CN105888862A - 汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种汽车，当起动发动机时，计算第一进气管压力(Pm1)与第二进气管压力(Pm2)的差分(ΔPm)(S210)，在差分(ΔPm)为阈值(ΔPmref)以下的状态持续发动机的规定行程数(nref)之前(S220、S230)，禁止壁面附着校正中的减量校正(S240)，当差分(ΔPm)为阈值(ΔPmref)以下的状态持续发动机的规定行程数(nref)时(S220、S230)，允许该减量校正(S260)。

Description

汽车

技术领域

本发明涉及汽车，涉及具备发动机的汽车。

背景技术

以往，提出了发动机的控制装置(例如，参照专利文献1)。在发动机中，当从喷射器喷射燃料时，燃料的一部分作为直入部分而被直接吸入燃烧室，其余附着于进气通路的内壁面。而且，直入部分被吸入燃烧室时，附着于内壁面的燃料的一部分气化而作为带走部分被吸入燃烧室。立足于此，在发动机的控制装置中，如以下那样进行燃料喷射控制。首先，设定基于吸入空气量和发动机转速的基本脉冲宽度，将该基本脉冲宽度乘以各种校正系数和常数而设定要求喷射量(脉冲宽度)。然后，对该要求喷射量实施基于直入部分和带走部分的预测进行的进气歧管湿润校正(预测校正)，设定从喷射器喷出的燃料量(脉冲宽度)而进行燃料喷射控制。而且，在发动机的控制装置中，在发动机起动时，到规定条件成立为止，禁止进气歧管湿润校正。在此，作为规定条件，使用发动机转速成为规定转速以上，进气填充效率下降为第一设定值以下，进气填充效率成为比对其进行了平均后的值大而且其差成为第二设定值以上这样的条件。通过这样的控制，能够抑制在起动时或刚起动之后无法准确地掌握燃料附着状态的状态下通过进气歧管湿润校正来进行向燃料减量侧的校正的情况，能够抑制发生发动机的旋转下降的情况。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平8-74621号公报

发明内容

发明要解决的课题

在具备上述的发动机的控制装置的汽车中，从发动机起动之后至进气歧管湿润校正的开始为止的时间有时会变长。若该时间较长，则在从发动机的起动开始比较短的时间内发动机的要求输出变小等时，空燃比处于浓侧，未燃烧的燃料增加，排放物会恶化。

本发明的汽车的主要目的在于抑制排放物的恶化。

用于解决课题的手段

本发明的汽车为了实现上述的主要目的而采用以下的手段。

本发明的汽车具备：

发动机，具有向进气管喷射燃料的燃料喷射阀；及

控制单元，对基本燃料喷射量实施与附着于所述进气管的壁面上的燃料量的变化对应的增量校正或减量校正而设定目标燃料喷射量，以从所述燃料喷射阀进行该目标燃料喷射量的燃料喷射的方式控制所述发动机，

所述汽车的特征在于，

所述控制单元是如下单元：在所述发动机起动之后至规定条件成立为止禁止所述减量校正，当所述规定条件成立时允许所述减量校正，

所述规定条件是在第一进气管压力与第二进气管压力之间的差分达到规定值以下时成立的条件，所述第一进气管压力是使用当前的节气门开度下的节气门通过空气量而推定的所述进气管的当前的压力，所述第二进气管压力是所述节气门通过空气量与缸内吸入空气量相等时的所述进气管的压力，其中，所述节气门通过空气量是每单位时间通过节气门的空气的流量，所述缸内吸入空气量是每单位时间流入燃烧室内的空气的流量。

在该本发明的汽车中，对基本燃料喷射量实施与附着于进气管的壁面上的燃料量的变化对应的增量校正或减量校正而设定目标燃料喷射量，以从燃料喷射阀进行目标燃料喷射量的燃料喷射的方式控制发动机。并且，在发动机起动之后至规定条件成立为止禁止减量校正，当规定条件成立时允许减量校正。并且，规定条件是在第一进气管压力与第二进气管压力之间的差分达到规定值以下时成立的条件，该第一进气管压力是使用当前的节气门开度下的节气门通过空气量而推定的进气管的当前的压力，该第二进气管压力是节气门通过空气量与缸内吸入空气量相等时的进气管的压力，其中，所述节气门通过空气量是每单位时间通过节气门的空气的流量，所述缸内吸入空气量是每单位时间流入燃烧室内的空气的流量。通过使用该规定条件，能够进一步缩短从发动机起动至允许减量校正为止的时间。在此，在差分达到规定值以下时，可认为进气管的实际的压力在一定程度上稳定。因此，认为可允许减量校正。通过进一步缩短从发动机起动至允许减量校正为止的时间，在从发动机起动开始比较短的时间内发动机的要求输出变小等时，能够抑制空燃比变为浓侧的情况。其结果是，能够抑制未燃烧的燃料增加，能够抑制排放物的恶化。在此，“基本燃料喷射量”可以是起动时喷射用的喷射量(用于使空燃比小于目标空燃比的燃料喷射量)或者用于使空燃比为目标空燃比的燃料喷射量。

附图说明

图1是表示作为本发明的一实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。

图2是表示发动机22的结构的概略的结构图。

图3是表示空气模型的一例的说明图。

图4是表示节气门开度θt与流量系数μ(θt)的关系的一例的说明图。

图5是表示节气门开度θt与开口截面积A(θt)的关系的一例的说明图。

图6是表示(Pm1/Pa)与Φ(Pm1/Pa)的关系的一例的说明图。

图7是关于节气门模型M10的说明图。

图8是关于进气管模型M20的说明图。

图9是关于进气门模型M30的说明图。

图10是关于缸内吸入空气量mc及缸内填充空气量Mc的说明图。

图11是表示通过实施例的发动机ECU24执行的燃料喷射控制例程的一例的流程图。

图12是表示通过实施例的发动机ECU24执行的下限值设定例程的一例的流程图。

图13是表示发动机22的转速Ne、发动机22的状态、起动时喷射、目标转矩Te*、节气门开度θt、第一进气管压力Pm1、第二进气管压力Pm2、发动机22的负荷率(体积效率KL)、校正量Qfmw的时间变化的情况的一例的说明图。

图14是表示变形例的混合动力汽车120的结构的概略的结构图。

图15是表示变形例的混合动力汽车220的结构的概略的结构图。

图16是表示变形例的汽车320的结构的概略的结构图。

具体实施方式

接下来，使用实施例来说明用于实施本发明的方式。

图1是表示作为本发明的一实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。如图所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、电动机MG1、MG2、逆变器41、42、蓄电池50、混合动力用电子控制单元(以下，称为“HVECU”)70。

发动机22构成为以汽油或轻油等为燃料，通过进气·压缩·膨胀·排气这四行程来输出动力的四缸的内燃机。图2是表示发动机22的结构的概略的结构图。如图所示，发动机22具有向进气管125a喷射燃料的燃料喷射阀127。该发动机22将由空气滤清器122清洁后的空气经由节气门124向进气管125a吸入，并且从燃料喷射阀127向进气管125a喷射燃料，将空气与燃料混合。并且，将该混合气体经由进气门128向燃烧室129吸入。并且，通过基于火花塞130的电火花而使吸入的混合气体爆发燃烧，将被该能量压下的活塞132的往复运动转换成曲轴26的旋转运动。来自燃烧室129的排气经由具有对一氧化碳(CO)、烃(HC)、氮氧化物(NOx)的有害成分进行净化的净化催化剂(三效催化剂)134a的净化装置134向外部气体排出。来自燃烧室129的排气不仅向外部气体排出，还经由使排气向进气回流的排气再循环装置(以下，称为“EGR(Exhaust Gas Recirculation)系统”)160向进气侧供给。EGR系统160具备EGR管162和EGR阀164。EGR管162与净化装置134的后段连接，为了将排气向进气侧的定压箱供给而使用。EGR阀164配置于EGR管162，由步进电动机163驱动。该EGR系统160通过调节EGR阀164的开度，调节作为未燃烧气体的排气的回流量并向进气侧回流。发动机22这样能够将空气、排气、燃料的混合气体向燃烧室129吸引。

发动机22由发动机用电子控制单元(以下，称为“发动机ECU”)24进行运转控制。虽然未图示，但是发动机ECU24构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。对发动机22进行运转控制所需的来自各种传感器的信号经由输入端口向发动机ECU24输入。作为来自各种传感器的信号，可列举以下的信号。来自检测曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器140的曲轴角θcr。来自检测发动机22的冷却水的温度的水温传感器142的冷却水温度Tw。来自检测对进气门128进行开闭的进气凸轮轴的旋转位置和对排气阀131进行开闭的排气凸轮轴的旋转位置的凸轮位置传感器144的凸轮角θci、θco。来自检测节气门124的开度的节气门开度传感器146的节气门开度θt。来自安装于进气管125a的空气流量计148的吸入空气量Qa。来自安装于进气管125a的温度传感器149的进气温度(大气温度)Ta。来自检测大气压的大气压传感器150的大气压Pa。来自检测净化装置134的净化催化剂134a的温度的温度传感器134b的净化催化剂温度Tc。来自空燃比传感器135a的空燃比AF。来自氧传感器135b的氧信号O2。来自安装于缸体而检测伴随于爆震的产生所产生的振动的爆震传感器的爆震信号Ks。来自检测EGR阀164的开度的EGR阀开度传感器165的EGR阀开度。从发动机ECU24经由输出端口而输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。作为各种控制信号，可列举以下的控制信号。向调节节气门124的位置的节气门电动机136的控制信号。向燃料喷射阀127的控制信号。向与点火器一体化的点火线圈138的控制信号。向能够变更进气门128的开闭定时的可变配气正时机构170的控制信号。向调整EGR阀164的开度的步进电动机163的控制信号。发动机ECU24经由通信端口而与HVECU70连接。该发动机ECU24根据来自HVECU70的控制信号而对发动机22进行运转控制。而且，发动机ECU24根据需要而将与发动机22的运转状态相关的数据向HVECU70输出。发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器140的曲轴角θcr，运算曲轴26的转速即发动机22的转速Ne。而且，发动机ECU24基于来自凸轮位置传感器144的进气凸轮轴的凸轮角θci相对于来自曲轴位置传感器140的曲轴角θcr的角度(θci-θcr)，运算进气门128的开闭定时VT。此外，发动机ECU24基于来自空气流量计148的吸入空气量Qa和发动机22的转速Ne，运算作为发动机22的负荷的体积效率(与发动机22的每1循环的行程容积相对的在1循环中实际吸入的空气的容积之比)KL。

行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构。在行星齿轮30的太阳轮上连接有电动机MG1的转子。在行星齿轮30的齿圈上连接有经由差动齿轮37而与驱动轮38a、38b连结的驱动轴36和电动机MG2的转子。在行星齿轮30的行星轮架上连接有发动机22的曲轴26。

电动机MG1例如构成为同步发电电动机。如上所述，该电动机MG1的转子与行星齿轮30的太阳轮连接。电动机MG2例如构成为同步发电电动机。如上所述，该电动机MG2的转子与驱动轴36连接。逆变器41、42与蓄电池50一起连接于电力线54。通过电动机用电子控制单元(以下，称为“电动机ECU”)40对逆变器41、42的未图示的开关元件进行开关控制，由此驱动电动机MG1、MG2旋转。

虽然未图示，但是电动机ECU40构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号经由输入端口向电动机ECU40输入。作为来自各种传感器的信号，可以列举以下的信号。来自检测电动机MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2。来自检测在电动机MG1、MG2的各相中流动的电流的电流传感器的相电流。从电动机ECU40经由输出端口输出向逆变器41、42的未图示的开关元件的开关控制信号等。电动机ECU40经由通信端口而与HVECU70连接。该电动机ECU40通过来自HVECU70的控制信号而对电动机MG1、MG2进行驱动控制。而且，电动机ECU40根据需要而将与电动机MG1、MG2的驱动状态相关的数据向HVECU70输出。电动机ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算电动机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。

蓄电池50例如构成为锂离子二次电池或镍氢二次电池，通过电力线54而与逆变器41、42连接。该蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下，称为“蓄电池ECU”)52管理。

虽然未图示，但是蓄电池ECU52构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。管理蓄电池50所需的来自各种传感器的信号经由输入端口向蓄电池ECU52输入。作为来自各种传感器的信号，可列举以下的信号。来自设置在蓄电池50的端子间的电压传感器51a的电池电压Vb。来自安装在蓄电池50的输出端子上的电流传感器51b的电池电流Ib。来自安装在蓄电池50上的温度传感器51c的电池温度Tb。蓄电池ECU52经由通信端口而与HVECU70连接。该蓄电池ECU52根据需要而将与蓄电池50的状态相关的数据向HVECU70输出。蓄电池ECU52基于来自电流传感器51b的电池电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是能够从蓄电池50放电的电力的容量相对于蓄电池50的整个容量的比例。而且，蓄电池ECU52基于运算的蓄电比例SOC和来自温度传感器51c的电池温度Tb来运算输入输出限制Win、Wout。输入输出限制Win、Wout是蓄电池50可充放电的最大容许电力。

虽然未图示，但是HVECU70构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。来自各种传感器的信号经由输入端口向HVECU70输入。作为来自各种传感器的信号，可列举以下的信号。来自点火开关80的点火信号。来自检测换档杆81的操作位置的档位传感器82的档位SP。来自检测加速器踏板83的踏入量的加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc。来自检测制动踏板85的踏入量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP。来自车速传感器88的车速V。如上所述，HVECU70经由通信端口而与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52连接。该HVECU70与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52进行各种控制信号、数据的授受。

在这样构成的实施例的混合动力汽车20中，以混合动力行驶模式(HV行驶模式)、电动行驶模式(EV行驶模式)等行驶模式进行行驶。HV行驶模式是伴有发动机22的运转而进行行驶的行驶模式。EV行驶模式是使发动机22停止运转而进行行驶的行驶模式。

在HV行驶模式下，HVECU70首先基于来自加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc和来自车速传感器88的车速V，设定行驶所要求(应向驱动轴36输出)的要求转矩Tr*。接下来，将要求转矩Tr*乘以驱动轴36的转速Nr，来运算行驶所要求的行驶用功率Pdrv*。在此，作为驱动轴36的转速Nr，可以使用电动机MG2的转速Nm2、车速V乘以换算系数而得到的转速等。并且，从行驶用功率Pdrv*减去蓄电池50的充放电要求功率Pb*(从蓄电池50放电时为正的值)，运算车辆要求的车辆功率Pv*。接下来，将车辆功率Pv*设定为发动机22的要求功率Pe*。接下来，使用发动机22的要求功率Pe*和动作线(例如燃油经济性最佳动作线)来设定发动机22的目标转速Ne*及目标转矩Te*。在实施例中，将要求功率Pe*的等功率线与动作线的交点的转速Neef及转矩Teef设定作为目标转速Ne*及目标转矩Te*。并且，在蓄电池50的输入输出限制Win、Wout的范围内，设定电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*。关于电动机MG1的转矩指令Tm1*，通过用于使发动机22的转速Ne成为目标转速Ne*的转速反馈控制来进行设定。关于电动机MG2的转矩指令Tm2*，从要求转矩Tr*减去转矩(-Tm1*/ρ)来设定。转矩(-Tm1*/ρ)是以转矩指令Tm1*驱动电动机MG1时从电动机MG1输出并经由行星齿轮30而作用于驱动轴36的转矩。并且，将发动机22的目标转速Ne*及目标转矩Te*向发动机ECU24发送，并且将电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。发动机ECU24当接收到发动机22的目标转速Ne*及目标转矩Te*时，以基于接收到的目标转速Ne*及目标转矩Te*而使发动机22运转的方式，进行发动机22的吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制、开闭定时控制等。吸入空气量控制通过对节气门电动机136进行驱动控制而进行。燃料喷射控制通过对燃料喷射阀127进行驱动控制而进行。点火控制通过对点火线圈138进行驱动控制而进行。开闭定时控制通过对可变配气正时机构170进行驱动控制而进行。电动机ECU40当接收电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*时，以按照转矩指令Tm1*、Tm2*驱动电动机MG1、MG2的方式进行逆变器41、42的开关元件的开关控制。

在该HV行驶模式下，在车辆功率Pv*达到小于阈值Pref时等，判断为发动机22的停止条件成立，执行发动机22的停止处理，向EV行驶模式转移。发动机22的停止处理通过使发动机22的燃料喷射控制停止并利用电动机MG1以使发动机22的转速Ne下降的方式进行电动回转来进行。

需要说明的是，在实施例中，在发动机22的停止条件成立时，在进气门128的开闭定时VT为比适合于发动机22的起动的起动用位置(例如最滞后角位置)靠超前角侧的位置(与目标转矩Te*等对应的位置)时，如以下那样进行控制。首先，通过可变配气正时机构150使开闭定时VT向起动用位置移动，并将发动机22的目标转矩Te*设定为0值而使发动机22进行空转运转。并且，当开闭定时VT移动到起动用位置时，执行发动机22的停止处理。这是为了使下次的发动机22的起动性良好。

另外，在实施例中，从发动机22的起动完成(完爆)起经过规定时间tref(例如，3秒、5秒等)之前发动机22的停止条件成立时，如以下那样进行控制。首先，无论进气门128的开闭定时VT是否为起动用位置，在从发动机22的起动完成起经过规定时间tref之前，将发动机22的目标转矩Te*设定为0值而使发动机22进行空转运转。并且，当从发动机22的起动完成起经过了规定时间tref时，执行发动机22的停止处理。这是为了避免发动机22的运转时间成为极短时间的情况。需要说明的是，发动机22的起动完成(完爆)可以基于发动机22的转速Ne的变化量等进行判定。

在EV行驶模式下，HVECU70首先与HV行驶模式同样地设定要求转矩Tr*。接下来，将电动机MG1的转矩指令Tm1*设定为0值。并且，以在蓄电池50的输入输出限制Win、Wout的范围内将要求转矩Tr*向驱动轴36输出的方式设定电动机MG2的转矩指令Tm2*。并且，将电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。电动机ECU40当接收到电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*时，以按照转矩指令Tm1*、Tm2*来驱动电动机MG1、MG2的方式进行逆变器41、42的开关元件的开关控制。

在该EV行驶模式下，与HV行驶模式同样地运算的车辆功率Pv*达到阈值Pref以上时等，判断为发动机22的起动条件成立，执行发动机22的起动处理而向HV行驶模式转移。发动机22的起动处理如下进行：通过电动机MG1以使发动机22的转速Ne增加的方式进行电动回转，在发动机22的转速Ne达到规定转速Nst(例如，500rpm、600rpm、700rpm等)以上时，开始燃料喷射控制和点火控制。而且，在发动机22的起动处理中，使目标转矩Te*从0值朝向转矩Teef(与HV行驶模式同样地使用动作线和要求功率Pe*而设定的转矩)逐渐增加。

另外，在实施例的混合动力汽车20中，发动机ECU24使用图3的空气模型，运算(推定)节气门通过空气量mt、第一进气管压力Pm1、第二进气管压力Pm2、进气管温度Tm、缸内吸入空气量mc、缸内填充空气量Mc。在此，节气门通过空气量mt是每单位时间通过节气门124的空气的流量。第一进气管压力Pm1是规定部分126内的空气的压力。规定部分126是进气管125a中的从节气门124到进气门128为止的部分。第二进气管压力Pm2是在当前的节气门开度θt下使发动机22进行稳态运转时的规定部分126内的空气的压力。进气管温度Tm是规定部分126内的空气的温度。缸内吸入空气量mc是每单位时间向燃烧室129内流入的空气的流量。缸内填充空气量Mc是在进气门128关闭时填充到燃烧室129内的空气的量。

图3的空气模型具有节气门模型M10、进气管模型M20、进气门模型M30。

向节气门模型M10输入以下的数据。由节气门开度传感器146检测到的节气门开度θt。由大气压传感器150检测到的大气压Pa。由温度传感器149检测到的进气温度(大气温度)Ta。通过进气管模型M20运算的第一进气管压力Pm1。在该节气门模型M10中，将输入的参数向节气门模型M10的模型式代入，运算节气门通过空气量mt。并且，将运算出的节气门通过空气量mt向进气管模型M20输出。

向进气管模型M20输入以下的数据。由节气门模型M10运算的节气门通过空气量mt。来自温度传感器149的进气温度Ta。由进气门模型M30运算的缸内吸入空气量mc。在该进气管模型20中，将输入的参数代入进气管模型M20的模型式，运算第一进气管压力Pm1及进气管温度Tm。并且，将运算出的第一进气管压力Pm1及进气管温度Tm向进气门模型M30输出。而且，将第一进气管压力Pm1向节气门模型M10输出。

向进气门模型M30输入以下的数据。通过进气管模型M20运算出的第一进气管压力Pm1及进气管温度Tm。来自温度传感器149的进气温度Ta。在该进气门模型M30中，将输入的参数向进气门模型M30的模型式代入，运算缸内吸入空气量mc。并且，将运算的缸内吸入空气量mc转换成缸内填充空气量Mc并输出。而且，将缸内吸入空气量mc向进气管模型M20输出。

根据图3可知，在空气模型中，使用通过节气门模型M10、进气管模型M20、进气门模型M30中的任一模型而运算出的数据作为其他的模型的输入值。因此，在空气模型整体中，实际的输入值仅是节气门开度θt、大气压Pa、进气温度Ta这3个参数。即，在空气模型中，使用这3个参数，来运算(推定)节气门通过空气量mt、第一进气管压力Pm1、进气管温度Tm、缸内吸入空气量mc、缸内填充空气量Mc。

接下来，依次说明节气门模型M10、进气管模型M20、进气门模型M30的详情。

首先，说明节气门模型M10的详情。在节气门模型M10中，使用节气门开度θt、大气压Pa、进气温度Ta、第一进气管压力Pm1，通过下式(1)，来运算节气门通过空气量mt。

【数学式1】

$mt=\mathrm{\μ}\left(\mathrm{\θ}t\right)\·A\left(\mathrm{\θ}t\right)\·\frac{Pa}{\sqrt{R\·Ta}}\·\mathrm{\Φ}\left(\frac{Pm1}{Pa}\right)---\left(1\right)$

在此，在式(1)中，“μ(θt)”是节气门124的流量系数。该流量系数μ(θt)在实施例中，预先通过实验或解析而求出节气门开度θt与流量系数μ(θt)的关系并作为映射存储于未图示的ROM中，当被给予节气门开度θt时，由该映射导出并推定对应的流量系数μ(θt)。节气门开度θt与流量系数μ(θt)的关系的一例如图4所示。如图所示，流量系数μ(θt)设定成节气门开度θt越大则越小的倾向。在式(1)中，“A(θt)”是节气门124的开口截面积。关于该开口截面积A(θt)，预先通过实验或解析而求出节气门开度θt与开口截面积A(θt)的关系并作为映射存储于未图示的ROM，当被给予节气门开度θt时，由该映射导出并推定对应的开口截面积A(θt)。节气门开度θt与开口截面积A(θt)的关系的一例如图5所示。如图所示，开口截面积A(θt)在节气门开度θt小于规定值θt1的区域中，节气门开度θt越大则越朝向规定值A1增大，在节气门开度θt为规定值θt1以上的区域中，以规定值A1设定为恒定。需要说明的是，可以使用基于节气门开度θt的1个映射来求出作为流量系数μ(θt)与开口截面积A(θt)之积的值μ(θt)·A(θt)。在式(1)中，“R”是与气体常数相关的常数。该常数R相当于将气体常数除以每1mol的气体(空气)的质量Ml所得到的值。在式(1)中，“Φ(Pm1/Pa)”是通过式(2)得到的函数。在式(2)中，“κ”是比热比。该比热比设为恒定值。如图6所示，该函数Φ(Pm1/Pa)可以表示作为映射。因此，可以取代式(2)，在图6的映射中应用第一进气管压力Pm1、大气压Pa，求出函数Φ(Pm1/Pa)的值。

【数学式2】

图7是关于节气门模型M10的说明图。上述的式(1)及式(2)通过以下那样得到。首先，将节气门124的上游的气体的压力作为大气压Pa，将节气门124的上游的气体的温度作为进气温度Ta，将节气门124的下游的气体的压力作为第一进气管压力Pm1。并且，对于图7的节气门模型M10，应用质量守恒定律、能量守恒定律、运动量守恒定律，而且，利用气体的状态方程式、比热比的方程式、迈耶尔的关系式。

接下来，说明进气管模型M20的详情。在进气管模型M20中，使用节气门通过空气量mt、进气温度Ta、缸内吸入空气量mc、常数R、比热比κ，通过下式(3)及式(4)，运算第一进气管压力Pm1及进气管温度Tm。在式(3)及式(4)中，“Vm”是与规定部分126的容积相等的常数。

【数学式3】

$\frac{d}{dt}\left(\frac{Pm1}{Tm}\right)=\frac{R}{Vm}\·(mt-mc)---\left(3\right)$

$\frac{dPm1}{dt}=\mathrm{\κ}\·\frac{R}{Vm}\·(mt\·Ta-mc\·Tm)---\left(4\right)$

图8是关于进气管模型M20的说明图。根据图8可知，当规定部分126的总气体量(总空气量)为M时，总气体量M的时间变化量等于向规定部分126流入的气体的流量即节气门通过空气量mt与从规定部分126流出的气体的流量即缸内吸入空气量mc之差。因此，根据质量守恒定律，得到下式(5)。并且，通过该式(5)和规定部分126的气体的状态方程式(Pm1·Vm＝M·R·Tm)，得到式(3)。

【数学式4】

$\frac{dM}{dt}=mt-mc---\left(5\right)$

另外，规定部分126的气体的能量M·Cv·Tm的时间变化量等于向规定部分126流入的气体的能量与从规定部分126流出的气体的能量之差。因此，当向规定部分126流入的气体的温度为进气温度Ta，从规定部分126流出的气体的温度为进气管温度Tm时，通过能量守恒定律，得到下式(6)。在此，在式(6)中，“Cp”是空气的定压比热，“Cv”是空气的定容比热，并且，通过该式(6)和上述的气体的状态方程式，得到式(4)。

【数学式5】

$\frac{d(M\·Cv\·Tm)}{dt}=Cp\·mt\·Ta-Cp\·mc\·Tm---\left(6\right)$

接下来，说明进气门模型M30的详情。在进气门模型M30中，使用第一进气管压力Pm1、进气管温度Tm、进气温度Ta，通过下式(7)，运算缸内吸入空气量mc。在式(7)中，“a”、“b”是根据发动机22的转速Ne和可变配气正时机构170的开闭定时VT而确定的值。

【数学式6】

$mc=\frac{Ta}{Tm}\·(a\·Pm1-b)---\left(7\right)$

图9是关于进气门模型M30的说明图。通常，缸内填充空气量Mc(在关闭了进气门128时填充在燃烧室129内的空气的量)在进气门128闭阀时确定，与进气门128的闭阀时的燃烧室129内的压力成比例。而且，进气门128的闭阀时的燃烧室129的压力可以看作等于进气门128的上游的气体的压力即第一进气管压力Pm1。因此，缸内填充空气量Mc可以近似与第一进气管压力Pm1成比例。

在此，若将每一定时间(例如，曲轴角θcr的720°量)从规定部分126流出的全部空气量进行了平均化的值、或者每一定时间(例如，曲轴角θcr的720°量)从规定部分126向全部的缸的燃烧室129吸入的空气量除以一定时间所得到的值设为缸内吸入空气量mc，则缸内填充空气量Mc与第一进气管压力Pm1成比例。因此，可认为缸内吸入空气量mc也与第一进气管压力Pm1成比例。由此，基于理论及经验，得到上述的式(7)。在式(7)中，“a”是比例系数，“b”是表示残存于燃烧室129内的已燃气体的适合值。该适合值通过将在排气阀131的闭阀时残存于燃烧室129内的已燃气体量除以曲轴26旋转180°所需的时间ΔT180°而得到。在此，180°是指在1循环(进气·压缩·膨胀·排气这四个行程)中曲轴26旋转的角度720°除以缸数4的角度(1行程量的角度)。而且，在发动机22的实际的运转中，进气管温度Tm有时会较大地变化。因此，在式(7)中，作为考虑到进气管温度Tm的变化的校正，将基于理论及经验而导出的“Ta/Tm”乘以“a·Pm-b”。

图10是关于缸内吸入空气量mc及缸内填充空气量Mc的说明图。在图10中，横轴是曲轴26的旋转角度，纵轴是每单位时间从规定部分126向燃烧室129实际流入的空气的流量。在实施例中，使用4缸的发动机22，因此进气门128例如按照第一缸、第三缸、第四缸、第二缸的顺序开阀。并且，如图10所示，根据与各缸对应的进气门128的开阀量，空气从规定部分126向各缸的燃烧室129内流入。例如，从规定部分126向各缸的燃烧室129内流入的空气的流量的位移如图10的虚线所示。而且，将该位移汇总而从规定部分126向所有缸的燃烧室129流入的空气的流量如图10的实线所示。此外，第一缸的缸内填充空气量Mc如图10的斜线所示。

相对于此，将实线所示的从规定部分126向所有缸的燃烧室129流入的空气的流量进行了平均化后的值是缸内吸入空气量mc，图中由单点划线表示。并且，该单点划线所示的缸内吸入空气量mc乘以时间ΔT180°所得到的值成为缸内填充空气量Mc。因此，通过将利用进气门模型M30运算出的缸内吸入空气量mc乘以时间ΔT180°，能够运算缸内填充空气量Mc。更详细而言，考虑到缸内填充空气量Mc与进气门128的闭阀时的压力成比例的情况，进气门128的闭阀时的缸内吸入空气量mc乘以时间ΔT180°所得到的值设为缸内填充空气量Mc。

然而，在实施例中，使用该空气模型，与第一进气管压力Pm1一起也运算(推定)第二进气管压力Pm2。在此，如上所述，第二进气管压力Pm2是在当前的节气门开度θt下使发动机22稳态运转时的规定部分126内的空气的压力。设节气门通过空气量mt与缸内吸入空气量mc相等，通过上述的式(1)及式(7)可以运算该第二进气管压力Pm2。

接下来，说明将上述的空气模型安装于发动机ECU24而实际运算缸内填充空气量Mc的情况。缸内填充空气量Mc使用空气模型，通过求解上述的式(1)、式(3)、式(4)、式(7)来表示。这种情况下，为了通过发动机ECU24进行处理，需要对这些式子进行离散化。当使用时刻t、运算间隔Δt对式(1)、式(3)、式(4)、式(7)进行离散化时，得到式(8)、式(9)、式(10)、式(11)。需要说明的是，进气管温度Tm(t+Δt)使用通过式(9)及式(10)运算出的Pm1/Tm(t+Δt)及Pm1(t+Δt)，通过式(12)运算。

【数学式7】

$mt\left(t\right)=\mathrm{\μ}\left(\mathrm{\θ}\right(t\left)\right)\·A\left(\mathrm{\θ}\right(t\left)\right)\·\frac{Pa}{\sqrt{R\·Ta}}\·\mathrm{\Φ}\left(\frac{Pm1\left(t\right)}{Pa}\right)---\left(8\right)$

$\frac{Pm1}{Tm}(t+\mathrm{\Δ}t)=\frac{Pm1}{Tm}\left(t\right)+\mathrm{\Δ}t\·\frac{R}{Vm}\·\left(mt\right(t)-mc(t\left)\right)---\left(9\right)$

【数学式8】

$Pm1(t+\mathrm{\Δ}t)=Pm1\left(t\right)+\mathrm{\Δ}t\·\mathrm{\κ}\·\frac{R}{Vm}\·\left(mt\right(t)\·Ta-mc(t)\·Tm(t\left)\right)---\left(10\right)$

$mc\left(t\right)=\frac{Ta}{Tm\left(t\right)}\·(a\·Pm1(t)-b)---\left(11\right)$

【数学式9】

$Tm(t+\mathrm{\Δ}t)=\frac{Pm1(t+\mathrm{\Δ}t)}{\frac{Pm1}{Tm}(t+\mathrm{\Δ}t)}---\left(12\right)$

在这样安装的空气模型中，通过节气门模型M10的式(8)运算的时刻t的节气门通过空气量mt(t)和通过进气门模型M30的式(11)运算的时刻t的缸内吸入空气量mc(t)被代入进气管模型M20的式(9)及式(10)。由此，运算时刻t+Δt的第一进气管压力Pm1(t+Δt)及进气管温度Tm(t+Δt)。接下来，运算出的第一进气管压力Pm1(t+Δt)及进气管温度Tm(t+Δt)被代入节气门模型M10及进气门模型M30的式(8)及式(11)。由此，运算时刻t+Δt的节气门通过空气量mt(t+Δt)及缸内吸入空气量mc(t+Δt)。并且，通过反复进行这样的运算，根据节气门开度θt、大气压Pa、进气温度Ta来运算任意的时刻t的缸内吸入空气量mc。并且，将运算出的缸内吸入空气量mc乘以时间ΔT180°，由此来运算任意的时刻t的缸内填充空气量Mc。

另外，在安装的空气模型中，通过式(8)及式(11)，也运算时刻t的第二进气管压力Pm2(t)。

需要说明的是，在发动机22的起动时，即在时刻t＝0，第一进气管压力Pm1与大气压Pa相等(Pm1(0)＝Pa)，并且进气管温度Tm与进气温度Ta相等(Tm(0)＝Ta)，开始节气门模型M10、进气管模型M20、进气门模型M30的运算。

另外，在上述的空气模型中，进气温度Ta及大气压Pa无论时刻如何都为恒定值(参照式(8)等)。然而，进气温度Ta及大气压Pa也可以为根据时刻而变化的值。例如，可以将通过温度传感器149检测到的值作为进气温度(大气温度)Ta(t)，将通过大气压传感器150检测到的值作为大气压Pa(t)，代入上述的式(8)、式(10)、式(11)。

接下来，说明发动机ECU24对发动机22的控制，尤其是吸入空气量控制及燃料喷射控制。需要说明的是，关于点火控制及开闭定时控制，由于不是本发明的核心，因此省略详细的说明。

在吸入空气量控制中，发动机ECU24首先输入发动机22的目标转矩Te*等数据。在此，目标转矩Te*输入在上述的HV行驶模式、起动处理中设定的值。当这样输入数据时，基于输入的目标转矩Te*来设定目标节气门开度TH*。并且，以使节气门开度θt成为目标节气门开度TH*的方式控制节气门电动机136。

在燃料喷射控制中，发动机ECU24执行图11例示的燃料喷射控制例程。该例程反复执行。

当执行燃料喷射控制例程时，发动机ECU24首先输入发动机22的转速Ne、体积效率KL、第一进气管压力Pm1、冷却水温度Tw、进气门128的开闭定时VT等数据(步骤S100)。在此，发动机22的转速Ne输入基于来自曲轴位置传感器140的曲轴角θcr而运算的值。体积效率KL输入基于来自空气流量计148的吸入空气量Qa和发动机22的转速Ne而运算的值。第一进气管压力Pm1输入通过上述的空气模型的进气管模型M20运算的值。冷却水温度Tw输入通过水温传感器142检测到的值。进气门128的开闭定时VT输入基于来自凸轮位置传感器144的进气凸轮轴的凸轮角θci相对于来自曲轴位置传感器140的曲轴角θcr的角度(θci-θcr)而运算的值。

这样输入数据后，判定是否完成了发动机22的起动时喷射(步骤S110)。并且，在判定为未完成发动机22的起动时喷射时，将规定喷射量Qf1设定为基本燃料喷射量Qftmp(步骤S112)。在此，规定喷射量Qf1是为了使发动机22的起动性良好而以使空燃比稍小于理论空燃比等目标空燃比(处于稍浓侧)的方式设定的值。使用基于该基本燃料喷射量Qftmp(＝Qf1)的目标燃料喷射量Qf*进行燃料喷射控制的情况称为“起动时喷射”。起动时喷射在发动机22的转速Ne达到规定转速Nst以上时(开始燃料喷射控制时)开始，在进行了规定缸数(例如，4、8、12(发动机22的2旋转、4旋转、6旋转)等)的燃料喷射时完成。

在步骤S110中判定为发动机22的起动时喷射完成时，基于发动机22的转速Ne和体积效率KL，设定基本燃料喷射量Qftmp(步骤S114)。这种情况下的基本燃料喷射量Qftmp是用于使发动机22的空燃比为目标空燃比的燃料喷射量。关于该基本燃料喷射量Qftmp，在实施例中，预先确定发动机22的转速Ne、体积效率KL、基本燃料喷射量Qftmp的关系而存储作为映射，当被给予发动机22的转速Ne和体积效率KL时，由该映射导出并设定对应的基本燃料喷射量Qftmp。基本燃料喷射量Qftmp设定成发动机22的转速Ne越大则越变大的倾向，且体积效率KL越大则越变大的倾向。

接下来，基于发动机22的转速Ne、体积效率KL，推定壁面附着量Qmw(步骤S120)。在此，壁面附着量Qmw是使发动机22的运转状态为稳态状态而进行燃料喷射控制时的附着于进气管125a的壁面的燃料量。关于壁面附着量Qmw，在实施例中，预先利用实验或解析求出发动机22的转速Ne、体积效率KL、壁面附着量Qmw的关系并作为映射而存储于未图示的ROM，当被给予发动机22的转速Ne和体积效率KL时，由该映射导出并推定对应的壁面附着量Qmw。壁面附着量Qmw基本上设定成发动机22的转速Ne越大则越变大的倾向，且体积效率KL越大则越变大的倾向。

这样推定壁面附着量Qmw后，如下式(13)所示，从壁面附着量Qmw减去上次的壁面附着量(上次Qmw)，运算壁面附着变化量ΔQmw(步骤S122)。由于将壁面附着量Qmw推定为上述的倾向，因此壁面附着变化量ΔQmw基本上在发动机22的转速Ne、体积效率KL增大的情况下为正值，在发动机22的转速Ne、体积效率KL减小的情况下为负值。

ΔQmw＝Qmw-上次Qmw (13)

接下来，基于发动机22的第一进气管压力Pm1和冷却水温度Tw，来推定直接吸入率kw1及间接吸入率kw2(步骤S124)。在此，直接吸入率kw1是来自燃料喷射阀127的燃料喷射量中的未附着于进气管125a的壁面而被直接吸入燃烧室129内的燃料量的比率。间接吸入率kw2是附着于进气管125a的壁面上的燃料量中的从进气管125a的壁面分离而被吸入燃烧室129内的燃料量的比率。关于直接吸入率kw1及间接吸入率kw2，在实施例中，预先利用实验或解析求出第一进气管压力Pm1、冷却水温度Tw、直接吸入率kw1及间接吸入率kw2的关系并分别作为映射存储于未图示的ROM，当被给予第一进气管压力Pm1和冷却水温度Tw时，由这些映射导出并推定对应的直接吸入率kw1及间接吸入率kw2。

接下来，如下式(14)所示，运算壁面附着变化量ΔQmw乘以直接吸入率kw1所得到的值与上次的壁面附着推定量(上次Qtrn)乘以间接吸入率kw2所得到的值之和作为基本校正量Qfmwtmp(步骤S126)。接下来，如式(15)所示，利用下限值Qfmwmin对基本校正量Qfmwtmp进行下限保护而设定校正量Qfmw(步骤S128)。关于下限值Qfmwmin的详情，在后文叙述。并且，如式(16)所示，将基本燃料喷射量Qftmp加上校正量Qfmw而运算目标燃料喷射量Qf*(步骤S130)。这样设定目标燃料喷射量Qf*后，以从燃料喷射阀127进行设定的目标燃料喷射量Qf*的燃料喷射的方式控制燃料喷射阀127(步骤S140)，结束本例程。

Qfmwtmp＝ΔQmw·kw1+上次Qtrn·kw2 (14)

Qfmw＝max(Qfmwtmp,Qfmwmin) (15)

Qf*＝Qftmp+Qfmw (16)

在此，壁面附着推定量Qtrn是推定为附着于进气管125a的壁面的燃料量。该壁面附着推定量Qtrn可以使用直接吸入率kw1、壁面附着变化量ΔQmw、间接吸入率kw2，通过下式(17)而运算。在式(17)中，右边第一项是壁面附着变化量ΔQmw中的未被吸入燃烧室129内而新附着于进气管125a的壁面的燃料量。右边第二项是上次的壁面附着推定量(上次Qtrn)中的未从进气管125a的壁面分离(未被吸入燃烧室129内)而继续附着于进气管125a的壁面的燃料量。

Qtrn＝ΔQmw·(1-kw1)+上次Qtrn·(1-kw2) (17)

另外，基本校正量Qfmwtmp成为与附着于进气管125a的壁面的燃料量的变化对应的值。以下，使用基于该基本校正量Qfmwtmp的校正量Qfmw来校正基本燃料喷射量Qftmp的情况称为“壁面附着校正”。

接下来，说明这样构成的实施例的混合动力汽车20的动作，尤其是设定下限值Qfmwmin时的动作。图12是表示通过实施例的发动机ECU24执行的下限值设定例程的一例的说明图。该例程在发动机22的起动时喷射完成时执行。需要说明的是，从发动机22的燃料喷射控制(起动时喷射)开始之后至起动时喷射完成为止，禁止壁面附着校正的减量校正，将下限值Qfmwmin设定为0值。这种情况下，在基本校正量Qfmwtmp为0值以上时，将基本校正量Qfmwtmp直接设定为校正量Qfmw，在基本校正量Qfmwtmp小于0值时，将0值设定为校正量Qfmw。由此，能够避免在起动时喷射之际进行壁面附着校正的减量校正的情况。其结果是，能抑制在发动机22的起动时燃料喷射量不足，能够抑制发动机22的起动性恶化。

当执行下限值设定例程时，发动机ECU24首先输入第一进气管压力Pm1、第二进气管压力Pm2等数据(步骤S200)。在此，如上所述，第一进气管压力Pm1是与当前的节气门开度θt对应的当前的规定部分126内的空气的压力(推定值)。如上所述，第二进气管压力Pm2是在当前的节气门开度θt下使发动机22进行稳态运转时的规定部分126内的空气的压力(推定值)。第一进气管压力Pm1及第二进气管压力Pm2输入基于当前的节气门开度θt通过上述的手法而运算的值。

这样输入数据后，如下式(18)所示，运算从第一进气管压力Pm1减去了第二进气管压力Pm2所得到的值的绝对值作为差分ΔPm(步骤S210)。

ΔPm＝|Pm1-Pm2| (18)

接下来，将差分ΔPm与阈值ΔPmref进行比较(步骤S220)。在此，阈值ΔPmref是为了判定发动机22的实际的进气管压力稳定的可能性是否存在而使用的阈值。该阈值ΔPmref可以使用例如1kPa、2kPa、3kPa等。

在步骤S220中差分ΔPm比阈值ΔPmref大时，判定为禁止壁面附着校正的减量校正(步骤S240)，将下限值Qfmwmin设定为0值(步骤S250)，返回步骤S200。

在步骤S220中差分ΔPm为阈值ΔPmref以下时，判定为该状态(以下，称为“规定差分状态”)是否持续了发动机22的规定行程数nref(步骤S230)。在此，规定行程数nref是确定为发动机22的实际的进气管压力稳定所需的行程数。该规定行程数nref可以使用例如3行程、4行程、5行程(4缸的发动机22的曲轴26旋转540°、720°、900°的行程数)等。不仅通过差分ΔPm与阈值ΔPmref的比较，而且通过使用规定行程数nref，能够更可靠地判定发动机22的实际的进气管压力是否稳定。

在步骤S230中判定为规定差分状态未持续发动机22的规定行程数nref时，判定为禁止壁面附着校正的减量校正(步骤S240)，将下限值Qfmwmin设定为0值(步骤S250)，返回步骤S200。这种情况下，在基本校正量Qfmwtmp为0值以上时，将基本校正量Qfmwtmp直接设定为校正量Qfmw，在基本校正量Qfmwtmp小于0值时，将0值设定为校正量Qfmw。

在步骤S230中判定为规定差分状态持续了发动机22的规定行程数nref时，判定为解除壁面附着校正的减量校正的禁止而允许该减量校正(步骤S260)，将下限值Qfmwmin设定为值(-MAX)(步骤S270)，结束本例程。在此，值(-MAX)比基本校正量Qfmwtmp的设想范围的下限值小(作为绝对值是大的值)。这种情况下，将基本校正量Qfmwtmp直接设定为校正量Qfmw。需要说明的是，由于考虑到发动机22的实际的进气管压力稳定的情况，因此认为即使允许壁面附着校正的减量校正也没有问题。结束本例程后，之后至使发动机22停止为止，下限值Qfmwmin保持为值(-MAX)。

这样，在实施例中，作为解除壁面附着校正的减量校正的禁止而允许该减量校正的条件，使用规定差分状态持续了发动机22的规定行程数nref的条件。由此，能够进一步缩短从起动时喷射的完成或者从发动机22的起动完成(完爆)至允许壁面附着校正的减量校正为止的时间。例如，在起动时喷射的完成时，差分ΔPm为阈值ΔPmref以下且发动机22的转速Ne为1000rpm左右时，能够以相当于发动机22的规定行程数nref的0.1秒左右，允许壁面附着校正的减量校正。在实施例中，如上所述，在从发动机22的起动完成起经过规定时间tref(例如，3秒、5秒等)之前发动机22的停止条件成立时，到该规定时间tref经过为止使发动机22进行空转运转，当规定时间tref经过时，执行发动机22的停止处理。因此，若从起动时喷射的完成至允许壁面附着校正的减量校正为止的时间长，则在从起动时喷射的完成起比较短的时间(例如，1秒、2秒等)发动机的要求功率Pe*减小而发动机22进行空转运转时等，空燃比处于浓侧，排放物会恶化。而且，这种情况下，之后在发动机22停止之后再起动时执行起动时喷射时等，空燃比比较大而处于浓侧，排放物会恶化。相对于此，在实施例中，进一步缩短从起动时喷射的完成或者从发动机22的起动完成至允许壁面附着校正的减量校正的时间。由此，在从起动时喷射完成起比较短的时间内发动机的要求功率Pe*减小而发动机22进行空转运转时等，抑制空燃比处于浓侧，能够抑制排放物恶化。而且，之后在发动机22停止之后再起动之际执行起动时喷射时等，也能抑制空燃比比较大而处于浓侧的情况，能够抑制排放物的恶化。

图13是表示发动机22的转速Ne、发动机22的状态、起动时喷射、目标转矩Te*、节气门开度θt、第一进气管压力Pm1、第二进气管压力Pm2、发动机22的负荷率(体积效率KL)、校正量Qfmw的时间变化的情况的一例的说明图。如图所示，当在t1时刻要求发动机22的起动时，通过电动机MG1对发动机22进行电动回转，进行起动时喷射，使发动机22起动。需要说明的是，此时，发动机22的要求输出逐渐增加，伴随于此，节气门开度θt逐渐增加。并且，在t2时刻，发动机22的起动时喷射完成。然后，在t3时刻，判定为差分ΔPm为阈值ΔPmref以下的规定差分状态持续了发动机22的规定行程数nref。于是，为了解除壁面附着校正的减量校正的禁止而允许该减量校正，将下限值Qfmwmin从0值变更为值(-MAX)。由此，能够进一步缩短从起动时喷射的完成或者从发动机22的起动完成至允许壁面附着校正的减量校正的时间。如上所述，例如，在起动时喷射的完成时，差分ΔPm为阈值ΔPmref以下且发动机22的转速Ne为1000rpm左右时，以0.1秒左右，能够允许壁面附着校正的减量校正。由此，从起动时喷射的完成起仅经过比较的短时间(例如，1秒、2秒等)的t4时刻开始，发动机22的要求输出变小而发动机22进行空转运转时等，能够抑制空燃比处于浓侧，能够抑制排放物的恶化。

在以上说明的实施例的混合动力汽车20中，从发动机22起动(从起动时喷射的完成，或者从起动完成)至规定条件成立为止，禁止壁面附着校正的减量校正，当规定条件成立时，允许该减量校正。并且，作为规定条件，使用第一进气管压力Pm1与第二进气管压力Pm2的差分ΔPm为阈值ΔPmref以下的规定差分状态持续了发动机22的规定行程数nref的条件。由此，能够进一步缩短从起动时喷射的完成或者从发动机22的起动完成至允许壁面附着校正的减量校正为止的时间。由此，在从起动时喷射完成起比较短的时间内发动机的要求功率Pe*减小而发动机22进行空转运转时等，能够抑制空燃比处于浓侧，能够抑制排放物的恶化。而且，然后在从发动机22停止后进行再起动之际执行起动时喷射时等，也能抑制空燃比比较大而处于浓侧的情况，能够抑制排放物的恶化。

在实施例的混合动力汽车20中，作为规定条件，使用规定差分状态持续了发动机22的规定行程数nref的条件。然而，作为规定条件，也可以使用规定差分状态持续了规定时间的条件。在此，规定时间可以使用与发动机22的规定行程数nref相当的时间等。而且，作为规定条件，可以使用达到规定差分状态的条件，即在达到规定差分状态时不等待规定行程数nref或规定时间tref而成立的条件。

在实施例的混合动力汽车20中，将来自电动机MG2的动力向与驱动轮38a、38b连接的驱动轴36输出。然而，也可以如图14的变形例的混合动力汽车120例示那样，将来自电动机MG2的动力向与连接有驱动轴36的车轴(与驱动轮38a、38b连接的车轴)不同的车轴(图14中的连接于车轮38c、38d的车轴)输出。

在实施例的混合动力汽车20中，将来自发动机22的动力经由行星齿轮30向与驱动轮38a、38b连接的驱动轴36输出，并将来自电动机MG2的动力向驱动轴36输出。然而，也可以如图15的变形例的混合动力汽车220例示那样，在与驱动轮38a、38b连接的驱动轴36上经由变速器230而连接电动机MG，并且在电动机MG的旋转轴上经由离合器229而连接发动机22，将来自发动机22的动力经由电动机MG的旋转轴和变速器230向驱动轴36输出，并且将来自电动机MG的动力经由变速器230向驱动轴输出。

在实施例中，形成为具备行驶用的发动机22及电动机MG1、MG2的混合动力汽车20的结构。然而，也可以如图16的变形例的汽车320例示那样，形成为具备发动机22和将来自发动机22的动力变速并向驱动轮38a、38b输出的变速器320的汽车的结构。

在本发明的汽车中，所述规定条件可以为在所述差分为所述规定值以下的规定差分状态持续了所述发动机的规定行程数或规定时间时成立的条件。在此，“规定行程数”是确定为进气管的实际的压力稳定所需的行程数，也可以使用通过进气·压缩·膨胀·排气这四个行程输出动力的发动机的3行程、4行程、5行程等。而且，“规定时间”是确定为进气管的实际的压力稳定所需的时间，可以使用与规定行程数对应的时间等。通过这样确定规定条件，能够更可靠地判定进气管的实际的压力是否稳定。

说明实施例的主要的要素与用于解决课题的手段一栏记载的发明的主要的要素的对应关系。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，发动机ECU24相当于“控制单元”。

需要说明的是，实施例的主要的要素与用于解决课题的手段一栏记载的发明的主要的要素的对应关系是用于具体说明实施例实施用于解决课题的手段一栏记载的发明的方式的一例，因此没有限定用于解决课题的手段一栏记载的发明的要素。即，关于用于解决课题的手段一栏记载的发明的解释应基于该栏的记载进行，实施例只不过是用于解决课题的手段一栏记载的发明的具体的一例。

以上，使用实施例说明了用于实施本发明的方式，但是本发明不受这样的实施例任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然能够以各种方式实施。

工业上的可利用性

本发明能够利用于汽车的制造产业等。

Claims (2)

1.一种汽车，具备：

发动机，具有向进气管喷射燃料的燃料喷射阀；及

控制单元，对基本燃料喷射量实施与附着于所述进气管的壁面上的燃料量的变化对应的增量校正或减量校正而设定目标燃料喷射量，以从所述燃料喷射阀进行该目标燃料喷射量的燃料喷射的方式控制所述发动机，

所述汽车的特征在于，

所述控制单元是如下单元：在所述发动机起动之后至规定条件成立为止禁止所述减量校正，当所述规定条件成立时允许所述减量校正，

所述规定条件是在第一进气管压力与第二进气管压力之间的差分达到规定值以下时成立的条件，所述第一进气管压力是使用当前的节气门开度下的节气门通过空气量而推定的所述进气管的当前的压力，所述第二进气管压力是所述节气门通过空气量与缸内吸入空气量相等时的所述进气管的压力，其中，所述节气门通过空气量是每单位时间通过节气门的空气的流量，所述缸内吸入空气量是每单位时间流入燃烧室内的空气的流量。

2.根据权利要求1所述的汽车，其特征在于，

所述规定条件是在所述差分为所述规定值以下的规定差分状态持续了所述发动机的规定行程数或规定时间时成立的条件。