CN210116508U - 斜楔式组合减震器及铁路货车转向架 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种斜楔式组合减震器及铁路货车转向架。该减震器包括斜楔体和主摩擦板；所述斜楔体包括斜楔体斜面、斜楔体立面和斜楔体底面，斜楔体斜面、斜楔体立面和斜楔体底面围合成所述斜楔体；所述斜楔体斜面设置为能够与转向架的摇枕端部相贴合；所述斜楔体斜面为双斜面结构，其具有第一斜面、第二斜面和连接面，第一斜面和第二斜面之间的夹角为钝角，连接面将第一斜面和第二斜面连接；所述主摩擦板的一侧可拆卸地连接在斜楔体立面上，所述主摩擦板的另一侧设置为能够与侧架立柱上的磨耗板贴合；所述斜楔体底面设置为能够可拆卸地连接于转向架的转向架弹簧上部。本实用新型的斜楔体组合减震器提高了抗菱形形变能力。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种用于铁路货车转向架的斜楔式组合减震器，还涉及一种包括斜楔式组合减震器的铁路货车转向架。
背景技术
减振装置是铁路货车转向架中的关键部件，在车辆运行过程中，除了起到缓解冲击、衰减振动的作用外，它还是摇枕与侧架两者之间的关联部件，能够保持摇枕与侧架的正位状态，防止转向架发生菱形变形，提高转向架运行品质。
目前，我国铁路货车上应用最为广泛的是变摩擦系数的组合式斜楔减振装置，其结构简单，使用维护方便，它能够在空车和重车两种状态下提供合适的减振摩擦力，有利于提高车辆运行品质。但是，现有的组合式斜楔减震装置在抗菱形形变能力方面存在以下不足：一方面，现有组合式斜楔减震装置与摇枕之间仅有斜楔面与八字面接触产生摩擦，这就造成既有斜楔在抗菱形形变能力方面有先天的不足，尤其是在长期使用，产生磨耗之后抗菱形形变能力更差；另一方面，现有的组合斜楔减震装置在装配到转向架上后，其与摇枕端部斜楔槽两侧面每侧存在4-5mm间隙，这就使得车辆行驶过程中，斜楔减震装置会在斜楔槽内两侧面间沿着垂直于轨道的平面产生一定的倾转，这种倾转将使转向架产生更大的菱形变形，降低转向架运行品质，增加轮缘磨耗。因此，现有组合式斜楔减震器与转向架组装时一般还需装用其他零部件以提高转向架抗菱形形变能力，比如交叉支撑装置等，结构复杂，成本高，拆装不便。
综上，研发一种结构简单，抗菱形形变能力强的斜楔减震装置十分必要。
实用新型内容
有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种用于铁路货车转向架的斜楔式组合减震器，该斜楔式组合减震器具有更好的抗菱形形变能力。
本实用新型采用如下技术方案实现上述目的。
本实用新型提供一种用于铁路货车转向架的斜楔式组合减震器，包括斜楔体和主摩擦板；所述斜楔体包括斜楔体斜面、斜楔体立面和斜楔体底面，斜楔体斜面、斜楔体立面和斜楔体底面围合成所述斜楔体；所述斜楔体斜面设置为能够与转向架的摇枕端部相贴合；所述斜楔体斜面为双斜面结构，其具有第一斜面、第二斜面和连接面，第一斜面和第二斜面之间的夹角为钝角，连接面将第一斜面和第二斜面连接；所述主摩擦板的一侧可拆卸地连接在斜楔体立面上，所述主摩擦板的另一侧设置为能够与侧架立柱上的磨耗板贴合；所述斜楔体底面设置为能够可拆卸地连接于转向架的转向架弹簧上部。钝角可以为100～165°，优选为110～160°，更优选为100～155°。
本实用新型的斜楔式组合减震器与转向架组装时，斜楔体底面坐落在置于转向架弹簧上，主摩擦板与侧架立柱磨耗板贴合，斜楔体斜面的第一斜面、第二斜面和连接面分别与摇枕端部八字面的各个面相贴合，形成具有双斜面的第一对摩擦面。相比于传统的斜楔式组合减震器，第一对摩擦面宽度更大，可以提供更高的抗菱形形变。主摩擦板与侧架立柱上的磨耗板相贴合形成第二对摩擦面，配合双斜面的第一对摩擦面，摇枕端部对斜楔体组合减震器产生垂直于轨道方向的夹紧力，有效避免车辆运行时斜楔面沿着垂直于轨道的平面产生倾转。
根据本实用新型的斜楔式组合减震器，优选地，所述斜楔体立面上设有定位通孔，所述主摩擦板一侧设有定位插件；所述斜楔体和主摩擦板通过定位插件插入定位通孔内来实现可拆卸地连接。通过定位通孔和定位插件实现可拆卸地连接，结构简单易于操作，成本低。
根据本实用新型的斜楔式组合减震器，优选地，所述定位插件上设有将定位插件固定于定位通孔内的固定装置。固定装置防止定位插件从定位通孔中脱出，固定装置形式不限，包括插件上设置的螺纹螺母结构，插销结构等。
根据本实用新型的斜楔式组合减震器，优选地，所述固定装置包括开口销安装孔和开口销，所述开口销安装孔设于定位插件上，所述开口销设于所述开口销安装孔内。采用上述结构的固定装置，结构简单，成本低廉，可靠性好。
根据本实用新型的斜楔式组合减震器，优选地，所述斜楔体采用贝氏体球墨铸铁材料，所述主摩擦板采用高分子复合材料。采用上述材料的斜楔体和主摩擦板之间产生的摩擦力可以提高斜楔式组合减震器的抗菱形形变能力。
根据本实用新型的斜楔式组合减震器，优选地，所述斜楔体立面上设有用于限制主摩擦板的上下移动的限位装置。所述限位装置用于限制主摩擦板的垂向运动，使主摩擦板与斜楔体一体性更好，可以更好地提高斜楔式组合减震器的抗菱形形变能力。
根据本实用新型的斜楔式组合减震器，优选地，所述限位装置包括设于斜楔体立面上部的上挡板，和设于斜楔体立面下部的下挡板。采用上述限位装置，结构简单，成本低，可靠性好。
根据本实用新型的斜楔式组合减震器，优选地，所述主摩擦板的另一侧设有摩擦检测标识；所述摩擦检测标识选自两端为开口结构的水平凹槽。摩擦检测标识用于检测主摩擦板另一侧的磨损情况，当磨损太大时，会降低减震器的抗菱形形变能力，根据摩擦检测标识的摩擦情况可以随时检测摩擦情况，及时对主摩擦板进行更换。两端为开口结构的凹槽作为摩擦检测标识可以很直观的观测到主摩擦板的磨损情况，对主摩擦板及时进行更换。
根据本实用新型的斜楔式组合减震器，优选地，所述斜楔体底面设有卡座，其设置为能够与转向架的转向架弹簧上的卡槽可拆卸地连接。采用上述可拆卸地连接方式，便于操作，成本低。
根据本实用新型的斜楔式组合减震器，优选地，所述定位通孔为定位圆孔，所述定位插件为定位圆脐，采用上述结构易于操作。
本实用新型还提供一种铁路货车转向架，包括转向架弹簧、摇枕和如上所述的斜楔式组合减震器；摇枕的端部为八字面，斜楔体斜面与摇枕端部的八字面相贴合；转向架弹簧的顶部设有与卡座相对应的卡槽，斜楔体底面与转向架弹簧通过卡座与卡槽可拆卸地连接。本实用新型的转向架抗菱形性变能力强，结构简单，便于拆卸安装。
本实用新型的斜楔式组合减震器包括斜楔体和主摩擦板两部分，有效解决了现有技术中斜楔体在斜楔槽内沿着垂直于轨道的平面产生倾转，从而提高了斜楔体组合减震器的抗菱形形变能力；斜楔体组合减震器结构简单，拆装方便。
附图说明
图1为本实用新型的斜楔体立面结构示意图。
图2为本实用新型的斜楔体斜面结构示意图。
图3为本实用新型的斜楔体底面结构示意图。
图4为本实用新型的主摩擦板一侧结构示意图。
图5为本实用新型的主摩擦板另一侧结构示意图。
图6为本实用新型的斜楔体与主摩擦板配合使用的结构示意图。
图7为本实用新型的摇枕端部斜楔槽结构示意图。
图8为本实用新型的斜楔式组合减震器组装于转向架上的后剖视图。
其中，1-斜楔体斜面，2-斜楔体立面，3-定位圆孔，4-上档板，5-下档板，6-主摩擦板，7-斜楔体底面，8-卡座，9-定位圆脐，10-开口销安装孔，11-凹槽，12-摇枕端部，13-磨耗板，14-侧架立柱，15-转向架弹簧，111-第一斜面，112-第二斜面，113-连接面。
具体实施方式
以下结合具体实施例，更具体地说明本实用新型的内容，并对本实用新型作进一步阐述，但这些实施例绝非对本实用新型进行限制。
实施例1
本实施例的用于铁路货车转向架的斜楔式组合减震器包括斜楔体(见图1-3)和主摩擦板6(见图4-5)。斜楔体包括斜楔体斜面1、斜楔体立面2和斜楔体底面7，三者围合成斜楔体。斜楔体斜面1为双斜面结构，具有第一斜面111、第二斜面112和连接面113；第一斜面111和第二斜面112之间的夹角为钝角，连接面113将第一斜面111和第二斜面112连接。摇枕端部12具有八字面，斜楔体斜面1与摇枕端部12相贴合。
主摩擦板6的一侧可拆卸地连接在斜楔体立面2，另一侧与设置在侧架立柱14上的磨耗板13贴合。斜楔体底面7可拆卸地连接于转向架弹簧15的上部。斜楔体立面2的中心设有定位圆孔3，主摩擦板6一侧设有定位圆脐9。定位圆脐9插入定位圆孔3内，从而将斜楔体和主摩擦板6连接。定位圆脐9上设有开口销安装孔10。采用开口销(图中未标出)插入开口销安装孔10内，以防止脱落。
斜楔体立面2的上部设有上挡板4，下部设有下挡板5，用于限制主摩擦板6的上下移动。斜楔体底面7设有卡座8，转向架弹簧15的顶部设有与卡座8相对应的卡槽(图中未标出)。斜楔体底面7与转向架弹簧15通过卡座8与卡槽可拆卸地连接。斜楔体与主摩擦板6的配合使用的结构示意图见图6，斜楔式组合减震器组装于转向架上的后剖视图见图8。
实施例2
本实施例的用于铁路货车转向架的斜楔式组合减震器包括斜楔体和主摩擦板。斜楔体包括斜楔体斜面1、斜楔体立面2和斜楔体底面7，三者围合成斜楔体。斜楔体斜面1为双斜面结构，具有第一斜面111、第二斜面112和连接面113；第一斜面111和第二斜面112之间的夹角为钝角，连接面113将第一斜面111和第二斜面112连接。摇枕端部12具有八字面，斜楔体斜面1与摇枕端部12相贴合。
主摩擦板6的一侧可拆卸地连接在斜楔体立面2，另一侧与设置在侧架立柱14上的磨耗板13贴合。斜楔体底面7可拆卸地连接于转向架弹簧15的上部。斜楔体立面2的中心设有定位圆孔3，主摩擦板6一侧设有定位圆脐9。定位圆脐9插入定位圆孔3内，从而将斜楔体和主摩擦板6连接。定位圆脐9上设有开口销安装孔10。采用开口销(图中未标出)插入开口销安装孔10内，以防止脱落。主摩擦板6的另一侧设有两端为开口结构的水平凹槽11，作为摩擦检测标识(参见图6)。
斜楔体立面2的上部设有上挡板4，下部设有下挡板5，用于限制主摩擦板6的上下移动。斜楔体底面7设有卡座8，转向架弹簧15的顶部设有与卡座8相对应的卡槽(图中未标出)。斜楔体底面7与转向架弹簧15通过卡座8与卡槽可拆卸地连接。
实施例3
本实施例的用于铁路货车转向架的斜楔式组合减震器包括斜楔体和主摩擦板。斜楔体包括斜楔体斜面1、斜楔体立面2和斜楔体底面7，三者围合成斜楔体。斜楔体斜面1与摇枕端部12相贴合。斜楔体斜面1为双斜面结构，具有第一斜面111、第二斜面112和连接面113；第一斜面111和第二斜面112之间的夹角为钝角，连接面113将第一斜面111和第二斜面112连接。摇枕端部12具有八字面，斜楔体斜面1与摇枕端部12相贴合。
主摩擦板6的一侧可拆卸地连接在斜楔体立面2，另一侧与设置在侧架立柱14上的磨耗板13贴合。斜楔体底面7可拆卸地连接于转向架弹簧15的上部。斜楔体立面2的中心设有定位圆孔3，主摩擦板6一侧设有定位圆脐9。定位圆脐9插入定位圆孔3内，从而将斜楔体和主摩擦板6连接。定位圆脐9上设有开口销安装孔10。采用开口销(图中未标出)插入开口销安装孔10内，以防止脱落。定位圆脐9端部上设有螺纹，螺纹上连接有螺母。主摩擦板6的另一侧设有两端为开口结构的水平凹槽11，作为摩擦检测标识(参见图6)。
斜楔体立面2的上部设有上挡板4，下部设有下挡板5，用于限制主摩擦板6的上下移动。斜楔体底面7设有卡座8，转向架弹簧15的顶部设有与卡座8相对应的卡槽(图中未标出)。斜楔体底面7与转向架弹簧15通过卡座8与卡槽可拆卸地连接。
实施例4
本实施例的用于铁路货车转向架的斜楔式组合减震器，包括斜楔体和主摩擦板，其中，斜楔体采用贝氏体球墨铸铁材料，主摩擦板采用高分子复合材料。斜楔体包括斜楔体斜面1、斜楔体立面2和斜楔体底面7，三者围合成斜楔体。斜楔体斜面1为双斜面结构，具有第一斜面111、第二斜面112和连接面113；第一斜面111和第二斜面112之间的夹角为钝角，连接面113将第一斜面111和第二斜面112连接。摇枕端部12具有八字面，斜楔体斜面1与摇枕端部12相贴合。
斜楔体斜面1与摇枕端部12相贴合。主摩擦板6的一侧可拆卸地连接在斜楔体立面2，另一侧与设置在侧架立柱14上的磨耗板13贴合。斜楔体底面7可拆卸地连接于转向架弹簧15的上部。斜楔体立面2的中心设有定位圆孔3，主摩擦板6一侧设有定位圆脐9。定位圆脐9插入定位圆孔3内，从而将斜楔体和主摩擦板6连接。定位圆脐9上设有开口销安装孔10。采用开口销(图中未标出)插入开口销安装孔10内，以防止脱落。定位圆脐9端部上设有螺纹，螺纹上连接有螺母。主摩擦板6的另一侧设有两端为开口结构的水平凹槽11，作为摩擦检测标识(参见图6)。
斜楔体立面2的上部设有上挡板4，下部设有下挡板5，用于限制主摩擦板6的上下移动。斜楔体底面7设有卡座8，转向架弹簧15的顶部设有与卡座8相对应的卡槽(图中未标出)。斜楔体底面7与转向架弹簧15通过卡座8与卡槽可拆卸地连接。
以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出的是，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的内容。
Claims (10)
1.一种用于铁路货车转向架的斜楔式组合减震器，其特征在于，包括斜楔体和主摩擦板；所述斜楔体包括斜楔体斜面、斜楔体立面和斜楔体底面，斜楔体斜面、斜楔体立面和斜楔体底面围合成所述斜楔体；
所述斜楔体斜面设置为能够与转向架的摇枕端部相贴合；所述斜楔体斜面为双斜面结构，其具有第一斜面、第二斜面和连接面，第一斜面和第二斜面之间的夹角为钝角，连接面将第一斜面和第二斜面连接；
所述主摩擦板的一侧可拆卸地连接在斜楔体立面上，所述主摩擦板的另一侧设置为能够与侧架立柱上的磨耗板贴合；
所述斜楔体底面设置为能够可拆卸地连接于转向架的转向架弹簧上部。
2.根据权利要求1所述的斜楔式组合减震器，其特征在于，所述斜楔体立面上设有定位通孔，所述主摩擦板一侧设有定位插件；所述斜楔体和主摩擦板通过定位插件插入定位通孔内来实现可拆卸地连接。
3.根据权利要求2所述的斜楔式组合减震器，其特征在于，所述定位插件上设有将定位插件固定于定位通孔内的固定装置。
4.根据权利要求2所述的斜楔式组合减震器，其特征在于，所述定位通孔为定位圆孔，所述定位插件为定位圆脐。
5.根据权利要求3所述的斜楔式组合减震器，其特征在于，所述固定装置包括开口销安装孔和开口销，所述开口销安装孔设于定位插件上，所述开口销设于所述开口销安装孔内。
6.根据权利要求1所述的斜楔式组合减震器，其特征在于，所述斜楔体立面上设有用于限制主摩擦板的上下移动的限位装置。
7.根据权利要求6所述的斜楔式组合减震器，其特征在于，所述限位装置包括设于斜楔体立面上部的上挡板，和设于斜楔体立面下部的下挡板。
8.根据权利要求1所述的斜楔式组合减震器，其特征在于，所述主摩擦板的另一侧设有摩擦检测标识；所述摩擦检测标识选自两端为开口结构的水平凹槽。
9.根据权利要求1～8任一项所述的斜楔式组合减震器，其特征在于，所述斜楔体底面设有卡座，其设置为能够与转向架的转向架弹簧上的卡槽可拆卸地连接。
10.一种铁路货车转向架，其特征在于，包括转向架弹簧、摇枕和如权利要求9所述的斜楔式组合减震器；
摇枕的端部为八字面，斜楔体斜面与摇枕端部的八字面相贴合；
转向架弹簧的顶部设有与卡座相对应的卡槽，斜楔体底面与转向架弹簧通过卡座与卡槽可拆卸地连接。
Priority Applications (1)
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| CN201921088579.6U CN210116508U (zh) | 2019-07-12 | 2019-07-12 | 斜楔式组合减震器及铁路货车转向架 |
Applications Claiming Priority (1)
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| CN201921088579.6U CN210116508U (zh) | 2019-07-12 | 2019-07-12 | 斜楔式组合减震器及铁路货车转向架 |
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| CN210116508U true CN210116508U (zh) | 2020-02-28 |
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Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
| CN112208567A (zh) * | 2019-07-12 | 2021-01-12 | 包头北方创业有限责任公司 | 斜楔式组合减震器及铁路货车转向架 |
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- 2019-07-12 CN CN201921088579.6U patent/CN210116508U/zh active Active
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