CN105813938A - 船型结构物 - Google Patents

Abstract

中间油舱(41、42～45)、边油舱(61～65、71、72)是用于贮存货油的油舱。独立于油舱而设置有公用区域(13、51、81)，该公用区域(13、51、81)能够设置FPSO用的系泊装置或系泊装置用的加强部件。公用区域(81)是压载舱。

Description

船型结构物

技术领域

本发明涉及能够应用于各种FPSO(浮式生产储卸油设备)和油轮的船型结构物。

背景技术

FPSO是能够在海洋上生产石油/天然气、并且将所生产的原油储存在舱内并向油轮卸载的设备。近年来，设置在距离陆地数百km的海上的FPSO不断增加，因而提出了具有与油轮相似的船体形状的FPSO(例如专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000-025690号公报

发明内容

发明要解决的课题

海洋开发事业的市场状况变化剧烈，海底石油生产项目可能在计划的中途就发生变更或中止，所以风险较大。因此，发明人关注到在新建造FPSO时，重要之处在于实现建造期间的缩短，并且，追随于市场状况的剧烈变化。

本发明的目的在于，提供在建造中途既可转用于FPSO又可转用于油轮的船型结构物。

用于解决课题的手段

本发明的船型结构物的特征在于，该船型结构物具有：油舱，其用于贮存货油；以及公用区域，其是独立于油舱而设置的船体区域，能够设置浮式生产储卸油设备用的系泊装置或系泊装置用的加强部件。

船型结构物也可以将船体平行部与中间结构体分别独立建造，该中间结构体是将船头部结构体和船尾部结构体接合而构成的，该船头部结构体和船尾部结构体是船型结构物中除了船体平行部以外的部分。该情况下，如下建造中间结构体，将船头部结构体和船尾部结构体分离，在这些结构体之间配置船体平行部，在船头部结构体的后端部接合船体平行部的前端部，并且在船尾部结构体的前端部接合船体平行部的后端部。优选中间结构体的宽度为49m以下，并且优选能够自行行走。

也可以构成为，公用区域位于船体的长度方向的中心线上，配置在比船体中央部靠船头侧的位置，能够用作油舱或平衡舱。该情况下，优选公用区域是利用与船体中心线大致平行的分隔壁将首尖舱分割为三个部分而得到的中央的舱，系泊装置是外转塔。并且，优选油舱具有配设在船体中心线上的中间油舱和设置在该中间油舱的两侧的边油舱，公用区域与一个中间油舱相邻设置，系泊装置是内转塔。优选在油舱配设在船体中心线的右舷侧和左舷侧的情况下，公用区域设置在船体中心线上，系泊装置是内转塔。

在系泊装置是多点系泊且包括供其链条穿过的导缆孔时，公用区域是设置在船体侧壁的内侧的压载舱，在压载舱设置有系泊装置用的加强部件。

在油舱具有配设在船体中心线上的中间油舱和设置在该中间油舱的两侧的边油舱的结构中，优选设置在边油舱的外侧的压载舱在船体的长度方向上的数量为中间油舱在船体的长度方向上的数量的2倍，或者，位于最靠船尾和最靠船头的位置处的边油舱的长度是船体的垂线间长度的7％～12％。在油舱沿着船体中心线设置的情况下，优选在除了最靠船尾和最靠船头的位置处沿船体的长度方向排列的各2个油舱以外，设置在油舱的外侧的压载舱在船体的长度方向上的数量是油舱在船体的长度方向上的数量的2倍，或者，位于最靠船尾和最靠船头的位置处的油舱的长度是船体的垂线间长度的6％～11％。

可以在各油舱内的后方分隔壁的附近分别独立地配置货油泵。

也可以构成为，船尾附近的上甲板的后端的宽度是船宽的0.6～1.0倍，或者，船头侧的上甲板具有扩张部，该扩张部的末端从船头垂线向前方突出相当于垂线间长度的1％～3％的长度，并且前端的宽度是船宽的0.4％～1.0％倍的宽度。该情况下，可以在船尾附近的上甲板设置有能够收容150人以上的居住区。

发明效果

根据本发明，在建造中途将船型结构物既可转用于FPSO又可转用于油轮。

附图说明

图1是示出应用了本发明的第1实施方式的FPSO的结构的示意图。

图2是示出应用了本发明的第1实施方式的油轮的结构的示意图。

图3是示出设置在作为本发明的第1实施方式的船型结构物内的油舱等的结构的配置图。

图4是示出中间结构体且示出油舱等的结构的配置图。

图5是示出设置在作为本发明的第2实施方式的船型结构物内的油舱等的结构的配置图。

具体实施方式

下面，参照附图对作为本发明的第1实施方式的船型结构物进行说明。

图1概略地示出应用了本实施方式的FPSO的结构。FPSO的船体10的结构在船体中央部处与油轮基本相同，而在船头和船尾处与油轮部分地相同。因此，在本实施方式中，以FPSO的船体10尽可能与油轮共用的方式进行考虑。

在船头的上甲板设置有外转塔21，在外转塔21上连接有系泊绳索和立管(未图示)。设置在船体中央部的上甲板上的生产设备22包括油处理设备、气体处理设备、水处理设备、发电设备等。在生产设备22的前方设置有伴生气体燃烧装置23，在生产设备22的周围设置有起重机24。设置在船尾的上甲板上的居住区25设计成比通常的油轮能够收容更多的乘员(例如150人以上)。并且，在船尾的比吃水线更靠下方的位置处，与油轮同样设置有螺旋桨26和舵27。另外，符号R在后面叙述。

图2概略地示出应用了本实施方式的油轮的结构。如上所述，油轮的船体30的船体中央部的结构与FPSO基本相同。船头与FPSO不同，未设置系泊设备，并且，虽然在图2中省略，但是，设置在上甲板上的设备也与FPSO不同。设置在船尾的上甲板上的居住区31的规模小于FPSO的居住区25。螺旋桨26和舵27是与FPSO相同的结构。

参照图3对作为本实施方式的船型结构物40进行说明。船型结构物40是FPSO和油轮中的除了上部结构物以外的船体部分，并且是FPSO或油轮的建造过程中途形态的结构物。

在船型结构物40的内部设置有用于贮存货油的多个油舱。在船体的长度方向的中心线上，从船头侧起依次设置有第1中间油舱41、第1公用区域51、第2～5中间油舱42～45。在第1中间油舱41的两侧设置有第1和第2边油舱61、62。在第1公用区域51和第2中间油舱42的两侧设置有第3边油舱63。在第3中间油舱43的两侧设置有第4边油舱64，在第4中间油舱44的两侧设置有第5边油舱65。在第5中间油舱45的两侧设置有第6和第7边油舱71、72以及污油舱73。

在各边油舱的外侧设置有压载舱。在第1和第2边油舱61、62的外侧分别设置有1个压载舱81，而在第3边油舱63的外侧设置有2个压载舱81。第4和第5边油舱64、65也同样分别设置有2个压载舱81。在第6和第7边油舱71、72以及污油舱73的外侧设置有2个压载舱81。

这样，船型结构物40的油舱和压载舱的结构与通常的油轮不同，通过相对较多的分隔壁在船体的前后方向上被划分。例如，压载舱81在船体的长度方向上的数量是10，是中间油舱41～45在船体的长度方向上的数量(5)的2倍。并且，边油舱中的最靠船头侧的第1边油舱61的长度X1是垂线间长度(Lpp)的7％～12％，并且，最靠船尾侧的边油舱(第7边油舱72和污油舱73)的长度X2是垂线间长度的7％～12％。

增大油舱和压载舱的数量的理由是为了提高损伤时的复原性。即，FPSO的上部结构物的规模相对较大，从龙骨到重心位置的高度(KG)较高，所以，复原力相对较小。因此，针对船型结构物40，考虑通过增加位于船体的外侧的舱的数量，从而使得各舱发生损伤的概率降低，并且使得损伤时的浸水量较少。

在各中间油舱41～45、各边油舱61～65、71、72和污油舱73中，在船尾侧的分隔壁的附近设置有货油泵82。在图3中仅示出一部分泵82，但是，货油泵82设置在所有的油舱内，并且分别独立地被控制。由此，通过在各舱41～45、61～65、71～73中相互更换货油、或者按照各舱独立调整货油的存量，从而易于进行船体的姿态控制。

在船型结构物40中，设计成能够设置各种系泊装置以使得该船型结构物40能够用作FPSO。一般情况下，按照使用海域的风/浪的条件从严到松的顺序，作为FPSO的系泊装置选择内转塔、外转塔、多点系泊。在风力较强而要求风向标性能、即如风信鸡那样使FPSO的船头始终朝向上风口而不会对系泊装置施加过大的力的性能的情况下使用前两者。

通过与船体中心线大致平行的分隔壁12，将形成在船头部的比分隔壁11更靠前方的首尖舱(FPT)分割为位于中央的第2公用区域13和位于两侧的舱14这3个部分。在船型结构物40成为FPSO的船体10时，公用区域13能够设置作为系泊装置的外转塔21(参照图1)。与此相对，在船型结构物40成为油轮的船体30时，第2公用区域13用作平衡舱。

另一方面，在船型结构物40成为FPSO的船体10时，与第2中间油舱42相邻设置的第1公用区域51能够设置作为系泊装置的内转塔。这样，考虑到设置有系泊装置，第1公用区域51必须配置在比船体中央部更靠船头侧的位置。并且，在船型结构物40成为油轮的船体30时，第1公用区域51用作用于贮存货油的油舱。

在采用多点系泊作为FPSO的系泊装置的情况下，需要将用于供链条穿过的导缆孔设置在船体10的侧壁，因此，必须对船体侧壁进行加强。该加强部件设置在设于该侧壁内侧的压载舱81中，设置有加强部件的压载舱81的位置在图1中用符号R表示。在船型结构物40成为油轮的船体30时，设置有加强部件的压载舱81是用作通常的压载舱的公用区域。

为了在FPSO中搭载卸货设备，船头侧的上甲板向前方延长而形成扩张部15。扩张部15的前端的宽度Y1大于船体的宽度B的0.4倍，并且在船体的宽度B以下。并且，扩张部15的末端比船头垂线(FP)向前方超出垂线间长度(Lpp)的1％～3％。并且，船尾侧的上甲板83的后端的宽度Y2大于船体的宽度B的0.6倍，并且在船体的宽度B以下。这样，为了扩大船尾侧的上甲板83的后端的宽度Y2，也可以在船体的横截面的上甲板下方的适当高度位置的侧壁形成关节。

图4示出将船型结构物40(图3)中的船头部分和船尾部分接合而形成的中间结构体90。船型结构物40的中央部分、即设置有第3、第4和第5边油舱63、64、65的部分的宽度是固定的，该部分是船体平行部。中间结构体90是通过在接合部A处将作为船型结构物40中除了船体平行部以外的部分的船头部结构体91和船尾部结构体92接合而构成的，并且能够自行行走。

船体平行部是从第3边油舱63的中途到第5边油舱65的中途的部分，具有比中间结构体90简单的结构。由于中间结构体90和船体平行部能够独立建造，所以，例如可以在技术水平较高的第1国制造中间结构体90，而在技术水平比较低的第2国建造船体平行部。例如，可以在日本建造中间结构体90，在中南美的国家建造船体平行部，这种情况下，考虑到需要使中间结构体90从日本的造船厂自行行走到中南美的造船厂，优选按照扩宽施工后的巴拿马运河的宽度，将中间结构体90的宽度设定为49m以下。

在建造船体平行部的第2国的造船厂中，首先，将中间结构体90分离为船头部结构体91和船尾部结构体92。然后，在这些结构体91、92之间配置船体平行部，在船头部结构体91的后端部接合船体平行部的前端部，并且在船尾部结构体92的前端部接合船体平行部的后端部，由此建造出船型结构物40。然后，在船型结构物40的上甲板上搭载与最终建造物对应的上部结构物。

如上所述，本实施方式的船型结构物40具有独立于中间油舱41～45和边油舱61～65而设置的船体区域、即能够设置FPSO用的系泊装置或系泊装置用的加强部件的公用区域。即，在船型结构物40成为FPSO的船体10时，公用区域用于设置系泊装置或加强部件，在船型结构物40成为油轮的船体30时，公用区域用作通常的油舱或压载舱。因此，在船型结构物的建造中途，即使在最终建造物例如从FPSO向油轮发生了预定变更的情况下，基本上仅对上部结构物进行计划变更即可，能够灵活应对。并且，能够在确定最终建造物之前开始进行船型结构物40的设计、制造，所以，能够缩短施工完成所需的期间。

图5概略地示出作为第2实施方式的船型结构物的油舱等的结构。第2实施方式是假定船体平行部的宽度比较小(例如大约42m)的情况下的船型结构物100。即，由于船型结构物100的宽度比较小，所以，并非如第1实施方式那样沿长度方向将船体分割为3个部分来设置中间油舱和边油舱，而是沿着船体中心线将油舱分割为2个部分。

船体结构物100在船体中心线的右舷侧和左舷侧分别具有8个油舱101。在最靠船尾侧的油舱101的后方设置有污油舱102。最靠船头侧的油舱101的长度X1是垂线间长度(Lpp)的6％～11％，并且，最靠船尾侧的油舱101和污油舱102的合计长度X2是垂线间长度的6％～11％。在从船头侧起的第3个油舱101设置有第1公用区域103。第1公用区域103设置在船体中心线上，能够在该第1公用区域103中设置内转塔。如下所述，其他结构基本上与第1实施方式相同。

即，除了在最靠船尾和最靠船头的位置处沿船体的长度方向排列的各2个油舱以外，设置在各油舱101的外侧的压载舱104在其中央部分被划分开来，因此，压载舱104在船体的长度方向上的数量是油舱101在船体的长度方向上的数量的2倍。在船头部，通过与船体中心线大致平行的分隔壁(未图示)，首尖舱105被分割为位于中央的公用区域和位于两侧的舱这3个部分，能够在公用区域中设置外转塔，并且还能够将公用区域用作油轮的平衡舱。并且，假定采用多点系泊而在规定的压载舱104设置有加强部件。进而，在船头侧的上甲板上连续设置有用于搭载卸货设备的扩张部，并且，船尾侧的上甲板的宽度被扩大，以设置能够收容比油轮更多的乘员的居住区和卸货设备。

另外，在第1和第2实施方式中，在船型结构物上设置有多个公用区域，但是，可以根据目的而减少公用区域，例如可以省略第1公用区域。

标号说明

13：第2公用区域；21：外转塔；40、100：船型结构物；41～45：中间油舱；51、103：第1公用区域；61～65、71、72：边油舱；90：中间结构体；91：船头部结构体；92：船尾部结构体。

Claims (15)

1.一种船型结构物，其特征在于，该船型结构物具有：

油舱，其用于贮存货油；以及

公用区域，其是独立于所述油舱而设置的船体区域，能够设置浮式生产储卸油设备用的系泊装置或系泊装置用的加强部件。

2.根据权利要求1所述的船型结构物，其特征在于，

将船体平行部和中间结构体分别独立建造，该中间结构体是将船头部结构体和船尾部结构体接合而构成的，该船头部结构体和船尾部结构体是所述船型结构物中除了所述船体平行部以外的部分。

3.根据权利要求2所述的船型结构物，其特征在于，

如下建造所述中间结构体，将所述船头部结构体与所述船尾部结构体分离，在这些结构体之间配置所述船体平行部，在所述船头部结构体的后端部接合所述船体平行部的前端部，并且在所述船尾部结构体的前端部接合所述船体平行部的后端部。

4.根据权利要求2或3所述的船型结构物，其特征在于，

所述中间结构体的宽度为49m以下。

5.根据权利要求2至4中的任意一项所述的船型结构物，其特征在于，

所述中间结构体能够自行行走。

6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的船型结构物，其特征在于，

所述公用区域位于船体中心线上，配置在比船体中央部靠船头侧的位置处，能够用作油舱或平衡舱。

7.根据权利要求6所述的船型结构物，其特征在于，

所述公用区域是利用与船体中心线大致平行的分隔壁将首尖舱分割为三个部分而得到的中央的船体区域，所述系泊装置是外转塔。

8.根据权利要求6所述的船型结构物，其特征在于，

所述油舱具有配设在船体中心线上的中间油舱和设置在该中间油舱的两侧的边油舱，所述公用区域与一个所述中间油舱相邻设置，所述系泊装置是内转塔。

9.根据权利要求6所述的船型结构物，其特征在于，

所述油舱配设在船体中心线的右舷侧和左舷侧，所述公用区域设置在所述船体中心线上，所述系泊装置是内转塔。

10.根据权利要求1至5中的任意一项所述的船型结构物，其特征在于，

所述公用区域是设置在船体侧壁的内侧的压载舱，所述系泊装置包括供多点系泊的链条穿过的导缆孔。

11.根据权利要求1至8和10中的任意一项所述的船型结构物，其特征在于，

所述油舱具有配设在船体中心线上的中间油舱和设置在该中间油舱的两侧的边油舱，设置在所述边油舱的外侧的压载舱在船体的长度方向上的数量为所述中间油舱在船体的长度方向上的数量的2倍，或者，位于最靠船尾和最靠船头的位置处的所述边油舱的长度是船体的垂线间长度的7％～12％。

12.根据权利要求1至7和9、10中的任意一项所述的船型结构物，其特征在于，

所述油舱沿着船体中心线设置，除了在最靠船尾和最靠船头的位置处在船体的长度方向上排列的各2个所述油舱以外，设置在所述油舱的外侧的压载舱在船体的长度方向上的数量是所述油舱在船体的长度方向上的数量的2倍，或者，位于最靠船尾和最靠船头的位置处的所述油舱的长度是船体的垂线间长度的6％～11％。

13.根据权利要求1至12中的任意一项所述的船型结构物，其特征在于，

在所述各油舱内的后方分隔壁的附近分别独立地配置了货油泵。

14.根据权利要求1至13中的任意一项所述的船型结构物，其特征在于，

船尾附近的上甲板的后端的宽度是船宽的0.6～1.0倍，或者，船头侧的上甲板具有扩张部，该扩张部的末端从船头垂线向前方突出相当于垂线间长度的1％～3％的长度，并且前端的宽度是船宽的0.4～1.0倍的宽度。

15.根据权利要求14所述的船型结构物，其特征在于，

在所述船尾附近的上甲板设置有能够收容150人以上的居住区。