CN106042838B - 电动汽车的空气调节系统的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动汽车的空气调节系统的控制方法，空气调节系统包括风机和风量调节旋钮，风量调节旋钮具有风量档、风量空档和风机制动档，风量空档位于风量档和风机制动档之间。在待机状态下当风量调节旋钮转动至风量档时，风机运转以运行自然风模式。在自然风模式运行的过程中，当风量调节旋钮转动至风机制动档时，风机停止运转。根据本发明的控制方法，可以通过风量调节旋钮快速开闭自然风模式。设置风量空档，可以避免乘客不甚操作风量调节旋钮导致的能量浪费，避免降低续驶里程。将空调控制面板上的零碎的小显示屏取消，并利用显示屏来显示空调运行信息，减小了空调控制面板的占用面积。且结构简洁、美观，控制功能多。

Description

电动汽车的空气调节系统的控制方法

技术领域

本发明涉及电动汽车领域，尤其是涉及一种电动汽车的空气调节系统的控制方法。

背景技术

电动汽车上空调装置控制方法复杂，不利于降低能耗、节约能源。

电动汽车的中控台上需要安装的控制件、零碎的小显示屏、控制板较多，形状各异，整体上会给人一种驳杂、零碎感。例如空调控制面板会形成不规则形状，面板上设有两三排按钮、按键及两三个小显示块等，不利于电动汽车内部的简洁、美观设计。

发明内容

本申请是旨在至少解决现有技术中存在的问题之一。为此，本发明旨在提供一种电动汽车的空气调节系统的控制方法，按照该方法可利于降低能耗，且适用的电动汽车其内部简洁美观。

根据本发明实施例的电动汽车的空气调节系统的控制方法，所述空气调节系统具有待机状态和工作状态，在工作状态下所述空气调节系统具有自然风模式，所述空气调节系统包括风机和用于控制所述风机的风量调节旋钮，所述风量调节旋钮具有风量档、风量空档和风机制动档，在从所述风机制动档到所述风量档的方向上，所述风量空档位于所述风量档和所述风机制动档之间；在待机状态下当所述风量调节旋钮转动至所述风量档时，所述风机运转以运行自然风模式；在自然风模式运行的过程中，当所述风量调节旋钮转动至所述风机制动档时，所述风机停止运转；另外，电动汽车的中控台包括：仪表板、用于显示所述电动汽车的行驶状态信息的显示屏和空调控制盒，所述显示屏和所述空调控制盒分别设在所述仪表板上，所述空调控制盒包括空调控制面板和用于控制系统运行的空调控制件，所述空调控制件包括所述风量调节旋钮，所述空调控制件设在所述空调控制面板上，且所述空调控制面板上仅设置所述空调控制件，所述显示屏与所述空调控制件电连接以显示空调运行信息。

根据本发明实施例的电动汽车的空气调节系统的控制方法，通过在风量调节旋钮上设置风量档和风机制动档，可以方便乘客通过风量调节旋钮快速开闭自然风模式。在风量档和风机制动档之间设置风量空档，可以避免乘客不慎碰到风量调节旋钮、或者随意操作风量调节旋钮导致的能量浪费，避免降低续驶里程。通过将空调控制面板上的零碎的小显示屏取消，利用用于显示电动汽车的行驶状态信息的显示屏来显示空调运行信息，增加了显示屏的显示功能，从而便于减小空调控制面板的占用面积。

在一些实施例中，在工作状态下所述空气调节系统具有制冷模式和制热模式，在制冷模式和制热模式中所述风机均运行以将制冷或者加热后的空气吹入所述电动汽车的驾驶室内。

在一些实施例中，在所述空气调节系统以制冷模式运行时，当所述风量调节旋钮转动至所述风机制动档时，所述风机停止运转且系统退出制冷模式；在所述空气调节系统以制热模式运行时，当所述风量调节旋钮转动至所述风机制动档时，所述风机停止运转且系统退出制热模式。

在一些实施例中，所述空气调节系统包括制冷启动件和制热启动件，在待机状态下当所述制冷启动件触发时，开启制冷模式；当所述制热启动件触发时，开启制热模式。

在一些实施例中，在系统以制冷模式运行的过程中，当所述制热启动件触发时，所述空气调节系统退出制冷模式且进入制热模式；在系统以制热模式运行的过程中，当所述制冷启动件触发时，所述空气调节系统退出制热模式且进入制冷模式；在系统以制冷模式运行的过程中，当所述制冷启动件触发时，所述空气调节系统退出制冷模式且进入自然风模式；在系统以制热模式运行的过程中，当所述制热启动件触发时，所述空气调节系统退出制热模式且进入自然风模式。

在一些实施例中，所述空调控制件包括三个空调控制旋钮，所述三个空调控制旋钮分别为风量调节旋钮、温度调节旋钮和空调运行模式调节旋钮，所述三个空调控制旋钮中的至少一个上设有空调控制按键。

在一些实施例中，所述三个空调控制旋钮大体沿水平方向直线排布，且所述风量调节旋钮、所述温度调节旋钮和所述空调运行模式调节旋钮从左到右依次排布。

在一些实施例中，所述三个空调控制旋钮分别为圆形旋钮。

在一些实施例中，至少一个所述空调控制旋钮上的所述空调控制按键为半圆形，且半圆形的所述空调控制按键的圆心大体位于相应的所述空调控制旋钮的中心轴线上。

在一些实施例中，每个所述空调控制旋钮上设有两个相对的半圆形的所述空调控制按键。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的空调控制盒的主视结构示意图；

图2是根据本发明实施例的空调控制盒的后视结构示意图；

图3是根据本发明实施例的空调控制盒的俯视结构示意图；

图4是根据本发明实施例的空调控制盒的仰视结构示意图；

图5是图4中沿A-A方向的剖视结构示意图；

图6是图5中圈示C部放大示意图；

图7是图4中沿B-B方向的剖视结构示意图；

图8是根据本发明实施例的空调控制盒的前视立体结构示意图；

图9是根据本发明实施例的空调控制盒的后视立体结构示意图；

图10是图9中圈示D部放大示意图；

图11是根据本发明一个实施例的风量调节旋钮的结构及对应的调节效果示意图；

图12是根据本发明一个实施例的温度控制件、制冷启动件、制热启动件的结构及对应的调节效果示意图；

图13是根据本发明一个实施例的温度控制件的一个调节操作及对应的调节效果图；

图14是根据本发明一个实施例的温度控制件的一个调节操作及对应的调节效果图；

图15是根据本发明一个实施例的温度控制件的一个调节操作及对应的调节效果图；

图16是根据本发明一个实施例的温度控制件的一个调节操作及对应的调节效果图；

图17是根据本发明一个实施例的温度控制件的一个调节操作及对应的调节效果图；

图18是根据本发明一个实施例的温度控制件的一个调节操作及对应的调节效果图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面描述根据本发明实施例的电动汽车的空气调节系统的控制方法。

空气调节系统包括压缩机、加热器和风机，空气调节系统具有待机状态和工作状态，在工作状态下空气调节系统具有制冷模式、制热模式和自然风模式。

这里可以理解的是，待机状态指的是系统不运行时的状态，压缩机、加热器和风机均不运行时的状态。而工作状态指的是系统运行时的状态，系统运行时会向驾驶室内吹风，压缩机、加热器和风机中至少一个运行时的状态。

其中，自然风模式指的是系统对驾驶室吹入自然风的工作模式，即系统对吹入的空气既不降温也不加热。制冷模式指的是系统对吹入驾驶室的空气进行降温的工作模式，即吹入的风为相对自然风而言的冷风。制热模式指的是系统对吹入驾驶室的空气进行加热的工作模式，即吹入的风为相对自然风而言的热风。

具体地，空气调节系统还包括冷凝器、蒸发器和节流元件等，压缩机通过冷媒管路与冷凝器、节流元件和蒸发器等器件相连，压缩机、冷凝器、蒸发器和节流元件构成冷媒循环通道。冷媒在该通道中循环流动，循环的冷媒在蒸发器内蒸发吸热，可吸收流经蒸发器的空气的热量。可以理解的是，当压缩机运行时冷媒循环通道处于流通状态，冷媒在冷媒循环通道中流动以对流经蒸发器的空气进行制冷。压缩机、蒸发器、冷凝器和节流元件的结构及工作原理等已为本领域所公知的技术，这里不再赘述。

更具体地，加热器用于对流经加热器的空气进行加热，可选地，加热器为电加热器，如电加热管、电加热丝等。

更具体地，风机可用于将流经蒸发器、加热器的空气吹入驾驶室内。当然，风机可设有多个，部分风机用于将制冷后的空气吹入驾驶室内，部分风机用于将制热的空气吹入驾驶室内，还有的风机仅用于向驾驶室内吹入自然风。风机也可为一个，该风机可将制冷或者制热后的空气吹入驾驶室内，该风机也能将自然风吹入驾驶室内，这里不作具体限定。

其中，加热器及风机可以采用现有技术中公开的加热器、风机的结构，加热器、风机的具体结构及工作原理这里也不再赘述。

在本发明实施例中，在自然风模式中压缩机和加热器均关闭，风机运行吹风。

在制冷模式中，压缩机运行且加热器关闭，在制热模式中压缩机关闭且加热器运行，在制冷模式和制热模式中风机均运行以将制冷或者加热后的空气吹入电动汽车的驾驶室内。

也就是说，空气调节系统在运行自然风模式时，仅风机运转。空气调节系统在制冷时，仅冷媒循环通道及风机在运行，制冷过程中加热器处于关闭状态。空气调节系统在制热时，仅加热器及风机在运行，制热过程中冷媒循环通道处于关闭状态。

需要说明的是，现有的电动汽车中，有的电动汽车也具备制冷功能，制冷时通常冷媒循环通道和加热器同时运行，即电动汽车在制冷时还会用加热器将空气进行加热。显然，这种做法会造成电动汽车运行能耗的升高，电动汽车为维持正常运行需要储存更多的电量，不利于电动汽车减轻蓄电池的重量。

而本发明实施例中的电动汽车中，空气调节系统在制冷时关闭加热器，在制热时关闭冷媒循环通道，避免了不必要的能量损耗，降低了空气调节系统的运行成本。

根据本发明实施例的电动汽车的空气调节系统的控制方法，在制冷时开启压缩机且关闭加热器，在制热时开启加热器且关闭压缩机，降低了电动汽车的能耗及系统运行成本，有利于减轻蓄电池的重量，还有利于电动汽车小型化、轻量化的发展。

根据本发明实施例的电动汽车的空气调节系统的控制方法，空气调节系统包括用于控制风机运行的风量调节旋钮，风量调节旋钮具有风量档、风量空档和风机制动档，在从风机制动档到风量档的方向上，风量空档位于风量档和风机制动档之间。在待机状态下当风量调节旋钮转动至风量档时，风机运转以运行自然风模式。在自然风模式运行的过程中，当风量调节旋钮转动至风机制动档时，风机停止运转。

在风量调节旋钮从风量档转动至风机制动档时，至少要转动经过风量空档。在转至风量空档时，风机出风量不变，在转动至风机制动档时，风机才会制动停机。

风量空档的设置在于增加从风量档到风机制动档之间的档位数，这样，乘客小角度转动风量调节旋钮时风机不会停机，只有风量调节旋钮从风量档转动了至少一个档位并到达风机制动档后才能停机。

从乘客的角度来看，如果乘客大幅度风量调节旋钮，这个动作能反映出乘客确实想要关闭风机。而如果风量调节旋钮小幅度转动了，不一定代表乘客想关掉风机，也许是乘客不慎碰到风量调节旋钮、或者随意操作风量调节旋钮。

因此，风量调节旋钮的设置，可以避免乘客不慎碰到风量调节旋钮、或者随意操作风量调节旋钮导致的风机关机，从而避免能量浪费。

显然，风机在开关机的时候电流冲击较大，能耗也高。如果因不慎操作导致风机反复开关，则不利于节约能源。

有的实施例中，风量档到风机制动档之间设有至少两个风量空档，空档数量增加，乘客从风量档要转过至少两个空档才能到达风机制动档，以关闭风机。

空档数量的增加，能进一步保证乘客将风量调节旋钮转动至风机制动档时，是出于想到关闭风机的想法，从而进一步避免乘客因不慎碰到风量调节旋钮、或者随意操作风量调节旋钮导致的能量浪费，避免降低续驶里程。

根据本发明实施例的电动汽车的空气调节系统的控制方法，通过在风量调节旋钮上设置风量档和风机制动档，可以方便乘客通过风量调节旋钮快速开闭自然风模式。在风量档和风机制动档之间设置风量空档，可以避免乘客不慎碰到风量调节旋钮、或者随意操作风量调节旋钮导致的能量浪费，避免降低续驶里程。

在一些实施例中，在工作状态下，空气调节系统具有制冷模式和制热模式，在制冷模式和制热模式中风机均运行，以将制冷或者加热后的空气吹入电动汽车的驾驶室内。

具体而言，制冷模式指的是系统对吹入驾驶室的空气进行降温的工作模式，即吹入的风为相对自然风而言的冷风。制热模式指的是系统对吹入驾驶室的空气进行加热的工作模式，即吹入的风为相对自然风而言的热风。

具体地，空气调节系统还包括压缩机、冷凝器、蒸发器和节流元件等，压缩机通过冷媒管路与冷凝器、节流元件和蒸发器等器件相连，压缩机、冷凝器、蒸发器和节流元件构成冷媒循环通道。冷媒在该通道中循环流动，循环的冷媒在蒸发器内蒸发吸热，可吸收流经蒸发器的空气的热量。可以理解的是，当压缩机运行时冷媒循环通道处于流通状态，冷媒在冷媒循环通道中流动以对流经蒸发器的空气进行制冷。压缩机、蒸发器、冷凝器和节流元件的结构及工作原理等已为本领域所公知的技术，这里不再赘述。

在一些实施例中，压缩机启动需要满足预设条件。在环境温度较低时，系统不会开启制冷模式，减小压缩机的损耗，避免误操作导致的能源浪费。

例如在一些示例中，压缩机启动需要满足两条预设条件，条件1、蒸发器温度大于等于2度，条件2、环境温度大于等于5度。

在一些实施例中，空气调节系统包括制冷启动件和制热启动件，在待机状态下当制冷启动件触发时，开启制冷模式。在待机状态下，当制热启动件触发时，开启制热模式。

也就是说，在系统未启动时，可通过触发制冷启动件来启动制冷模式，制冷启动件触发后压缩机、风机开启运行。

在系统未启动时，可通过触发制热启动件来启动制热模式，制热启动件触发后加热器、风机开启运行。

具体地，在系统以制冷模式运行的过程中，当制冷启动件触发时，空气调节系统退出制冷模式；在系统以制热模式运行的过程中，当制热启动件触发时，空气调节系统退出制热模式。也就是说，制冷启动件为制冷模式的开关，单次触发时制冷模式开启，双次触发时制冷模式结束。制热启动件为制热模式的开关，单次触发时制热模式开启，双次触发时制热模式结束。

在一些具体实施例中，在系统以制冷模式运行的过程中，当制冷启动件触发时，空气调节系统退出制冷模式且进入自然风模式；在系统以制热模式运行的过程中，当制热启动件触发时，空气调节系统退出制热模式且进入自然风模式。

也就是说，在系统制冷或者制热的过程中，如果触发了相应的启动件，则系统吹入驾驶室的风转变为自然风。

这样，在关闭了制冷模式或者制热模式后，驾驶室内仍有自然风在吹动，促使驾驶室内气流流通，使驾驶室内气温趋于均衡。而且在制冷模式或者制热模式关闭后，仍有一定自然风吹向乘客，保持气流通畅、清新，乘客不会立即感到憋闷。

在一些具体实施例中，在系统以制冷模式运行的过程中，当制热启动件触发时，空气调节系统退出制冷模式且进入制热模式；

在系统以制热模式运行的过程中，当制冷启动件触发时，空气调节系统退出制热模式且进入制冷模式。

也就是说，在制冷模式运行的过程中，如果需要制热，可直接触发制热启动件，系统就能从制冷模式转换成制热模式。这样，节省了关闭制冷模式的步骤。

同样，在制热模式运行的过程中，如果需要制冷，可直接触发制冷启动件，系统就能从制热模式转换成制冷模式。这样，节省了关闭制热模式的步骤。

这样设置，可方便在需要系统由制冷模式转换成制热模式、或者由制热模式转换成制冷模式时，一个动作就能转换到位，控制更加简洁。

在一些实施例中，制冷模式设有从1级至N级的制冷量逐渐增加的N个制冷级别，N为大于等于2的整数。制热模式设有从1级至M级的制热量逐渐增加的M个制热级别，M为大于等于2的整数。

在一些具体实施例中，在待机状态下，当制冷启动件触发时，系统以1级制冷级别运行制冷模式。也就是说，在待机状态下制冷启动件触发时，系统以最小的制冷量运行，随着制冷级别的上升，制冷量才会逐渐增加。这样设置，制冷量由最小逐渐增大，避免制冷初始时系统负荷冲击过大而损坏。

在一些具体实施例中，在待机状态下，当制热启动件触发时，系统以1级制热级别运行制热模式。也就是说，在待机状态下制热启动件触发时，系统以最小的制热量运行，随着制热级别的上升，制热量才会逐渐增加。这样设置，制热量由最小逐渐增大，避免制热初始时系统负荷冲击过大而损坏。

在一些实施例中，在系统以制冷模式运行的过程中，当制冷启动件或者制热启动件触发时，风机的风量均不变；在系统以制热模式运行的过程中，当制冷启动件或者制热启动件触发时，风机的风量均不变。

在一些实施例中，空气调节系统包括温度控制件，温度控制件具有零档位、第一档、第二档、第三档和第四档。也就是说，温度控制件具有不同的档位，温度控制件用于调节空气调节系统的出风温度，当空气调节系统开启制冷或者制热模式时，可以通过调节温度控制件的档位来调节制冷量或者制热量。

具体地，在待机状态下，温度控制件调节至第一档或者第三档时，系统开启自然风模式。也就是说，在系统待机时，将温度控制件调节至第一档时，系统吹出的风为自然风。在系统待机时，将温度控制件调节至第三档时，系统吹出的风也为自然风。

在一些具体示例中，在待机状态下，当温度控制件调节至第二档时，系统开启制冷模式；在待机状态下，当温度控制件调节至第四档时，系统开启制热模式。

也就是说，第二档相当于制冷模式的启动档，第四档相当于制热模式的启动档。第二档和第四档的设置，可方便乘客能够快速启动制冷模式和制热模式。

可以理解的是，炎炎夏日在驾驶室内通常较干热，乘客刚进入驾驶室内后通常希望空气温度能够快速降低。乘客容易关注到温度控制件，并快速调节温度控制件。而在温度控制件上设置第二档，就是方便乘客在想要调低温时能够快速启动制冷模式。同样，在温度控制件上设置第四档，就是方便乘客在想要调高温时能够快速启动制热模式。

在一些具体示例中，在待机状态下，当温度控制件调节至第二档时，系统以N级制冷级别运行制冷模式。也就是说，在待机时温度控制件调节至第二档时，系统以最大制冷级别来制冷。这样，当乘客感觉到驾驶室内过于炎热时，能快速开启制冷模式，且能将制冷量直接开至最大，使驾驶室内迅速降温。

同样，在待机状态下，当温度控制件调节至第四档时，系统以M级制热级别运行制热模式。也就是说，在待机时温度控制件调节至第四档时，系统以最大制热级别来制热。这样，当乘客感觉到驾驶室内过于寒冷时，能快速开启制热模式，且能将制热量直接开至最大，使驾驶室内迅速升高。

这样设置，可方便在需要系统快速制冷、或者快速制热时，一个动作就能转换到最大制冷级别或者最大制热级别，控制更加简洁。

在一些具体示例中，在空气调节系统以制冷模式运行的过程中，如果温度控制件调节至第二档，则系统的制冷级别会升高至N级。

在空气调节系统以制热模式运行的过程中，如果温度控制件调节至第四档，则系统的制热级别会升高至M级。

在一些具体实施例中，在空气调节系统以制冷模式运行的过程中，当温度控制件调节至零档位或者第三档时，空气调节系统退出制冷模式且进入自然风模式；在空气调节系统以制热模式运行的过程中，当温度控制件调节至零档位或者第一档时，空气调节系统退出制热模式且进入自然风模式。也就是说，通过调节温度控制件也可达到关闭制冷模式和制热模式的目的，控制便利。

在一些具体实施例中，在空气调节系统以制冷模式运行的过程中，当温度控制件调节至第四档时，空气调节系统退出制冷模式且进入制热模式；在空气调节系统以制热模式运行的过程中，当温度控制件调节至第二档时，空气调节系统退出制热模式且进入制冷模式。

也就是说，在制冷模式运行的过程中，如果需要制热，可将温度控制件调节至第四档，系统就能从制冷模式转换成制热模式。这样，节省了关闭制冷模式的步骤。

同样，在制热模式运行的过程中，如果需要制冷，可将温度控制件调节至第二档，系统就能从制热模式转换成制冷模式。这样，节省了关闭制热模式的步骤。

这样设置，可方便在需要系统由制冷模式转换成制热模式、或者由制热模式转换成制冷模式时，一个动作就能转换到位，控制简洁。

在一些具体实施例中，温度控制件上第一档包括多个档位。在系统以制冷模式运行的过程中，可将温度控制件在第一档的多个档位间调节，从而系统的制冷级别可相应调节。温度控制件上第三档包括多个档位，在系统以制热模式运行的过程中，可将温度控制件在第三档的多个档位间调节，系统的制热级别可相应调节。

在一些实施例中，在空气调节系统以制冷模式运行时，当风量调节旋钮转动至风机制动档时，风机停止运转且系统退出制冷模式；在空气调节系统以制热模式运行时，当风量调节旋钮转动至风机制动档时，风机停止运转且系统退出制热模式。

可以理解的是，在制冷模式和制热模式中风机均需要开启以送风，当风机关闭后制冷或者制热后的空气无法送入驾驶室内，因此需要制冷模式或者制热模式随之关闭。

这样设置，通过风量调节旋钮可以一个动作就能关闭制冷模式或者制热模式，且能将风机也同时关闭，控制更加简洁。

在一些实施例中，风量档为无级调速档以实现风机出风量的无极调整。

下面参照图11和图12的一个具体实施例，描述该实施例中空气调节系统的控制方法。

图11中下方圆钮为风量调节旋钮，图11中上方的圆形图案为风量调节旋钮对照的调节效果图。也就是说，风量调节旋钮转动时，可以看成是如图11中上方圆形图案表示的风量级别的调节。这里可以理解的是，风量调节旋钮可以通过调节风速、风机功率来调节风量，这里不作限定。

在顺时针方向上，风量调节旋钮上依次设有风机制动档、两个风量空档和七个风量档，七个风量档沿顺时针方向上档位由1至7依次递增，相应的风量有7档。

其中，1档左侧两个档位均为风量空档，此档位无对应风速；

1档左侧隔两个档位为标示有“OFF”的风机制动档，用户快速旋至此档可关闭风机，即关闭空调系统，等同于现有技术中空调控制面板上的“OFF”按键。

该风量调节旋钮的调节方法如下：

若此时风量为1档，左旋三档及以上可触发OFF；

若此时风量为2档，左旋四档及以上可触发OFF；

若此时风量为3档，左旋五档及以上可触发OFF；

若此时风量为4档，左旋六档及以上可触发OFF；

若此时风量为5档，左旋七档及以上可触发OFF；

若此时风量为6档，左旋八档及以上可触发OFF；

若此时风量为7档，左旋九档及以上可触发OFF。

当乘客将风量调节旋钮正常选至1档或风量空档时，可实现将风量调制最小的目的，旋至风量空档以左，可实现关闭的目的。

在本发明实施例中，风量档也可以设置成360度无极式。以图11所示示例为例，也就是说，当风量调节旋钮转过了7档后，仍可继续转动然后风量再进一步增加，如7档后可继续增至8档、9档等。

图12中最下方圆钮为温度控制件，图12中最上方及中间的两个圆形图案为温度控制件对照的调节效果图。也就是说，温度控制件调节时，可以看成是如图12中最上方圆形图案表示的制冷级别和制热级别的调节，温度控制件调节也可以看成是如图12中中间圆形图案表示的室内温度的调节。

温度控制件为温度调节旋钮，温度调节旋钮具有零档位，温度调节旋钮在零档位的顺时针方向上设有热风档，温度调节旋钮在零档位的逆时针方向上设有冷风档。其中，冷风档构成上述第一档，热风档构成上述第三档。

在从零档位到冷风档的方向上，温度调节旋钮还在冷风档的下游设有冷风侧启动档，也就是说在逆时针方向上温度调节旋钮依次设有零档位、冷风档和冷风侧启动档。

在从零档位到热风档的方向上，温度调节旋钮还在热风档的下游设有热风侧启动档，也就是说在顺时针方向上温度调节旋钮依次设有零档位、热风档和热风侧启动档。

其中，冷风侧启动档构成上述第二档，热风侧启动档构成上述第四档。在待机状态下，当温度调节旋钮转动至冷风侧启动档时系统开启制冷模式，当温度调节旋钮转动至热风侧启动档时系统开启制热模式。

其中，冷风档与冷风侧启动档之间设有冷风侧空档，热风档与热风侧启动档之间设有热风侧空档。

具体地，冷风档与冷风侧启动档之间设有两个冷风侧空档，热风档与热风侧启动档之间设有两个热风侧空档。即冷风侧空档有两个档位，热风侧空档也有两个档位。

更具体地，如图12中最上方圆形图案显示的，温度调节旋钮在最上方中间具有0档。冷风档有四个档位，分别为-1、-2、-3、-4档。热风档有四个档位，分别为+1、+2、+3、+4档。

如图12中最上方圆形图案显示的，温度调节旋钮在0档的逆时针方向上，依次设有4个冷风档、2个冷风侧空档和1个冷风侧启动档，温度调节旋钮在0档的顺时针方向上，依次设有4个热风档、2个热风侧空档和1个热风侧启动档。

制冷模式有4个制冷级别，按制冷量的递增4个制冷级别依次为-1级、-2级、-3级和-4级，制热模式也有4个制热级别，按制热量的递增4个制热级别依次为+1级、+2级、+3级和+4级。

该温度调节旋钮的调节方法如下：

待机状态下，左旋温度调节旋钮，

左旋一档，制冷、加热功能均不启动，空调出自然风；

左旋两档，制冷、加热功能均不启动，空调出自然风；

左旋三档，制冷、加热功能均不启动，空调出自然风；

左旋四档，制冷、加热功能均不启动，空调出自然风；

左旋五档，制冷、加热功能均不启动，空调出自然风；

左旋六档，制冷、加热功能均不启动，空调出自然风；

左旋七档及以上，空调启动制冷模式，空调出冷风(压缩机启动条件：1、蒸发器温度大于2度；2、环境温度大于5度)，制冷级别为-4级。

待机状态下，右旋温度调节旋钮，

右旋一档，制冷、加热功能均不启动，空调出自然风；

右旋两档，制冷、加热功能均不启动，空调出自然风；

右旋三档，制冷、加热功能均不启动，空调出自然风；

右旋四档，制冷、加热功能均不启动，空调出自然风；

右旋五档，制冷、加热功能均不启动，空调出自然风；

右旋六档，制冷、加热功能均不启动，空调出自然风；

右旋七档及以上，空调启动制热模式，空调出热风，制热级别为+4级。

另外，制冷启动件和制热启动件均为按键，制冷启动件和制热启动件均设在温度调节旋钮上。

待机状态下，按下制冷启动件后，空调启动制冷模式(压缩机启动条件包括：1、蒸发器温度大于2度；2、环境温度大于5度)，默认制冷级别为“-1”级，左旋1档温度调节旋钮，制冷级别变为“-2”级，依次类推，温度调节旋钮每左旋1档，制冷级别增加“-1”级，直至制冷级别达到最大，之后再左旋制冷级别不变。制冷级别可在-1到-4级之间调节。

制冷状态下，如果右旋至0档及+1到+4档，系统退出制冷模式，空调出自然风。

制冷状态下，如果按下制热启动件，则系统退出制冷模式，进入制热模式，默认制热级别为+1级，风量不变。

待机状态下，按下制热启动件，空调启动制热模式，默认制热级别为“+1”级，右旋1档温度调节旋钮，制热级别变为“+2”级，依次类推，温度调节旋钮每右旋1档，制热级别增加“+1”级，直至制热级别达到最大，之后再右旋制热级别不变。制热级别可在+1到+4级之间调节。

制热状态下，如果左旋至0档及-1到-4档，退出制热功能，空调出自然风。

制热状态下，如果按下制冷启动件，则系统退出制热模式，进入制冷模式，默认制冷级别为-1级，风量不变。

以上操作风量默认为3档，用户可手动增加或减小风量。

为便于理解，下文将列举多个温度调节旋钮及制冷启动件、制热启动件的操作过程，在这些示例中，温度调节旋钮上设有16个线格，16个线格沿周向均匀间隔地设置在温度调节旋钮上，每旋转一格代表转换了一个档位。温度调节旋钮的中间部分挖空后设置了两个半圆形的按键，两个半圆形按键分别为制冷启动件、制热启动件。在图12最下方的圆形的温度调节旋钮上，上半圆标有雪花图案的按键为制冷启动件，下半圆标有太阳图案的按键为制热启动件。

例1：如图13中，在待机状态下或者在自然风模式下，当将温度调节旋钮右旋一档时，期望的效果是将系统调节至+1级制热级别的制热模式，但是由于未按动制热启动件，操作判定无效，系统仍保持自然风送风状态。然后将温度调节旋钮左旋一档时，期望的效果是将系统的+1级制热级别的制热模式关闭，系统仍保持自然风送风状态。此设计意在避免乘客过于随意操作温度控制件导致的能量浪费，从而避免降低续驶里程。

例2：如图14中，在待机状态下或者在自然风模式下，当将温度调节旋钮右旋六档时，期望的效果是将系统调节至最大级制热级别的制热模式，但是由于未按动制热启动件，操作判定无效，系统仍保持自然风送风状态。然后将温度调节旋钮左旋六档时，期望的效果是将系统的最大级制热级别的制热模式关闭，系统仍保持自然风送风状态。此设计意在避免乘客过于随意操作温度控制件导致的能量浪费，从而避免降低续驶里程。

例3：如图15中，在待机状态下或者在自然风模式下，当将温度调节旋钮右旋七档及以上时，旋转的角度超过了热风侧启动档，乘客意图明确，乘客的期望的效果是将系统调节至最大级制热级别的制热模式。此时操作判定有效，系统以最大制热级别开启制热模式。由于系统最大制热级别为4级，因此之后小角度左旋温度调节旋钮时制热级别仍保持在4级，当继续左旋温度调节旋钮至+3档后，制热级别随之降低。

另外，在待机状态下，将温度调节旋钮由0档右旋七档及以上时，出风风速为3档风速；在自然风模式下，当将温度调节旋钮右旋七档及以上时，出风风速不变。

例4：如图16中，在待机状态下或者在自然风模式下，乘客按下制热启动件时，系统将自动默认以最小制热级别开启制热模式。如果乘客希望提高制热功率，可再右旋温度调节旋钮。

例5：如图17中，在制热模式下，乘客按动制热启动件时，系统将关闭制热模式，且系统将保持自然风送风。

例6：如图18中，在制热模式下左旋温度调节旋钮至0档或者0档左边的档位时，制热模式关闭。

在制热模式下，如果连续左旋温度调节旋钮，且快速达到0档左边的档位时，则制热模式切换到制冷模式，且制冷级别为最大级别。

另外，调节后风速保持不变。

面参考图1-图10描述电动汽车上的中控台的结构。

电动汽车的中控台包括：仪表板(图未示出)、显示屏(图未示出)和图1所示的空调控制盒100，显示屏和空调控制盒100分别设在仪表板上，显示屏用于显示电动汽车的行驶状态信息。

空调控制盒100包括空调控制面板4和用于控制系统运行的空调控制件1，空调控制件1设在空调控制面板4上，且空调控制面板4上仅设置空调控制件1，显示屏与空调控制件1电连接以显示空调运行信息。

这里，电动汽车内具有驾驶室，仪表板安装在驾驶室内。为方便本文描述，称仪表板上各部件的朝向驾驶室的一侧为前侧，称仪表板上各部件的远离驾驶室的一侧为后侧。仪表板上各部件的上下方向及左右方向分别与电动汽车的上下方向、左右方向一致。显示屏和空调控制面板4均是朝向驾驶室设置的，空调控制件1设在空调控制面板4的前侧。

另外，用于显示电动汽车的行驶状态信息的显示屏指的是电动汽车上的显示主屏，电动汽车的行驶状态信息通常包括电动汽车的行驶速度、车内蓄电池电压、电量等相关信息参数。

也就是说，在本发明实施例的中控台上，空调控制面板4上不再设置独立的用于显示空调运行状态信息的空调显示面板，空调运行状态信息由显示屏显示，即用于显示电动汽车的行驶状态信息的显示屏还集成了显示空调运行状态的功能。

参照图1，空调控制件1包括三个空调控制旋钮11，三个空调控制旋钮11分别为风量调节旋钮111、温度调节旋钮112和空调运行模式调节旋钮113，三个空调控制旋钮11中的至少一个上设有空调控制按键12，这样该旋钮上增加了对车内空调的控制功能。

根据本发明实施例的电动汽车的中控台，通过将空调控制面板4上的零碎的小显示屏取消，利用用于显示电动汽车的行驶状态信息的显示屏来显示空调运行信息，增加了显示屏的显示功能，从而便于减小空调控制面板4的占用面积。将电动汽车内空调的风量控制、温度控制及运行模式的控制以旋钮的结构形式来调节，结构简洁、美观。且至少一个空调控制旋钮11上设置有空调控制按键12，增加了空调控制盒100对车内空调的控制性能。上述结构，均有利于电动汽车内饰精减、紧凑、小型化设计。

在一些实施例中，显示屏上设有风量显示区、温度显示区和空调运行模式显示区，从而便于用户查看车内的风量、温度及空调运行模式。当然，本发明实施例中显示屏上关于空调运行状态信息的显示方式也可采用现有技术中公开的其他显示形式，这里不作具体限定。

在一些实施例中，如图1所示，三个空调控制旋钮11大体沿水平方向直线排布，且风量调节旋钮111、温度调节旋钮112和空调运行模式调节旋钮113从左到右依次排布，也就是说，三个空调控制旋钮11大体呈现“一”字形排布，三个空调控制旋钮11占用在较窄的空间内，利于减小空调控制面板4的上下宽度。

优选地，风量调节旋钮111和空调运行模式调节旋钮113相对温度调节旋钮112的竖直中心面对称，即三个空调控制旋钮11在左右方向上对称设置在空调控制面板4上。

进一步优选地，三个空调控制旋钮11的形状相同且尺寸相等。

在一些实施例中，如图3所示，三个空调控制旋钮11中的至少一个在外周壁上形成有沿周向间隔开的多个凸块1101，且外周壁在位于相邻两个凸块1101之间的部分形成为波纹面1102。这样设置，能更加方便转动空调控制旋钮11。

具体地，如图3所示，每个凸块1101形成为长条形，每个凸块1101从相应的空调控制旋钮11的后端面延伸至前端面。

更具体地，每个空调控制旋钮11的外周壁上多个凸块1101均匀间隔分布，相邻两个凸块1101之间的波纹面1102相对相应的空调控制旋钮11中心对称。

当然，空调控制旋钮11的形状不限于此，例如，每个空调控制旋钮11在相邻两个凸块1101之间的外周面形成为光面等。

在一些实施例中，如图5和图8所示，空调控制面板4上设有三个旋钮安装孔40，三个空调控制旋钮11分别设在三个旋钮安装孔40内，且三个空调控制旋钮11的前端分别从对应的旋钮安装孔40内伸出。

具体地，空调控制面板4的环绕三个旋钮安装孔40的部分，在朝向相应旋钮安装孔40的中心的方向上向后弯曲。也就是说，空调控制面板4的环绕空调控制面板4的部分形成向后弯曲的曲面板。

在本发明实施例中，空调控制按键12的设置形式有多种，这里不作具体限定。

例如，只有部分空调控制旋钮11上设有空调控制按键12，或者全部空调控制旋钮11上设有空调控制按键12。

又例如，空调控制按键12可设在空调控制旋钮11的前端面上，空调控制按键12也可设有空调控制旋钮11的外周面上。

还例如，空调控制按键12的形状可与空调控制旋钮11的形状一致，空调控制按键12的形状也可与空调控制旋钮11的形状相差甚远。

再例如，当一个空调控制旋钮11上设有多个空调控制按键12时，同一个空调控制旋钮11上的多个空调控制按键12可形状相同，多个空调控制按键12也可形状不同。

在一些具体实施例中，如图1所示，三个空调控制旋钮11上分别设有空调控制按键12，这样每个空调控制旋钮11上都能至少增加一个附加控制功能，从而充分利用空调控制面板4的面积，增加空调控制面板4上用于控制系统运行的空调控制件的数量。

其中，每个空调控制旋钮11在转动时，相应的空调控制按键12可随之转动，相应的空调控制按键12的角度也可固定不动，这里不作具体限定。

优选地，每个空调控制旋钮11上空调控制按键12的数量和形状可一致，从而使得空调控制盒100整体协调一致。

在一个具体实施例中，如1所示，三个空调控制旋钮11分别为圆形旋钮。其中一个空调控制旋钮11设在空调控制面板4的左右方向的对称中心面上，另外两个空调控制旋钮11分别邻近空调控制面板4的左右边沿设置。

具体地，如图1所示，至少一个空调控制旋钮11上的空调控制按键12为半圆形，且半圆形的空调控制按键12的圆心大体位于相应的空调控制旋钮11的中心轴线上。这样，半圆形的空调控制按键12与相应的空调控制旋钮11之间的接缝也形成与空调控制旋钮11同心的圆弧形。这样一来，空调控制旋钮11在设有空调控制按键12处壁厚均匀，便于加工。

在一些具体实施例中，如图1所示，每个空调控制旋钮11上设有两个相对的半圆形的空调控制按键12，两个半圆形的空调控制按键12形成一个整圆，从而充分利用空调控制旋钮11的前端面的面积。

可选地，如图1所示，风量调节旋钮111上设有自动功能按键121和空调/风机关闭按键122。如图1中，风量调节旋钮111上设有上下设置的两个半圆形的空调控制按键12，其中上方标示了“AUTO”字样的按键为自动功能按键121，下方标示了“OFF”字样的按键为空调/风机关闭按键122。

可选地，如图1所示，温度调节旋钮112上设有制冷按键123和制热按键124。如图1中，温度调节旋钮112上设有上下设置的两个半圆形的空调控制按键12，其中上方标示了雪花图案的按键为制冷按键123，下方标示了太阳图案的按键为制热按键124。

其中，制冷按键123构成上述制冷启动件，制热按键124构成上述制热启动件。

可选地，如图1所示，空调运行模式调节旋钮113上设有内循环按键125和后风挡除雾按键126。如图1中，空调运行模式调节旋钮113上设有上下设置的两个半圆形的空调控制按键12，其中上方标示了车辆图案且车辆图案内设有带箭头的半圆弧线的按键为内循环按键125，下方标示了矩形框图案且矩形框图案上设有带箭头的三条波浪线的按键为后风挡除雾按键126。

在一些具体实施例中，如图1所示，空调控制旋钮11上在两个相对的空调控制按键12之间设有长条形的间隔件5。该间隔件5可为装饰件，该间隔件5也可为空调控制按键12的一种，这里不作具体限定。

在一些实施例中，如图2和图9所示，空调控制面板4的后侧设有接线端子6，空调控制件1通过接线端子6与显示屏电连接。

优选地，接线端子6为插接线排。

有利地，显示屏设在中控台的对应驾驶座区域，空调控制面板4设在中控台的对应副驾驶座区域。这样，显示屏与空调控制面板4能横向排布，利于减小中控台处的上下高度。

在一些具体实施例中，仪表板上设有安装口，空调控制盒100设在安装口内。其中，空调控制盒100包括还包括盒体2，空调控制面板4设在盒体2的前侧。

其中，如图2-图10所示，盒体2上设有卡扣部3，仪表板上设有与卡扣部3卡扣连接的扣合部。

电动汽车的中控台上，设有空调控制件1的空调控制盒100与仪表板之间为卡扣连接，这样当空调控制盒100上的卡扣部3扣合在仪表板上的扣合部上时，空调控制盒100的位置即可确定。卡扣连接使得空调控制盒100可迅速、精确定位，从而缩短空调控制盒100与仪表板的装配时间，提高电动汽车的中控台的装配效率。

如图4-图6、图9和图10所示，卡扣部3包括第一卡扣31，如图4和图7所示，卡扣部3包括第二卡扣32。第二卡扣32配合第一卡扣31使用，可保证空调控制盒100连接牢固可靠。

一些具体实施例中，如图4和图9所示，第一卡扣31为四个，第二卡扣32为两个。也就是说，空调控制盒100与仪表板有六处卡扣连接，从而提高空调控制盒100的连接可靠性，保证空调控制盒100不易松动、塌陷。

具体地，空调控制面板4设在盒体2的前侧壁上，优选地，空调控制面板4一体形成在盒体2的前侧壁上。

具体地，盒体2包括前盒体21和后盒体22，前盒体21的后端敞开，后盒体22的前端敞开，前盒体21盖合在后盒体22上。空调控制盒100的电路板设在前盒体21和后盒体22之间。

更具体地，如图7所示，前盒体21的前侧壁与空调控制面板4形成为一体件，前盒体21的前侧壁的外周沿向外延伸以超出盒体2的外轮廓，该前盒体21的前侧壁构成了空调控制面板4。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“实施例”、“示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种电动汽车的空气调节系统的控制方法，其特征在于，所述空气调节系统具有待机状态和工作状态，在工作状态下所述空气调节系统具有自然风模式，

所述空气调节系统包括风机和用于控制所述风机的风量调节旋钮，所述风量调节旋钮具有风量档、风量空档和风机制动档，在从所述风机制动档到所述风量档的方向上，所述风量空档位于所述风量档和所述风机制动档之间；

在待机状态下当所述风量调节旋钮转动至所述风量档时，所述风机运转以运行自然风模式；

在自然风模式运行的过程中，当所述风量调节旋钮转动至所述风机制动档时，所述风机停止运转；另外，

电动汽车的中控台包括：仪表板、用于显示所述电动汽车的行驶状态信息的显示屏和空调控制盒，所述显示屏和所述空调控制盒分别设在所述仪表板上，所述空调控制盒包括空调控制面板和用于控制系统运行的空调控制件，所述空调控制件包括所述风量调节旋钮，所述空调控制件设在所述空调控制面板上，且所述空调控制面板上仅设置所述空调控制件，所述显示屏与所述空调控制件电连接以显示空调运行信息。

2.根据权利要求1所述的电动汽车的空气调节系统的控制方法，其特征在于，在工作状态下所述空气调节系统具有制冷模式和制热模式，在制冷模式和制热模式中所述风机均运行以将制冷或者加热后的空气吹入所述电动汽车的驾驶室内。

3.根据权利要求2所述的电动汽车的空气调节系统的控制方法，其特征在于，在所述空气调节系统以制冷模式运行时，当所述风量调节旋钮转动至所述风机制动档时，所述风机停止运转且系统退出制冷模式；

在所述空气调节系统以制热模式运行时，当所述风量调节旋钮转动至所述风机制动档时，所述风机停止运转且系统退出制热模式。

4.根据权利要求2所述的电动汽车的空气调节系统的控制方法，其特征在于，所述空气调节系统包括制冷启动件和制热启动件，在待机状态下当所述制冷启动件触发时，开启制冷模式；当所述制热启动件触发时，开启制热模式。

5.根据权利要求4所述的电动汽车的空气调节系统的控制方法，其特征在于，

在系统以制冷模式运行的过程中，当所述制热启动件触发时，所述空气调节系统退出制冷模式且进入制热模式；

在系统以制热模式运行的过程中，当所述制冷启动件触发时，所述空气调节系统退出制热模式且进入制冷模式；

在系统以制冷模式运行的过程中，当所述制冷启动件触发时，所述空气调节系统退出制冷模式且进入自然风模式；

在系统以制热模式运行的过程中，当所述制热启动件触发时，所述空气调节系统退出制热模式且进入自然风模式。

6.根据权利要求1所述的电动汽车的空气调节系统的控制方法，其特征在于，所述空调控制件包括三个空调控制旋钮，所述三个空调控制旋钮分别为风量调节旋钮、温度调节旋钮和空调运行模式调节旋钮，所述三个空调控制旋钮中的至少一个上设有空调控制按键。

7.根据权利要求6所述的电动汽车的空气调节系统的控制方法，其特征在于，所述三个空调控制旋钮大体沿水平方向直线排布，且所述风量调节旋钮、所述温度调节旋钮和所述空调运行模式调节旋钮从左到右依次排布。

8.根据权利要求6所述的电动汽车的空气调节系统的控制方法，其特征在于，所述三个空调控制旋钮分别为圆形旋钮。

9.根据权利要求6所述的电动汽车的空气调节系统的控制方法，其特征在于，至少一个所述空调控制旋钮上的所述空调控制按键为半圆形，且半圆形的所述空调控制按键的圆心大体位于相应的所述空调控制旋钮的中心轴线上。

10.根据权利要求9所述的电动汽车的空气调节系统的控制方法，其特征在于，每个所述空调控制旋钮上设有两个相对的半圆形的所述空调控制按键。