CN106004856B - 车速限制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车速限制装置，提高从要求值被选择的非限制状态向上限值被选择的限制状态转移时的平滑性。车速限制装置包括：要求值计算单元，计算与加速器开度对应的要求值；上限值计算单元，计算与驱动力相关的上限值；选择单元，选择要求值及上限值中的较小的值；及控制单元，控制驱动力产生装置使其产生与由选择单元选择的值对应的驱动力，上限值计算单元在某个周期由选择单元选择上限值时，在下个周期中基于根据限制车速和当前车速的偏差计算出的限制加速度、及限制加速度和当前加速度之间的偏差来计算上限值，另一方面，在某个周期由选择单元选择了要求值时，在下个周期基于限制加速度、驱动力产生装置产生的当前驱动力及当前加速度来计算上限值。

Description

车速限制装置
技术领域
本发明涉及车速限制装置。
背景技术
公知有一种在驾驶员要求驱动力(基于加速器开度计算出的驾驶员所要求的驱动力)比车速限制用目标驱动力大的情况下，为了不使实际车速超过限制车速，选择两者中的较小的一方、即车速限制用目标驱动力作为节气门开度指令，来进行电子控制节气门的开度控制的技术(例如，参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2010-077960号公报
在专利文献1中，成为根据实际车速与限制车速的偏差来计算车速限制用加速度，根据车速限制用加速度计算车速限制用目标驱动力，根据加速器开度计算驾驶员要求驱动力，并基于车速限制用目标驱动力和驾驶员要求驱动力中较小的一方来控制驱动力。即，在驾驶员要求驱动力比车速限制用目标驱动力大的情况下，将驱动力限制为车速限制用目标驱动力。
这里，将车速限制用目标驱动力比驾驶员要求驱动力小且基于车速限制用目标驱动力控制驱动力的状态设为“限制状态”，将车速限制用目标驱动力比驾驶员要求驱动力大且基于驾驶员要求驱动力控制驱动力的状态设为“非限制状态”。
虽然车速限制用目标驱动力根据车速限制用加速度计算，但为了降低实际车速超过限制车速的可能性，需要基于行驶状况来修正车速限制用目标驱动力。在是限制状态的情况下，因为基于车速限制用目标驱动力来控制驱动力，所以能够基于实际加速度与车速限制用加速度的偏差来修正车速限制用目标驱动力。然而，在是非限制状态的情况下，因为基于驾驶员要求驱动力来控制驱动力，所以无法基于实际加速度与车速限制用加速度的偏差来修正车速限制用目标驱动力。这是因为在非限制状态的情况下，实际加速度是基于驾驶员要求驱动力控制了驱动力的结果而达成的加速度，不是基于车速限制用目标驱动力控制了驱动力的结果而达成的加速度。
因此，无法在非限制状态的情况下基于行驶状况来修正车速限制用目标驱动力。如果在非限制状态的情况下不基于行驶状况修正车速限制用目标驱动力，则存在车速限制用目标驱动力根据行驶状况而变得比适当的值大，由此实际车速超过限制车速的可能性。另外，存在车速限制用目标驱动力根据行驶状况而变得比适当的值小，由此驱动力被限制必要以上而使得驾驶员感觉不协调的可能性。
发明内容
鉴于此，本发明的目的在于，提供一种通过基于驱动力产生装置产生的当前的驱动力来计算非限制状态下的上限值，能够提高从要求值被选择的非限制状态向上限值被选择的限制状态转移时的平滑性的车速限制装置。
为了实现所述目的，根据本发明，提供一种车速限制装置，包括：
要求值计算单元，计算与驱动力相关的要求值中的与加速器开度对应的要求值；
限制车速取得单元，取得限制车速；
上限值计算单元，根据与限制车速和当前车速之间的车速偏差对应的限制加速度来计算与驱动力相关的上限值；
选择单元，选择所述要求值以及所述上限值中的较小一方的值；
控制单元，控制驱动力产生装置，以使其产生与由所述选择单元选择出的值对应的驱动力；以及
上限值修正单元，在由所述选择单元选择了所述上限值的情况下，根据当前加速度和所述限制加速度来修正所述上限值，在由所述选择单元选择了所述要求值的情况下，根据当前加速度和所述要求值来修正所述上限值。
根据本发明，能够得到可提高从要求值被选择的非限制状态向上限值被选择的限制状态转移时的平滑性的车速限制装置。
附图说明
图1是表示包括本发明的一个实施例涉及的车速限制装置10的车辆控制系统1的一个例子的图。
图2是上限值计算部102的功能框图。
图3是表示由车速限制装置10执行的处理的一个例子的流程图。
图4是表示上限驱动力计算处理的一个例子的流程图。
图5是表示选择处理的一个例子的流程图。
图6是基于FB限制驱动力FFB的第一计算方法的上限驱动力FLIMIT的计算方式的说明图。
图7是基于FB限制驱动力FFB的第二计算方法的上限驱动力FLIMIT的计算方式的说明图。
图8是表示比较例涉及的相同时间序列的图。
具体实施方式
以下，参照附图对用于实施本发明的最佳方式进行说明。
图1是表示包括本发明的一个实施例涉及的车速限制装置10的车辆控制系统1的一个例子的图。
车辆控制系统1包括车速限制装置10。车速限制装置10由ECU(ElectronicControl Unit：电子控制单元)形成。
车速限制装置10具备ASL(Adjustable Speed Limiter：可调限速器)功能。
在车速限制装置10上连接有检测车速的车速传感器30、ASL主开关32、以及检测加速器开度(加速器操作量)的加速器开度传感器46。车速传感器30例如是分别设置于多个车轮的车轮速度传感器。该情况下，车速例如基于多个车轮速度传感器的检测值的平均值来计算。
车速限制装置10包括要求值计算部101、上限值计算部102、选择部103、控制部104、以及存储部105。
要求值计算部101计算与来自加速器开度传感器46的加速器开度对应的要求值。例如，要求值计算部101基于加速器开度和车速来计算与驱动力相关的要求值。与驱动力相关的要求值既可以是驱动力本身的要求值，也可以是与加速度、节气门开度、驱动扭矩等相关的要求值。以下，作为一个例子，与驱动力相关的要求值是驱动力本身的要求值，也称为“驾驶员要求驱动力”。
上限值计算部102基于限制车速来计算与驱动力相关的上限值。限制车速是固定值。或者，限制车速是由驾驶员设定的设定值。或者，限制车速如ISA(Intelligent SpeedAssistance：智能速度适应)的情况那样被自动设定。例如，限制车速是能够通过通信从基础设施等车外设施(包括中心服务器)取得的限制速度信息，并基于表示当前行驶中的道路的限制速度的限制速度信息而自动设定。另外，例如限制车速基于使用车载照相机等进行图像识别而得到的道路表示的限制速度信息而自动设定。
与驱动力相关的上限值和与驱动力相关的要求值同样，既可以是驱动力本身的上限值，也可以是与加速度、节气门开度、驱动扭矩等相关的上限值。以下，作为一个例子，与驱动力相关的上限值是驱动力本身的上限值，也称为“上限驱动力”。对于上限值计算部102的进一步的功能将后述。
选择部103选择由要求值计算部101计算出的驾驶员要求驱动力和由上限值计算部102计算出的上限驱动力中的较小一方的值。例如，在驾驶员要求驱动力是上限驱动力以上的情况下，选择部103选择上限驱动力，在除此以外的情况下，选择部103选择驾驶员要求驱动力。以下，将由选择部103选择出的驱动力也称为“目标驱动力”。另外，以下将由选择部103选择驾驶员要求驱动力的状态也称为“非限制状态”，将由选择部103选择上限驱动力的状态也称为“限制状态”。
控制部104控制发动机40以及变速器42(两者是驱动力产生装置的一个例子)，以便产生与由选择部103选择了的驱动力(目标驱动力)对应的驱动力。例如，控制部104以产生目标驱动力的方式决定发动机40的目标转速以及变速器42的目标变速比，并控制发动机40以及变速器42以便实现目标转速以及目标变速比。
其中，要求值计算部101、上限值计算部102、选择部103、以及控制部104在每个周期同步工作(参照图3)。具体而言，在某个周期中，要求值计算部101以及上限值计算部102分别计算驾驶员要求驱动力以及上限驱动力，选择部103选择其中的较小一方的值，控制部104基于被选择出的驱动力(目标驱动力)来控制发动机40以及变速器42。
在存储部105中存储有要求值计算部101等的各种处理所使用的信息(例如车辆重量、映射等)。
图2是上限值计算部102的功能框图。其中，在图2中也一并示出要求值计算部101、选择部103以及控制部104。
上限值计算部102被输入限制车速、实际车速、实际加速度、行驶阻力、车辆重量、以及当前产生驱动力。限制车速如上所述。实际车速(当前的实际车速)是基于车速传感器30的输出值的值。实际加速度(当前的实际加速度)是基于车速传感器30的输出值的微分值的值。行驶阻力例如是根据实际车速计算出的值。行驶阻力包括滚动阻力以及空气阻力。表示行驶阻力与车速的关系的映射被存储于存储部105。当前产生驱动力是基于由要求值计算部101计算出的驾驶员要求驱动力的值。不过，当前产生驱动力也可以是基于当前的发动机40的输出的推断值(例如根据喷射量、空气量计算出的值)的值。车辆重量是基于设计值的值，被存储于存储部105。
上限值计算部102基于这些输入参数(限制车速、实际车速等)来计算上限驱动力，并输出到选择部103。如图2所示，上限驱动力FLIMIT由以下的公式来计算。
上限驱动力FLIMIT＝FF限制驱动力FFF+限制驱动力FFB 公式(1)
限制驱动力FFF(限制值的一个例子)为了区别而称为FF限制驱动力FFF。FF限制驱动力FFF如下所述进行计算。首先，在限制加速度计算部200中，根据限制车速和实际车速的偏差来计算出限制加速度。在本例中，限制车速和实际车速的偏差为从限制车速减去实际车速的偏差。限制加速度与在当前的实际车速下能够允许的最大的加速度(从限制车速的观点来看能够允许的最大加速度)对应。基本上，限制车速和实际车速的偏差越大，则限制加速度越被计算出越大的值(参照图6)。接下来，在FF限制驱动力计算部202中，根据限制加速度计算出FF限制驱动力FFF。FF限制驱动力FFF通过例如对限制加速度乘以车辆重量而得到的值附加行驶阻力来计算。
限制驱动力FFB(修正值的一个例子)为了区别而称为FB限制驱动力FFB。FB限制驱动力FFB通过以下两种方法中的被选择出的方法来计算。即，FB限制驱动力FFB的计算方法有两个方法。在上个周期由选择部103选择了上限驱动力的情况下，在本周期使用第一计算方法。即，第一计算方法在限制状态下使用。在上个周期由选择部103选择了驾驶员要求驱动力的情况下，在本周期使用第二计算方法。即，第二计算方法在非限制状态下使用。两个方法的选择由在图2中标注了符号206的开关示意性地表示。
根据第一计算方法，如图2所示，在FB限制驱动力计算部204中，根据限制加速度和实际加速度的偏差来计算出FB限制驱动力FFB。例如，通过对从限制加速度减去实际加速度而得到的加速度偏差乘以预定的增益，并将乘以增益而得到的值(本次值)与上次值累计(遍及各周期进行累计)，并对累计得到的值乘以车辆重量，从而计算出FB限制驱动力FFB。
根据第二计算方法，如图2所示，基于实际加速度和当前产生驱动力计算出FB限制驱动力FFB。具体而言，如图2所示，通过对实际加速度乘以车辆重量，并对乘以车辆重量而得到的值附加行驶阻力，并从当前产生驱动力减去附加而得到的值，来计算出FB限制驱动力FFB。即，如下所述。
FB限制驱动力FFB＝(当前产生驱动力)‐{(车辆重量)×(实际加速度)+(行驶阻力)} 公式(2)
这里，由于所述的公式(2)的物理意义是从作用于车辆的行进方向的力(＝当前产生驱动力－行驶阻力)的目标值减去了其实际的值的计算值(车辆重量×实际加速度)的值，所以作为该差的FB限制驱动力FFB成为因行驶中的路面坡度引起的值。具体而言，FB限制驱动力FFB在当前行驶中的路面坡度是0时(是平坦路时)大致为0，在当前行驶中的路面坡度是上坡时为正值，在当前行驶中的路面坡度是下坡时为负值。因此，根据第二计算方法，即使行驶中的路面坡度不是平坦路的情况，也能够计算能够实现作用于车辆的行进方向的力(＝当前产生驱动力－行驶阻力)的目标值那样的FB限制驱动力FFB。
根据图2所示的构成，在上个周期由选择部103选择了驾驶员要求驱动力的情况(非限制状态)和在上个周期由选择部103选择了上限驱动力的情况(限制状态)下，以不同的方法计算FB限制驱动力FFB。与此相伴，在上个周期由选择部103选择了驾驶员要求驱动力的情况和在上个周期由选择部103选择了上限驱动力的情况下，以不同的方法计算上限驱动力FLIMIT。
其中，在图2所示的例子中，上限值计算部102中的计算FB限制驱动力FFB的模块102a与技术方案的“上限值修正单元”对应，上限值计算部102中的其他部分与技术方案的“上限值计算单元”对应。在图2所示的例子中，通过由模块102a计算出的FB限制驱动力FFB被加到FF限制驱动力FFF来实现上限驱动力FLIMIT的修正。
接下来，参照图3至图5的流程图来对车速限制装置10的动作进行说明。
图3是表示由车速限制装置10执行的处理的一个例子的流程图。图3所示的处理例如在ASL功能开启的期间按每个预定周期执行。此外，ASL功能基本上在ASL主开关32接通的情况下开启。
在步骤S300中，要求值计算部101读出加速器开度以及车速，并基于读出的加速器开度以及车速来计算驾驶员要求驱动力。
在步骤S302中，上限值计算部102进行上限驱动力计算处理。将参照图4对上限驱动力计算处理后述。
在步骤S304中，选择部103进行选择处理，选择在步骤S300中得到的驾驶员要求驱动力和在步骤S302中得到的上限驱动力FLIMIT中的较小一方的值。将参照图5对选择处理后述。
在步骤S306中，控制部104控制发动机40以及变速器42，以便产生与在步骤S304中选择出的驱动力(目标驱动力)对应的驱动力。
图4是表示上限驱动力计算处理的一个例子的流程图。
在步骤S400中，上限值计算部102读出限制车速、实际车速、实际加速度、行驶阻力、车辆重量、以及当前产生驱动力。其中，由于这些参数中的车辆重量是固定值，所以也可以作为常量被编入计算公式。
在步骤S402中，上限值计算部102基于在步骤S400中读出的参数来计算FF限制驱动力FFF。FF限制驱动力FFF的计算方法如上所述。
在步骤S404中，上限值计算部102判定限制标志是否是“1”。限制标志是“0”表示为非限制状态，限制标志是“1”表示为限制状态。在判定结果为“是”的情况下，进入步骤S406，在判定结果为“否”的情况下，进入步骤S408。
在步骤S406中，上限值计算部102基于在步骤S400中读出的参数，通过第一计算方法计算FB限制驱动力FFB。第一计算方法如上所述。
在步骤S408中，上限值计算部102基于在步骤S400中读出的参数，通过第二计算方法计算FB限制驱动力FFB。第二计算方法如上所述。
在步骤S410中，上限值计算部102基于在步骤S402中计算出的FF限制驱动力FFF和在步骤S406或者步骤S408中计算出的FB限制驱动力FFB，来计算上限驱动力FLIMIT。上限驱动力FLIMIT的计算方法如上所述。
根据图4所示的处理，能够在限制标志是“1”的情况、即是限制状态的情况下，通过第一计算方法计算FB限制驱动力FFB，在限制标志是“0”的情况、即是非限制状态的情况下，通过第二计算方法计算FB限制驱动力FFB。
图5是表示选择处理的一个例子的流程图。
在步骤S500中，选择部103判定驾驶员要求驱动力是否是上限驱动力FLIMIT以上。在判定结果为“是”的情况下，进入步骤S502，在判定结果为“否”的情况下，进入步骤S506。
在步骤S502中，选择部103选择上限驱动力FLIMIT。
在步骤S504中，选择部103将限制标志设置为“1”。
在步骤S506中，选择部103选择驾驶员要求驱动力。
在步骤S508中，选择部103将限制标志设置为“0”。
根据图5所示的处理，能够在选择了上限驱动力FLIMIT的情况下，将限制标志设置为“1”，在选择了驾驶员要求驱动力的情况下，将限制标志设置为“0”。
接下来，参照图6对FB限制驱动力FFB的第一计算方法的意义进行说明。FB限制驱动力FFB的第一计算方法如上所述在限制状态下采用。
图6是基于FB限制驱动力FFB的第一计算方法的上限驱动力FLIMIT的计算方式的说明图。在图6中，从上到下依次示出加速器开度的时间序列、车速的时间序列、加速度的时间序列、以及各驱动力(FF限制驱动力FFF、FB限制驱动力FFB、上限驱动力FLIMIT)的时间序列的一个例子。对于车速的时间序列，示出实际车速的时间序列(实线)以及限制车速的时间序列(虚线)。另外，对于加速度的时间序列，示出实际加速度的时间序列(实线)以及限制加速度的时间序列(虚线)。
在图6所示的例子中，设为在图6所示的期间中形成限制状态。在时刻t1之前，加速器开度是100％，限制车速是90km/h，实际车速大致是90km/h。在图6所示的例子中，在时刻t1～t3，加速器开度保持100％不变，限制车速从90km/h变更为100km/h。由此，限制车速从时刻t1到t3逐渐地增加，在时刻t3达到100km/h。与此相伴，限制车速和实际车速的偏差显著地大于0(参照图6的上下的箭头)，与时刻t1之前相比，FF限制驱动力FFF对应于限制车速和实际车速的偏差而增加。
另外，从时刻t1到时刻t2，限制加速度显著地大于实际加速度，与此相伴，从时刻t1到时刻t2，FB限制驱动力FFB增加。另一方面，从时刻t2到时刻t4，限制加速度显著地小于实际加速度，与此相伴，从时刻t2到时刻t4，FB限制驱动力FFB减少。另外，从时刻t4到时刻t6，限制加速度显著地大于实际加速度，与此相伴，从时刻t4到时刻t6，FB限制驱动力FFB增加。结果，如图6所示，上限驱动力FLIMIT从时刻t1到时刻t2逐渐地增加，在时刻t3之后，逐渐地减少到时刻t4，之后，增加到时刻t6。结果，在时刻t6，限制车速和实际车速的偏差大致为0。
这样一来，根据基于FB限制驱动力FFB的第一计算方法的上限驱动力FLIMIT的计算方法，在限制车速和实际车速的偏差显著地大于0的情况下，以偏差为0的方式，计算FF限制驱动力FFF以及FB限制驱动力FFB。
然而，在限制状态下为了使限制车速和实际车速的偏差为0而应该实现的驱动力不根据限制车速和实际车速的偏差唯一决定，而根据行驶中的路面坡度、车辆的积载状态而不同。因此，在限制状态下设为上限驱动力FLIMIT＝FF限制驱动力FFF的比较构成中，由于行驶中的路面坡度等难以使限制车速和实际车速的偏差为0。对于该点，在本实施例中，在限制状态下上限驱动力FLIMIT＝FF限制驱动力FFF+FB限制驱动力FFB，通过第一计算方法根据限制加速度和实际加速度的偏差来计算FB限制驱动力FFB。因行驶中的路面坡度等引起的控制误差(例如，限制车速和实际车速的偏差被维持为比较大的值的状态)被表现为限制加速度与实际加速度的偏差。因此，根据本实施例，能够降低因行驶中的路面坡度等引起的控制误差。
接下来，参照图7以及图8对FB限制驱动力FFB的第二计算方法的意义进行说明。FB限制驱动力FFB的第二计算方法如上所述在非限制状态下采用。
图7是基于FB限制驱动力FFB的第二计算方法的上限驱动力FLIMIT的计算方式的说明图。在图7中，从上到下依次示出车速的时间序列、加速度的时间序列、限制驱动力(FF限制驱动力FFF、FB限制驱动力FFB)的时间序列、以及驱动力(驾驶员要求驱动力以及上限驱动力FLIMIT)的时间序列的一个例子。对于车速的时间序列，示出了实际车速的时间序列(实线)以及限制车速的时间序列(虚线)。另外，对于加速度的时间序列，示出了实际加速度的时间序列(实线)以及限制加速度的时间序列(虚线)。另外，对于限制驱动力的时间序列，示出了FF限制驱动力FFF的时间序列(实线)以及FB限制驱动力FFB的时间序列(虚线)。另外，对于驱动力的时间序列，示出了驾驶员要求驱动力的时间序列(实线)以及上限驱动力FLIMIT的时间序列(虚线)。在图7所示的例子中，在到时刻t1为止的期间形成非限制状态，在时刻t1以后形成限制状态。
图8是表示比较例涉及的相同时间序列的图。在比较例中，在非限制状态下，也与限制状态同样地通过第一计算方法来计算FB限制驱动力FFB。在图8所示的例子中，在到时刻t2为止的期间形成非限制状态，在时刻t2以后形成限制状态。
然而，在非限制状态下，如上所述，由于车辆的驱动力基于驾驶员要求驱动力控制，所以限制加速度与实际加速度的加速度偏差容易比较大。因此，根据比较例，由于如图8(B)所示限制加速度与实际加速度的加速度偏差比较大，因此如图8(C)所示通过第一计算方法计算出的FB限制驱动力FFB大幅增加。与此相伴，上限驱动力FLIMIT也如图8(D)所示大幅增加。结果，在比较例中，如图8(A)所示，即使实际车速超过限制车速，也无法从非限制状态移至限制状态，在实际车速大幅超过限制车速的时刻t2，实现了从非限制状态向限制状态的转移。与此相伴，如图8(D)所示，刚刚转移之后的驱动力的变动(上限驱动力FLIMIT的变动)也比较大。这样，根据比较例，从非限制状态向限制状态的转移延迟，转移后的驱动力的变动也变大。即，从非限制状态向限制状态转移时的平滑性变差。
与此相对，根据本实施例，由于如上所述，在非限制状态下，通过第二计算方法计算FB限制驱动力FFB，所以如图7所示，能够提高从非限制状态向限制状态转移时的平滑性。具体而言，根据本实施例，由于通过第二计算方法计算出FB限制驱动力FFB，所以即使在如图7(B)所示，限制加速度与实际加速度的加速度偏差比较大的情况下，也如图7(C)所示，通过第二计算方法计算出的FB限制驱动力FFB不大幅增加。这是因为如上所述，在第二计算方法中，不使用限制加速度，而使用当前产生驱动力来计算出FB限制驱动力FFB。即，因为在第二计算方法中，根据所述的公式(2)可知，不使用限制加速度与实际加速度的加速度偏差，而使用与当前产生驱动力对应的加速度(当前产生驱动力/车辆重量)和实际加速度的加速度偏差，来计算出FB限制驱动力FFB。因此，上限驱动力FLIMIT同样在限制加速度与实际加速度的加速度偏差比较大的情况下，也如图7(D)所示不大幅增加。结果，在本实施例中，如图7(A)所示，在实际车速超过限制车速之前的时刻t1，能够从非限制状态移至限制状态。与此相伴，如图7(D)所示，转移时的驱动力的变动也能够比较小。这样，根据本实施例，能够提高从非限制状态向限制状态转移时的平滑性。
以上，对本发明的优选实施例进行了详细说明，但本发明并不局限于所述的实施例，能够在不脱离本发明的范围的情况下对所述的实施例施加各种变形以及置换。
例如，在所述的实施例中，发动机40以及变速器42的组合被作为驱动力产生装置的一个例子使用，但是并不局限于此。驱动力产生装置既可以是电气马达以及变速器的组合，也可以是发动机、电气马达以及变速器(例如包括由行星齿轮构成的减速机构)的组合。
另外，在所述的实施例中，如上所述，作为一个例子，与驱动力相关的要求值是驱动力本身的要求值(驾驶员要求驱动力)，与驱动力相关的上限值是驱动力本身的上限值(上限驱动力)。然而，与驱动力相关的值也可以如上所述，是与加速度、节气门开度、驱动扭矩等相关的值。例如，与驱动力相关的要求值可以是加速度的要求值(驾驶员要求加速度)，与驱动力相关的上限值可以是加速度的上限值(上限加速度)。该情况下，驾驶员要求驱动力、上限驱动力那样的各驱动力也能够通过除以车辆重量来以加速度的量纲进行处理。例如，FB限制驱动力FFB可以如以下那样作为FB限制加速度αFB计算出。
FB限制加速度αFB＝(当前产生驱动力)/(车辆重量)‐{(实际加速度)+(行驶阻力)/(车辆重量)} 公式(2’)
该情况下，在公式(2’)中，(当前产生驱动力)/(车辆重量)与驾驶员要求加速度对应。通过如此得到的FB限制加速度αFB与FF限制驱动力αFF相加，来计算出限制加速度αLIMIT。然后，限制加速度αLIMIT可以根据与驾驶员要求加速度的关系而选择出较小一方的加速度，选择出的加速度被转换成驱动力的量纲。其中，在这样的情况下，FB限制加速度αFB(以及基于此的限制加速度αLIMIT)也基于当前产生驱动力等来计算的情况没有改变。
符号说明
1...车辆控制系统；10...车速限制装置；30...车速传感器；32...ASL主开关；40...发动机；42...变速器；46...加速器开度传感器；101...要求值计算部；102...上限值计算部；103...选择部；104...控制部；105...存储部。

Claims (6)

1.一种车速限制装置，包括：
要求值计算单元，计算与驱动力相关、且与加速器开度对应的要求值；
限制车速取得单元，取得限制车速；
上限值计算单元，根据与限制车速和当前车速之间的车速偏差对应的限制加速度来计算与驱动力相关的上限值；
选择单元，选择所述要求值以及所述上限值中的较小一方的值；
控制单元，控制驱动力产生装置，以使其产生与由所述选择单元选择出的值对应的驱动力；以及
上限值修正单元，在某个周期中由所述选择单元选择了所述上限值的情况下，该上限值修正单元在下个周期中根据当前加速度和所述限制加速度来修正所述上限值，在某个周期中由所述选择单元选择了所述要求值的情况下，该上限值修正单元在下个周期中根据当前加速度和所述要求值来修正所述上限值。
2.根据权利要求1所述的车速限制装置，其中，
所述要求值计算单元、所述上限值计算单元、所述选择单元、所述控制单元以及所述上限值修正单元按照每个周期同步进行动作。
3.根据权利要求2所述的车速限制装置，其中，
所述上限值计算单元通过对基于与限制车速和当前车速之间的车速偏差对应的限制加速度的限制值加上所述上限值修正单元计算的修正值，来计算所述上限值，
所述上限值修正单元在某个周期中由所述选择单元选择了所述要求值的情况下，在下个周期中通过从所述当前驱动力减去所述当前加速度和车辆重量之积与行驶阻力的和，来计算所述修正值。
4.根据权利要求3所述的车速限制装置，其中，
所述上限值修正单元使用所述要求值作为所述当前驱动力。
5.根据权利要求3或者4所述的车速限制装置，其中，
所述上限值修正单元在某个周期中由所述选择单元选择了所述上限值的情况下，在下个周期中基于所述限制加速度和当前加速度之间的偏差来计算所述修正值。
6.根据权利要求5所述的车速限制装置，其中，
通过对从所述限制加速度减去当前加速度而得到的加速度偏差乘以预定的增益，并将乘以增益而得到的值即本次值与上次值累计，并对累计得到的值乘以车辆重量，从而计算出所述修正值。
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