CN105909392B - 用于减少在怠速下发动机中的气流的方法 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及用于减少在怠速下发动机中的气流的方法。提供用于控制在怠速状况期间发动机中的空气吸入的方法和系统。一个示例方法包括经由电子控制器调整共用截止阀的开口，共用截止阀控制通过吸气器的动力流和来自曲轴箱的曲轴箱通风(CV)流中的每一个。因此，共用截止阀可以在发动机怠速期间通过电子控制器关闭以停止通过吸气器的动力流和来自曲轴箱的CV流中的每一个。

Description

用于减少在怠速下发动机中的气流的方法
技术领域
本申请涉及用于控制在发动机怠速期间内燃发动机中的气流的方法。
背景技术
车辆中的发动机系统可以被设计为在怠速状况期间使用较少量的燃料。这些较少量的燃料可以通过谨慎地控制怠速期间的电力负荷以及通过使用具有较高效率的交流发电机被进一步减少。更进一步地，通过从再生制动产生电力代替燃烧燃料以运转发动机驱动的发电机，燃料量可以在怠速期间被附加地减少。
由于燃料消耗在怠速期间减少，所以可以期望相应的进气流的减少。因此，进气流在怠速期间可以经由发动机进气口的电子节气门被主动地调整。然而，发动机系统中的无源设备也可以在怠速期间影响发动机气流。例如，车辆系统可以包括耦接在发动机系统中的一个或更多个吸气器，其利用发动机气流以产生真空。通过一个或更多个吸气器的动力流可以绕过电子节气门并流进发动机进气口。在另一个示例中，通过包括被动曲轴箱通风(CV)阀的曲轴箱通风(CV)系统，曲轴箱中的漏泄(blow-by)气体可以在怠速期间经由包括被动曲轴箱通风(CV)阀的曲轴箱通风系统被接收在发动机进气口中。具体地，即使在怠速期间CV阀基本上关闭，漏泄气体也可以流过CV阀中较小的环形开口(例如，低流量孔)。
发明内容
发明人在此已经意识到上述问题并且已经确定至少部分地解决上述问题的方法。在一个示例中，用于增压发动机的方法包含经由电子控制器调整基于发动机怠速状况的共用截止阀(CSOV)的开口，以及通过吸气器的动力流和来自曲轴箱的曲轴箱通风流中的每一个，当CSOV打开时，动力流和曲轴箱通风流结合在一起并流过CSOV。以此方式，来自诸如CV阀和吸气器的无源设备的气流在发动机怠速期间可以被显著地减少。
例如，增压发动机系统可以包括耦接在进气通道中的压缩机和耦接在旁通通道中的吸气器。旁通通道可以在第一端流体地耦接到压缩机上游的进气通道。另外，旁通通道的第二端可以经由共用截止阀(CSOV)流体地耦接到增压发动机的进气歧管。增压发动机系统的曲轴箱可以经由导管流体地耦接到进气歧管。导管可以经由被动曲轴箱通风(CV)阀实现漏泄气体的排空。使CV气体流动的导管和使吸气器气流流动的旁通通道可以在CSOV上游相交。因此，经由吸气器接收的动力气流和来自曲轴箱的漏泄气体可以结合在一起，并且当CSOV打开时，动力气流和漏泄气体的混合物可以流过CSOV进入进气歧管。另外，CSOV可以调节从吸气器和曲轴箱中的每一个进入进气歧管的气流。发动机控制器可以经配置基于发动机状况而调整CSOV的位置。具体地，当发动机怠速时，CSOV可以被调整到关闭(例如，完全关闭)。通过关闭CSOV，可以同时停止来自吸气器的气流和来自曲轴箱的漏泄气体进入进气歧管。
以此方式，可以减少在怠速状况期间的发动机空气吸入。具体地，来自诸如CV阀和/或吸气器的无源设备的空气吸入可以在发动机怠速期间被大大地减少，从而允许燃料消耗速率的显著减小。通过采用共用截止阀来调整从吸气器接收的气流和来自CV阀的漏泄气体两者，可以部署用于截止阀的较简单的控制算法。使用共用截止阀的偶然发现的益处可以包括利用具有较高的动力流速率的吸气器用于增加的真空产生。另外，CSOV的存在也可以实现CV阀中低流量孔尺寸的增加。当共用截止阀打开且歧管真空较深(deeper)时，通过增加低流量孔的尺寸，可以实现漏泄气体的较高的排空速率。总之，发动机性能可以被提高，同时由于燃料消耗的减少降低运转成本。
应当理解，提供以上本发明内容是为了以简化的形式介绍一系列概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着识别要求保护的主题的关键或必要特征，要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示意性地描述根据本公开的包括共用截止阀(CSOV)的增压发动机系统的示例实施例。
图2描绘了图1的增压发动机系统的示意性布局。
图3示出图1的增压发动机系统的替代实施例。
图4呈现当增压发动机未处于怠速时且当歧管压力低于大气压力时通过CSOV的气流的示意性描述。
图5显示当增压发动机未处于怠速时且当歧管压力高于大气压力时通过CSOV的气流的示意性描述。
图6描述根据本公开的用于调整在各种发动机状况期间通过CSOV的气流的高级流程图。
图7示出基于发动机状况的CSOV的示例运转。
图8描绘了用于确定CSOV的劣化的高级流程图。
具体实施方式
以下描述涉及在怠速状况期间用于减少增压发动机系统(诸如图1和图2中发动机系统)中的气流的系统和方法。发动机系统可以从不同源(除进气流之外)吸入空气，诸如从真空产生吸气器、曲轴箱、燃料蒸汽滤罐等。共用截止阀(CSOV)可以包括在共用通路中，CSOV能够调整通过共用通路、吸气器和曲轴箱通风(CV)阀中的每一个的流。基于发动机状况，共用通路可以使来自每个吸气器和来自CV阀的气流流入增压发动机系统的进气歧管。响应于增压发动机系统(图6)中的怠速状况，可以通过控制器调整CSOV至完全关闭的位置，且通过吸气器的气流可以与CV流一起被停止。当发动机未处于怠速且进气歧管中的压力低于大气压力时，CSOV的开度可以被增大以允许动力流通过吸气器并将来自曲轴箱(图4)的漏泄气体引导进入进气歧管。当进气歧管中的压力高于大气压力且在非怠速状况期间CSOV被打开时，包括漏泄气体的CV流可以不流入进气歧管。另外，可以发生反向气流通过吸气器。具体地，来自进气歧管的空气可以通过吸气器(图5)流至压缩机的上游。图3示出的增压发动机系统的替代实施例可以不允许反向流通过吸气器。图7描述CSOV的示例运转和产生的气流。控制器还可以经配置以执行控制程序(诸如图8的程序)以确定CSOV是否劣化。以此方式，在发动机怠速期间可以减少从无源设备进入发动机进气歧管的过度气流。
现在参考图1，其示出火花点火内燃发动机10的示意性描述。发动机10可以至少部分地通过包括控制器12的控制系统(诸如，图2的控制系统15)和通过经由输入设备130来自车辆操作者132的输入而被控制。在该示例中，输入设备130包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。
发动机10的燃烧室30(也称为汽缸30)可以包括具有设置在其中的活塞36的燃烧室壁32。活塞36可以耦接到曲轴40，使得活塞的往复运动转化为曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速器系统(未示出)耦接到车辆的至少一个驱动轮。另外，起动机马达可以经由飞轮(未示出)耦接到曲轴40，以实现发动机10的启动运转。曲轴40被示出封闭在曲轴箱144内，曲轴箱144还包含润滑油78。
未燃烧的燃料和其它燃烧产物可以经过活塞36逸入曲轴箱144。曲轴箱中产生的气体通常被称为“漏泄”气体，其可以有助于发动机供油中淤渣的形成。另外，漏泄气体可以对曲轴箱144过度地加压，从而导致油盘衬垫和曲轴箱密封件的不期望的泄漏。
为了减少这些问题，发动机10可以包括耦接到进气口的曲轴箱通风(CV)系统，其用于将来自曲轴箱144的漏泄气体排放至进气歧管44。CV系统可以包括在曲轴箱144和进气歧管44之间以调整漏泄气体从曲轴箱到进气歧管的流动的CV阀26。如图所示，CV阀26流体地耦接到导管84，且导管84转而经由油分离器82流体地耦接到曲轴箱144。导管84还经由通路76和共用截止阀24流体地耦接到进气歧管44。更进一步地，如本文将描述的，导管84可以流体地连通旁通通道75。存在于漏泄气体(也称为曲轴箱蒸汽)中的油颗粒可以在这些曲轴箱蒸汽被输送到进气歧管44之前经由油分离器82被有选择地过滤。在一个示例中，曲轴箱通风系统可以连续地运转。在另一个示例中，曲轴箱通风系统可以间歇地运转。
燃烧室30可以经由进气通道42接收来自进气歧管44的进气，并且可以经由排气歧管48和排气通道19排出燃烧气体。进气通道42包括空气净化器41，其用于在进气被输送到汽缸30之前过滤进气。进气歧管44和排气歧管48可以经由相应的进气门52和排气门54有选择地连通燃烧室30。在一些实施例中，燃烧室30可以包括两个或更多个进气门和/或两个或多个排气门。
在图1的示例中，进气门52和排气门54可以经由相应的凸轮致动系统51和53由凸轮致动控制。凸轮致动系统51和53均可以包括一个或更多个凸轮，并且可以利用可以由控制器12运转以改变气门运转的凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或更多个。进气门52和排气门54的位置可以分别由位置传感器55和57确定。在替代实施例中，进气门52和/或排气门54可以通过电动气门致动控制。例如，汽缸30可以替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT系统的凸轮致动控制的排气门。
燃料喷射器66被示出直接耦接到燃料室30，用于与经由电子驱动器99从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射到燃烧室30中。以此方式，燃料喷射器66提供被称为燃料到燃烧室30内的直接喷射。例如，燃料喷射器可以安装在燃烧室的侧面或燃烧室的顶部。燃料可以通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨的燃料系统(未示出)被输送到燃料喷射器66。在一些实施例中，燃烧室30可以替代地或附加地包括布置在进气歧管44中且在提供被称为燃料到燃烧室30上游的进气道内的进气道喷射的配置中的燃料喷射器。
在选择运转模式下，响应于来自控制器12的火花提前信号SA，点火系统88可以经由火花塞91将点火火花提供到燃烧室30。虽然示出火花点火组件，但是在一些实施例中，燃烧室30或发动机10的一个或更多个其它燃烧室可以在具有或不具有点火火花的压缩点火模式下被运转。
发动机10可以进一步包括压缩设备，诸如包括至少沿进气通道42布置的压缩机94的涡轮增压器或机械增压器。对于涡轮增压器，压缩机94可以至少部分地由沿排气通道19布置的排气涡轮92(例如，经由轴)驱动。压缩机94从进气通道42抽出空气以供给增压室46。排气旋转经由轴96耦接到压缩机94的排气涡轮92。对于机械增压器，压缩机94可以至少部分地由发动机和/或电机驱动，且可以不包括排气涡轮。因此，经由涡轮增压器或机械增压器提供到发动机的一个或更多个汽缸的压缩量可以通过控制器12改变。增压压力传感器122可以耦接到压缩机94下游的增压室46，用于向控制器12提供信号“增压”。
废气门69可以耦接到涡轮增压器中的排气涡轮92的两端。具体地，废气门69可以包括在旁通通道67内，旁通通道67耦接在排气涡轮92的进口和出口之间。通过经由控制器12调整废气门69的位置，可以控制由排气涡轮提供的增压量。
进气歧管44被示出与具有节流板64的节气门62连通。在该特定示例中，节流板64的位置可以经由提供到包括在节气门62中的电动马达或致动器(图1中未示出)(通常被称为电子节气门控制(ETC)的配置)的信号通过控制器12改变。节气门位置可以通过电动马达经由轴改变。节气门62可以控制从进气增压室46到进气歧管44和燃烧室30(以及其它发动机汽缸)的气流。节流板64的位置可以通过来自节气门位置传感器58的节气门位置信号TP被提供到控制器12。
吸气器22被示出耦接在旁通通道75中、在进气节气门62和压缩机94中的每一个的对面。旁通通道75包括第一通道72和第二通道74，其中吸气器22使第一通道72流体地耦接到第二通道74。旁通通道75可以经由吸气器22将从压缩机94上游接收的一部分进气转移到进气歧管44。从压缩机94上游转移的部分空气可以通过吸气器22流入旁通通道75的第一端27，并且可以经由开口29进入进气节气门62下游的进气歧管44。通过吸气器22的气流在吸气器22内产生低压区域，从而为真空储蓄器和真空消耗设备(诸如燃料蒸汽滤罐、制动助力器等)提供真空源。因而，吸气器(其可以替代地被称为引射器、文氏管、喷射泵和喷射器)是无源真空产生设备，当无源真空产生设备利用在发动机系统中时，其可以提供低成本的真空产生。产生的真空量可以取决于通过吸气器22的动力气流速率。通过吸气器22的动力流速率可以取决于吸气器22的尺寸、进气歧管44中的歧管压力以及共用截止阀24的位置。
在替代实施例中，旁通通道75可以将压缩机94下游的一部分压缩空气转移到吸气器22。因此，吸气器22可以接收增压空气代替来自压缩机94上游的空气作为动力流。
在描述的实施例中，吸气器22的吸入口(未指示)流体地耦接到制动助力器160，转而可以耦接到车轮制动器(未示出)。具体地，制动助力器160经由导管87流体地耦接到吸气器22。制动助力器160包括制动助力器真空储蓄器162和工作室164，且可以经由止回阀123和吸气器22耦接到进气歧管44(和/或进气通道42)。耦接在导管87内的止回阀123允许空气从制动助力器160流向吸气器22，并且限制空气从吸气器22流到制动助力器160。制动助力器160可以包括在制动助力器的隔膜166后的真空储蓄器162(或真空腔)，其用于增强由车辆操作者132经由制动踏板168提供的用于施加于车轮制动器(未示出)的力。制动助力器160处于的真空水平可以通过压力传感器125来估计。制动助力器160通过使用隔膜166两端的压力差来工作。通过允许大气空气进入工作室164，可以在隔膜166两端形成压力差，并且可以产生力以协助施加到制动踏板168的力。虽然描述的实施例示出仅制动助力器160作为耦接到吸气器22的真空消耗器，但是其它真空消耗器(诸如燃料蒸汽滤罐、不同的真空储蓄器等)也可以接收来自吸气器22的真空。
另外，虽然图1没有示出，但是制动助力器160也可以通过单独的导管接收来自进气歧管44的真空。
旁通通道75的第二通道74被示出在接合处98流体地耦接到来自曲轴箱144的导管84。因此，旁通通道75与导管84在接合处98汇合。换句话说，从压缩机94上游转移的部分空气经由旁通通道75通过吸气器22与来自曲轴箱144的漏泄气体在接合处98结合。然后，这部分空气和曲轴箱蒸汽的结合混合物流过通路76以经由开口29进入进气歧管44。
通路76包括流体地耦接在通路76内的共用截止阀24(或CSOV 24)。CSOV 24可以由控制器12主动地控制以允许/禁止来自吸气器22的气流和来自曲轴箱144的漏泄蒸汽的结合混合物的流动。因此，通过调整CSOV 24的开口，可以改变通过吸气器22的动力流，并且可以调节在吸气器喉部处抽出的真空量以满足发动机真空要求。更进一步地，通过调整CSOV24的开口，可以调节通过CV阀26进入进气歧管44的包括漏泄气体的曲轴箱通风(CV)流。CV阀26可以是未由控制器12控制的被动阀。附加地，CSOV的开口可以基于发动机状况，尤其是发动机怠速状况而被改变，以减少或增加来自吸气器22和CV阀26中的每一个的发动机空气吸入。
CSOV 24可以是电致动阀，且其状态可以基于发动机怠速状况通过控制器12控制。另外，CSOV 24可以是双态阀(例如双通阀)或连续可变阀。双态阀可以被控制为完全打开或完全关闭(闭合)，使得双态阀的完全打开的位置是阀未施加流限制的位置，且双态阀的完全关闭的位置是阀限制所有流的位置，使得没有流可以通过阀。相比之下，连续可变阀可以被部分地打开到不同程度。具有连续可变CSOV的实施例可以在通过吸气器控制动力流的情况下提供较大的灵活性，但具有连续可变阀可能比双态阀更昂贵的缺点。在另一些示例中，CSOV 24可以是闸门阀、枢转板阀、提升阀或另一种合适类型的阀。控制器12可以运转地耦接到CSOV 24以在打开或关闭位置之间致动CSOV 24(或假定在其间的任何位置用于连续可变阀)。例如，控制器可以基于发动机怠速状况而致动CSOV。作为一个示例，当发动机10未处于怠速时，CSOV可以(从完全关闭的位置)被调整到完全打开的位置。当发动机旋转且加速踏板130被踩下时(例如，没有完全释放)，发动机可以未处于怠速。在另一个示例中，响应于发动机怠速，控制器可以将CSOV(从完全打开的位置)调节至完全关闭的位置。当发动机转速处于怠速转速同时加速器踏板被完全释放时，发动机可以被确定为处于怠速。替代地，当发动机速度处于怠速转速(例如，发动机在旋转)且车辆速度为零(例如，车辆处于静止)时，发动机可以被认为处于怠速。
在又一个示例中，CSOV可以基于期望的发动机空气吸入而被控制。为了详细描述，当进入进气歧管的气流速率大于期望速率时，CSOV可以关闭，这可以导致额外的燃料被喷射，诸如在怠速状况期间。例如，当包括自动变速器的车辆处于怠速且车辆处于静止时(例如，制动踏板被踩下同时加速器踏板被释放)，进入发动机的燃料流速可以基于变速器处于空挡或挂档的发动机是否正在怠速而不相同。因此，当车辆在怠速期间处于静止且变速器处于挂档(例如，变速器未处于空挡)时，相对于在变速器处于空挡的怠速期间消耗的燃料量，发动机可以消耗更高的燃料量。因此，相比于变速器处于挂档的怠速时，发动机可以在变速器处于空挡的怠速时吸入更少量的空气。
因此，当期望的节气门位置小于最小允许的节气门位置时，CSOV可以被关闭。换句话说，如果期望的气流(或发动机空气吸入)少于可通过完全关闭的进气节气门实现的气流速率，则CSOV可以被调整到完全关闭的位置。在此，歧管真空可以较深，并且制动助力器可以接收来自进气歧管的真空。因此，吸气器产生的真空可能是不期望的。另外，较低进气流(或发动机空气吸入)的期望可以比曲轴箱的通风更重要。当发动机暖机时，曲轴箱通风可以在怠速期间停用短持续时间。通过减少进入进气歧管的曲轴箱通风流和吸气器动力流，发动机可以更接近最大制动扭矩(MBT)运转。另外，怠速期间的燃料经济性可以被提高。
排气传感器126被示出耦接到排放控制设备70上游的排气歧管48。传感器126可以是用于提供排气空燃比指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)传感器、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热型EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制设备70被示出沿排气传感器126和排气涡轮92下游的排气通道19布置。设备70可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其它排放控制设备或其组合。
控制器12在图1中被示为常规微型计算机，其包括微处理器单元102、输入/输入端口104、只读存储器106、随机存取存储器108、不失效存储器110和常规数据总线。控制器12命令各种致动器，诸如节流板64、CSOV 24、废气门69、燃料喷射器66等。控制器12被示出接收来自耦接至发动机10的传感器的各种信号，除了上述那些信号以外，还包括：来自耦接至冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；耦接到加速器踏板130的位置传感器134感测的由车辆操作者132调整的加速器踏板位置；制动踏板168的位置；来自耦接到进气歧管44的压力传感器121的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自耦接到增压室46的压力传感器122的增压压力的测量值；来自耦接至曲轴40的霍尔效应传感器118(或其他类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自空气质量流量传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；经由传感器125的制动助力器160内真空水平的测量值；以及来自传感器58的节气门位置的测量值。大气压力也可以被感测(未示出传感器)，用于由控制器12处理。在本描述的一个优选方面中，曲轴传感器118可以用作发动机转速传感器，其可以在曲轴每次旋转期间都产生预定数目的等距脉冲，其中发动机转速(RPM)可以根据脉冲数目来确定。这些脉冲可以作为如上所述的表面点火感测信号(PIP)被传递到控制器12。
如上所述，图1仅示出多汽缸发动机的一个汽缸，并且每个汽缸都有它自己的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。另外，在本文描述的示例实施例中，发动机可以耦接到用于启动发动机的起动机马达(未示出)。例如，当驾驶员转动转向柱上点火开关中的钥匙时，起动机马达可以被提供动力。起动机在发动机启动后脱开，例如，通过在预定时间后发动机10达到预定转速。
还应当认识到，虽然图1示出的发动机实施例是增压发动机，但是来自无源设备的增补气流可以经由耦接到吸气器和CV阀中的每一个的CSOV在自然吸气发动机中被类似地控制。在此，吸气器可以耦接在进气旁通通道中进气节气门的两端，其中一部分空气从进气节气门上游被转移通过吸气器并进入进气歧管。另外，当CSOV打开时，通过吸气器的动力气流速率可以取决于吸气器的尺寸以及进气歧管压力。例如，当CSOV打开时(或当CSOV的开度增大时)，相对于大气压力进气歧管中的较低压力可以实现通过吸气器的较高动力流速率。
现在转向图2，其描述了图1的发动机10的示意性布局。因此，先前图1中介绍的组件可以在图2中被类似地编号，且不重新介绍。
如图2所示，发动机10是多汽缸发动机。具体地，在该示例中，发动机10被描述为具有直列四汽缸配置，其中四个汽缸(汽缸30)中的每一个接收经由对应的燃料喷射器66的燃料。虽然燃料喷射器66被示出耦接到仅一个汽缸，但是四个汽缸中的每一个均可以接收经由相关的燃料喷射器的燃料。进气进入进气通道42并流过空气净化器41进入压缩机94。中间冷却器143可以布置在压缩机94的下游以冷却离开压缩机的压缩空气。进气节气门62流体地耦接到进气歧管44。如前面参考图1所述，进气节气门62的节流板64可以通过控制器12被调节以改变提供到进气歧管44和其中的多个汽缸的进气量。
大气压力传感器(未示出)可以耦接在进气通道42的进口，用于提供关于大气压力(BP)的信号。质量空气流量(MAF)传感器120被示出朝进气通道42的进口耦接以将气流速率传达到控制器12(包括在控制系统15中)。压缩机进口压力(CIP)可以由在压缩机94的进口处流体地耦接到压缩机94上游的进气通道42的压力传感器129测量。增压压力(也称为节气门进口压力TIP)可以由流体地耦接到进气节气门62的上游和压缩机94与中间冷却器143中的每一个的下游的增压室46的压力传感器122确定。压力传感器121可以耦接到进气歧管44，用于将关于歧管绝对压力(MAP)的信号提供到控制器12。
进气歧管44经配置以将进气或空气燃料混合物供应到发动机10的多个燃烧室30。燃烧室30可以布置在润滑剂填充的曲轴箱144之上，其中燃烧室的往复运动的活塞使曲轴旋转(未示出)。曲轴箱144包括润滑油78和用于测量曲轴箱144内油78的水平的量油尺146。如前所述，曲轴箱144经由导管84(也称为曲轴箱通风管84)、CV阀26、通路76和CSOV 24与进气歧管44流体地连通。曲轴箱144还经由导管86(也称为不新鲜空气路径86)流体地耦接到进气通道42。
在增压状况期间，当进气歧管压力高于压缩机进口压力时，包括漏泄气体的曲轴箱蒸汽可以经由导管86流向沿进气通道42的节点90。具体地，曲轴箱蒸汽可以通过油分离器202离开曲轴箱144并流过导管86，从而在接合处90与进气通道42中的新鲜空气汇合。如将注意的，接合处90设置在空气净化器41的下游。因此，流过不新鲜空气路径86的曲轴箱蒸汽可以在接合处90与空气净化器41下游和压缩机94上游的新鲜进气汇合。经由导管86的CV流可以被称为不新鲜空气CV流，因为曲轴箱蒸汽被吸入不存在新鲜空气的进气通道42。相反地，当CV流经由曲轴箱通风管84发生时，来自进气通道42的新鲜空气经由导管86进入曲轴箱144，使得通过CV阀26的CV流包括新鲜空气和曲轴箱蒸汽的混合物。
CV阀26被示意性地示为低流量孔158和较高流量孔156之间的被动阀开关。设置在副通道148中较高流量孔156上游的阀154本质上仅是示意性的。副通道148被描述为平行于导管84，使得较高流量孔156平行于低流量孔158。因此，这种平行定位表示当阀154打开时，通过低流量孔158和较高流量孔156中的每一个的曲轴箱蒸汽的同时流动。应当注意，阀154(和CV阀26)不由控制器12控制。替代地，阀154可以由进气歧管44中的真空水平控制。CV阀26还包括止回阀152。止回阀152布置在导管84内以允许包括漏泄气体的曲轴箱蒸汽仅从曲轴箱144流到进气歧管44。止回阀152阻断从进气歧管44和吸气器22到曲轴箱144的气流。止回阀152本质上也可以是示意性的，因为CV阀26可以起止回阀的作用并在增压状况期间阻断压缩空气从进气歧管44朝向曲轴箱144的流动。当深进气歧管真空存在时，示例CV阀以较小的孔(例如，低流量孔)限制流，并且当浅进气歧管真空存在时，示例CV阀对流的限制较少(例如，较高流量孔)。CV阀配置的第一示例可以包括布置在阀壳体内的基本上圆锥形的构件(也称为圆锥体)，其中圆锥体定向在阀壳体内，使得其锥形端面向与进气歧管连通的阀壳体的端部。当进气歧管中没有真空时，例如在发动机停机状况期间，弹簧保持圆锥体的基底紧贴与曲轴箱连通的阀壳体的端部就坐，使得CV阀完全关闭。
当进气歧管中存在高真空水平(例如，比50kPa更深的真空)时，例如在发动机怠速或减速状况下，由于进气歧管真空显著地增加，圆锥体在阀壳体内朝向阀壳体的进气歧管端移动。此时，CV阀基本上关闭，且曲轴箱蒸汽移动通过圆锥体和阀壳体之间的小环形开口(例如，低流量孔158)。为了详细描述，参考图2中CV阀26的示意性表示，阀154可以在发动机怠速期间关闭，但是额定流量的曲轴箱蒸汽可以发生通过低流量孔158。在此，曲轴箱蒸汽可以不流过较高流量孔156。由于在发动机怠速或减速状况期间产生最小漏泄气体，所以较小的环形开口(如图2中描述的低流量孔158)对于曲轴箱通风可以是足够的。低流量孔可以被设定尺寸以在怠速状况下维持进入发动机的较低的气流速率。
当进气歧管真空较低或处于较浅的水平(例如，15到50kPa)时，诸如在部分节气门运转期间，圆锥体移动更靠近阀壳体的曲轴箱端且CV流移动通过圆锥体和阀壳体之间的较大的环形开口。此时，CV阀部分打开。示意性地，这可以由阀154的渐进打开和经由较高流量孔的CV流的增加表示。相对于发动机怠速或减速状况，在部分节气门运转期间，曲轴箱中可以存在漏泄气体的增加量，且因此较大的环形开口可以适合于曲轴箱通风。
最后，进气歧管真空进一步降低(例如，0到15kPa)，诸如在较高的发动机负荷状况期间，圆锥体移动显著地更靠近阀壳体的曲轴箱端，且CV流移动通过圆锥体和阀壳体之间甚至更大的环形开口。示意性地，这可以被表示为阀154完全打开以实现较高流量的曲轴箱蒸汽通过较高流量孔156。此时，CV阀(例如，CV阀26)被认为是完全打开，使得通过阀的CV流最大化。CV阀的完全打开状态非常适合较高的发动机负荷状况，因为在这些状况期间可以存在产生的漏泄气体的增加量。
在一些实施例中，与低流量孔158和较高流量孔156不同的第三孔(未示出)可以延伸通过圆锥体的长度，从而允许计量通过CV阀的固定量的CV流，即使当CV阀完全关闭时。第三孔可以被启用为CV阀26有目的的或故意泄漏，使得在增压发动机状况期间，当进气歧管中的压力高于大气压力(和/或CIP)时，通过圆锥体的长度延伸的纵向第三孔可以计量从进气歧管朝向曲轴箱的较少量的新鲜增压空气，从而使不新鲜空气路径86能够起新鲜空气路径的作用。为了详细描述，在增压状况期间经由导管86离开曲轴箱144朝向进气通道42的漏泄气体现在可以与经由通过CV阀26的圆锥体的长度延伸的纵向第三孔从进气歧管44接收的较小量的新鲜增压空气结合。另外，当通过圆锥形构件延伸的纵向第三孔被包括时，最小CV阀流速可以基于圆锥形构件内纵向第三孔的尺寸，因为当CV阀处于完全关闭的位置(例如起止回阀的作用)时，通过圆锥体内的纵向第三孔的CV流被计量。
以此方式，CV阀的开口状态受歧管真空的影响，且CV阀的流速与歧管真空成比例。当CV阀两端的压力降降低时，CV阀中孔的区域增加以允许增加的CV流。CV阀的最小流速由低流量孔的尺寸确定。在进气歧管压力超过曲轴箱压力(和/或大气压力)的状况期间，CV阀经配置以阻止经由止回阀152的回流。
如本公开中由CSOV实现的CV阀配置的第二示例可以包括相对于低流量孔158的尺寸的较大的孔。如以上参考CV阀的配置的第一示例所述的低流量孔158可以被设定尺寸以提供在怠速状况下进入发动机的较小的气流速率。由于CSOV 24可以响应于发动机怠速状况而通过控制器12被致动为关闭(例如，完全关闭)，所以当CSOV 24完全关闭时，经由低流量孔158的CV流可以停止。因此，CV阀配置的第二示例可以包括比第一示例中的低流量孔更大的低流量孔以在CSOV打开(例如，完全打开)且在非怠速状况期间较深的歧管真空存在于进气歧管44中时实现较高的CV流。换句话说，低流量孔可以被扩大以在进气歧管中较深的真空水平期间允许较高的曲轴箱通风流。另外，在发动机怠速状况期间，CSOV可以被调整至完全关闭的位置以减少来自扩大的低流量孔的曲轴箱通风流。
CV阀配置的第二示例可以适合于期望较高的曲轴箱通风速率的发动机实施例。例如，具有直接燃料喷射的发动机系统可以在冷启动、较短的驱动周期等期间经历曲轴箱中较高的燃料积聚。因此，曲轴箱可能需要频繁地抽出由曲轴箱中过量燃料蒸汽引起的漏泄气体。在这种情况下，使用第二示例CV阀配置可以实现快速排除曲轴箱蒸汽，即使在发动机具有较深的歧管真空水平(例如，比50kPa更深)时。
吸气器22包括进口65和出口68。如图所示，旁通通道75的第一通道72使吸气器22的进口65在第一端27处流体地耦接到进气通道42，同时旁通通道75的第二通道74使吸气器22的出口68在接合处98流体地耦接到通路76。旁通通道75的第一端27耦接到压缩机94上游的进气通道42。同时，旁通通道75经由通路76在开口29处流体地耦接到进气歧管44。
如先前参考图1所述，由吸气器22产生的真空经由导管87被供应到制动助力器160。因此，耦接在导管87中的止回阀123可以实现从制动助力器真空储蓄器162到吸气器22的气流，并且可以阻断从吸气器22朝向制动助力器真空储蓄器162的气流。除了吸气器真空之外，制动助力器160还可以接收来自沿导管287的进气歧管44的真空。具体地，空气可以沿导管87流出制动助力器真空储蓄器162、经过节点168进入导管287。另外，从制动助力器真空储蓄器162抽出的空气可以流过耦接到导管287的止回阀223，且可以在开口252处进入进气歧管44。耦接在导管287中的止回阀223可以实现从制动助力器真空储蓄器162到进气歧管44的气流，并且可以阻止从进气歧管44朝向制动助力器真空储蓄器162的气流。来自进气歧管44的真空可以沿气流的相反方向流动。在此，进气歧管真空可以经由导管287和导管87被供应到制动助力器真空储蓄器162。为了详细描述，导管287流体地耦接制动助力器真空储蓄器162(经由导管87和经由节点268)和进气歧管44(经由开口252)。当进气歧管真空比吸气器真空更深(例如，更高)时，制动助力器真空储蓄器162可以接收来自进气歧管44的真空。
因此，当CSOV 24在非怠速状况期间维持打开(例如，完全打开)且进气歧管压力低于压缩机进口压力(CIP)时，动力空气可以从进口65流过吸气器22朝向出口68。动力气流在吸气器22处实现真空产生，真空可以经由导管87传递到制动力助力器160。
控制系统15被示出接收来自多个传感器16(本文描述了其各种示例)的信息并将控制信号发送到多个致动器81。作为一个示例，传感器16可以包括TIP传感器122、MAP传感器121和CIP传感器129。作为另一个示例，致动器81可以包括燃料喷射器66、CSOV 24和进气节气门62。其它致动器(诸如各种附加气门和节气门)可以耦接到发动机系统10中的各个位置。如前所述，CV阀26未运转地耦接到控制系统15(或控制器12)且可以不由控制器12(以任何方式)致动。CV阀26主要响应于进气歧管44中的压力和CV阀两端的压力降。控制器12可以接收来自各种传感器的输入数据、处理输入数据，并且基于对应于一个或更多个程序在其中编程的指令或代码，响应于处理的输入数据而触发致动器。本文关于图6和图8描述示例控制程序。
应当注意，曲轴箱通风(CV)流可以包括经由不新鲜空气路径86或曲轴箱通风管84的曲轴箱蒸汽(例如，漏泄气体)流。
图3示出发动机11的示意性布局，其类似发动机10且是多汽缸发动机。发动机11的许多特征和组件类似于图2的发动机10，且因而以下图3的描述将主要描述发动机11独有的组件。因此，先前图2中介绍的组件在图3中被类似地编号，且不再重新介绍。
发动机11包括耦接在旁通通道375中的吸气器322。旁通通道375包括第一部分372，其使吸气器322的进口365流体地耦接到压缩机94下游的进气通道42。为了详细描述，旁通通道375的第一端327流体地耦接到压缩机94和中间冷却器143中的每一个的下游和进气节气门62的上游的增压室46。在一些实施例中，旁通通道375的第一端327可以流体地耦接到压缩机94下游但是中间冷却器143上游的增压室46。吸气器322的出口368经由旁通通道375的第二部分374流体地耦接到通路76。具体地，旁通通道375经由通路76和CSOV 24实现吸气器322和进气歧管44之间的流体连通。
在图3描述的示例中，一部分空气从进气节气门62的上游和压缩机94的下游被转移进吸气器322。因此，吸气器322接收压缩空气作为动力气流。当CSOV 24保持打开时，流过吸气器322的部分压缩空气经由通路76通过CSOV 24被引导到进气歧管44。类似于图1和图2的吸气器22，由于压缩空气动力流，所以吸气器322产生真空。真空可以被供应到一个或更多个真空消耗设备。在图3示出的示例中，来自吸气器322的真空经由导管87被输送到制动助力器160。
由于吸气器322流体地耦接到增压室46，所以通过吸气器的动力气流可以连续地沿正向方向：从增压室46到进气歧管44。反向动力流，诸如从进气歧管44到进气节气门62的进口的动力流，可以不发生通过吸气器322。因此，歧管压力(MAP)可以不超过节气门进口压力(TIP)或增压压力，即使在增压状况期间。另外，MAP可以等于增压压力或可以低于增压压力，但是可以不高于增压压力。因此，通过吸气器322的动力流可以仅发生从进口365到出口368，并且通过吸气器322的动力流可以不发生从出口368到进口365。由于在压缩机94运转时TIP可以高于MAP和BP两者，所以吸气器322的性能相对于图2的吸气器22可以被更大程度的提高。因此，相比于图2的吸气器22两端的压力差，吸气器322两端可以存在更高的压力差。
相反地，图1和图2中通过吸气器22的动力流可以沿正向方向和反向方向两者产生。沿正向方向的动力流可以包括来自压缩机94上游、通过吸气器22的进口65、流出吸气器22的出口68且经由通路76和CSOV 24朝向进气歧管44的气流。沿反向方向通过吸气器22的动力气流可以包括来自进气歧管44、通过CSOV 24、经由通路76和接合处98进入旁通通道75的第二通道74、之后朝向吸气器22的进口65进入吸气器22的出口68且再向前经由旁通通道75的第一端27进入压缩机94上游的进气通道42的气流。当歧管压力低于压缩机进口压力时，可以产生沿正向方向的动力流。当歧管压力高于压缩机进口压力时，诸如在增压状况期间，可以产生沿反向方向的动力流。压缩机进口压力(CIP)可以基本上等于进气通道42的进口处的大气压力。
现在转向图4，其示出在非怠速状况期间发动机10中的发动机空气吸入的示意性描述。在此，进气歧管44中的压力可以低于大气压力(例如，在非增压状况期间)。具体地，进气歧管压力可以低于CIP。通过吸气器22的气流由黑实线(408)描述，而漏泄气体的CV流由小虚线(404)指示。气流方向由箭头描述。曲轴箱蒸汽和来自吸气器22的动力流的结合流由包含在接合处98和进气歧管44之间的较大的虚线指示。应当注意，耦接制动助力器真空储蓄器162和进气歧管44的导管287未包括在图4和图5中，以使通过吸气器22的动力气流和曲轴箱通风流清晰。换句话说，图4和图5的实施例与图2的实施例相同，且可以包括将真空供应到制动助力器真空储蓄器162的导管287，尽管没有具体描述。
在发动机转速未处于怠速转速(例如，高于怠速转速)的发动机运转期间，CSOV 24可以由控制器12电子地致动打开(例如，从发动机怠速时的关闭位置)。因此，在双态阀的示例中，CSOV 24可以处于完全打开的位置。如果CSOV 24是连续可变阀，则CSOV 24可以根据需要被调整到完全打开和完全关闭之间的位置。例如，CSOV 24可以被致动到大部分打开的位置，从而实现相对于关闭时更高的气流通过CSOV。
当进气歧管44中的压力(MAP)低于CIP时，通过吸气器22的气流可以沿正向方向发生：从吸气器22的进口65到出口68。因此，吸气器动力流408(如由黑实线所示)可以从进气通道42流进旁通通道75的第一端27、通过吸气器22的进口65、穿过吸气器22的出口68、经由旁通通道75的第二通道74进入通路76。因此，动力空气可以从压缩机94的上游被吸入吸气器22的进口65。另外，来自吸气器22的动力空气可以在接合处98进入通路76，并且可以与来自曲轴箱144的CV流404(如由小虚线所示)结合。
CV流404被示出经由油分离器82离开曲轴箱144进入曲轴箱通风管84。由于CIP高于MAP或大气压力高于MAP，所以来自压缩机94上游的新鲜空气也可以经由导管86被吸入曲轴箱144。新鲜空气可以与曲轴箱蒸汽一起被吸出曲轴箱144作为CV流404。经由导管86接收的曲轴箱蒸汽和新鲜空气可以经由油分离器82离开曲轴箱144进入曲轴箱通风管84且流过CV阀26。基于歧管真空水平，CV流可以流过较大的孔或相对较小的孔。具体地，当CV阀26完全打开且在进气歧管中较深的真空水平下相对较小的CV流可以流过CV阀26时，较大的CV流可以产生在0-15kPa的歧管真空水平下。CV流404可以离开CV阀26且与来自旁通通道75的第二通道74的吸气器动力流408在接合处98汇合。
吸气器动力流408和CV流404的结合混合物可以由混合空气410(长虚线)表示。因此，混合空气410可以从结合处98经由CSOV 24流到开口29进入进气歧管44。应当认识到，在非增压状况期间，当CSOV被保持完全打开时，吸气器动力流和来自CV阀的CV流的结合混合物可以一起流过CSOV。另外，除了动力流和来自CV阀26的曲轴箱通风流之外，没有其它流可以流过CSOV。
以此方式，发动机10可以吸入经由进气节气门62接收的气流以及混合空气410，混合空气410包括转移进吸气器22的部分空气(如动力流408)以及来自曲轴箱144的CV流404。为了详细描述，CV流404和动力流408可以被一起接收为结合混合物，并经由通路76且通过CSOV 24进入进气歧管44。进气歧管44可以经由进气节气门62同时接收气流。
图5描述当进气歧管中的压力高于大气压力(或CIP)时发动机10中的示例发动机空气吸入。因此，图5描绘了在增压状况期间通过吸气器22和曲轴箱144的气流。通过吸气器22的动力流由黑实线(508)示出，而曲轴箱蒸汽由虚线(504)示出。气流方向由箭头指示。
当发动机(诸如发动机10)被增压时，进气歧管44中的压力可以高于大气压力。具体地，进气歧管压力可以明显高于CIP。由于发动机未处于怠速，所以CSOV 24可以由控制器12维持打开。因此，CSOV可以处于完全打开的位置。替代地，如果CSOV是连续可变阀，则CSOV的开口可以从完全关闭增加。另外，CSOV可以根据需要被调整到完全打开和完全关闭之间的位置。
由于MAP高于CIP，所以通过吸气器22的动力流沿反向方向发生。动力空气508从进气歧管44流过开口29、通过CSOV 24、穿过接合处98进入旁通通道75的第二通道74。另外，动力空气508进入吸气器22的出口68，且流过并流出吸气器22的进口65。然后，动力空气508经由第一通道72被吸入压缩机进口。具体地，存在于吸气器22的动力空气508在进口65处流过旁通通道75且经由旁通通道75的第一端27与进气通道42中的新鲜进气汇合。动力空气508与进气通道42中的新鲜空气在压缩机94上游和空气净化器41下游的点处汇合。另外，动力空气508可以与进气通道42中的新鲜空气在不新鲜空气路径86的接合处90下游的点处结合。
更进一步地，在增压状况期间，CV阀26可以完全关闭。因此，CV阀中圆锥体的基底可以紧贴与曲轴箱连通的阀壳体的端部就坐，使得CV阀完全关闭。通过CV阀26的反向气流的阻断可以由止回阀152阻止从进气歧管44朝向曲轴箱144的气流表示。
在包括通过CV中圆锥体的长度延伸的纵向第三孔的CV阀的替代实施例中，较小量的增压空气可以通过朝向曲轴箱的纵向第三孔被计量，即使当CV阀完全关闭时。
由于来自进气歧管的气流被止回阀152隔断，所以曲轴箱蒸汽可以经由导管86离开曲轴箱。因此，当曲轴箱压力高于大气压力时，曲轴箱蒸汽可以通过油分离器202从曲轴箱144流入不新鲜空气路径86。这些曲轴箱蒸汽504可以不与新鲜空气混合。如图5所示，曲轴箱蒸汽504可以在压缩机94的上游和旁通通道75的第一端27的上游的接合处90被吸入进气通道42。另外，曲轴箱蒸汽504可以在位于空气净化器41下游的接合处90与进气通道42中的新鲜空气汇合。
因此，当MAP高于CIP时，来自吸气器22的动力空气508和曲轴箱蒸汽504可以在被输送入进气歧管44之前不结合在一起，如图4所示的气流。在图5的示例中，动力空气508和曲轴箱蒸汽504可以在流入压缩机94的进口之前分别与进气通道42中的新鲜空气汇合。另外，来自吸气器22的动力空气不直接接收在进气歧管44中，曲轴箱蒸汽504也不直接接收在进气歧管44中。在此，动力气流和曲轴箱蒸汽中的每一个可以与经由进气通道穿过进气节气门的新鲜空气一起被接收在进气歧管中。还应当注意，在增压状况期间，仅朝向吸气器22的气流可以流过CSOV。在其它发动机状况(例如，非怠速和非增压)期间，当CSOV打开时，通过CSOV的流可以包括来自吸气器的动力流和来自CV阀26的CV流。
控制器12可以包括当确定发动机处于怠速时用于关闭CSOV 24的指令。因此，在显著较低的进气流速状况期间，诸如当变速器处于空挡、最低的发动机转速、暖机状况、缺少诸如空气调节的发动机负荷、对交流发电机的较低需求等时，CSOV可以被关闭。
一旦确认发动机怠速状况，CSOV 24可以从完全打开的位置调整到完全关闭的位置。如前所述，在一个示例中，发动机怠速可以通过确定发动机转速处于怠速转速同时加速器踏板被完全释放来确认。由于CSOV 24调整经由吸气器22的动力气流和经由CV阀26的CV流中的每一个，所以控制器12可以通过调整CSOV 24来调整吸气器动力流以及CV流中的每一个。通过在发动机怠速期间关闭CSOV 24，来自诸如吸气器22和/或经由CV流的曲轴箱的源的发动机空气吸入可以被同时停止。附加地，通过终止来自除了进气节气门之外的源的空气吸入，显著较少量的燃料被喷射进发动机以维持发动机怠速。在此，进入发动机的气流可以主要由进气节气门62控制，并且增补气流的被动源可以通过关闭CSOV被排除。因此，怠速期间的燃料消耗可以被显著地减少，从而实现燃料经济性和燃料效率的提高。
因此，用于发动机的示例系统可以包含：发动机进气歧管；曲轴箱，其经由曲轴箱通风(CV)阀和共用截止阀流体地耦接到发动机进气歧管；进气节气门；增压设备，其包括设置在进气节气门上游的进气通道的压缩机；吸气器，其设置在压缩机和进气节气门中的每一个的两端，吸气器耦接到真空消耗设备；吸气器的动力进口，其流体地耦接到压缩机上游的进气通道；吸气器的动力出口，其经由共用截止阀流体地耦接到进气节气门下游的发动机进气歧管；以及控制器，其配置有存储在非临时性存储器上的计算机可读指令，所述指令用于：响应发动机怠速，将CSOV调整到完全关闭的位置，以及同时中断通过吸气器的动力流和通过CV阀的CV流中的每一个。
控制器可以包括进一步的指令，以在发动机未处于怠速时，将CSOV调整到完全打开的位置。在此，当发动机进气歧管中的压力低于压缩机的进口处的压力时，通过吸气器的动力流和通过CV阀的CV流中的每一个可以被一起接收(作为结合混合物)在发动机进气歧管中。通过吸气器的动力流可以包括从压缩机的进口到发动机进气歧管的气流，且其中通过CV阀的CV流可以包括来自曲轴箱的漏泄气体。当发动机进气歧管中的压力高于压缩机的进口处的压力时，诸如在增压状况期间，通过吸气器的动力流可以包括从发动机进气歧管到压缩机的进口的气流，其被称为反向流。另外，在增压状况期间，诸如当发动机进气歧管中的压力高于压缩机的进口处的压力时，通过CV阀的CV流停止。具体地，在增压状况期间，曲轴箱蒸汽可以通过不新鲜空气路径86离开曲轴箱，但是不可以经由CV阀26流过曲轴箱通风管84进入进气歧管44。
应当认识到，在本文所述的示例实施例中，可以使用较高的流吸气器。这些扩大尺寸的吸气器可以实现较高的动力流速率，从而导致增加的真空产生以用于真空消耗设备，诸如制动助力器。通过将吸气器耦接在进气歧管和压缩机上游(或者如图3中的进气节气门上游和压缩机下游)之间，可以有足够的机会使动力气流持续通过吸气器。具体地，由于CSOV在除了发动机怠速之外的所有发动机状况期间被调整到完全打开的位置，所以通过吸气器的动力气流可以在增压以及非增压状况期间发生。
现在转向图6，其呈现了图示说明共用截止阀(CSOV)(例如图1和图2的CSOV 24)的控制运转的示例程序600。具体地，当发动机未怠速时，发动机10中的控制器可以致动CSOV至打开(例如，增大CSOV的开度)。另外，当发动机正在怠速时，控制器12可以电子地致动CSOV 24至关闭(例如，减小CSOV的开口)。
在602处，程序600可以估计和/或测量发动机状况，诸如发动机转速(Ne)、发动机负荷、歧管压力、压缩机进口压力、进气节气门位置和踏板(例如，加速器踏板、制动踏板等)位置。在604处，程序600可以确认发动机是否正在怠速。在一个示例中，当发动机转速基本上处于怠速转速时，怠速状况可以被确定。在另一个示例中，当操作者脚离开加速器踏板(例如，加速器踏板被完全释放)且发动机转速处于怠速转速时，发动机可以怠速。在又一个示例中，可以确定当加速器踏板被完全释放、制动踏板至少部分地被踩下且发动机转速处于怠速转速时，发动机正在怠速。
其它参数也可以被选择以确定发动机处于怠速。例如，节气门位置可以用于确认发动机正在怠速。因此，节气门位置可以基于期望的怠速转速而被电子地控制。控制器可以基于测量的怠速转速和期望的怠速转速之间的差来改变节气门位置。在另一个示例中，火花正时可以用于确定发动机正在怠速。例如，处于怠速的发动机可以具有相对于最大制动扭矩(MBT)正时的延迟正时。
如前所述，当发动机空气吸入需求低于以完全关闭的进气节气门获得的空气时，CSOV可以被关闭。为了详细描述，进气节气门可以被完全关闭，但是发动机可以接收比期望的更高的气流。在这种情况下，CSOV可以被完全关闭以终止来自吸气器的动力气流和曲轴箱通风流中的每一个。如果未确认怠速状况，则程序600进行到606以打开CSOV。在此，响应于非怠速状况，CSOV的开度可以被增大。作为一个示例，CSOV可以从完全关闭的位置被调整到完全打开的位置。在另一个示例中，如果CSOV是连续可变阀，则CSOV可以从大部分关闭的位置转移到完全打开的位置。通过增加CSOV的开度，可以实现吸气器动力流。另外，基于发动机状况，曲轴箱蒸汽也可以流过CV阀进入CSOV，之后进入进气歧管。
接着，在608处，程序600确定进气歧管中的压力(MAP)是否低于压缩机的进口处的压力(CIP)。因此，CIP可以基本上等于大气压力BP。在增压状况期间，MAP可以不低于CIP，而在非增压状况期间，MAP可以低于CIP。如果确定MAP高于CIP，则程序600进行到610，其中来自吸气器的动力流(例如，图5中的动力流508)在压缩机进口处被接收。在此，由于发动机中的增压状况，所以反向气流可以产生在吸气器中。如前所述，参考图5，通过吸气器的反向动力流包括如动力流一样从进气歧管流过CSOV进入旁通通道75以进入吸气器22的出口68。动力流然后经由其进口65离开吸气器22，并且流向压缩机进口以经由旁通通道75的第一端27与进气通道42中的新鲜空气汇合。在这种状况下(当MAP高于CIP时)，朝向吸气器22的气流(动力流)可以是流过CSOV 24的唯一流。
在612处，由于增压状况，所以经由CV阀的CV流可以不直接接收在进气歧管中。替代地，曲轴箱蒸汽(例如，图5的曲轴箱蒸汽504)可以从曲轴箱朝向进气通道流动以经由不新鲜空气路径(例如，导管86)到压缩机上游。另外，在614处，程序600可以基于经由进气歧管由发动机吸入的空气、从进气歧管朝向吸气器22转移的空气以及经由不新鲜空气路径接收在进气通道中的曲轴箱蒸汽而调整燃料喷射。作为一个示例，燃料喷射正时可以被调整。替代地，燃料喷射量可以被修改。除了燃料喷射的变化之外，节气门位置也可以基于期望的扭矩而被调节。另外，火花正时也可以被调整。
返回608，如果确定MAP低于CIP，则程序600继续到616，其中来自吸气器的动力流和经由CV阀的CV流可以接收在进气歧管中。如先前参考图4所述，进气歧管中较低的压力实现通过吸气器的正向动力流(例如，图4的408)。为了详细描述，进气通道中来自压缩机94上游(来自压缩机进口)的一部分空气经由吸气器22被再路由。这部分空气作为动力空气进入吸气器22的进口65，且经由出口68离开吸气器。另外，动力空气可以继续朝向通路76以与接收的曲轴箱蒸汽(如经由CV阀的CV流)汇合。因此，由于进气歧管中较低的压力，所以CV阀可以实现经由曲轴箱通风管84的CV流。来自曲轴箱的曲轴箱蒸汽(例如，图4中的404)可以与通过CV阀26的新鲜空气一起流入通路76。在此，曲轴箱蒸汽以及经由导管86接收的新鲜空气可以被称为CV流。CV流可以与来自吸气器的动力气流在CSOV 24上游的接合处98结合。此后，CV流和吸气器动力气流的结合混合物可以一起沿通路76流动且经由CSOV 24进入进气歧管44。因此，当CSOV打开时且当歧管压力低于CIP时，没有其它流可以流过CSOV。
接着，在618处，响应于进入进气歧管的CV流和吸气器动力气流的混合物，发动机参数可以被调整。例如，响应于CV流中的漏泄气体和来自吸气器的附加空气，可以调整燃料喷射正时和/或量。在另一个示例中，可以调整节气门位置以补偿从吸气器和曲轴箱接收的增补空气。
返回604，如果确认发动机正在怠速，则程序600进行到622。在此，CSOV可以由控制器致动至关闭。具体地，CSOV可以被调整到完全关闭的位置。例如，CSOV可以从(先前在非怠速状况期间使用的)完全打开的位置移动到完全关闭的位置。另外，在624处，CV流以及吸气器动力流可以通过关闭CSOV而同时地终止。因此，电子控制器可以不调节任何其它气门以停止吸气器动力流和CV流中的每一个。因此，进气歧管可以不接收来自吸气器或曲轴箱的增补空气。另外，响应于CSOV的关闭，可以调整各种发动机参数。例如，燃料喷射可以基于仅经由进气节气门接收的气流而在626处被调整。作为一个示例，燃料喷射量可以被减少。在另一个示例中，当发动机正在怠速时，火花正时可以从MBT被延迟。
应当认识到，不管额外的发动机空气吸入，如果制动助力器真空浅于阈值量且期望真空补给，则CSOV 24可以打开。因此，CSOV可以在通过CSOV 24的增补气流未对发动机运转产生不利影响的所有发动机状况下打开。如图2和图3所示，导管84中CSOV 24的位置的偶然发现的优点是通过曲轴箱通风流内的残余油雾对CSOV 24内的滑动元件的润滑。残余油雾可以不由油分离器82去除。
应当注意，在替代示例中，如果MAP大于CIP，则图2的CSOV 24可以被关闭。在此，通过吸气器22的反向动力流可以不被允许。
用于增压发动机的示例方法可以包含：在第一状况期间，增大共用截止阀(CSOV)的开口，使动力空气从压缩机进口流过吸气器以经由CSOV到进气歧管，以及将来自曲轴箱的漏泄气体通过曲轴箱通风(CV)阀和CSOV吸入进气歧管；以及在第二状况期间，减小CSOV的开口，中断通过吸气器的动力气流，以及停止将来自曲轴箱的漏泄气体经由CV阀和CSOV吸入进气歧管。第一状况可以包括进气歧管压力低于压缩机进口压力和增压发动机的非怠速状况。另外，第二状况可以包括发动机怠速状况。该方法可以进一步包含：在第三状况期间，增大CSOV的开口，使动力空气从进气歧管通过吸气器流到压缩机进口，以及不将来自曲轴箱的漏泄气体通过CV阀和CSOV接收在进气歧管中。第三状况可以包括进气歧管压力高于压缩机进口压力和增压发动机的非怠速状况。该方法可以进一步包含：由于第一状况和第三状况中的每一个期间的动力流，在吸气器处产生真空，以及将真空应用于真空消耗设备，其中真空消耗设备包括制动助力器、燃料蒸汽滤罐和真空储蓄器中的一个或更多个。
图7描述包括在发动机(诸如发动机10)中的CSOV的示例运转。图7中的映射图700在曲线702处呈现发动机转速、在曲线704处呈现加速器踏板位置、在曲线706处呈现歧管压力(MAP)、在曲线708处呈现CSOV的状态、在710处呈现吸气器流和在曲线712处呈现通过CV阀的CV流。以上所有都相对于时间绘制在X轴线上。另外，时间从X轴线的左边到X轴线的右边增加。映射图700也包括表示大气压力(BP)的线707。因此，压缩机进口压力可以基本上等于BP。因而，当MAP低于BP时，MAP也低于CIP。
在t0和t1之间，发动机转速处于怠速转速且加速器踏板位置是完全释放的。因此，可以确定发动机怠速。除以上之外，发动机可以基于车辆速度基本上为零和/或基于怠速下延迟的火花正时被确定处于怠速。在怠速下，歧管压力大大地低于BP。在发动机处于怠速的情况下，CSOV可以由控制器完全地关闭以减少来自吸气动力流和/或经由CV阀的CV流的发动机空气吸入。由于CSOV被完全关闭，所以不存在吸气器动力流(曲线710)和通过CV阀的CV流(曲线712)。
在t1处，车辆操作者可以踩下加速器踏板以急剧地增加车辆速度(未示出)。例如，操作者可以加速以汇入高速公路，且可以完全地踩下加速器踏板。响应于加速器踏板应用，当产生期望的扭矩时，发动机转速快速地增加。因此，发动机现在可以增压以提供期望的扭矩。因而，在t1和t2之间MAP显著地高于BP(线707)。由于发动机未怠速，所以CSOV可以由控制器致动到完全打开的位置，从而实现通过吸气器的动力空气流。然而，由于MAP高于BP，反向吸气器流可以产生，类似于参考图5所描述的。空气可以从进气歧管经由CSOV通过吸气器和包括吸气器的旁通通道朝向压缩机进口流动。另外，由于发动机被增压，所以CV阀可以被完全地关闭，从而限制从进气歧管朝向曲轴箱的气流。因此，在t1和t2之间没有通过CV阀的CV流。然而，如图5所示，曲轴箱蒸汽可以经由不新鲜空气路径通过导管86被接收在压缩机(例如，在压缩机进口)上游的进气通道中。
在t1和t2之间，踏板位置可以被稍微地释放，从而允许发动机转速在t2之前接近稳态转速。由于发动机未怠速，所以CSOV继续处于其完全打开的位置。另外，在t2处，MAP可以减少到低于BP。作为示例，当发动机负荷较低时，MAP可以减少到BP之下。作为一个示例，当发动机负荷较低时，MAP低于BP。当MAP下降到BP之下时，经由CV阀的CV流可以接收在进气歧管中(曲线712)。另外，正向流可以通过吸气器产生。在此，由于CIP高于MAP，所以一部分空气可以经由吸气器从压缩机进口被转移到进气歧管。因此，这部分空气可以作为动力流沿正向方向从吸气器的进口朝吸气器的出口流动。另外，动力流可以与通过CSOV上游的CV阀的CV流混合，且动力流和CV流的结合混合物可以经由完全打开的CSOV同时流入进气歧管。
在t3处，响应于加速器踏板被完全地释放，发动机转速可以下降。因此，在t3和t4之间，发动机转速基本上返回到怠速转速。由于加速器踏板被完全地释放，所以控制器可以确定发动机处于怠速。响应于发动机怠速的确定，CSOV可以由控制器在t3处致动到其完全关闭的位置。因此，经由CV阀的CV流和吸气器动力流可以在t3处同时停止。另外，没有其它阀可以由控制器致动以终止经过CV阀的CV流和吸气器动力流中的每一个。由于发动机正在怠速，所以MAP显著地低于BP，因为响应于发动机怠速状况，进气节气门被关闭。
因此，当发动机怠速时，CSOV被关闭，从而在t3和t4之间终止吸气器动力流和经由CV阀的CV流中的每一个。现在进入发动机的气流可以主要由进气节气门控制。在怠速期间，可以终止来自无源设备(诸如吸气器和/或CV阀)的增补气流。
参考图8，其示出用于诊断CSOV(诸如发动机10的CSOV 24)的劣化的示例程序800。具体地，在怠速状况期间，控制器(诸如控制器12)可以交替完全关闭和完全打开之间的CSOV的位置。另外，可以采用制动助力器中气流和/或真空水平产生的变化以确定CSOV劣化。虽然未示出，但是响应于CSOV的位置的变化，发动机转速的变化可以被监测以确定CSOV的劣化。
在802处，程序800可以估计和/或测量包括诸如车辆速度的车辆状况的当前发动机运转状况。发动机状况可以包括发动机转速、火花正时、空燃比、加速器踏板位置、发动机负荷、MAP等。接着，在804处，程序800可以确认发动机是否正在怠速。如先前参考程序600的604所描述的，怠速状况可以基于发动机转速处于怠速转速、完全释放的加速器踏板、踩下的制动踏板、延迟的火花正时、节气门位置等中一个或更多个来确定。例如，当发动机转速明显与期望的怠速转速相同且加速器踏板被完全释放时，发动机可以被确定为处于怠速。在另一个示例中，发动机怠速可以通过发动机转速处于怠速转速、延迟的火花正时和加速器踏板在完全释放的位置一起来确定。
如果在804处确认怠速状况不存在，则程序800进行到806，其中用于CSOV的诊断未被激活。程序800可以进一步结束。然而，如果在804处确定发动机正在怠速，则程序800继续到808，其中响应于怠速状况，CSOV从完全打开的位置被调整到完全关闭的位置。然后，劣化的诊断可以通过监测气流速率的对应变化被执行。因此，气流速率变化可以基于进气节气门的位置、TIP、MAP和节气门充气温度(TCT)而被估计。此外，来自MAF传感器的读数也可以提供关于响应于关闭CSOV的气流速率变化的信息。通过在气流速率较低的怠速状况期间执行诊断，由于关闭CSOV而引起的气流速率的变化可以相对容易地被检测到。
接着，在810处，程序800确定气流速率的变化是否基本上等于气流速率的预期的变化。例如，关闭CSOV可以减少进气歧管中接收的气流。在此，一旦关闭CSOV，则可以预期MAP进一步降低。另外，响应于关闭CSOV，可以调整进气节气门位置以增加进入进气歧管的气流。如果气流速率的变化不是基本上等于预期的变化，则程序800继续到812以诊断CSOV卡在打开位置。例如，进气节气门的位置可以不按预期变化。在MAP变化的示例中，如果MAP不按预期降低，则CSOV被诊断为卡在打开位置。
在814处，如果CSOV被诊断为卡在打开位置，则程序800在814处可以调整各种发动机参数以提供期望的发动机扭矩。例如，在怠速期间，当节气门位置被调整到完全关闭的位置时，火花正时、燃料喷射正时和/或燃料喷射量可以被修改以减小发动机扭矩。
CSOV的卡在打开位置的劣化状况也可以通过监测制动助力器中或从吸气器接收真空的其它真空储蓄器中的真空水平的变化来确定。例如，当CSOV完全关闭时，真空储蓄器中的真空水平可以不上升。因此，如果在关闭CSOV之后观察到真空水平的增加，则CSOV可以被诊断为劣化，例如，卡在打开位置。
返回810，如果确定气流速率的变化基本上等于气流速率的预期的变化，则程序800进行到816以在发动机怠速期间暂时地打开CSOV。在此，在一个示例中，CSOV从完全关闭的位置被调整到完全打开的位置。因此，CSOV可以保持完全打开达预定持续时间，并且CSOV可以在预定持续时间结束之后被关闭。例如，CSOV可以被致动到完全打开的位置达30秒。在另一个示例中，CSOV可以被保持打开达60秒。通过保持CSOV打开达预定持续时间，动力空气可以在正向方向上流过吸气器，因为MAP显著低于BP。通过吸气器的动力气流可以产生真空，真空被传递到真空储蓄器，诸如制动助力器中的储蓄器。另外，当CSOV保持打开时，CSOV的劣化可以通过在预定持续时间期间测量真空储蓄器中的真空水平来计量。因此，在816处，程序800可以在预定持续时间期间监测(诸如制动助力器中)真空储蓄器中的真空水平。
因此，在818处，程序800确认真空储蓄器中真空水平的增加是否已经发生。具体地，真空水平的增加可以与预期的增加T_V相比。例如，当CSOV保持完全打开达预定持续时间时，控制器可以存储关于真空储蓄器中真空水平的预期的增加的数据。在一个示例中，如果CSOV未打开到其最大程度，例如，当CSOV卡在完全关闭的位置和完全打开的位置之间时，储蓄器中的真空水平可以增加，但是增加到小于预期的增加T_V的程度。在另一个示例中，如果CSOV卡在完全关闭的位置，则真空水平可以不增加。
因此，如果在818处确定测量的真空水平的增加低于预期的增加T_V，则程序800进行到824以确定CSOV可能卡在关闭位置。如上所述，CSOV可以卡在其完全关闭位置。替代地，CSOV可以卡在完全关闭的位置和完全打开的位置之间。另外，在828处，响应于确定CSOV卡在关闭位置，程序800可以使真空流能够从进气歧管进入真空储蓄器。另外，当曲轴箱压力上升时，曲轴箱通风可以沿不新鲜空气路径发生。然而，如果在818处真空水平的增加等于预期的增加T_V，则程序800继续到820以确定CSOV未劣化。
应当认识到，除了在816监测真空水平的变化之外，当CSOV被打开达预定持续时间时，程序800还可以监测气流速率的变化。在此，如果未观察到气流速率的预期的变化，则CSOV可以被确定为卡在关闭位置。
还应当认识到，控制器也可以命令CSOV的位置变化，例如，从完全关闭到完全打开、从完全打开到完全关闭，且在这些变化是可允许的发动机状况期间可以发生多次。通过多次测试，CSOV的劣化可以以更可靠的方式来确认。如果CSOV的劣化被确认，则控制器可以激活诊断故障代码(DTC)且故障指示灯(MIL)可以被激活。
在替代实施例中，CSOV的劣化可以通过同时地调整CSOV和进气歧管确定。例如，CSOV可以被打开，且同时地进气节气门可以被关闭到与CSOV打开基本上相同的程度或量。因此，CSOV和进气节气门可以被调整相等的量(或程度)但是在彼此相反的方向。例如，如果CSOV的开口被增大一定量，则进气节气门的开口可以被减小相同的量。如果未观察到气流速率、燃料流速和/或发动机转速的变化，则CSOV可以未劣化。然而，如果气流速率、燃料流速和/或发动机转速度存在变化，则CSOV可以劣化。具体地，CSOV可以卡在打开位置或卡在关闭位置。由于进气节气门的劣化可以经由节气门位置传感器来确定，所以诊断可以仅用于确定CSOV的劣化。
因此，用于增压发动机的示例方法可以包含：基于发动机怠速状况，经由电子控制器调整共用截止阀(CSOV)的开口以及通过吸气器的动力流和来自曲轴箱的曲轴箱通风流中的每一个，当CSOV打开时，动力流和曲轴箱通风流结合在一起并且流过CSOV。来自曲轴箱的曲轴箱通风流可以基于发动机状况而流过曲轴箱通风(CV)阀，CV阀设置在CSOV的上游。另外，当CSOV打开(例如，完全打开)时，除了动力流和经由CV阀的曲轴箱通风流之外没有其它流流过CSOV。
调整可以包括响应于发动机怠速而减小CSOV的开口。该方法可以进一步包含在不经由电子控制器调整任何其它阀的情况下，通过关闭CSOV同时终止通过吸气器的动力流和经由CV阀的曲轴箱通风流中的每一个。调整还可以包括响应于增压发动机的非怠速状况而增大CSOV的开口。该方法可以进一步包含当进气歧管压力低于压缩机进口压力(CIP)时，将通过吸气器的动力流和来自曲轴箱经由CV阀的曲轴箱通风流中的每一个一起接收在进气歧管中。在此，CSOV可以同时地使吸气器动力流和经由CV阀的曲轴箱通风流流入进气歧管。如先前参考图4所述，当CSOV打开时且当歧管压力低于CIP时，没有其它气流可以流过CSOV。该方法还可以包含在吸气器颈部抽出真空并将真空应用于真空消耗设备。另外，该方法可以包括当进气歧管压力高于压缩机进口压力时，停止来自曲轴箱经由曲轴箱通风(CV)阀的曲轴箱通风流进入进气歧管。另外，该方法可以包含当进气歧管压力高于压缩机进口压力时，使动力流从进气歧管通过吸气器流到压缩机的进口。在这种状况下，仅朝向吸气器的气流可以流过CSOV(如图5所示)。当歧管压力高于CIP时，没有其它流可以流过CSOV。更进一步地，该方法可以包含响应于CSOV的劣化而调整发动机运转，响应于气流缺少变化和在CSOV打开状态下的命令变化期间真空水平的增加低于预期的增加中的一个而经由电子控制器确定劣化。
以此方式，控制CV流以及吸气器动力流中的每一个的共用截止阀(CSOV)可以被关闭以在怠速状况期间停止发动机中的增补空气吸入。由于来自无源设备(诸如吸气器和CV阀)的附加气流被消除，所以发动机怠速可以在显著低的加燃料速率下被维持。因而，CSOV可以实现发动机中较低的燃料消耗。另外，吸气器的尺寸可以被增加以向真空消耗器提供较高的真空量。另外，CV阀中低流量孔的尺寸也可以被扩大，使得CV流在较深的真空水平期间出现在发动机进气歧管中。总的来说，曲轴箱可以被充分地通风同时减少燃料消耗，因此提供提高的发动机性能。
在附加表示中，提供用于增压发动机的方法，其包含：在发动机怠速期间，经由电子控制器命令共用截止阀(CSOV)的位置变化，并且基于发动机状况对命令的CSOV的位置变化的预期响应而确定CSOV的劣化。在此，CSOV可以调整通过吸气器的动力流和来自曲轴箱经由曲轴箱通风(CV)阀的曲轴箱通风流中的每一个。另外，通过吸气器的动力流可以产生真空，真空被供应到真空储蓄器。在一个示例中，由电子控制器命令的位置变化可以为CSOV的完全关闭的位置。在此，当测量的气流速率响应于CSOV的完全关闭的位置的变化明显不同于预期的气流速率的变化时，CSOV可以被确定为劣化。在另一个示例中，由电子控制器命令的位置变化可以为CSOV的完全打开的位置。在此，CSOV完全打开的位置可以维持预定的持续时间。在此，当测量的真空储蓄器中的真空水平响应于CSOV的完全打开位置的增加低于预期的真空水平的增加时，CSOV可以被确定为劣化。
注意，包括在本文中的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以存储为非临时性存储器中的可执行指令，并且可以由包括控制器与各种传感器、致动器和其它发动机硬件的控制系统执行。本文描述的具体程序可以表示任何数量的处理策略中的一个或更多个，诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等。因此，所示的各种行为、运转和/或功能可以按所示的顺序执行、并行地执行或在一些情况下省略。同样，处理的顺序不是实现本文面描述的实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述提供。根据使用的特定策略，所示的行为、运转和/或功能中的一个或更多个可以被重复地执行。此外，所述的行为、运转和/或功能可以图形化地被程序化到发动机控制系统的计算机可读存储介质的非临时性存储器之内的代码，其中所述的行为通过执行包括各种发动机硬件组件与电子控制器的系统中的指令而被执行。
应当认识到，本文所公开的构造和程序在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被认为具有限制意义，因为许多变体是可能的。例如，上述技术可以使用到V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置和其它特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。
下面的权利要求具体指出被认为新颖的和非显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可以涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这样的权利要求应当被理解为包括一个或更多个这样的元件的组合，既不要求也不排除两个或更多个这样的元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其它组合和子组合可以通过修改本申请的权利要求或通过在本申请或相关的申请中提出新权利要求被要求保护。这样的权利要求，无论比原权利要求范围更宽、更窄、等同或不同，均被认为包含在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种用于增压发动机的方法，其包括：
经由电子控制器基于发动机怠速状况调整共用截止阀即CSOV的开口并且调整通过吸气器的动力流和来自曲轴箱的曲轴箱通风流中的每一个，当所述CSOV打开时，所述动力流和所述曲轴箱通风流在所述吸气器和进气歧管之间的接合处结合在一起并且流过所述CSOV。
2.根据权利要求1所述的方法，其中来自所述曲轴箱的所述曲轴箱通风流流过曲轴箱通风阀即CV阀，所述CV阀设置在所述CSOV的上游，并且其中当所述CSOV打开时，除了所述动力流和经由所述CV阀的曲轴箱通风流之外没有其它流流过所述CSOV。
3.根据权利要求2所述的方法，其中所述调整包括响应于发动机怠速，减小所述CSOV的所述开口。
4.根据权利要求3所述的方法，进一步包含在未经由所述电子控制器调整任何其它阀的情况下，通过关闭所述CSOV同时终止通过所述吸气器的所述动力流和经由所述CV阀的所述曲轴箱通风流中的每一个。
5.根据权利要求2所述的方法，其中所述调整包括响应于所述增压发动机的非怠速状况，增大所述CSOV的所述开口。
6.根据权利要求5所述的方法，进一步包含当进气歧管压力低于压缩机进口压力时，将通过所述吸气器的所述动力流和经由所述CV阀的曲轴箱通风流中的每一个一起接收在进气歧管中，并且进一步包含在所述吸气器的颈部抽出真空并将所述真空应用于真空消耗设备。
7.根据权利要求6所述的方法，进一步包含当进气歧管压力高于压缩机进口压力时，停止来自所述曲轴箱经由所述CV阀的曲轴箱通风流进入所述进气歧管。
8.根据权利要求7所述的方法，进一步包含当进气歧管压力高于所述压缩机进口压力时，使动力流从所述进气歧管通过所述吸气器流到压缩机的进口。
9.根据权利要求1所述的方法，进一步包含响应于所述CSOV的劣化而调整发动机运转，响应于气流缺少变化和在所述CSOV打开状态下的命令变化期间真空水平的增加低于预期的增加中的一个而经由所述电子控制器确定所述劣化。
10.一种用于发动机的系统，其包含：
发动机进气歧管；
曲轴箱，其经由曲轴箱通风阀即CV阀和共用截止阀即CSOV流体地耦接到所述发动机进气歧管；
进气节气门；
增压设备，其包括设置在所述进气节气门上游的进气通道中的压缩机；
吸气器，其设置在所述压缩机和所述进气节气门中的每一个的两端，所述吸气器耦接到真空消耗设备；
所述吸气器的动力进口，其流体地耦接到所述压缩机上游的所述进气通道；
所述吸气器的动力出口，其经由所述共用截止阀流体地耦接到所述进气节气门下游的所述发动机进气歧管；
所述动力出口在所述吸气器和所述发动机进气歧管之间的接合处接合所述CV阀的出口，所述接合处在定位为与所述进气通道平行的通道中，所述进气歧管定位在所述进气通道中；以及
控制器，其配置有存储在非临时性存储器上的计算机可读指令，所述指令用于：
响应于发动机怠速，将所述CSOV调整到完全关闭的位置，以及
同时中断通过所述吸气器的动力流和通过所述CV阀的CV流中的每一个。
11.根据权利要求10所述的系统，其中所述控制器包括进一步的指令，以在所述发动机未处于怠速时，将所述CSOV调整到完全打开的位置。
12.根据权利要求11所述的系统，其中当所述发动机进气歧管中的压力低于所述压缩机的进口处的压力时，通过所述吸气器的所述动力流和通过所述CV阀的所述CV流中的每一个被一起接收在所述发动机进气歧管中。
13.根据权利要求12所述的系统，其中通过所述吸气器的动力流包括从所述压缩机的进口到所述发动机进气歧管的气流，并且其中通过所述CV阀的CV流包括来自所述曲轴箱的漏泄气体。
14.根据权利要求11所述的系统，其中当所述发动机进气歧管中的压力高于所述压缩机的进口处的压力时，通过所述吸气器的动力流包括从所述发动机进气歧管到所述压缩机的所述进口的气流。
15.根据权利要求14所述的系统，其中当所述发动机进气歧管中的压力高于所述压缩机的所述进口处的压力时，通过所述CV阀的CV流停止。
16.一种用于增压发动机的方法，其包括：
在第一状况期间，
增大共用截止阀即CSOV的开口；
使动力空气从压缩机进口流过吸气器以经由所述CSOV到进气歧管，从而吸入来自与曲轴箱分离的真空消耗设备的真空；以及
将来自曲轴箱的漏泄气体通过曲轴箱通风阀即CV阀和所述CSOV吸入所述进气歧管；以及
在第二状况期间，
减小所述CSOV的开口；
中断通过所述吸气器的动力气流；以及
停止将来自所述曲轴箱的漏泄气体经由所述CV阀和所述CSOV吸入所述进气歧管。
17.根据权利要求16所述的方法，其中所述第一状况包括进气歧管压力低于压缩机进口压力和所述增压发动机的非怠速状况，并且其中所述第二状况包括发动机怠速状况。
18.根据权利要求17所述的方法，进一步包含：在第三状况期间，增大所述CSOV的所述开口，使动力流从所述进气歧管通过所述吸气器流到所述压缩机进口，以及不将来自曲轴箱的漏泄气体通过所述CV阀和所述CSOV接收进入所述进气歧管中。
19.根据权利要求18所述的方法，其中所述第三状况包括所述进气歧管压力高于所述压缩机进口压力和所述增压发动机的所述非怠速状况。
20.根据权利要求19所述的方法，进一步包含：由于所述第一状况和所述第三状况中的每一个期间的动力气流，在所述吸气器处产生真空并将所述真空应用于真空消耗设备，并且其中所述真空消耗设备包括制动助力器、燃料蒸汽滤罐和真空储蓄器中的一个。
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