个螺栓均布置成与包含纵向轴线的水平平面相距相同的距离。这样的设计允许对称地布置折断螺栓，这有利于折断螺栓的折断同时进行，尤其是在联接杆或连接杆水平对准的情况下。

在优选实施例中，关节接收部件中用于其延伸范围的至少一部分的两个部件中的一个具有马蹄铁的形状。通过使用马蹄铁的形状允许关节接收部件中的该部件部分地包围关节销。

在优选实施例中，阻尼元件布置成阻尼从适配器传递到轴承架的冲击。与EP1925523B1的图3至图7中的布置相类似地，适配器例如能够具有接收关节销的孔眼，其中，关节销被接收在联接杆的孔眼中。在这样的装置中，弹性材料能够设置在孔眼内部，所述弹性材料阻尼从适配器传递到关节销(并且因此传递到轴承架)的冲击力。通过提供这样的阻尼元件能够减小因被引入到轴承架并且因此被引入到连接有轴承架的车厢中的小冲击。这样的装置由此能够减小被引入到车厢中的碰撞声。

在优选实施例中，接收器由关节接收部件的至少两个部件提供，在发生折断之后，所述两个部件能够相对于彼此运动并且由此两个部件中的一个引导两个部件中的另一个的运动，以使得两个部件中的另一个相对于两个部件的引导部件以线性运动的方式进行运动。这样的装置确保在已经发生第一次折断之后在根据本发明的轴承架内的元件的运动被控制成沿着特定的方向进行。

根据本发明的系统能够与若干类型的连接件一起使用，所述连接件将多车厢车辆的第一节车厢连接到多车厢车辆的第二节车厢。用作根据本发明的组件的一部分的联接杆或连接杆由此适用于组件的特定应用。如上所述，通过由连接装置将车辆的各个车厢互连而形成多车厢车辆。这样的连接装置能够具有作为连接装置的一部分的、允许轻易分离的车钩头。如果根据本发明的系统要与这样的连接件结合使用，则组件将具有附接到适配器的联接杆。对于车厢的“半永久式”联接件而言，本发明的系统能够具有附接到适配器的连接杆。在不同的实施例中，其中多车厢车辆的车厢不需要轻易地分离，连接车厢的连接装置可以仅仅是一根连接杆，所述连接杆的一个端部使用根据本发明的轴承架附接到一节车厢且另一个端部优选地也在该端部使用根据本发明的轴承架附接到第二节车厢。

为了便于讨论，将在下文中引用“杆”这样的表述，该表述应当根据在系统的具体设计中使用了联接杆和连接杆中的哪一种而理解为对联接杆或连接杆的相应表述。

在优选实施例中，杆具有垂直于杆的纵向轴线的横截面，所述横截面具有圆形、环形(如果杆是至少部分中空的设计)、椭圆形或椭圆环形(如果杆设计成至少部分中空)的形状。杆的横截面的形状能够沿着其纵向延伸部改变。耗能元件能够集成到杆中。例如，杆能够具有液压缸，所述液压缸对沿着其纵向轴线作用的力进行阻尼并且所述液压缸在沿着杆的纵向延伸部的某一位置处集成到杆中。而且，耗能元件如蜂窝状元件或变形管能够集成到杆中，以使得如果高于预定阈值的力沿着杆的纵向轴线作用，则消耗能量。橡胶元件例如圆环状橡胶元件也能够集成到杆中以占用能量。类似地，液压缸能够被引入到杆中以作为阻尼元件。

在优选实施例中，适配器能够是杆的端部部段。在该实施例中，杆的端部部段可以具有与杆的部段的其余主要部分相同的直径。然而，在优选实施例中，将端部部段用作适配器的杆具有沿着一个方向减小厚度的端部部段。例如EP1925523B1示出了具有沿着竖直方向减小厚度的端部部段(Endabschnitt 21)的联接杆(Kupplungsstange 20)。

在可选的实施例中，适配器被形成为与杆分离的单独部件。适配器例如可以具有端板，适配器的端板例如为竖直延伸板。连接到适配器的杆也可以具有端板，杆的端板例如可以通过螺丝连接到适配器的端板。

在优选实施例中，杆具有至少一个表面，所述表面相对于杆的纵向轴线以一定角度延伸(这意味着表面沿着(在平面中延伸的)不平行于杆的纵向轴线的方向延伸)并且布置成与轴承架的表面间隔开，由此一旦适配器被设置成相对于轴承架的至少一些部件沿着至少一个方向自由运动，如果将指向该方向的第一预定强度的推力施加到适配器，则杆的相对于纵向轴线以一定角度延伸的表面沿着该方向运动以与轴承架的表面相接触。两个表面的相互作用能够提供稳定功能。如果杆在撞击的状况下未对准预定的水平取向，则表面的接触能够导致校正动量以使杆返回到预定的水平对准。

在优选实施例中，一旦适配器在上述条件下被设置成相对于关节接收部件自由运动，杆的表面就布置成与关节接收部件的表面间隔开并且与关节接收部件的该表面相互作用。杆的表面与关节接收部件的表面之间的稳定接触能够提供良好的稳定功能，尤其是在关节接收部件设计成具有特定强度的情况下。

在优选实施例中，相对于杆的纵向轴线以一定角度延伸的表面延伸成竖直方向和/或水平方向，由此轴承架的表面优选地关节接收部件的将与杆的表面相互作用的表面延伸成竖直方向和/或水平方向(位于竖直平面或位于水平平面中)。沿着竖直方向远离杆的纵向轴线延伸的表面之间的相互作用将允许产生使杆返回到预定水平位置的动量，即使是在撞击期间，杆也不会沿着水平平面延伸，而是相对于水平平面以一定角度延伸。相互作用并且沿着水平方向远离杆的纵向轴线延伸的表面允许杆返回到预定水平位置中，如果是在撞击期间，则杆位于预定水平平面中，但是相对于期望的预定方向以一定角度延伸，杆的纵向轴线应当沿着所述期望的预定方向延伸。例如，在根据本发明的组件布置成列车的一部分的装置中，优选的是杆在水平平面中延伸并且在指向为沿着整个列车的纵向轴线的水平方向上延伸。如果在撞击期间杆没有处于该位置，则通过使用如上所述的竖直延伸和水平延伸的表面就允许杆返回到该优选位置。根据本发明的组件由此所处的位置能够实现与根据EP1925523B1已知的设计相同的优点。

在优选实施例中，杆在这样的区域中具有圆柱形或椭圆形的外形，在所述区域中，表面相对于杆的纵向轴线以一定的角度延伸并且通过附接到杆的元件提供相对于杆的纵向轴线以一定角度延伸的该表面，所述元件具有成形为大体三角形的横截面。这样的由附接到杆的元件(稳定元件)提供从杆的圆柱形或椭圆形基体延伸的“耳状”表面的设计提供了能够便于投入实践且不必改变联接杆或连接杆的基本设计的设计方案。在优选实施例中，设有四个这样的元件以提供该表面，每一个象限中有一个元件。提供表面的元件的三角形横截面能够布置成使得通过相互连结元件的侧表面而形成具有矩形周边的元件。

在优选实施例中，相对于联接杆或连接杆的纵向轴线以一定角度延伸的表面布置在水平平面的上方或下方和/或竖直平面的左侧或右侧，所述水平平面包含联接杆或连接杆的纵向轴线，所述竖直平面包含联接杆或连接杆的纵向轴线。表面应当相对于杆的纵向轴线安置在这样的位置处，在所述位置处必须对预期最可能发生的杆的未对准起作用。例如，如果在预期处于撞击状况下的杆的位置中，杆的与组件间隔开的端部高于杆的连接到组件的适配器的端部，则表面应当布置在联接杆的纵向轴线的上方。表面位于包含纵向轴线的水平平面上方的布置将得到使处于这样的位置中的未对准的杆运动返回到水平平面的动量。在优选实施例中，表面设置在包含杆的纵向轴线的水平平面的上方和下方以及设置在包含杆的纵向轴线的竖直表面的右侧和左侧。在优选实施例中所讨论的“杆的纵向轴线”指的是这样的位置，在所述位置中，杆的纵向轴线占据杆的预定的优选位置，例如处于杆的正常驱动状态。

在优选实施例中，联接杆或连接杆包含布置在同一平面中的四个表面，由此在由包含联接杆或连接杆的纵向轴线的水平平面以及包含联接杆或连接杆的纵向轴线的竖直平面所限定的每一个象限中布置有四个表面中的一个。

在优选实施例中，第二预定强度的推力高于第一预定强度的推力。优选地，第二预定强度的推力比第一预定强度的推力至少高出10％，更加优选地比第一预定强度的推力至少高出15％，更加优选地至少高出20％。优选地，第二预定强度的推力比第一预定强度的推力高出不超过70％，更加优选地比第一预定强度的推力高出不超过50％，乃至更加优选地高出不超过40％。

在优选实施例中，对于轻轨车辆(LRV)而言，第一预定强度的推力大小能够是400kN，而第二预定强度的推力大小能够是550kN。在优选实施例中，对于地铁列车而言，第一预定强度的推力大小能够是800kN，而第二预定强度的推力大小能够是1200kN。在优选实施例中，对于区间列车或高速列车而言，第一预定强度的推力大小能够是1500kN，而第二预定强度的推力大小能够是1850kN。

在优选实施例中，稳定元件通过折断螺栓、折断销或摩擦连接件连接到联接杆或连接杆的其它部件。在可选的实施例中，稳定元件被焊接或粘接到联接杆或连接杆的其它部件或者与联接杆或连接杆的其它元件制成一个组合件，而且具有材料弱化部，如果在联接杆或连接杆的表面与轴承架的表面接触的操作条件下将指向为沿着联接杆或连接杆的纵向轴线的第二预定强度的推力施加到联接杆或连接杆，则材料弱化部使稳定元件与联接杆或连接杆的其它部件分离。

在优选实施例中，关节具有至少一个关节销，所述至少一个关节销被接收在关节接收部件的接收器中，其中：

-如果将指向所述至少一个方向的第一预定强度的推力施加到适配器，则适配器被设置成相对于关节销自由运动，和/或

-如果将指向所述至少一个方向的第一预定强度的推力施加到适配器，则关节销被设置成相对于关节接收部件自由运动，和/或

-如果将指向所述至少一个方向的第一预定强度的推力施加到适配器，则关节接收部件被设置成相对于托架自由运动。

根据本发明的方法使用本发明所述的系统。根据该方法用于控制适于将联接杆或连接杆连接到车厢的轴承架以及连接到轴承架的联接杆或连接杆的系统中的联接杆或连接杆的运动，其中，通过施加指向该至少一个方向的第一预定强度的推力，轴承架的适配器被设置成沿着至少一个方向相对于托架的至少一些部件自由运动，

其中，一旦适配器被设置成沿着一个方向相对于托架自由运动，联接杆或连接杆的表面就沿着该方向运动并且与轴承架的表面接触，

并且其中，将指向为沿着联接杆或连接杆的纵向轴线的第二预定强度的推力施加到联接杆或连接杆，以使得联接杆或连接杆的其它部件相对于稳定元件运动。

附图说明

在下文中，将参照仅示出了本发明的示例性实施例的附图来描述本发明。在附图中，示出了以下内容：

图1是处于正常行驶条件下的根据本发明的系统的侧视图；

图2是处于正常行驶条件下的根据本发明的系统的侧视图，其中，低于第一预定强度的推力被施加到联接杆；

图3是处于撞击状况下的根据本发明的系统的侧视图，其中，高于第一预定强度但是低于第二预定强度的推力被施加到联接杆；

图4是处于撞击状况下的根据本发明的系统的侧视图，其中，高于第二预定强度的推力被施加到联接杆；以及

图5是处于撞击状况下的根据本发明的系统的侧视图，其中，高于第二预定强度的推力仍然被施加到联接杆。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的系统。该系统具有联接杆1和车钩头2，所述车钩头2附接到联接杆1的一个端部。该系统还具有轴承架3，该轴承架3适于将连接杆1连接到多车厢车辆的车厢例如列车的车厢。

轴承架3具有适配器4，该适配器4是联接杆1的一部分。轴承架3还具有关节6和适于连接到车厢的托架20，该关节6布置成使其允许适配器4相对于托架20围绕至少一个枢转轴线即竖直轴线枢转。

联接杆1具有两个水平表面5，每一个水平表面5均沿着不平行于联接杆1的纵向轴线的方向延伸(处于一个平面中)。水平表面5均布置在稳定元件7上，所述稳定元件7附接到联接杆1的其它部件即附接到联接杆1的圆柱形部段的外表面。

在图1和图2示出的正常行驶条件下，两个水平平面5布置成与轴承架3的相应水平表面10间隔开。

关节6具有被保持在关节6的关节接收部件的接收器中的关节销8。关节接收部件连接到托架20。

所述系统还具有作为能量吸收元件的变形管25。正如能够通过图2提供的局部剖视图清楚可见的那样，变形管25延伸到托架20的中心开口中。在托架20的该中心开口中，联接杆1的前端与变形管25的前端接触。联接杆1的前端具有与变形管的锥形横向收缩部相接触的锥形的形状(参见图4和图5)。

联接杆1具有作为阻尼元件的液压缸14。正如通过比较图1和图2能够看到的那样，联接杆1的左侧部分终止于活塞杆中，所述活塞杆插入到液压缸的缸体中。在图2中，例如在列车从右向左行驶并且制动的情况下，活塞杆因从左手侧施加到车钩头上的推力而进一步运动到缸体中。

由附加液压缸15支撑联接杆1，所述附加液压缸15提供对准功能，也就是使联接杆1对准特定的水平位置并且如果联接杆1在水平平面(该水平平面是垂直于图纸且包含联接杆1的纵向轴线的平面)中向左或向右枢转就使联接杆1返回到该水平位置。

图3示出了已经将第一预定强度的推力从左至右沿着联接杆的纵向轴线施加到联接杆1的操作条件。该推力导致变形管25的致动。联接杆1的锥形前端已经被推入变形管25中，由此使变形管25的直径变宽并且由此吸收能量。在图3中，能够看到联接杆1的锥形前端从变形管25的右手侧突出。

图3还示出了联接杆1的表面5已经沿着托架20的方向运动成与轴承架的表面10接触。稳定元件7与托架20的这种接触限制联接杆1进一步向右侧运动。经由稳定元件7将仍然可以沿着联接杆1的纵向轴线起作用的推力引入到托架20中。推力将不能再通过关节6和液压缸14传递。这有助于防止关节6和/或液压缸14被破坏。

图2示出了一旦液压缸14的活塞杆集成到联接杆1中的轴向运动已经完全用尽(如图2所示)，则稳定元件7具有行程A。变形管25具有主动行程B，在所述主动行程B中变形管能够吸收能量。在图1至图5示出的实施例中，行程A和行程B已同步，以使得在用尽行程B的同时也基本用尽行程A(并且联接杆1的锥形前端离开变形管25的右手端)。

图3还示出了附加液压缸15到联接杆1的连接已经分离。

图4示出了从左侧沿着联接杆1的纵向轴线施加第二预定强度的推力的操作条件下。第二预定强度的推力大于第一预定强度的推力。通过施加第二预定强度的推力，也就是通过稳定元件从与之连接的联接杆1的圆柱形部件开始的制动行程，导致联接杆或连接杆的其它部件相对于稳定元件7运动。这就将联接杆1重新设置成自由运动(如图5所示)。这就允许致动附加的撞击吸收器(未示出)例如防爬器(anticlimbers)或者撞击侧吸收器。

图5示出了关节6的锥形前端如何从变形管25的右手端完全突出的情况。

Claims (10)

1.一种适于将联接杆或连接杆(1)连接到车厢的轴承架以及连接到所述轴承架的联接杆或连接杆的系统，其中，所述轴承架包括：

-适配器(4)，所述联接杆或连接杆连接到所述适配器或者所述适配器构成所述联接杆或连接杆的一部分，

-托架(20)，所述托架适于连接到车厢；

-关节(6)，所述关节布置成使其允许所述适配器(4)相对于所述托架(20)围绕至少一个枢转轴线枢转，

其中，所述关节(6)将所述适配器(4)连接到所述托架(20)，以使得如果将指向至少一个方向的第一预定强度的推力施加到所述适配器(4)，则所述适配器(4)被设置成沿着所述至少一个方向相对于所述托架(20)的至少一些部件自由运动，

并且其中，所述联接杆或连接杆(1)的至少一个表面沿着不平行于所述联接杆或连接杆(1)的纵向轴线的方向延伸并且布置成与所述轴承架的表面间隔开，并且一旦所述适配器(4)被设置成相对于所述托架(20)沿着一个方向自由运动，所述联接杆或连接杆(1)的表面就沿着该方向运动以与所述轴承架的表面相接触，

其特征在于，

沿着不平行于所述联接杆或连接杆(1)的纵向轴线的方向延伸的所述表面由稳定元件形成，所述稳定元件附接到所述联接杆或连接杆(1)的其它部件，以使得如果在联接杆或连接杆(1)的表面与轴承架的表面接触的操作条件下将指向为沿着联接杆或连接杆的纵向轴线的第二预定强度的推力施加到所述联接杆或连接杆，则所述联接杆或连接杆(1)的其它部件能够相对于所述稳定元件运动。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第二预定强度的推力比所述第一预定强度的推力高出至少10％。

3.根据权利要求1或2所述的系统，其特征在于，所述稳定元件通过折断螺栓、折断销或摩擦连接件连接到所述联接杆或连接杆(1)的其它部件。

4.根据权利要求1或2所述的系统，其特征在于，所述稳定元件焊接或粘接到所述联接杆或连接杆(1)的其它部件或者与所述联接杆或连接杆(1)的其它元件制成一个组合件，而且所述稳定元件具有材料弱化部，如果在联接杆或连接杆(1)的表面与轴承架的表面接触的操作条件下将指向为沿着联接杆或连接杆的纵向轴线的第二预定强度的推力施加到所述联接杆或连接杆，则所述材料弱化部使所述稳定元件与所述联接杆或连接杆的其它部件分离。

5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的系统，其特征在于，所述关节(6)具有至少一个关节销(8)，所述关节销被接收在关节接收部件(7)的接收器(9)中，其中：

-如果将指向所述至少一个方向的第一预定强度的推力施加到所述适配器(4)，则所述适配器(4)被设置成相对于所述关节销自由运动，和/或

-如果将指向所述至少一个方向的第一预定强度的推力施加到所述适配器(4)，则所述关节销被设置成相对于所述关节接收部件自由运动，和/或

-如果将指向所述至少一个方向的第一预定强度的推力施加到所述适配器(4)，则所述关节接收部件被设置成相对于所述托架自由运动。

6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的系统，其中，沿着不平行于所述联接杆或连接杆(1)的纵向轴线的方向延伸的所述表面布置在水平平面的上方或下方和/或竖直平面的左侧或右侧，所述水平平面包含所述联接杆或连接杆(1)的纵向轴线，所述竖直平面包含所述联接杆或连接杆(1)的纵向轴线。

7.根据权利要求1至6中的任意一项所述的系统，其中，橡胶牵引装置和/或破坏性能量吸收元件布置成所述联接杆或连接杆(1)的一部分。

8.根据权利要求1至7中的任意一项所述的系统，其特征在于，所述联接杆或连接杆具有前端并且能量吸收元件布置成与所述前端接触或者与所述前端间隔开，其中，如果将指向至少一个方向的预定强度的推力施加到所述适配器(4)，则通过由所述适配器(4)被设置成相对于所述托架(20)的至少一些部件沿着所述至少一个方向自由运动而导致的所述前端的运动使所述能量吸收元件变形以吸收能量。

9.一种多车厢车辆，所述多车厢车辆具有第一车厢和第二车厢，其中，根据权利要求1至8中的任意一项所述的系统布置成所述第一车厢和所述第二车厢之间的连接部的一部分。

10.一种用于控制适于将联接杆或连接杆(1)连接到车厢的轴承架以及连接到所述轴承架的联接杆或连接杆的系统中的联接杆或连接杆的运动的方法，其中，所述轴承架包括：

-适配器(4)，所述联接杆或连接杆连接到所述适配器或者所述适配器构成所述联接杆或连接杆的一部分；

-托架(20)，所述托架适于连接到车厢；

-关节(6)，所述关节布置成使其允许所述适配器(4)相对于所述托架(20)围绕至少一个枢转轴线枢转并且将所述适配器(4)连接到所述托架，

其中，所述联接杆或连接杆(1)的至少一个表面沿着不平行于所述联接杆或连接杆(1)的纵向轴线的方向延伸并且布置成与所述轴承架的表面间隔开，并且沿着不平行于所述联接杆或连接杆(1)的纵向轴线的方向延伸的所述表面由附接到所述联接杆或连接杆(1)的其它部件的稳定元件形成，

其特征在于，通过施加指向至少一个方向的第一预定强度的推力，所述适配器(4)被设置成沿着所述至少一个方向相对于所述托架(20)的至少一些部件自由运动，

其中，一旦所述适配器(4)被设置成沿着一个方向相对于所述托架(20)自由运动，所述联接杆或连接杆(1)的表面就沿着该方向运动并且与所述轴承架的表面相接触，

并且其中，将指向为沿着所述联接杆或连接杆的纵向轴线的第二预定强度的推力施加到所述联接杆或连接杆，以使所述联接杆或连接杆(1)的其它部件相对于所述稳定元件运动。