CN106004473B - 电动车辆及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电动车辆及其控制方法。电池(16)是二次电池，其与车辆驱动装置(22)之间进行电力的输入输出。电流传感器(24)检测相对于电池(16)输入输出的电流(I)。ECU(26)控制电池(16)的充放电。另外，ECU(26)使用电流传感器(24)的检测值，算出表示由与充放电相伴的电池(16)的盐浓度的不均匀引起的电池(16)的劣化程度的评价值(ΣD)。并且，当评价值(ΣD)达到预先确定的阈值时，ECU(26)执行用于使电池(16)的SOC上升的控制。

Description

电动车辆及其控制方法
技术领域
本发明涉及电动车辆及其控制方法，尤其涉及用于抑制搭载于电动车辆的二次电池的劣化的控制技术。
背景技术
伴随着二次电池的充放电，二次电池的电解液会发生盐浓度的不均匀，其结果，二次电池的内部电阻会上升。对于由该盐浓度的不均匀引起的内部电阻的上升，尤其可能是因大电流的放电或者充电而发生的，这样发生的二次电池的劣化与历时劣化相区别地被称为“高速劣化”等。
日本特开2010-60406公开了如下内容：当能够表示这样的高速劣化的程度的评价值大于预定值时，对表示二次电池的剩余容量的SOC(State Of Charge：充电状态)的控制中心值进行调整(变更)。具体而言，日本特开2010-60406所记载的监视装置能够通过使SOC的控制中心值降低为比通常设定值低，从而使二次电池充入更多的电力，其结果，能够使电池电阻迅速恢复到正常状态。
发明内容
但是，当使SOC的控制中心值降低为低于通常设定值时，会在SOC低的区域使用二次电池。在SOC低的区域中，电池的负极的膨胀、收缩变大，电池单元内的电解液容易被挤出。由此，容易产生电池单元面内的盐浓度差，其结果，有可能会导致促进上述的“高速劣化”。
本发明提供一种在搭载二次电池的电动车辆中切实可靠地抑制二次电池的高速劣化的电动车辆及其控制方法。
根据本发明的某方式，电动车辆包括车辆驱动装置、二次电池、电流传感器以及电子控制单元。车辆驱动装置构成为能够接受电力来产生车辆驱动力，并且，能够进行发电。二次电池与车辆驱动装置之间进行电力的输入输出。电流传感器检测相对于二次电池输入输出的电流。电子控制单元对二次电池的充放电进行控制，并且，使用电流传感器的检测值，算出表示由伴随着充放电的二次电池的盐浓度的持续性不均匀引起的二次电池的劣化的程度的评价值(ΣD)。评价值是对基于电流和电流的通电时间来算出的二次电池的损伤量进行累计而得到的值。并且，当评价值达到预先确定的阈值时，电子控制单元执行使二次电池的剩余容量(SOC)上升的控制。
电子控制单元也可以控制二次电池的充放电，以使得二次电池的SOC接近预定的目标。并且，电子控制单元也可以在评价值(ΣD)达到阈值时，与评价值比阈值小时相比，提高SOC的目标。
电子控制单元也可以控制二次电池的充放电，以使得二次电池的SOC落入预定范围。并且，电子控制单元也可以在评价值(ΣD)达到阈值时，与评价值比阈值小时相比，提高上述的预定范围。
根据如上所述的结构，当评价值(ΣD)达到阈值而成为可能发生高速劣化的状态时，能够避免在高速劣化可能被促进的低SOC区域中进行二次电池的充电。因此，根据该电动车辆，能够切实地抑制二次电池的高速劣化。
另外，根据本发明的其他方式，控制方法是电动车辆的控制方法。电动车辆包括车辆驱动装置、二次电池、电流传感器。车辆驱动装置构成为能够接受电力来产生车辆驱动力，并且，能够，能够进行发电。二次电池与车辆驱动装置之间进行电力的输入输出。电流传感器检测相对于二次电池输入输出的电流。并且，控制方法包括：使用电流传感器的检测值，算出表示由伴随着二次电池的充放电的二次电池的盐浓度的持续性不均匀引起的二次电池的劣化的程度的评价值的步骤；和当评价值达到预先确定的阈值时，执行用于使二次电池的SOC上升的控制的步骤。评价值是对基于电流和电流的通电时间来算出的二次电池的损伤量进行累计而得到的值。
也可以控制二次电池的充放电，以使得二次电池的SOC接近预定的目标。并且，执行用于使SOC上升的控制的步骤也可以包括：当评价值(ΣD)达到阈值时，与评价值比阈值小时相比，提高SOC的目标的步骤。
也可以控制二次电池的充放电，以使得二次电池的SOC落入预定范围。并且，执行用于使SOC上升的控制的步骤也可以包括：当评价值(ΣD)达到阈值时，与评价值比阈值小时相比，提高上述的预定范围的步骤。
根据如上所述的方法，当评价值(ΣD)达到阈值而成为可能发生高速劣化的状态时，能够避免在高速劣化有可能被促进的低SOC区域中进行二次电池的充电。因此，根据该控制方法，能够切实地抑制二次电池的高速劣化。
根据本发明，能够在搭载有二次电池的电动车辆中切实地抑制二次电池的高速劣化。
附图说明
本发明的优选实施方式的特征、优点、技术及产业上的意义将在下面参照附图来描述，在附图中相同的标号表示同样的部件，并且，其中：
图1是说明作为本发明实施方式1的电动车辆的一个例子而示出的混合动力车辆的整体结构的框图。
图2是表示SOC与充电要求功率的关系的图。
图3是图1所示的ECU的功能框图。
图4是表示高速劣化的评价值ΣD与SOC目标(SC)的关系的图。
图5是用于说明由图1所示的ECU执行的高速劣化抑制处理的步骤的流程图。
图6是表示高速劣化的评价值ΣD与强制充电的SOC区域的关系的图。
图7是用于说明实施方式2的由ECU执行的高速劣化抑制处理的步骤的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。在以下中，对多个实施方式进行说明，但在申请之初就预定了可以适当组合各实施方式中说明过的构成。此外，对图中相同或相当的部分标记相同的标号，不重复进行其说明。
[实施方式1]
图1是说明作为本发明的实施方式1的电动车辆的一个例子而示出的混合动力车辆100的整体结构的框图。参照图1，混合动力车辆100具备车辆驱动装置22、传动齿轮8、驱动轴12、车轮14、电池16、ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)26。
车辆驱动装置22构成为能够产生车辆驱动力、并且能够进行发电。具体而言，车辆驱动装置22包括发动机2、动力分割装置4、电动发电机6、10、电力变换器18、20。
发动机2是通过将由燃料的燃烧产生的热能转换为活塞和/或转子等的运动元件的动能来输出动力的内燃机。作为发动机2的燃料，汽油、轻油、乙醇、天然气等烃类燃料、或者、液体或气体的氢燃料是合适的。
电动发电机6、10是交流旋转电机，例如是在转子埋设有永磁体的三相交流同步电动机。电动发电机6被用作经由动力分割装置4而由发动机2驱动的发电机，并且，也被用作用于启动发动机2的电动机。电动发电机10主要作为电动机来工作，对驱动轴12进行驱动。另一方面，在车辆100的制动时和/或下坡的加速度降低时，电动发电机10作为发电机进行工作为进行再生发电。
动力分割装置4例如包括具有太阳轮、齿轮架、齿圈这三个旋转的行星齿轮机构。动力分割装置4将发动机2的驱动力分割为传递到电动发电机6的旋转轴的动力和传递到传动齿轮8的动力。传动齿轮8与用于驱动车轮14的驱动轴12连结。另外，传动齿轮8也与电动发电机10的旋转轴连结。
电池16是能够再充电的二次电池，例如是镍氢电池和/或锂离子电池等二次电池。电池16向电力变换器18、20供给电力。另外，电池16在电动发电机6和/或10的发电时接受发电电力而被充电。电流传感器24检测在电池16输入输出的电流I(将来自电池16的输出(放电)作为正值、将向电池16的输入(充电)作为负值来进行检测)，将其检测值输出给ECU26。
此外，电池16的剩余容量例如由以百分率表示相对于电池16的满充电状态的当前的蓄电量的SOC来表示。SOC例如基于电流传感器24和/或未图示的电压传感器的检测值来算出。SOC既可以由ECU26算出，也可以由另外设置于电池16的ECU算出。
电力变换器18基于从ECU26接受的控制信号，在电动发电机6与电池16之间执行双向的直流/交流电力变换。同样地，电力变换器20基于从ECU26接受的控制信号，在电动发电机10与电池16之间执行双向的直流/交流电力变换。由此，电动发电机6、10能够伴随着其与电池16之间的电力授受，输出用于作为电动机来工作的正转矩或用于作为发电机来工作的负转矩。电力变换器18、20例如由变换器(inverter)构成。此外，也可以在电池16与电力变换器18、20之间配置用于进行直流电压变换的升压转换器。
ECU26包括CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、存储装置、输入输出缓冲器等(均未图示)，进行混合动力车辆100中的各设备的控制。此外，关于这些控制，不限于通过软件进行的处理，也可以通过专用的硬件(电子电路)来进行处理。
作为ECU26的主要的控制，ECU26基于车速和与加速踏板的操作量相应的加速器开度来算出车辆驱动转矩(要求值)，基于所算出的车辆驱动转矩来算出车辆驱动功率(要求值)。另外，ECU26还基于电池16的SOC来算出电池16的充电要求功率，控制车辆驱动装置22以使得产生在车辆驱动功率上加上充电要求功率而得到的功率(以下称为“车辆功率”)。
在车辆功率小时，ECU26控制车辆驱动装置22，以使得使发动机2停止而仅将电动发电机10作为驱动源进行行驶(EV(Electric Vehicle：电动车辆)行驶)。由此，电池16放电，电池16的SOC减少。当车辆功率大时，ECU26控制车辆驱动装置22，以使得使发动机2工作而进行行驶(HV(Hybrid Vehicle：混合动力车辆)行驶)。此时，若发动机2的输出大于车辆功率，则电池16被充电，若车辆功率大于发动机输出，则电池16放电。
另外，ECU26控制电池16的SOC。具体而言，如上所述，基于电池16的SOC算出电池16的充电要求功率，如图2所示，ECU26基于SOC(算出值)和SOC的目标SC的偏差，决定电池16的充电要求功率，由此将电池16的SOC控制为目标SC。
再次参照图1，在电池16的SOC降低了的情况下，ECU26执行用于强制对电池16进行充电的控制。即，即使如上所述那样基于SOC(算出值)与目标SC的偏差而决定电池16的充电要求功率，在由于车辆驱动功率小而车辆功率小的情况下，发动机2不工作而SOC能够降低。于是，在SOC降低到预定的下限值的情况下，ECU26使发动机2启动，使电池16强制地进行充电，以使得SOC上升到比下限值高的预定的上限值。
另外，ECU26对由与电池16的充放电相伴的电池16的盐浓度的持续性不均匀引起的电池16的劣化的程度进行评价。关于表示电池16的劣化程度的评价值(ΣD)的计算方法，将在后面进行详细说明，该评价值在因电池16采用充电过多的使用方法而产生了盐浓度的不均匀的情况下表示负的值，在因电池16采用放电过多的使用方法而发生了盐浓度的不均匀的情况下表示正的值。并且，当评价值达到预定的下限水平(负值)时，ECU26限制表示电池16的充电电力的上限的充电容许电力Win，当评价值达到预定的上限水平(正值)时，限制表示电池16的放电电力的上限的放电容许电力Wout。
进一步，当表示电池16的劣化程度的评价值(ΣD)达到比上述下限水平稍高的预定的阈值(负值)时，ECU26执行用于使电池16的SOC上升的控制。具体而言，在该实施方式1的混合动力车辆100中，当评价值达到上述阈值(负值)时，与评价值达到阈值之前相比，ECU26提高SOC的目标SC(图2)。由此，能够切实地抑制电池16的高速劣化。以下，对此进行说明。
高速劣化是以高速进行充电而以低速率进行放电的情况下、或者以高速进行放电而以低速率进行充电的情况下特别可能引起的劣化。但是，本发明的发明人得到了如下见解：在长时间进行行驶的情况下，即使不进行高速的充电和/或放电，也会逐渐发生电池16的盐浓度的不均匀，上述的评价值会向负方向增大(以下，将即使不进行高速的充电和/或放电、也由电池16所发生的盐浓度的不均匀引起的电池16的劣化称为“高速劣化”以与历时劣化相区别)。
在此，在电池16的SOC低的区域中，电池16的负极的膨胀、收缩变大，电池单元内的电解液容易被挤出。由此，容易发生电池单元面内的盐浓度差，其结果，有可能导致促进高速劣化。于是，在该实施方式1的混合动力车辆100中，当上述的评价值达到设定为比充电容许电力Win受到抑制的下限水平稍高的预定的阈值(负值)时，提高SOC的目标SC。由此，能够避免在可能促进高速劣化的低SOC区域中进行电池16的充电，抑制高速劣化被促进。
图3是图1所述的ECU26的功能框图。此外，在该图3中，仅抽出由ECU26执行的各种控制中的与高速劣化有关的部分来进行表示。参照图3，ECU26包括SOC算出部52、损伤量(D)算出部54、评价值(ΣD)算出部56、存储部58、判定部60、SOC控制部62。
SOC算出部52基于由电流传感器24(图1)和/或未图示的电压传感器检测到的电池16的电流和/或电压，算出电池16的SOC。关于SOC的具体的算出方法，可以使用各种公知的方法。
损伤量(D)算出部54基于由SOC算出部52算出的SOC以及由电流传感器24检测到的电流I，算出由电池16的盐浓度的不均匀引起的电池16的损伤量D。损伤量D例如可以基于以下的式(1)而以预定的周期Δt来算出。
D(N)＝D(N－1)－α×Δt×D(N－1)+(β/C)×I×Δt
…(1)
在此，D(N)表示损伤量D的本次运算值，D(N－1)表示在周期Δt之前算出的损伤量D的前次运算值。D(N－1)在前次运算时被存储在存储部58，本次运算时被从存储部58读出。
式(1)中的右边第2项的α×Δt×D(N－1)是损伤量D的减少项，表示盐浓度的不均匀缓和时的成分。α是忘却系数(forgetting coefficient)，是与电池16的电解液中的离子的扩散速度对应的系数。扩散速度越高，忘却系数α越大。α×Δt的值被设定为0～1的值。忘却系数α越大(即离子的扩散速度越快)，另外，周期Δt越长，则该损伤量D的减少项为越大的值。
忘却系数α依赖于电池16的SOC和/或温度。通过实验等预先求出忘却系数α与电池16的SOC及温度的对应关系并存储在存储部58中，基于运算时的电池16的SOC及温度，设定忘却系数α。此外，例如，若电池16的温度相同，则SOC越高，忘却系数α可以被设定为越大的值，若SOC相同，则电池16的温度越高，忘却系数α可以被设定为越大的值。
式(1)中的右边第3项的(β/C)×I×Δt是损伤量D的增加项，表示发生盐浓度的不均匀时的成分。β是电流系数，C表示限度阈值。电流I越大，另外，周期Δt越长，则该损伤量D的增加项为越大的值。
电流系数β及限度阈值C依赖于电池16的SOC和/或温度。预先通过实验等求出电流系数β及限度阈值C各自与电池16的SOC及温度的对应关系并存储在存储部58中，基于运算时的电池16的SOC及温度，设定电流系数β及限度阈值C。此外，例如，若电池16的温度相同时，则SOC越高，限度阈值C被设定为越大的值，若SOC相同，则电池16的温度越高，限度阈值C被设定为越大的值。
这样，通过以上述的增加项和减少项表示盐浓度的不均匀的发生和缓和来算出当前的损伤量D，能够适当地把握认为是高速劣化的原因的盐浓度的不均匀的变化(增减)。
评价值(ΣD)算出部56算出表示电池16的高速劣化的程度的评价值ΣD。对于高速劣化的发展状态，使用由损伤量算出部54算出的损伤量D的累计值来评价。评价值ΣD例如基于以下的式(2)来算出。
ΣD(N)＝γ×ΣD(N－1)+η×D(N)…(2)
在此，ΣD(N)表示评价值的本次运算值，ΣD(N－1)表示在周期Δt之前算出的评价值的前次运算值。γ是衰减系数，η是校正系数。ΣD(N－1)在前次运算时被存储在存储部58，在本次运算时被从存储部58读出。γ及η也预先存储在存储部58，在本次运算时被从存储部58读出。
衰减系数(attenuation coefficient)γ被设定为比1小的值。这是考虑到：因与时间的经过相伴的离子的扩散而盐浓度的不均匀得到缓和，因此，在计算本次的评价值ΣD(N)时，前次的评价值ΣD(N－1)减少。校正系数η被适当地设定。
当电池16采用放电过多的使用方法时，这样算出的评价值ΣD根据与放电过多相应的盐浓度的不均匀增加而向正方向(正值)增加。另一方面，当电池16采用充电过多的使用方法时，评价值ΣD根据与充电过多相应的盐浓度的不均匀增加而向负方向(负值)增加。
判定部60判定由评价值算出部56算出的评价值ΣD是否达到了预定的阈值。具体而言，如上所述，在该实施方式1中，将由于混合动力车辆100的长时间使用而逐渐地发生电池16的盐浓度的不均匀、评价值ΣD向负方向增大的情况下的高速劣化的抑制作为对象。于是，判定部60判定评价值ΣD是否达到了预定的阈值(负值)。另外，判定部60也判定评价值ΣD是否达到了比上述的阈值小的(作为评价值ΣD的绝对值大的)预定的下限值。
当由判定部60判定为评价值ΣD达到了阈值时，SOC控制部62提高SOC的目标SC(图2)。如上所述，在电池16的SOC低的区域中，容易产生电池单元面内的盐浓度差，其结果，高速劣化可能被促进(从式(1)也可知，SOC越低，忘却系数α及限度阈值C越小，损伤量D的减少变小，增加变大)。于是，在该实施方式1中，为了避免高速劣化可能被促进的低SOC区域的电池16的充电，在评价值ΣD达到了阈值的情况下，通过提高SOC的目标SC，提高SOC。
图4是表示高速劣化的评价值ΣD与SOC目标(SC)的关系的图。参照图4，评价值ΣD作为负值增加，当在时刻t1达到阈值SD1(负值)时，表示SOC的目标的目标SC(图2)被从通常的S0提高到S1。由此，评价值ΣD向负方向的增加倾向(向负方向的增加)得以减轻。
在时刻t2，当评价值ΣD达到阈值SD2(为负值，SD2＜SD1)时，目标SC被进一步提高到S2。由此，评价值ΣD向负方向的增加倾向得以进一步减轻。
此外，当评价值ΣD达到下限SDL时，SOC控制部62(图3)限制电池16的充电容许电力Win。当充电容许电力Win受到限制时，车辆制动时的再生充电量受到限制，因此，混合动力车辆100的燃料经济性会恶化。于是，在该实施方式1中，在评价值ΣD达到下限SDL之前，当评价值ΣD达到阈值(SD1、SD2)时，通过提高目标SC而提高SOC，从而使评价值ΣD的向负方向的增加率得以抑制。
图5是用于说明由图1所示的ECU26执行的高速劣化抑制处理的步骤的流程图。此外，该流程图所示的处理按照预定的周期Δt而从主例程调出并被加以执行。
参照图5，ECU26通过电流传感器24检测在电池16输入输出的电流I(步骤S10)。接着，ECU26算出电池16的SOC(步骤S20)。此外，要算出SOC，可以使用各种公知的方法。
接着，ECU26基于在步骤S10检测到的电流I及在步骤S20算出的SOC，使用上述的式(1)算出电池16的损伤量D(步骤S30)。进一步，ECU26使用上述的式(2)，基于在步骤S30算出的损伤量D，算出表示电池16的高速劣化的程度的评价值ΣD(步骤S40)。
当算出评价值ΣD后，ECU26判定评价值ΣD是否达到了预定的阈值(负值)(步骤S50)。此外，在该实施方式1中，如图4所示，设为具有两阶段的阈值SD1、SD2，但阈值的设定不限于此，例如阈值也可以为一个。
并且，当在步骤S50判定为评价值ΣD达到了阈值时(在步骤S50中为“是”)，ECU26提高表示SOC的目标的目标SC(图2)(步骤S60)。详细而言，如图4所示，当判定为评价值ΣD达到了阈值SD1时，ECU26将目标SC从通常的S0提高到S1。另外，当判定为评价值ΣD进一步达到了阈值SD2(SD2＜SD1)时，ECU26将目标SC从S1进一步提高到S2。
此外，当在步骤S50判定为评价值ΣD未达到阈值时(在步骤S50中为“否”)，不执行步骤S60的处理而处理转移到步骤S70。
如以上所述，在该实施方式1中，使用评价值(ΣD)，评价由与充放电相伴的电池16的盐浓度的持续性不均匀引起的电池16的劣化程度。并且，当评价值(ΣD)达到预定的阈值(负值)时，提高表示SOC的目标的目标SC。由此，能够避免在高速劣化可能被促进的低SOC区域中进行电池16的充电。因此，根据该实施方式1，能够切实抑制二次电池的高速劣化。
[实施方式2]
在上述的实施方式1中，设为当表示高速劣化的程度的评价值ΣD达到预定的阈值(负值)时，提高SOC的目标SC。在该实施方式2中，为了在评价值ΣD达到了阈值的情况下提高SOC，提高执行用于对电池16进行强制性的充电的控制(以下也称为“强制充电”)的SOC区域(从开始强制充电的控制下限到结束强制充电的控制上限的范围)。
图6是表述高速劣化的评价值ΣD与强制充电的SOC区域的关系的图。参照图6，评价值ΣD作为负值而增加，在时刻t1达到阈值SD1(负值)时，强制充电的SOC区域被从通常区域提高。具体而言，在评价值ΣD达到阈值SD1之前，设定强制充电的SOC区域，以使得：当SOC降低到下限SL1时，发动机2(图1)启动而开始强制充电，当SOC上升到上限SU1时，强制充电结束。在评价值ΣD达到了阈值SD1之后，提高强制充电的SOC区域，以使得：当SOC降低到下限SL2(SL2＞SL1)时，发动机2启动而开始强制充电，当SOC上升到上限SU2(SU2＞SU1)时，强制充电结束。由此，评价值ΣD的增加倾向(向负方向的增加)得以减轻。
在时刻t2，当评价值ΣD达到阈值SD2(为负值，SD2＜SD1)时，强制充电的SOC区域被进一步提高。具体而言，在评价值ΣD达到了阈值SD2之后，提高强制充电的SOC区域，以使得：当SOC降低到下限SL3(SL3＞SL2)时，发动机2启动而开始强制充电，当SOC上升到上限SU3(SU3＞SU2)时，强制充电结束。由此，评价值ΣD的增加倾向(向负方向的增加)被进一步减轻。
此外，在上述中，设为使强制充电的SOC区域的宽度ΔS不变，根据评价值ΣD增加而提高强制充电的SOC区域，但为了避免低SOC区域的充电，既可以根据评价值ΣD增加而仅提高强制充电的SOC区域的下限，也可以改变SOC区域的下限的变更幅度和SOC区域的上限的变更幅度。
此外，当评价值ΣD达到下限SDL时限制电池16的充电容许电力Win，这与实施方式1是相同的。
图7是用于说明实施方式2中由ECU26执行的高速劣化抑制处理的步骤的流程图。此外，该流程图所示的处理也按照预定的周期Δt而从主例程调出并被加以执行。
参照图7，该流程图与图5所示的流程图相比，除了代替步骤S60而包括步骤S65之外，与图5所示的流程图是相同的。即，当在步骤S50判定为评价值ΣD达到了阈值时(在步骤S50中为“是”)，ECU26将强制充电的SOC区域提高为比到目前为止的区域高(步骤S65)。
详细而言，如图6所示，当判定为评价值ΣD达到了阈值SD1时，ECU26将强制充电的SOC区域从[SL1～SU1]向[SL2～SU2]提高。另外，当判定为评价值ΣD进一步达到了阈值SD2(SD2＜SD1)时，ECU26将强制充电的SOC区域从[SL2～SU2]进一步向[SL3～SU3]提高。
如以上所述，在该实施方式2中，当评价值(ΣD)达到预定的阈值(负值)时，提高强制充电的SOC区域。由此，能够避免在高速劣化可能被促进的低SOC区域中进行电池16的充电。因此，根据该实施方式2，能够切实地抑制二次电池的高速劣化。
此外，在上述的各实施方式中，混合动力车辆100设为能够通过动力分割装置4对发动机2的动力进行分割而将其传递到驱动轴12和电动发电机6的串联/并联型车辆，但本发明也可以应用于其他形式的混合动力车辆。例如，本发明也可以应用于仅为了驱动电动发电机6而使用发动机2、仅使用电动发电机10产生车辆的驱动力的所谓的串联型混合动力车辆、发动机产生的动能中仅再生能量被作为电能回收的混合动力车辆、将发动机作为主动力源而马达根据需要来进行辅助的马达辅助型混合动力车辆等。
另外，在上述各实施方式中，作为电动车辆的一个例子，对混合动力车辆100进行了说明，但本发明的应用不限于混合动力车辆。例如，本发明也可以应用于作为能够对电池16充电的发电装置而搭载有燃料电池的燃料电池车等。
此外，在上述中，电池16与本发明中的“二次电池”的一实施例对应，ECU26与本发明中的“电子控制单元”的一实施例对应。
本次公开的各实施方式也预定了适当组合来进行实施。并且，应该认为本次公开的实施方式在全部方面是例示性的，而并不是限制性的。本发明的范围并不是由上述的实施方式的说明来表示，而是由权利要求书来表示，意在包含与权利要求书等同的含义和范围内的所有变更。

Claims (6)

1.一种电动车辆，包括：
车辆驱动装置，其构成为能够接受电力来产生车辆驱动力，并且，能够进行发电；
二次电池，其与所述车辆驱动装置之间进行电力的输入输出；
电流传感器，其检测相对于所述二次电池输入输出的电流；以及
电子控制单元，其构成为对所述二次电池的充放电进行控制，并且，构成为使用所述电流传感器的检测值，算出表示由伴随着所述充放电的所述二次电池的盐浓度的不均匀引起的所述二次电池的劣化的程度的评价值，
所述评价值是对基于所述电流和所述电流的通电时间来算出的所述二次电池的损伤量进行累计而得到的值，
所述电子控制单元，当所述评价值达到预先确定的第1阈值时，执行使所述二次电池的剩余容量上升的控制，当所述评价值进一步达到与所述第1阈值相比绝对值大的第2阈值时，限制表示所述二次电池的充电电力的上限的充电容许电力。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述电子控制单元对所述二次电池的充放电进行控制，以使得所述剩余容量接近预定的目标，
所述电子控制单元，当所述评价值达到所述第1阈值时，与所述评价值没有达到所述第1阈值时相比，提高所述剩余容量的目标。
3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其中，
所述电子控制单元对所述二次电池的充放电进行控制，以使得所述剩余容量落入预定范围，
当所述评价值达到所述第1阈值时，与所述评价值没有达到所述第1阈值时相比，提高所述预定范围。
4.一种电动车辆的控制方法，所述电动车辆包括车辆驱动装置、二次电池以及电流传感器，所述车辆驱动装置构成为能够接受电力来产生车辆驱动力，并且，能够进行发电，所述二次电池与所述车辆驱动装置之间进行电力的输入输出，所述电流传感器检测相对于所述二次电池输入输出的电流，
所述控制方法包括：使用所述电流传感器的检测值，算出表示由伴随着所述二次电池的充放电的所述二次电池的盐浓度的不均匀引起的所述二次电池的劣化的程度的评价值的步骤，
所述评价值是对基于所述电流和所述电流的通电时间来算出的所述二次电池的损伤量进行累计而得到的值，
所述控制方法还包括：
当所述评价值达到预先确定的第1阈值时，执行用于使所述二次电池的剩余容量上升的控制的步骤，和
当所述评价值进一步达到与所述第1阈值相比绝对值大的第2阈值时，限制表示所述二次电池的充电电力的上限的充电容许电力的步骤。
5.根据权利要求4所述的电动车辆的控制方法，其中，
控制所述二次电池的充放电以使得所述剩余容量接近预定的目标，
执行用于使所述剩余容量上升的控制这一步骤包括：当所述评价值达到所述第1阈值时，与所述评价值没有达到所述第1阈值时相比，提高所述剩余容量的目标的步骤。
6.根据权利要求4或5所述的电动车辆的控制方法，其中，
控制所述二次电池的充放电以使得所述剩余容量落入预定范围，
执行用于使所述剩余容量上升的控制这一步骤包括：当所述评价值达到所述第1阈值时，与所述评价值没有达到所述阈值时相比，提高所述预定范围的步骤。
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