CN106103260A - 前叉 - Google Patents

Abstract

前叉包括：伸缩型的一对管构件；以及上侧的上托架和下侧的下托架，其连结一对管构件的车身侧管，并且，将车身侧管与车身侧连结，上托架包括一对盖部，车身侧管的上侧开口部插入到一对盖部的内侧，盖部封闭管构件的上侧开口。

Description

前叉

技术领域

本发明涉及一种前叉。

背景技术

前叉在二轮车等跨乘式车辆中夹装在车身与前轮之间，用于使前轮转向。

在前叉中，存在有这样一种前叉，其包括：伸缩型的一对管构件，其具有车身侧管和车轮侧管，并在前轮的两侧立起；上侧的上托架和下侧的下托架，其连结一对管构件的车身侧管，并且，将车身侧管与成为车身的骨架的车架连结；以及车轴托架，其将一对管构件的车轮侧管与前轮的车轴连结。

在所述的前叉中，在管构件内设置弹簧、减振器，缓和由路面凹凸产生的冲击从而使车辆的乘坐舒适性良好(例如JP2011-220494A、JP2008-265534A、JP8-142968A)。

在这样的前叉中的车身侧管的上侧开口部内周螺纹接合有盖构件。盖构件封闭管构件的上侧开口。

另外，上托架包括一对夹持部，夹持部抱箍固定于车身侧管的上侧开口部外周，从而防止盖构件的松动。下托架也包括一对夹持部，夹持部抱箍固定于车身侧管的中央部外周(例如JP8-270707A)。

发明内容

所述的前叉成为这样的结构：在组装时，将管构件自下托架的下侧贯穿下托架的夹持部，接着，自上托架的下侧贯穿上托架的夹持部。

在车身侧管中，安装有上托架的夹持部的上连结部细于安装有下托架的夹持部的下连结部。另外，盖构件的外径形成为小于上连结部的外径，在盖构件的外周施加有外螺纹加工。

因此，对于将对前叉赋予附加功能的附加功能用构件直接安装于盖构件来说，在尺寸方面的限制较严格，较为困难。

例如，在JP2013-19505A所公开的前叉中，在管构件的外部划分有调整用空气室。然后，通过使调整用空气室与形成于管构件内的空气室连通，从而能够调整管构件内的空气室的空气量。

在所述的前叉中，在管构件上形成将管构件的内外连通的连通孔，在管构件的外侧安装空气封入夹具，从而使管构件内的空气室与调整用空气室经由连通孔连通。也就是说，避免在尺寸方面的限制较严格的盖构件上直接安装作为附加功能用构件的空气封入夹具。

另外，在JP2014-208510A所公开的前叉中，将与减振器的作用室连通的控制通路、用于开闭控制通路的阀芯、用于控制阀芯的开阀压力的比例螺线管以及用于检测控制通路的压力的压力传感器设置在管构件的外部。而且，通过基于利用压力传感器检测到的值改变向比例螺线管供给的电流量而调节阀芯的开阀压力，从而能够调整阻尼力。

在所述的前叉中，在设于管构件的外侧的外壳形成控制通路，并且，在该外壳上安装阀芯、比例螺线管以及压力传感器，并借助软管将外壳和盖连接起来。也就是说，避免在尺寸方面的限制较严格的盖构件上直接安装作为附加功能用构件的阀芯、比例螺线管以及压力传感器。

本发明的目的在于提供一种如下这样的前叉：缓和于在用于封闭管构件的上侧开口的构件上安装附加功能用构件时的尺寸方面的限制，使在用于封闭管构件的上侧开口的构件上直接安装附加功能用构件变容易。

根据本发明的一技术方案，提供一种前叉，其中，该前叉包括：伸缩型的一对管构件，其具有车身侧管和车轮侧管；以及上侧的上托架和下侧的下托架，其连结所述一对管构件的所述车身侧管，并且，将所述车身侧管与车身侧连结，所述上托架包括一对盖部，所述车身侧管的上侧开口部插入到该一对盖部的内侧，所述盖部封闭所述管构件的上侧开口。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的前叉的示意图。

图2是表示本发明的实施方式的前叉的主要部分的局部剖视图。

图3是表示一侧的盖构件和中心构件的仰视图。

图4是表示一侧的盖构件和中心构件的连结部分的立体图。

具体实施方式

以下参照附图说明本发明的实施方式的前叉F。

如图1所示，前叉F包括：伸缩式的一对管构件T、T，其具有车身侧管1和车轮侧管2；以及上侧的上托架B1和下侧的下托架B2，其连结一对管构件T、T的车身侧管1，并且，将车身侧管1与车身侧连结。

上托架B1包括一对盖部3a、3a，车身侧管1的上侧开口部1a插入到一对盖部3a、3a的内侧。而且，盖部3a、3a封闭管构件T、T的上侧开口。

以下进行详细说明。

前叉F夹装在二轮车、三轮车等跨乘式车辆的车身与前轮之间。如图1、图2所示，前叉F包括：转向轴S，其被支承于成为车身的骨架的车架的头管P；上托架B1，其固定于转向轴S的上端部；下托架B2，其固定于转向轴S的下端部；一对车轴托架B3、B3，其连结于前轮的车轴；以及一对缓冲器AL、AR，其夹装在上托架B1和下托架B2与车轴托架B3、B3之间，并在前轮的两侧立起。前叉F接受被固定于上托架B1的上侧的手柄(未图示)的操作而绕头管P旋转，从而改变前轮的朝向。

在本实施方式中，缓冲器AL、AR的基本结构相同，并且，包括成为外壳的伸缩型的管构件T以及设于管构件T内的减振器D。

在管构件T与减振器D之间的贮存器R内储存液体而形成储液室Rl。另外，在储液室Rl的隔着液面O的上侧封入压缩空气而形成空气室G。

本实施方式的前叉F能够利用压缩空气的反作用力弹性支承车身。也就是说，前叉F为废除了由螺旋弹簧形成的悬挂弹簧(主弹簧)的空气悬架式的前叉。

另外，前叉F的结构能够适当变更。例如，也可以设为利用由螺旋弹簧形成的悬挂弹簧弹性支承车身。另外，缓冲器AL、AR的结构也能够适当变更。例如，在本实施方式中，成对的缓冲器AL、AR均包括减振器D和弹性支承车身的弹簧元件这两者。相对于此，还可以将缓冲器AL、AR的基本结构设为完全不同的结构，如将一侧的缓冲器AL设为包括减振器D而不包括弹簧元件的结构、将另一侧的缓冲器AR设为包括弹簧元件而不包括减振器D的结构等。

管构件T为伸缩型，具有车身侧管1以及利用上下一对轴承20、10支承且相对于车身侧管1进出的车轮侧管2。车身侧管1借助上托架B1和下托架B2与车身侧连结，车轮侧管2借助车轴托架B3与车轮侧连结。在输入由路面凹凸产生的冲击时，车轮侧管2相对于车身侧管1进出而使缓冲器AL、AR进行伸缩动作。

管构件T的上侧开口利用安装于车身侧管1的上侧开口部1a外周的上托架B1封闭，管构件T的下侧开口利用安装于车轮侧管2的下侧开口部外周的车轴托架B3封闭。

另外，形成于车身侧管1与车轮侧管2之间的重叠部之间的筒状间隙的下侧开口利用环状的密封构件11封闭，该密封构件11保持于车身侧管1的下侧开口部内周且与车轮侧管2的外周面滑动接触。由此，使容纳在管构件T内的液体、气体不会泄出到管构件T外。

另外，在本实施方式中，将管构件T设定为车轮侧管2相对于车身侧管1进出的倒立型。相对于此，还可以将管构件T设定为车身侧管1相对于车轮侧管2进出的正立型。

减振器D包括：缸体21，其为筒状；作用室L，其形成于缸体21内并填充液体；活塞12，其沿轴线方向在缸体21内滑动，并将作用室L划分为伸长侧室L1和压缩侧室L2；活塞杆13，其连结于活塞12，且一端向缸体21外延伸；伸长侧阻尼通路14，其对自伸长侧室L1朝向压缩侧室L2的液体的流动施加阻力；压缩侧吸入通路15，其容许自压缩侧室L2朝向伸长侧室L1的液体的流动；伸长侧吸入通路22，其容许自贮存器R朝向压缩侧室L2的液体的流动；以及压缩侧阻尼通路23，其对自压缩侧室L2朝向贮存器R的液体的流动施加阻力。

减振器D的缸体21连结于车轴托架B3并在车轮侧管2的轴心部立起，并且，活塞杆13的自缸体21突出的一端连结于上托架B1。

因此，在进行车轮侧管2自车身侧管1退出的缓冲器AL、AR的伸长动作时，活塞杆13自缸体21退出，缩小的伸长侧室L1的液体通过伸长侧阻尼通路14向扩大的压缩侧室L2移动，并且，与活塞杆退出体积相对应的量的液体通过伸长侧吸入通路22自贮存器R向压缩侧室L2移动。因而，减振器D主要产生由伸长侧阻尼通路14的阻力引起的依赖速度的伸长侧阻尼力，从而抑制缓冲器AL、AR的伸长动作。另外，与活塞杆退出体积相对应的量的缸体内容积变化能够利用贮存器R来补偿。

相反，在进行车轮侧管2进入车身侧管1的缓冲器AL、AR的压缩动作时，活塞杆13进入缸体21，缩小的压缩侧室L2的液体通过压缩侧吸入通路15向扩大的伸长侧室L1移动，并且，与活塞杆进入体积相对应的量的液体通过压缩侧阻尼通路23自压缩侧室L2向贮存器R移动。因而，减振器D主要产生由压缩侧阻尼通路23的阻力引起的依赖速度的压缩侧阻尼力，从而抑制缓冲器AL、AR的压缩动作。另外，与活塞杆进入体积相对应的量的缸体内容积变化能够利用贮存器R补偿。

在本实施方式中，缓冲器AL、AR的减振器D的缸体21与车轮侧连结并且活塞杆13与车身侧连结，从而设定为正立型。

因此，如图1中的左侧所示的缓冲器AL那样，在设置绕过伸长侧阻尼通路14而将伸长侧室L1的液体向贮存器R释放的旁通路16a、用于开闭旁通路16a的阀芯17、用于控制阀芯17的开阀压力的比例螺线管18以及用于检测旁通路16a的压力的压力传感器19(参照图3)来调整伸长侧阻尼力的情况下，通过在活塞杆13形成旁通路16a的一部分，能够容易地在弹簧上方即车身侧配置比例螺线管18、压力传感器19。

另外，如图1中的右侧所示的缓冲器AR那样，在设置绕过压缩侧阻尼通路23而将压缩侧室L2的液体向贮存器R释放的旁通路16b、用于开闭旁通路16b的阀芯17、用于控制阀芯17的开阀压力的比例螺线管18以及用于检测旁通路16b的压力的压力传感器19(参照图3)来调整压缩侧阻尼力的情况下，通过在活塞杆13上形成旁通路16b的一部分，也能够容易地在弹簧上方即车身侧配置比例螺线管18、压力传感器19。

由此，即使在将一侧的缓冲器AL设为伸长侧阻尼力调整用、将另一侧的缓冲器AR设为压缩侧阻尼力调整用的情况下，也能够在缓冲器AL、AR中共享多个零件。

另外，在将缓冲器AR设为压缩侧阻尼力调整用的情况下，即使将减振器D设为倒立型，也易于将比例螺线管18、压力传感器19配置于车身侧。因而，该情况下，即使缓冲器AL为伸长侧阻尼力调整用，也可以仅将缓冲器AR的减振器D设为倒立型。

另外，缓冲器AL、AR的减振器D、用于调整阻尼力的结构并不限于此，能够适当变更。例如，也可以设为一侧或两侧的缓冲器AL、AR的减振器D在缸体21内具备用于补偿缸体内容积变化且能够膨胀或收缩的缸体内空气室。另外，既可以设为能够手动调节减振器D所产生的阻尼力，也可以去除阻尼力调节功能。

上托架B1连结缓冲器AL、AR所分别具有的车身侧管1的上侧开口部1a，并且，将车身侧管1与车身侧连结。

在本实施方式中，上托架B1被分割为三部分，如图2所示，上托架B1包括一对盖构件3L、3R以及一个中心构件4。在从正面观察前叉F时，一对盖构件3L、3R左右对称地包括共通的结构。另外，中心构件4呈左右对称的形状。中心构件4夹装在左右排列的盖构件3L、3R之间，并利用螺栓5分别与盖构件3L、3R相结合。

在本实施方式中，中心构件4和各盖构件3L、3R分别利用三根螺栓5相结合。另外，结合用的螺栓5的个数、配置能够适当变更。

如上所述，盖构件3L、3R的结构共通，且左右对称。因而，在图3、图4中，仅示出了盖构件3L，对于盖构件3R的说明，也参照图3、图4进行。另外，图2所示的上托架B1的截面为由图3中的II线左右对称地切断而成。

如图2、图3所示，盖构件3L、3R均包括：盖状的盖部3a，车身侧管1的上侧开口部1a插入到盖部3a的内侧；嵌入部3b，其连结于中心构件4；以及罐体3c，在其内部形成有副空气室g(参照图1)。

在盖构件3L、3R中的盖部3a与嵌入部3b之间的边界部分形成有用于固定手柄的螺栓贯穿孔3d，另外，在嵌入部3b形成有用于固定中心构件4的螺栓贯穿孔3e。

另外，在盖构件3L、3R上形成有在贮存器R开口的控制通路3f。控制通路3f与形成于活塞杆13的轴心孔13a一起构成旁通路16a或旁通路16b。

另外，在盖构件3L、3R上安装有用于开闭控制通路3f的阀芯17(参照图1)、用于控制阀芯17的开阀压力的比例螺线管18、用于检测控制通路3f中的阀芯17的上游侧即减振器D侧的压力的压力传感器19(参照图3)。

另外，在盖构件3L、3R上形成有连通通路3g(参照图1、图3)，该连通通路3g在贮存器R开口且用于连通空气室G和副空气室g。罐体3c、比例螺线管18、压力传感器19以不与安装于上托架B1的手柄发生干涉的方式设置。

本实施方式的前叉F成为空气悬架式，封入压缩空气的空间的压缩比根据期望的弹簧特性来确定。而且，在本实施方式中，如上所述，由于空气室G和副空气室g经由连通通路3g相连通，因此，能够增大用于封入压缩空气的空间的容积。这样，通过将用于容纳压缩空气的空间扩展到副空气室g，能够提高管构件T内的液面高度。因而，能够将气泡混入较少的液体吸入到缸体21内，能够提高减振器D的性能。

另外，在本实施方式中，作为对前叉F赋予附加功能的附加功能用构件，将罐体3c、阀芯17、比例螺线管18以及压力传感器19安装于用于封闭管构件T的上侧开口的盖构件3L、3R。然而，安装于盖构件3L、3R的附加功能用构件能够根据附加于前叉F的附加功能的种类适当变更。

在盖构件3L、3R的盖部3a的内周施加有内螺纹加工，并与车身侧管1的上侧开口部1a的外周螺纹接合。另外，如图3所示，在盖部3a设有切开部30。然后，通过拧入螺栓6而进行收拢并紧固切开部30的抱箍固定，从而防止盖部3a与车身侧管1之间的螺纹接合的松动。

这样，在本实施方式中，将车身侧管1的上侧开口部1a向封闭管构件T的上侧开口的构件、即构成上托架B1的盖构件3L、3R中的盖部3a的内侧插入。

因而，能够缓和在向盖构件3L、3R安装附加功能用构件时的尺寸方面的限制，而使将罐体3c、阀芯17、比例螺线管18、压力传感器19等附加功能构件直接安装于盖构件3L、3R变容易。

另外，根据所述结构，能够将车轮侧管2插入到车身侧管1与盖构件3L、3R之间的螺合部。因而，能够延长行程，或延长车身侧管1与车轮侧管2之间的嵌合长度，从而获得轴承10、20之间的距离。由此，能够稳定地支承车轮侧管2而抑制晃动。

另外，只要将车身侧管1的上侧开口部1a插入到盖部3a的内侧，就能够适当地改变盖部3a与车身侧管1之间的连结方法。例如，还可以设为省略盖部3a的内螺纹加工而仅利用抱箍进行固定的结构。另外，还可以设为通过在车身侧管1的上侧开口部1a外周与盖构件3L、3R串联地螺纹接合螺母来防止松动的结构。

接着，参照图3、图4说明盖构件3L、3R与中心构件4之间的连结部分。另外，将图3中的上侧作为正面进行说明。

如图3、图4所示，在盖构件3L、3R中，与中心构件4连结的嵌入部3b包括：基部31，其较厚且在前后方向上宽度较宽；中央部32，其自基部31的下部向中心构件4侧延伸，并且，前后宽度小于基部31的前后宽度且较薄；以及顶端部33，其自中央部32的后部向中心构件4侧延伸，并且，上部相对于中央部32向上侧突出。

将在左右方向上相对的基部31的面和顶端部33的面设为左右方向固定面a1、a2。将在前后方向上背靠背的中央部32的前表面和自中央部32到顶端部33的后表面设定为前后方向固定面b1、b2。

在中央部32上，沿前后方向并列形成有三个螺栓贯穿孔3e。在螺栓贯穿孔3e、3e、3e的内周施加有内螺纹加工，从而能够与用于连结盖构件3L、3R和中心构件4的螺栓5螺纹接合。

在中心构件4的左右方向上的中心形成有供转向轴S的上端部贯穿的连结孔4a。另外，在中心构件4的下部形成有供盖构件3L、3R的中央部32插入的浅槽4b以及与浅槽4b相连并且供盖构件3L、3R的顶端部33插入的深槽4c。

在将中心构件4自上侧重叠于盖构件3L、3R的嵌合部3b并使它们嵌合时，中心构件4的靠盖构件3L、3R侧的端面40与基部31的左右方向固定面a1相抵接，并且，深槽4c中的与浅槽4b相连的槽壁41与顶端部33的左右方向固定面a2相抵接。由此，能够限制中心构件4和盖构件3L、3R在左右方向上晃动。

另外，在使中心构件4和盖构件3L、3R嵌合时，中心构件4中的浅槽4b的前侧的槽壁42与中央部32的前侧的前后方向固定面b1相抵接，自浅槽4b到深槽4c的后侧的槽壁43与自中央部32到顶端部33的前后方向固定面b2相抵接。由此，能够抑制中心构件4和盖构件3L、3R在前后方向上晃动。

在中心构件4上，自上侧到浅槽4b在前后方向上并列地开设有三个螺栓贯穿孔4d。而且，在中心构件4与盖构件3L、3R嵌合时，中心构件4的螺栓贯穿孔4d与盖构件3L、3R的螺栓贯穿孔3e相对。因而，通过在使浅槽4b的底面44与中央部32的上表面对接的状态下将螺栓5贯穿螺栓贯穿孔4d而与螺栓贯穿孔3e螺纹接合，能够限制中心构件4和盖构件3L、3R在上下方向上晃动。

也就是说，通过将中心构件4和盖构件3L、3R嵌合并利用螺栓5结合，而使它们不会在前后左右上下方向上晃动。另外，中心构件4和盖构件3L、3R的嵌合构造、中心构件4和盖构件3L、3R的连结方法并不限于所述情况，只要是在车辆行驶时使中心构件4和盖构件3L、3R不分离即可。

在本实施方式中，连结各缓冲器AL、AR中的车身侧管1的中央部、并且将车身侧管1与车身侧连结的下托架B2未设为上托架B1那样的分割式。下托架B2的固定于转向轴S的下端部的中央部(未图示)以及抱箍固定于车身侧管1的中央部外周的一对夹持部7L、7R(参照图1)成为一体。另外，由于中央部和一对夹持部成为一体的下托架众所周知，因此，省略详细的图示。

接着，说明本实施方式的前叉F的组装方法。

在向安装有车轴托架B3的管构件T内注入液体之前，预先使管构件T穿过固定有转向轴S的下托架B2。然后，在向管构件T注入了液体之后，将盖构件3L、3R暂时固定从而构成前叉组件。

在前叉组件中，仅构成前叉F的中心构件4和中心构件4连结用的螺栓5分离。另外，将盖构件3L、3R的抱箍用的螺栓6和夹持部7L、7R的抱箍用的螺栓8中的一者松弛，将另一者紧固。

接着，将前叉组件的转向轴S向头管P插入。然后，将中心构件4固定于转向轴S的自头管P突出的上端部并且使中心构件4与盖构件3L、3R嵌合，并利用螺栓5固定。

接着，在安装于管构件T的下端部的车轴托架B3上固定车轴。然后，在确认了前叉F未扭曲的情况之后，将盖构件3L、3R的抱箍用的螺栓6和下托架7L、7R的抱箍用的螺栓8的预先松弛的一者牢固地拧紧。

以下，说明本实施方式的前叉F的作用效果。

在本实施方式中，盖构件3L、3R包括连结于管构件T的盖部3a和连结于中心构件4的嵌入部3b，在嵌入部3b的上侧重叠配置有中心构件4。

根据所述结构，在组装前叉F时，能够在将盖构件3L、3R安装于管构件T之后容易地将中心构件4安装于盖构件3L、3R而与转向轴S相连结。另外，中心构件4和盖构件3L、3R的连结部分的结构并不限于所述的结构，而能够适当变更。

另外，在本实施方式中，上托架B1被分割为连结于转向轴S的中心构件4、一侧的盖构件3L、另一侧的盖构件3L这三个部分，该一侧的盖构件3L包括一对盖部3a、3a中的一侧的盖部3a，该另一侧的盖构件3L包括另一侧的盖部3a。

根据所述结构，在因工厂不同等理由而需要使组装前叉组件的工序与将前叉组件安装于车身的工序分离、并作为前叉组件进行保管、移动、输送等的情况下，能够将前叉组件中的管构件T的上侧开口利用盖构件3L、3R封闭。因此，能够防止异物混入管构件T内，而能够在作为前叉组件的保管、移动、输送等时提高便利性。

只要上托架B1被分割为两个以上，就能够起到所述效果。另外，上托架B1的分割数量、区分位置能够适当变更。如上所述，在将上托架B1分割为中心构件4和一对盖构件3L、3R的情况下，能够容易地连结上托架B1和转向轴S。

另外，在连续地进行前叉F的组装和相对于车身的安装的情况等不用担心异物混入管构件T内的情况下，也可以不分割上托架B1。

另外，在本实施方式中，由于下托架B2成为一体，因此，在使一对管构件T、T穿过下托架B2之后将其安装于车身。相对于此，在下托架B2被分割的情况下，能够将成对的管构件T、T单独地安装于车身。

另外，存在在车辆行驶时在下托架B2上施加有较大的载荷的情况。相对于此，在下托架B2成为一体的本实施方式的情况下，能够利用现有的下托架。因而，不需要重新进行下托架B2的强度确认。在下托架B2设为分割式的情况下，则需要重新进行强度确认。

另外，在本实施方式中，前叉F包括：伸缩型的一对管构件T、T，其具有车身侧管1和车轮侧管2；以及上侧的上托架B1和下侧的下托架B2，其连结管构件T、T的车身侧管1并且将车身侧管1与车身侧连结。上托架B1包括供车身侧管1的上侧开口部1a向内侧插入的一对盖部3a、3a，盖部3a、3a封闭管构件T、T的上侧开口。

根据所述结构，由于作为用于封闭管构件T的上侧开口的构件的上托架B1安装于车身侧管1的上侧开口部1a的外侧，因此，能够缓和在将附加功能构件安装于上托架B1时的尺寸方面的限制，而能够容易地将附加功能构件直接安装于上托架B1。

以上，说明了本发明的实施方式，但所述实施方式只不过示出了本发明的应用例的一部分，其宗旨并不在于将本发明的保护范围限定于所述实施方式的具体结构。

本申请基于2014年3月17日向日本国特许厅申请的日本特愿2014-53506主张优先权，该申请的全部内容通过参照编入到本说明书中。

Claims (5)

1.一种前叉，其中，

该前叉包括：

伸缩型的一对管构件，其具有车身侧管和车轮侧管；以及

上侧的上托架和下侧的下托架，其连结所述一对管构件的所述车身侧管，并且，将所述车身侧管与车身侧连结，

所述上托架包括一对盖部，所述车身侧管的上侧开口部插入到该一对盖部的内侧，

所述盖部封闭所述管构件的上侧开口。

2.根据权利要求1所述的前叉，其中，

所述上托架被分割为两个以上。

3.根据权利要求2所述的前叉，其中，

所述上托架被分割为中心构件、一侧的盖构件以及另一侧的盖构件这三个部分，该中心构件与转向轴连结，该一侧的盖构件包括一侧的所述盖部，该另一侧的盖构件包括另一侧的所述盖部。

4.根据权利要求3所述的前叉，其中，

所述盖构件还包括与所述中心构件连结的嵌入部，

在所述嵌入部的上侧重叠配置有所述中心构件。

5.根据权利要求1所述的前叉，其中，

所述下托架被分割为两个以上。