CN105966465B - 车室前部用支撑体 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车室前部用支撑体。提供一种能够切实地抑制汽车车室的变形的车室前部用支撑体。该车室前部用支撑体具有：前部框架(15)，其设置为与壁厚部(14)抵接并在汽车的车宽方向(W)延伸，所述壁厚部(14)在配置为覆盖仪表板(8)前方的车室前壁部(4)较厚地形成；后部框架(16)，其在仪表板(8)内配置于前部框架(15)的后方，设置为在车宽方向(W)延伸；以及一对侧部框架(17)，其连接前部框架(15)的两端部附近和后部框架(16)的两端部附近以形成环状。

Description

车室前部用支撑体

技术领域

本发明涉及一种车室前部用支撑体，尤其涉及一种设置在仪表板内的车室前部用支撑体。

背景技术

以往在汽车与碰撞体发生碰撞时，会利用各种支撑体来抑制车室变形。例如，当发生前面碰撞时，向车室前方延伸的前侧支架等会吸收冲击，由此能够抑制车室变形。

但是，当汽车侧部与碰撞体发生碰撞时，由于冲击从这些支撑体的车宽方向外侧输入，因此冲击的强度不会大幅降低地到达车室，可能导致车室变形。

因此，作为针对向汽车侧部的碰撞而抑制车室变形的技术，例如，专利文献1提出了一种具有螺栓的铰链柱的强化结构，所述螺栓在车宽方向连接仪表板托架、铰链内柱、铰链外柱。在该铰链柱的强化结构中，由于连接有仪表板托架来强化铰链柱，因此即使在对铰链柱施加较大的碰撞负荷的情况下，铰链柱也难以产生裂口，由此能够抑制车室变形。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2012-166741号公报

但是，专利文献1的铰链柱的强化结构是由在汽车车宽方向延伸的一个仪表板托架(方向盘支撑横梁)来支撑铰链柱(前支柱)，难以充分吸收碰撞的冲击。

尤其如图5所示，当汽车M的侧部与碰撞体K发生碰撞而使冲击T向斜向方向输入时，在汽车M的侧部与车室C之间吸收冲击T的支架较少，该冲击T会直接施加到一个方向盘支撑横梁上，因此车室C的变形可能会增大。

发明内容

为了消除这种现有的问题，本发明的目的在于提供一种切实抑制汽车车室变形的车室前部用支撑体。

本发明涉及的车室前部用支撑体具有：前部框架，其设置为与壁厚部抵接，并在汽车的车宽方向延伸，该壁厚部在配置为覆盖仪表板前方的车室前壁部中较厚地形成；后部框架，其在仪表板内配置于前部框架的后方，且设置为在车宽方向延伸；以及一对侧部框架，其连接前部框架的两端部附近和后部框架的两端部附近以形成环状。

在此，优选地，车室前壁部由隔板和配置于隔板的下侧的搁脚板构成，通过将隔板与搁脚板相互接合形成有壁厚部。

另外，前部框架可以配置为覆盖由隔板和搁脚板的接合部构成的壁厚部。

另外，优选地，壁厚部以在车宽方向上连续延伸的形式在车室前壁部形成，前部框架设置为沿着壁厚部延伸。

另外，后部框架的两端部可以与配置为夹着仪表板的一对前支柱连接。

另外，后部框架优选为在仪表板内支撑方向盘的方向盘支撑横梁。

发明效果

根据本发明，由于将前部框架设置为与车室前壁部的壁厚部抵接并沿汽车车宽方向延伸，同时在前部框架与配置于其后方的后部框架之间由一对侧部框架连接为环状，因此能够提供一种切实抑制汽车车室变形的车室前部用支撑体。

附图说明

图1为表示具有本发明一实施方式涉及的车室前部用支撑体的汽车的结构的图；

图2为表示车室前部用支撑体针对车室前壁部的配置的部分剖面图；

图3为表示变形例涉及的车室前部用支撑体的剖面图；

图4为表示其他变形例涉及的车室前部用支撑体的剖面图；

图5为表示在汽车侧部与碰撞体发生碰撞的样子的图。

符号说明

1 一对前上支架

1a 前上支架的后端部

2 一对前侧支架

3 一对前支柱

4 车室前壁部

5 车室侧壁部

6 顶部安装板

7 车室前部用支撑体

8 仪表板

9 前支柱下部

10 前支柱上部

11 隔板

12 搁脚板

13 收纳部

14 壁厚部

15、21 前部框架

16 后部框架

17 一对侧部框架

18 前部框架的底部

19 前部框架的侧部

20 凸缘部

22 托架

E 发动机室

C 车室

W 车宽方向

M 汽车

K 碰撞体

T 冲击

具体实施方式

下面基于附图，对本发明的实施方式进行说明。

图1(A)及(B)表示具有本发明一实施方式涉及的车室前部用支撑体的汽车的结构。该汽车具有使两侧部在前后方向延伸的一对前上支架1，该一对前上支架1之间配置有在前后方向延伸的一对前侧支架2，同时，在一对前上支架1的后端部1a连接有一对前支柱3。

在一对前支柱3之间配置有未图示的前挡玻璃，同时前挡玻璃的下侧设置有车室前壁部4。另外，从车室前壁部4的两侧缘部向后方设置有车室侧壁部5，一对前支柱3构成该车室侧壁部5的前部侧。进而，车室前壁部4的前侧配置有悬架的顶部安装板6，车室前壁部4的后侧配置有车室前部用支撑体7。而且，将仪表板8配置为从后方覆盖车室前部用支撑体7。

由此，在车室前壁部4的前侧形成有发动机室E，同时在车室前壁部4的后侧形成有车室C。

前上支架1的后端部1a连接于前支柱3的中间部。前上支架1的后端部1a以在上下方向扩展的形式形成，后端部1a的上部侧向前支柱3的上端部延伸，同时后端部1a的下部侧向前支柱3的下端部延伸。

前侧支架2配置在前上支架1的下侧，后端部以向车室前壁部4的下侧延伸的形式形成。

前支柱3具有在上下方向延伸的前支柱下部9、以及从前支柱下部9的上端部向上侧后方倾斜延伸的前支柱上部10。前支柱下部9在前后方向宽广地形成，构成车室侧壁部5的前部侧。前支柱上部10以沿着前挡玻璃的侧缘部的形式形成。

顶部安装板6支撑悬架的上部，在车室前壁部4的前侧配置于车室前壁部4与前上支架1连接的角落部处，并且接合在前上支架1的后端部1a附近。顶部安装板6具有在下部形成有开口部的筒形状，悬架的上侧通过开口部被收纳并固定于内部。

如图2所示，车室前壁部4将钢板折弯而形成，隔开发动机室E与车室C，并且配置为覆盖仪表板8的前方。车室前壁部4具有隔板11、以及配置在隔板11下侧的搁脚板12。

隔板11配置在前挡玻璃的下侧，隔板11的上部沿着前挡玻璃的下缘部，同时两侧缘部与前支柱下部9接合。隔板11具有上部向外部开放的箱形状，其内部形成有收纳雨刷装置等的收纳部13。

搁脚板12供搭乘车室C的搭乘者放脚，在以从车室C的底部向上侧前方逐渐倾斜的形式延伸后，以向上方竖立的形式形成。该搁脚板12的上缘部向后方弯曲，以与隔板11的下表面相对的形式形成上表面。另外，搁脚板12的两侧缘部与前支柱下部9接合。

隔板11的下表面与搁脚板12的上表面通过点焊等相互接合。由此，在车室前壁部4中较厚地形成的壁厚部14以在汽车车宽方向W连续延伸的形式而形成。

车室前部用支撑体7支撑车室前壁部4，配置在仪表板8内，将前部框架15、后部框架16、一对侧部框架17连接为环状而构成。

前部框架15设置为与车室前壁部4的壁厚部14抵接并在车宽方向W延伸，其两端部通过螺栓等与前支柱下部9直接接合。前部框架15以具有L形的截面的形式形成。即，前部框架15是将在前后方向宽幅地形成的底部18与在上下方向宽幅地形成的侧部19相互连接为L形而形成。前部框架15配置为使得底部18从下侧与壁厚部14抵接，同时侧部19从后侧与壁厚部14抵接。在该前部框架15中，在车宽方向W上彼此空出间隔地设置有多个凸缘部20，该凸缘部20通过点焊等与车室前壁部4接合，由此，前部框架15沿着壁厚部14连续抵接。

后部框架16在仪表板8内配置于前部框架15的后方，设置为在车宽方向W延伸，同时其两端部通过螺栓等与前支柱下部9直接接合。该后部框架16支撑方向盘等，也具有作为所谓的方向盘支撑横梁的功能。

一对侧部框架17设置为沿着前支柱下部9在前后方向延伸，前端部与前部框架15的两端部接合，同时后端部与后部框架16的两端部接合。

仪表板8是配置有示速器等仪表类的内装部件，安装于车室前部用支撑体7。

下面，针对本实施方式的运作进行说明。

首先，如图5所示，汽车侧部与碰撞体K发生碰撞，冲击T对于汽车从前上支架1的外侧向斜向方向输入。此时，因为在汽车侧部与车室C之间吸收来自碰撞体K的冲击T的支架较少，所以冲击T直接输入到形成车室C的前面部的车室前壁部4。

在此，当车室前壁部4未用车室前部用支撑体7支撑时，来自碰撞体K的冲击T可能导致车室前壁部4容易发生压弯。车室前壁部4一旦发生压弯，车室前壁部4以其压弯部位为起点容易向后方弯曲，车室C会变形。例如，来自碰撞体K的冲击T导致顶部安装板6被挤压，隔板11及搁脚板12的上部发生压弯，搁脚板12以该压弯部位为起点整体向后方弯曲。

因此，通过将车室前部用支撑体7的前部框架15设置为与在车室前壁部4中的具有高强度的壁厚部14抵接并在车宽方向W延伸，能够抑制车室前壁部4的压弯，防止车室前壁部4向后方弯曲。

一般而言，隔板11和搁脚板12的接合部通过接合而加厚，因此以在车室前壁部4中强度最高的方式形成。因此，通过沿着具有高强度的接合部设置前部框架15，能够有效地抑制车室前壁部4的压弯。另外，前部框架15设置为与车室前壁部4抵接而不在前部框架15与车室前壁部4之间留出空隙，能够切实抑制车室前壁部4的压弯。进而，通过以具有L形的截面的形式形成前部框架15，能够将前部框架15配置为覆盖隔板11与搁脚板12的接合部，可以切实地支撑车室前壁部4。

另外，隔板11及其周围一般以具有某种程度的柔软性的方式构成，以免在汽车与行人等碰撞时给被弹向隔板11附近的行人造成较大冲击。因此，通过将前部框架15配置在隔板11的下侧，能够支撑车室前壁部4而不妨碍隔板11的柔软性。

如此，利用前部框架15，能够在保持隔板11的柔软性的同时，防止车室前壁部4向后方弯曲。

进而，在前部框架15连接有向后方延伸的侧部框架17。该侧部框架17的后端部通过后部框架16与前支柱下部9连接，能够大力地支撑前部框架15。

另外，前部框架15、后部框架16以及一对侧部框架17连接为环状。在来自碰撞体K的冲击T直接输入到车室前壁部4的情况下，当仅靠一个框架，例如前部框架15，来支撑该冲击T时，前部框架15可能容易变形。因此，通过将车室前部用支撑体7形成为环状，能够用存在于车室前部用支撑体7周围的结构体全体来以面状支撑车室前壁部4，可以切实地抑制车室前壁部4的弯曲。

如此，通过在仪表板8内设置环状的车室前部用支撑体7，能够大力地支撑车室前壁部4，可以防止车室C的变形。进而，通过将车室前部用支撑体7形成为环状，能够确保在仪表板8内安装空调及汽车导航系统等装置的空间，同时防止车室C的变形。

根据本实施方式，由于设置为使得车室前部用支撑体7具有环状形状，且前部框架15与车室前壁部4的壁厚部14抵接并在车宽方向W延伸，因此能够切实地防止汽车车室C的变形。

需要说明的是，在上述实施方式中，前部框架15以具有L形的截面的形式形成，但只要能够设置为与车室前壁部4的壁厚部14抵接即可，并不限于该形状。例如，如图3所示，可以将具有管状的前部框架21设置为从后侧与隔板11和搁脚板12的接合部抵接。

另外，在上述实施方式中，前部框架15通过将凸缘部20点焊到车室前壁部4而接合，但只要能够将前部框架15固定在车室前壁部4即可，并不限定于此。例如，如图4所示，替换凸缘部20，可以将托架22配置为从外侧覆盖前部框架15，将该托架22的上缘部侧与下缘部侧用螺栓固定在车室前壁部4。

另外，在上述实施方式中，前部框架15设置为与隔板11和搁脚板12的接合部抵接，但只要与车室前壁部4中的具有高强度的壁厚部抵接即可，并不限定于此。例如，也可以通过局部折弯而将车室前壁部4加厚，将前部框架15设置为与该加厚的部位抵接。

另外，在上述实施方式中，前部框架15设置为沿着车室前壁部4中的在车宽方向W上连续形成的壁厚部14，但是在壁厚部在车室前壁部4中在车宽方向W上空出间隔而不连续地形成时，可以设置为依次与该壁厚部抵接并在车宽方向延伸。

另外，在上述实施方式中，后部框架16也具有支撑方向盘等的作为方向盘支撑横梁的功能，但也可以在后部框架16之外另行设置方向盘支撑横梁。

另外，车室前部用支撑体7可以由能够支撑来自碰撞体K的冲击T的材料例如钢材及强化树脂等构成。例如，通过用强化树脂构成车室前部用支撑体7，能够与仪表板8一体形成，可以简化仪表板8内的构成。

Claims (8)

1.一种车室前部用支撑体，包括：

前部框架，其设置为与壁厚部的后部抵接，并在汽车的车宽方向延伸，所述壁厚部在配置为覆盖仪表板的前方的车室前壁部中较厚地形成；

后部框架，其在所述仪表板内配置于所述前部框架的后方，设置为在所述车宽方向延伸；以及

一对侧部框架，其设置为沿着车辆前后方向延伸，前端部与所述前部框架的两端部附近直接接合，同时后端部与所述后部框架的两端部附近直接接合，将所述前部框架和所述后部框架连接成环状。

2.根据权利要求1所述的车室前部用支撑体，其中，所述车室前壁部由隔板和配置于所述隔板的下侧的搁脚板构成，通过将所述隔板与所述搁脚板相互接合形成有所述壁厚部。

3.根据权利要求2所述的车室前部用支撑体，其中，所述前部框架配置为覆盖由所述隔板和所述搁脚板的接合部构成的所述壁厚部。

4.根据权利要求1所述的车室前部用支撑体，其中，所述壁厚部以在所述车宽方向上连续延伸的形式在所述车室前壁部形成，所述前部框架设置为沿着所述壁厚部延伸。

5.根据权利要求2所述的车室前部用支撑体，其中，所述壁厚部以在所述车宽方向上连续延伸的形式在所述车室前壁部形成，所述前部框架设置为沿着所述壁厚部延伸。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车室前部用支撑体，其中，所述前部框架的两端部以及所述后部框架的两端部分别与配置为夹着所述仪表板的一对前支柱直接接合。

7.根据权利要求1～5中任一项所述的车室前部用支撑体，其中，所述后部框架为在所述仪表板内支撑方向盘的方向盘支撑横梁。

8.根据权利要求6所述的车室前部用支撑体，其中，所述后部框架为在所述仪表板内支撑方向盘的方向盘支撑横梁。