CN105856976A - 摩托车用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供兼得湿路性能与操控性能的摩托车用轮胎。在胎面部(2)设置有在中央区域(Ce)内沿轮胎周向以锯齿状连续地延伸的中央主沟(10)，在中央主沟(10)的两侧设置有多个第一倾斜沟(20)、多个第二倾斜沟(30)、以及多个胎肩副沟(40)。各第一倾斜沟(20)从中央主沟(10)的各弯折部(13)朝向轮胎轴向外侧且朝向旋转方向(R)延伸至胎面接地端(Te)附近，各第二倾斜沟(30)从中央主沟(10)的第一主沟部(11)或者第二主沟部(12)朝向轮胎轴向外侧并且朝向旋转方向(R)延伸至胎面接地端(Te)附近，各胎肩副沟(40)设置于胎肩区域(Sh)，并且各胎肩副沟(40)与第二倾斜沟(30)连接。

Description

摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及兼得湿路性能与操控性能的摩托车用轮胎。

背景技术

以往，提出了在胎面部设置有沟的摩托车用轮胎。设置于胎面部的沟在湿路行驶时，将路面与胎面部之间的水向轮胎外侧排出，从而提高湿路性能。

然而，这样的沟存在降低胎面部的刚性而降低转弯时的操控性能这一问题。

下述专利文献1提出了一种改善了沟配置的摩托车用轮胎。该摩托车用轮胎具有在中央区域内延伸的至少一个周向沟、以及从中央区域交替地延伸的多个横断沟。由此，专利文献1的摩托车用轮胎提高转弯时的湿路性能。

专利文献1：日本特表2007－506590号公报

然而，在上述专利文献1的摩托车用轮胎中，操控性能的过渡特性亦即伴随外倾角的增加而产生的接地感的变化不具有线性特性，从而湿路性能与操控性能的兼得存在进一步改善的余地。

发明内容

本发明是鉴于以上的实际状况而做出的，其主要目的在于提供一种以改善胎面部的沟的配置等为基本，兼得湿路性能与操控性能的摩托车用轮胎。

本发明提供一种摩托车用轮胎，其胎面部的外表面朝向轮胎径向外侧凸出而弯曲为圆弧状，并且被指定了旋转方向，其特征在于，在上述胎面部设置有朝向轮胎周向以锯齿状连续地延伸的中央主沟，上述中央主沟包括：跨越轮胎赤道且相对于轮胎周向以第一角度朝一方向倾斜的多个第一主沟部；跨越轮胎赤道且相对于轮胎周向朝向与上述第一主沟部相反的方向以第二角度倾斜的多个第二主沟部；以及上述第一主沟部与上述第二主沟部所连接的多个弯折部，上述中央主沟的各上述弯折部，设置于将轮胎组装于正规轮辋且填充正规内压并且加载正规载荷而使其以0度的外倾角接地的直行接地区域内，在上述中央主沟的两侧设置有多个第一倾斜沟、多个第二倾斜沟以及多个胎肩副沟，各上述第一倾斜沟从上述中央主沟的各上述弯折部朝向轮胎轴向外侧且朝向上述旋转方向延伸至胎面接地端附近，并且各上述第一倾斜沟相对于轮胎周向以第三角度倾斜，该第三角度与上述第一角度以及上述第二角度相同或者比该第一角度以及第二角度大，各上述第二倾斜沟从上述中央主沟的上述第一主沟部或者上述第二主沟部朝向轮胎轴向外侧且朝向上述旋转方向延伸至胎面接地端附近，并且各上述第二倾斜沟相对于与该第二倾斜沟所连接的上述第一主沟部或者上述第二主沟部向相反方向倾斜，各上述胎肩副沟设置于上述直行接地区域之外，并且各上述胎肩副沟与上述第二倾斜沟连接。

在本发明所涉及的摩托车用轮胎中，优选上述第一角度以及上述第二角度比0度大且在40度以下。

在本发明所涉及的摩托车用轮胎中，优选上述中央主沟的上述弯折部设置于将上述直行接地区域沿轮胎轴向进行四等分时的两外侧区域。

在本发明所涉及的摩托车用轮胎中，优选上述第三角度比上述第一角度以及上述第二角度大。

在本发明所涉及的摩托车用轮胎中，优选上述第二倾斜沟在轮胎赤道上与上述第一主沟部或者上述第二主沟部连接。

在本发明所涉及的摩托车用轮胎中，优选上述胎肩副沟朝向上述旋转方向并朝向轮胎赤道侧相对于轮胎周向以比0度大且在40度以下的角度倾斜。

在本发明所涉及的摩托车用轮胎中，优选还设置有将上述第一倾斜沟与上述第二倾斜沟连接的第一连接沟。

在本发明所涉及的摩托车用轮胎中，优选上述第一连接沟朝向上述旋转方向并朝向轮胎赤道侧相对于轮胎周向以比0度大且在40度以下的角度倾斜。

在本发明所涉及的摩托车用轮胎中，优选还设置有将上述中央主沟与上述第二倾斜沟之间连接的第二连接沟。

在本发明所涉及的摩托车用轮胎中，优选还设置有将上述中央主沟与上述第二倾斜沟之间连接的第二连接沟，上述第二连接沟设置为经由上述第二倾斜沟而与上述第一连接沟连续。

在本发明的摩托车用轮胎的胎面部设置有沿轮胎周向以锯齿状连续地延伸的中央主沟，在中央主沟的两侧设置有多个第一倾斜沟、多个第二倾斜沟以及多个胎肩副沟。通过设置各沟，从而提高湿路性能。

中央主沟与多个第一倾斜沟在弯折部连接。该弯折部设置于直行接地区域内，因此第一倾斜沟从直行接地区域延伸。因此，在从直行接地状态到转弯初期的外倾角小时，接地部位的沟不急剧变化，胎面部的刚性变化变小。因此，提高以伴随转弯初期的外倾角的增加而产生的接地感的变化的线性特性来进行评价的操控性能的过渡特性。

多个第二倾斜沟与多个胎肩副沟在直行接地区域之外连接。该胎肩副沟降低直行接地区域之外的胎面部的刚性。因此，完全横倾状态那样的外倾角大时的刚性变化变小。因此，提高以伴随完全横倾附近的外倾角的增减而产生的接地感的变化的线性特性来进行评价的操控性能的过渡特性。另外，通过设置胎肩副沟，从而改善外倾角大时的排水性，提高湿路性能。

如以上那样，本发明的摩托车用轮胎兼得湿路性能与操控性能。

附图说明

图1是表示本发明的摩托车用轮胎的一实施方式的剖视图。

图2是图1的胎面部的展开图。

图3是图2的胎面部的放大图。

附图标记的说明

2...胎面部；10...中央主沟；20...第一倾斜沟；30...第二倾斜沟；40...胎肩副沟；50...第一连接沟；60...第二连接沟。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一实施方式进行说明。

在图1中，作为本发明的优选的实施方式，示出了适于铺装路行驶的摩托车用轮胎(以下，有时简称为“轮胎”。)1的正规状态下的包括轮胎旋转轴在内的轮胎子午线剖视图。图2是表示轮胎1的胎面部2的胎面花纹的展开图。图1相当于图2的A－A线的剖视图。

上述“正规状态”是将轮胎1组装于正规轮辋(省略图示)并且填充正规内压的无负载的状态。在本说明书中，只要不特别指出，则轮胎1的各部的尺寸均是在正规状态下测定的值。

上述“正规轮辋”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系下按照每个轮胎确定该规格的轮辋，例如在JATMA的情况下为“标准轮辋”，在TRA的情况下为“Design Rim”，在ETRTO的情况下为“MeasuringRim”。

上述“正规内压”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系下按照每个轮胎确定各规格的空气压，在JATMA的情况下为“最高空气压”，在TRA的情况下为表格“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO的情况下为“INFLATION PRESSURE”。

本实施方式的轮胎1构成为胎面部2的胎面接地端Te、Te间的外表面亦即接地面2s朝向轮胎径向外侧弯曲为凸出的圆弧状。这样的轮胎1即使在外倾角大的转弯时也能够得到足够的接地面积。

本实施方式的轮胎1具备胎体6以及冠带层7。

胎体6包括主体部6a与折返部6b。主体部6a从胎面部2经由两侧的胎侧部3而到达两侧的胎圈部4的胎圈芯5。折返部6b与主体部6a相连并绕胎圈芯5的周围从轮胎轴向的内侧向外侧折返。

胎体6例如由两片胎体帘布6A、6B形成。两片胎体帘布6A、6B沿着彼此的胎体帘线交叉的方向在轮胎径向上重叠。胎体帘线例如相对于轮胎赤道C以75～90°的角度倾斜地排列。对于胎体帘线，例如适当地采用尼龙、聚酯或者人造丝等有机纤维帘线等。

在主体部6a与折返部6b之间配置有胎圈三角胶8。胎圈三角胶8由硬质橡胶构成，其从胎圈芯5向轮胎径向的外侧延伸。

冠带层7配置于胎体6的轮胎径向外侧且胎面部2的内侧。冠带层7由冠带帘布7A构成。冠带帘布7A配置于胎体6的轮胎径向外侧。冠带帘布7A作为在胎面部2的大致整个宽度范围配置的所谓完全冠带帘布而形成。这样的冠带帘布7A约束胎面部2整体，从而有助于提高转弯性能、高速稳定性能。

冠带帘布7A相对于轮胎周向以5度以下的角度排列有冠带帘线。对于冠带帘线，例如适当地采用芳纶或者人造丝等有机纤维帘线。

如图2所示，为了最大限度地引出胎面花纹的性能，本实施方式的轮胎1被指定了旋转方向R。旋转方向R明示于胎侧部3(如图1所示。)等。

胎面部2包括中央区域Ce与胎肩区域Sh。中央区域Ce是对正规状态下的轮胎1加载正规载荷而使其以0度的外倾角接地的直行接地区域，其轮胎轴向中心是轮胎赤道C。胎肩区域Sh是配置于中央区域Ce的两侧的区域，并且是中央区域Ce的端部与胎面接地端Te之间的区域。

上述“正规载荷”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系下按照每个轮胎确定各规格的载荷，在JATMA的情况下为“最大负载能力”，在TRA的情况下为表格“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO的情况下为“LOAD CAPACITY”。

在胎面部2，设置有在中央区域Ce内沿轮胎周向以锯齿状连续地延伸的中央主沟10。中央主沟10包括：多个第一主沟部11；多个第二主沟部12；以及第一主沟部11与第二主沟部12所连接的多个弯折部13。

各第一主沟部11从轮胎赤道C的一方侧朝向另一方侧，在本实施方式中向右下方跨越轮胎赤道C延伸，并且相对于轮胎周向以第一角度θ1朝向一方向倾斜。各第二主沟部12从轮胎赤道C的另一方侧朝向一方侧，在本实施方式中向左下方跨越轮胎赤道C延伸，并且相对于轮胎周向朝向与第一主沟部11相反的方向以第二角度θ2倾斜。另外，第一主沟部11与第二主沟部12在轮胎周向上交替地被设置。

第一角度θ1以及第二角度θ2优选为比0度大且在40度以下。若第一角度θ1以及第二角度θ2比40度大，则给直行时的操控性能带来影响，特别是作为操控性能的响应性来进行评价的轻快特性变差。第一角度θ1与第二角度θ2可以是相同的角度，也可以是不同的角度。

在本实施方式中，第一主沟部11以及第二主沟部12设置为直线形状，但也可以设置为曲线形状。在为曲线形状的情况下，第一角度θ1以及第二角度θ2分别为第一主沟部11以及第二主沟部12的切线的角度。

在图3中示出了图2的胎面部2的放大展开图。如图3所示，各弯折部13其整体设置在中央区域Ce内。沿着弯折部13的沟形状的中心线与后述第一倾斜沟20的中心线的交点亦即中心点13a，设置于将中央区域Ce沿轮胎轴向四等分时的两外侧区域Ce1、Ce2。由于弯折部13的中心点13a设置于两外侧区域Ce1、Ce2，从而提高以伴随转弯初期的外倾角的增加而产生的接地感的变化的线性特性来进行评价的操控性能的过渡特性。

如图2所示，在中央主沟10的两侧设置有：多个第一倾斜沟20；多个第二倾斜沟30；以及多个胎肩副沟40。为了容易理解，在图2以及图3中，分别将第一倾斜沟20以及第二倾斜沟30薄薄地着色，并以阴影线来显示胎肩副沟40。

各第一倾斜沟20从中央主沟10的各弯折部13朝向轮胎轴向外侧且朝向旋转方向R延伸至胎面接地端Te附近。由于第一倾斜沟20从中央区域Ce内的弯折部13延伸，从而在从直行接地状态到转弯初期的外倾角小时，接地部位的沟不急剧变化，胎面部的刚性变化变小。因此，提高以伴随转弯初期的外倾角的增加而产生的接地感的变化的线性特性来进行评价的操控性能的过渡特性。另外，通过设置第一倾斜沟20，从而尤其改善外倾角小时的排水性，提高湿路性能。

各第一倾斜沟20相对于轮胎周向以第三角度θ3倾斜。第三角度θ3是与第一角度θ1以及第二角度θ2相同或者比它们大的角度。若第三角度θ3比第一角度θ1以及第二角度θ2小，则伴随转弯初期的外倾角的增加而产生的接地感的变化不具有线性特性，从而操控性能的过渡特性变差。第三角度θ3优选为比第一角度θ1以及第二角度θ2大，例如优选为30～80度。若第三角度θ3比30度小，则给转弯初期的操控性能带来影响，特别是操控性能的过渡特性变差。另外，若第三角度θ3比80度大，则给直行时的操控性能带来影响，特别是作为操控性能的响应性来进行评价的轻快特性变差。

在本实施方式中，第一倾斜沟20设置为直线形状，但也可以设置为曲线形状。在为曲线形状的情况下，第三角度θ3为第一倾斜沟20的切线的角度。

各第二倾斜沟30从中央主沟10的第一主沟部11或者第二主沟部12朝向轮胎轴向外侧且朝向旋转方向R延伸至胎面接地端Te附近。各第二倾斜沟30相对于与它连接的第一主沟部11或者第二主沟部12朝向相反方向倾斜。该第二倾斜沟30的倾斜角度相对于轮胎周向为第四角度θ4。第四角度θ4优选为比0度大且在45度以下。若第四角度θ4比45度大，则给直行时的操控性能带来影响，特别是作为操控性能的响应性来进行评价的轻快特性变差。

各第二倾斜沟30优选为与第一主沟部11或者第二主沟部12和轮胎赤道C的交叉部连接。即，第二倾斜沟30与第一主沟部11或者第二主沟部12的交叉区域包括轮胎赤道C。这里，第二倾斜沟30与第一主沟部11或者第二主沟部12的交叉区域是指，第二倾斜沟30向第一主沟部11或者第二主沟部12内延长时重叠的区域。通过使第二倾斜沟30在轮胎赤道C上连接，从而改善直行时的排水性，提高湿路性能。另外，各第二倾斜沟30例如也可以在胎面接地端Te附近屈曲。通过使第二倾斜沟30在胎面端Te附近屈曲，从而改善外倾角大时的排水性，提高湿路性能。

在本实施方式中，第二倾斜沟30设置为直线形状，也可以设置为曲线形状。在为曲线形状的情况下，第四角度θ4为第二倾斜沟30的切线的角度。

各胎肩副沟40设置于胎肩区域Sh。另外，各胎肩副沟40在胎面接地端Te附近与第二倾斜沟30连接。通过设置胎肩副沟40，从而降低胎肩区域Sh的胎面部2的刚性。因此，完全横倾状态那样的外倾角大时的刚性变化变小。因此，提高以伴随完全横倾附近的外倾角的增减而产生的接地感的变化的线性特性来进行评价的操控性能的过渡特性。另外，通过设置胎肩副沟40，从而改善外倾角大时的排水性，提高湿路性能。

胎肩副沟40优选为朝向旋转方向R并向轮胎赤道C侧倾斜。通过使胎肩副沟40倾斜，从而进一步改善外倾角大时的排水性，提高湿路性能。该胎肩副沟40的倾斜角度相对于轮胎周向为第五角度θ5。第五角度θ5优选为比0度大且在40度以下。若第五角度θ5比40度大，则给完全横倾附近的操控性能带来影响，特别是以操控性能的接地感的变化的线性特性来进行评价的过渡特性变差。

在本实施方式中，胎肩副沟40设置为直线形状，但也可以设置为曲线形状。在为曲线形状的情况下，第五角度θ5为胎肩副沟40的切线的角度。在本实施方式中，胎肩副沟40与第二倾斜沟30呈十字状地连接，但也可以呈T字状地连接。

在本实施方式中，在中央主沟10的两侧还设置有多个第一连接沟50与多个第二连接沟60。为了容易理解，在图2以及图3中，分别用不同的阴影线来显示第一连接沟50以及第二连接沟60。

各第一连接沟50设置在胎肩区域Sh内。第一连接沟50以将第一倾斜沟20与第二倾斜沟30之间连通的方式连接它们。通过设置第一连接沟50，从而降低胎肩区域Sh的胎面部2的刚性。因此，外倾角大时的刚性变化变小，从而提高以伴随外倾角的增减而产生的接地感的变化的线性特性来进行评价的操控性能的过渡特性。

各第一连接沟50优选为朝向旋转方向R并向轮胎赤道C侧，相对于轮胎周向以第六角度θ6倾斜。通过使第一连接沟50倾斜，从而改善外倾角大时的排水性，提高湿路性能。第六角度θ6例如比0度大且在40度以下。若第六角度θ6比40度大，则给完全横倾附近的操控性能带来影响，特别是以操控性能的接地感的变化的线性特性来进行评价的过渡特性变差。

在本实施方式中，第一连接沟50设置为直线形状，但也可以设置为曲线形状。在为曲线形状的情况下，第六角度θ6为第一连接沟50的切线的角度。在本实施方式中，第一连接沟50与第一倾斜沟20呈T字状地连接，但也可以呈十字状地连接。

如图3所示，各第二连接沟60的一方分别在第一连接部61与中央主沟10的第一主沟部11或者第二主沟部12连接。各第二连接沟60的另一方分别在第二连接部62与第二倾斜沟30连接。通过设置第二连接沟60，从而提高以伴随转弯初期的外倾角的增加而产生的接地感的变化的线性特性来进行评价的操控性能的过渡特性。具有第二连接部62的第二倾斜沟30与具有第一连接部61的第一主沟部11或者第二主沟部12的旋转方向R的后着地侧的第二主沟部12或者第一主沟部11连接。

第一连接部61优选为比具有该第一连接部61的第一主沟部11或者第二主沟部12与第二倾斜沟30的连接部更靠旋转方向R的先着地侧。另外，第二连接部62优选为相对于第一连接沟50与第二倾斜沟30的连接部处于相同的位置。在该情况下，第二连接沟60设置为经由第二倾斜沟30而与第一连接沟50连续。并且，在第一连接沟50与第二连接沟60具有直线形状的情况下，第二连接沟60也可以设置为经由第二倾斜沟30而呈直线状地与第一连接沟50连续。

如图2所示，各第二连接沟60优选为朝向旋转方向R并向轮胎赤道C侧，相对于轮胎周向以第七角度θ7倾斜。通过使第二连接沟60倾斜，从而改善外倾角小时的排水性，提高湿路性能。第七角度θ7例如比0度大且在45度以下。若第七角度θ7比45度大，则给直行时的操控性能带来影响，特别是以操控性能的响应性来进行评价的轻快特性变差。

在本实施方式中，第二连接沟60设置为直线形状，但也可以设置为曲线形状。在为曲线形状的情况下，第七角度θ7为第二连接沟60的切线的角度。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详述，但本发明并不限定于图示的实施方式，能够变形为各种方式来实施。

实施例

基于表1的规格试制了具有图1所示的基本构造并且具有图2的胎面花纹的摩托车用轮胎。将上述轮胎安装于测试车辆的前轮，并对干燥沥青路面上的通常的操控性能进行了评价。对于操控性能，评价轻快特性与过渡特性。各轮胎的通用规格、测试方法如下。此外，关于湿路性能，在预先的测试中，确认了不管哪一个轮胎均满足。

测试车辆：排气量600cc的道路型(on road type)的摩托车

前轮轮胎尺寸：120/70ZR17

前轮空气压：250kPa

测试跑道：日本汽车研究所环形路

＜轻快特性＞

通过驾驶员的感官对利用上述测试车辆环绕测试跑道时的操控性能的轻快特性进行了测试。以驾驶员有意识地使外倾角变化时的测试车辆的响应性对轻快特性进行了评价。结果用以比较例1为100的指数来进行指数化，其数值越大表示越好。

＜过渡特性＞

通过驾驶员的感官对利用上述测试车辆环绕测试跑道时的操控性能的过渡特性进行了测试。以驾驶员使外倾角变化时的测试车辆的接地感的变化的线性特性对过渡特性进行了评价。结果用以比较例1为100的指数来进行指数化，其数值越大表示越好。

将测试的结果示于表1。

表1

测试的结果是，关于轻快特性，不管哪一个轮胎均为良好的结果，关于过渡特性，在比较例与实施例之间看到了差异。可确认实施例的轮胎维持湿路性能，并且轻快特性以及过渡特性良好，因此也提高操控性能。

Claims (10)

1.一种摩托车用轮胎，胎面部的外表面朝向轮胎径向外侧凸出而弯曲为圆弧状，并且被指定了旋转方向，

其特征在于，

在所述胎面部设置有沿轮胎周向以锯齿状连续地延伸的中央主沟，

所述中央主沟包括：跨越轮胎赤道且相对于轮胎周向以第一角度朝一方向倾斜的多个第一主沟部；跨越轮胎赤道且相对于轮胎周向朝向与所述第一主沟部相反的方向以第二角度倾斜的多个第二主沟部；以及所述第一主沟部与所述第二主沟部所连接的多个弯折部，

所述中央主沟的各所述弯折部，设置于将轮胎组装于正规轮辋且填充正规内压并且加载正规载荷而使其以0度的外倾角接地的直行接地区域内，

在所述中央主沟的两侧，设置有多个第一倾斜沟、多个第二倾斜沟以及多个胎肩副沟，

各所述第一倾斜沟从所述中央主沟的各所述弯折部朝向轮胎轴向外侧且朝向所述旋转方向延伸至胎面接地端附近，并且各所述第一倾斜沟相对于轮胎周向以第三角度倾斜，该第三角度与所述第一角度以及所述第二角度相同或者比该第一角度以及第二角度大，

各所述第二倾斜沟从所述中央主沟的所述第一主沟部或者所述第二主沟部朝向轮胎轴向外侧且朝向所述旋转方向延伸至胎面接地端附近，并且各所述第二倾斜沟相对于与该第二倾斜沟所连接的所述第一主沟部或者所述第二主沟部向相反方向倾斜，

各所述胎肩副沟设置于所述直行接地区域之外，并且各所述胎肩副沟与所述第二倾斜沟连接。

2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述第一角度以及所述第二角度比0度大且在40度以下。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述中央主沟的所述弯折部设置于将所述直行接地区域沿轮胎轴向进行四等分时的两外侧区域。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述第三角度比所述第一角度以及所述第二角度大。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述第二倾斜沟在轮胎赤道上与所述第一主沟部或者所述第二主沟部连接。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述胎肩副沟朝向所述旋转方向并向轮胎赤道侧相对于轮胎周向以比0度大且在40度以下的角度倾斜。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

还设置有将所述第一倾斜沟与所述第二倾斜沟连接的第一连接沟。

8.根据权利要求7所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述第一连接沟朝向所述旋转方向并向轮胎赤道侧相对于轮胎周向以比0度大且在40度以下的角度倾斜。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

还设置有将所述中央主沟与所述第二倾斜沟之间连接的第二连接沟。

10.根据权利要求7或8所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

还设置有将所述中央主沟与所述第二倾斜沟之间连接的第二连接沟，

所述第二连接沟设置为经由所述第二倾斜沟而与所述第一连接沟连续。