CN105683532B - 内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

内燃机的控制装置具备控制部。控制部根据进气凸轮轴的相对旋转相位来控制排气凸轮轴的相对旋转相位。在提出了将进气凸轮轴的相对旋转相位固定为中间相位的要求的情况下，控制部与进气凸轮轴的相对旋转相位独立地控制排气凸轮轴的相对旋转相位，以将排气凸轮轴的相对旋转相位变更为与中间相位对应的相位。

Description

内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及能够通过变更进气凸轮轴相对于曲轴的相对旋转相位来变更进气门及排气门的气门正时的内燃机的控制装置。

背景技术

以往，已知有具备液压驱动式的进气侧气门正时变更机构的内燃机。例如参照专利文献1。在这样的内燃机中，通过气门正时变更机构来变更进气凸轮轴相对于曲轴的相对旋转相位，由此变更进气门的气门正时。

而且，内燃机具备将进气凸轮轴的相对旋转相位机械地固定为最滞后角相位与最超前角相位之间的中间相位的固定机构。具体而言，在进气凸轮轴上一体地设置具有多个叶片的叶片转子，在一个叶片上设有通过液压而露出没入的固定销。另外，该叶片转子收容在经由定时链而与曲轴一体旋转的壳体的内部。壳体具有固定销能够插入的固定孔、从固定孔朝向滞后角侧延伸的槽即比该固定孔的底浅的棘爪槽。

在这样的内燃机的控制装置中，在内燃机的运转停止时，当提出了将进气凸轮轴的相对旋转相位固定为中间相位的要求时，控制进气凸轮轴的相对旋转相位，以将进气凸轮轴的相对旋转相位变更为与棘爪槽对应的预定的相位范围内，而将固定销插入棘爪槽内。并且，当通过棘爪作用而进气凸轮轴相对旋转至中间相位时，即固定销相对旋转至固定孔的位置时，固定销插入固定孔而成为固定状态。通过这样将进气凸轮轴的相对旋转相位机械地固定为中间相位，而在内燃机的下次启动时，进气凸轮轴的相对旋转相位保持为适合于发动机启动的中间相位。

专利文献

专利文献1：日本特开2011-32904号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，存在设有与进气侧气门正时变更机构相同地通过变更排气凸轮轴相对于曲轴的相对旋转相位来变更排气门的气门正时的液压驱动式的排气侧气门正时变更机构的内燃机。在此，根据费用对效果的观点，有时仅在进气侧设置固定机构而在排气侧气门正时变更机构上不设置固定机构。

然而，在该情况下，在将进气凸轮轴的相对旋转相位固定为中间相位时，可能会产生以下的问题。即，排气凸轮轴的相对旋转相位根据进气凸轮轴的相对旋转相位来设定，以使排气门与进气门的气门重叠量成为适合于此时的发动机运转状态的大小。但是，当使进气凸轮轴向中间相位相对旋转，并追随于此地使排气凸轮轴向与中间相位对应的相位急剧相对旋转时，进气凸轮轴的相对旋转相位被固定为中间相位，另一方面排气凸轮轴的相对旋转相位有可能超过根据该中间相位而设定的相位而超程。其结果是，在将进气凸轮轴的相对旋转相位固定为中间相位时，发动机输出可能会急剧地变动。

本发明的目的在于提供一种在将进气凸轮轴相对于曲轴的相对旋转相位固定为中间相位时，能够适宜地抑制发动机输出急剧地变动的内燃机的控制装置。

用于解决课题的方案

用于达到上述目的的内燃机的控制装置对内燃机进行控制，该内燃机具备：液压驱动式的进气侧气门正时变更机构，通过变更进气凸轮轴相对于曲轴的相对旋转相位来变更进气门的气门正时；液压驱动式的排气侧气门正时变更机构，通过变更排气凸轮轴相对于上述曲轴的相对旋转相位来变更排气门的气门正时；及固定机构，将上述进气凸轮轴的相对旋转相位机械地固定为最滞后角相位与最超前角相位之间的中间相位。另外，上述控制装置具备控制部，该控制部根据上述进气凸轮轴的相对旋转相位来控制上述排气凸轮轴的相对旋转相位。在提出了将上述进气凸轮轴的相对旋转相位固定为上述中间相位的要求的情况下，上述控制部与上述进气凸轮轴的相对旋转相位独立地控制上述排气凸轮轴的相对旋转相位，以将上述排气凸轮轴的相对旋转相位变更为与上述中间相位对应的相位。

附图说明

图1是表示一实施方式的内燃机的控制装置及作为其控制对象的内燃机的结构的概略图。

图2是表示该实施方式的进气侧气门正时变更机构的结构的概略图。

图3(a)及图3(b)是该实施方式的固定机构的剖视图。

图4(a)及图4(b)是表示提出了将进气凸轮轴的相对旋转相位固定为中间相位的要求时的以往控制中的进气凸轮轴及排气凸轮轴的相对旋转相位的推移的一例的时间图。

图5是表示该实施方式的对排气凸轮轴的相对旋转相位的控制目标值进行设定的处理的顺序的流程图。

图6(a)及图6(b)是表示提出了将进气凸轮轴的相对旋转相位固定为中间相位的要求时的本实施方式中的进气凸轮轴及排气凸轮轴的相对旋转相位的推移的一例的时间图。

具体实施方式

以下，参照图1～图6(a)及图6(b)，对将内燃机的控制装置具体化为车载内燃机的控制装置的一实施方式进行说明。

如图1所示，在内燃机10的各气缸上连接有进气通路11及排气通路12。在内燃机10上设有对进气通路11与燃烧室13进行连通或切断的进气门14。另外，在内燃机10上设有对排气通路12与燃烧室13进行连通或切断的排气门15。

在各气缸中设有能够往复运动的活塞。在活塞上经由连杆而连接有曲轴16。

另外，设有经由未图示的定时链被传递曲轴16的旋转的进气凸轮轴17及排气凸轮轴18。随着进气凸轮轴17及排气凸轮轴18的旋转而使进气门14及排气门15分别开闭。

在这样的内燃机10中，通过进气通路11吸入至燃烧室13的空气与从未图示的燃料喷射阀喷射的燃料混合而成为混合气，通过该混合气燃烧时产生的燃烧压而活塞往复运动。并且，通过该活塞而曲轴16旋转。另外，因混合气的燃烧而产生的排气通过排气通路12排出。

在内燃机10上设有进气侧气门正时变更机构30，通过变更进气凸轮轴17相对于曲轴16的相对旋转相位(以下，简称为进气凸轮轴17的相对旋转相位)来变更进气门14的气门正时。另外，在内燃机10上设有液压驱动式的排气侧气门正时变更机构60，通过变更排气凸轮轴18相对于曲轴16的相对旋转相位(以下，简称为排气凸轮轴18的相对旋转相位)来变更排气门15的气门正时。

接下来，对进气侧气门正时变更机构30进行说明。

如图2所示，进气侧气门正时变更机构30具备：叶片转子31，固定设于进气凸轮轴17而与进气凸轮轴17一体旋转；壳体33，以包围该叶片转子31的方式设置，并经由定时链被传递曲轴16的旋转。

壳体33与叶片转子31配置在同一轴线上。另外，在壳体33的内周面上在周向上隔开预定间隔而形成向进气凸轮轴17的轴线L1突出的四个突部34。

在叶片转子31的外周面上，四个叶片32以分别位于壳体33的彼此相邻的突部34之间的方式形成。因此，由壳体33的彼此相邻的突部34的端面、壳体33的内周面及叶片转子31的外周面划分出的空间被叶片32划分成两个液压室(超前角室35和滞后角室36)。

在这样的进气侧气门正时变更机构30中，当向超前角室35供给润滑油并从滞后角室36排出润滑油时，叶片转子31相对于壳体33沿图2中的顺时针方向相对旋转而进气凸轮轴17的相对旋转相位向超前的方向变化。即，进气凸轮轴17的相对旋转相位向旋转方向前侧变化。由此，进气门14的气门正时超前地变化。

另外，当向滞后角室36供给润滑油而从超前角室35排出润滑油时，叶片转子31相对于壳体33沿图2中的逆时针方向相对旋转而进气凸轮轴17的相对旋转相位滞后地变化。进气凸轮轴17的相对旋转相位向旋转方向后侧变化。由此，进气门14的气门正时滞后地变化。

排气侧气门正时变更机构60具备与进气侧气门正时变更机构30基本相同的结构。因此，省略关于该机构60的重复说明。

在进气侧气门正时变更机构30上设有固定机构40，在内燃机10的启动时限制进气凸轮轴17的相对旋转。该固定机构40仅设于进气侧气门正时变更机构30，在排气侧气门正时变更机构60上未设置固定机构。

接下来，对固定机构40进行说明。

如图2、图3(a)及图3(b)所示，固定机构40设置在叶片转子31的一个叶片32上。

如图3(a)及图3(b)所示，在设有固定机构40的叶片32上形成有与进气凸轮轴17的轴线L1平行地延伸的带阶梯的收容孔41。在该收容孔41的内部收容有能够露出没入的固定销42。

在固定销42的基端上形成有扩径的形状的受压部42a。固定销42在受压部42a的外周面与上述收容孔41的内周面滑动接触的状态下能够沿着进气凸轮轴17的轴线L1方向移动。另外，固定销42由螺旋弹簧43向固定销42的前端通过收容孔41的阶梯部41a向外部脱出的方向施力。

在固定销42的受压部42a与收容孔41的阶梯部41a之间形成有作为环状的空间的解除用压力室44。

在这样的固定机构40中当向解除用压力室44供给润滑油时，由于被润滑油的压力而被施力，由此固定销42克服螺旋弹簧43的作用力而向没入收容孔41内的方向移动。另外，当排出解除用压力室44内的润滑油时，由于螺旋弹簧43的作用力而固定销42向从收容孔41脱出的方向移动。

另外，在壳体33上形成有作为能够供固定销42的前端插入的凹部的固定孔45。该固定孔45形成在与进气凸轮轴17的相对旋转相位是其可控制范围中的滞后角方向的控制极限相位即最滞后角相位与是超前角方向的控制极限相位即最超前角相位之间的中间相位对应的位置。另外，该中间相位设为适合于内燃机10的启动的进气凸轮轴17的相对旋转相位即固定相位。

另外，如图2、图3(a)及图3(b)所示，在壳体33上形成有底比固定孔45的底浅的棘爪槽46。棘爪槽46从固定孔45沿着壳体33的周向而向滞后角侧延伸。

在进气凸轮轴17的相对旋转相位处于与棘爪槽46的形成位置对应的范围内的状态下排出解除用压力室44内的润滑油，由此固定销42的前端插入棘爪槽46。并且，当通过棘爪作用而进气凸轮轴17相对旋转至中间相位时，即固定销42相对旋转至壳体33的固定孔45的位置时，固定销42插入固定孔45。由此，进气侧气门正时变更机构30的叶片32机械地固定于壳体33。由此，进气凸轮轴17的相对旋转相位固定为中间相位。

另外，在这样进气侧气门正时变更机构30的叶片32机械地固定于壳体33的状态即固定状态下，当向解除用压力室44供给润滑油时，固定销42从固定孔45脱出而固定机构40成为解除状态。

如图2所示，在内燃机10设有用于向进气侧气门正时变更机构30及固定机构40压送润滑油的液压泵20。另外，在将进气侧气门正时变更机构30及固定机构40与液压泵20连接的液压回路上设有润滑油调节阀50。并且，通过该润滑油调节阀50的工作控制，控制润滑油向进气侧气门正时变更机构30的超前角室35、滞后角室36及固定机构40的解除用压力室44的供排形态。

润滑油调节阀50经由供给通路51而与用于存积润滑油的油盘21连接。在该供给通路51的中途设有上述液压泵20。并且，由该液压泵20压送的润滑油通过供给通路51而供给至润滑油调节阀50。另外，润滑油调节阀50经由排出通路52而与油盘21连接。通过该排出通路52将超前角室35、滞后角室36或固定机构40内的润滑油向油盘21排出。

另外，润滑油调节阀50经由超前角油路53及滞后角油路54而与进气侧气门正时变更机构30的超前角室35及滞后角室36分别连接。另外，润滑油调节阀50经由固定油路55而与固定机构40的解除用压力室44连接。

在内燃机10中设有连接排气侧气门正时变更机构60与液压泵20的未图示的液压回路。

即，如图1所示，在排气侧气门正时变更机构60的液压回路中设有润滑油调节阀70，通过润滑油调节阀70的工作控制，来控制润滑油向排气侧气门正时变更机构60的超前角室及滞后角室的供排形态。该液压回路具备与进气侧气门正时变更机构30的液压回路基本相同的结构。因此，省略关于排气侧气门正时变更机构60的液压回路的重复的说明。

如图1所示，设有用于检测车辆的行驶状态、内燃机10的运转状态的各种传感器。

各种传感器包括例如检测车辆的行驶速度的车速传感器、用于检测加速器开度的加速器传感器、用于检测节流阀的开度的节流阀传感器、用于检测吸入空气量的气流计及检测发动机温度的温度传感器。另外，各种传感器包括用于检测曲轴16的旋转速度即发动机旋转速度的曲轴角传感器、用于检测进气凸轮轴17的相对旋转相位即进气门14的气门正时的进气侧凸轮角传感器及用于检测排气凸轮轴18的相对旋转相位即排气门15的气门正时的排气侧凸轮角传感器等传感器。

内燃机10的各种控制由例如具备微型计算机的电子控制装置90执行。电子控制装置90取得各种传感器的检测信号并基于上述检测信号进行各种运算，基于其运算结果，以众所周知的方式执行节流阀的开度控制即节流阀控制、燃料喷射控制及点火时期控制。另外，电子控制装置90具备执行气门正时变更机构30、60及固定机构40的工作控制的控制部91。电子控制装置90构成内燃机的控制装置。内燃机10及电子控制装置90构成内燃机的控制系统。

在此，如下地执行节流阀控制。即，首先，基于加速器开度及发动机旋转速度来算出作为吸入空气量的控制目标值的要求吸入空气量。接着，基于要求吸入空气量及发动机旋转速度来算出作为节流阀开度的控制目标值的目标节流阀开度。并且，以使该目标节流阀开度与实际的节流阀开度一致的方式控制对节流阀进行开闭的电动机的工作。

在此，如下地执行进气侧气门正时变更机构30的工作控制、即润滑油调节阀50的工作控制。

在内燃机10的运转中，基本上，以向固定机构40的解除用压力室44内部供给润滑油的方式控制润滑油调节阀50的工作而使该固定机构40成为解除状态。另外，基于上述要求吸入空气量及发动机旋转速度来算出进气凸轮轴17的相对旋转相位的控制目标值、即进气门14的气门正时的控制目标值，并以使该控制目标值与实际的进气凸轮轴17的相对旋转相位一致的方式执行润滑油调节阀50的工作控制。这样的润滑油调节阀50的工作控制出于高效地将吸入空气导入内燃机10的燃烧室13内等目的而执行。

另外，如下地执行排气侧气门正时变更机构60的工作控制、即润滑油调节阀70的工作控制。

排气凸轮轴18的相对旋转相位的控制目标值、即排气门15的气门正时的控制目标值根据进气凸轮轴17的相对旋转相位的控制目标值、而通过众所周知的方式基于此时的发动机运转状态算出的气门重叠量的控制目标值来算出。气门重叠是进气门14与排气门15都开阀的期间。并且，以使该排气凸轮轴18的相对旋转相位的控制目标值与实际的排气凸轮轴18的相对旋转相位一致的方式执行润滑油调节阀70的工作控制。

另外，在本实施方式中，在要求吸入空气量和发动机旋转速度都是中等程度的中负载中旋转区域，执行膨胀比大于压缩比的燃烧循环(所谓阿特金森循环)的发动机运转。例如，将进气门14的气门正时控制成可控制范围内的最滞后的时机即最滞后角时机，由此将进气门14的闭阀时期设定成压缩行程中的预定时期，而实现阿特金森循环的发动机运转。通过这样进行阿特金森循环的发动机运转，热效率高于压缩比与膨胀比相等的普通的燃烧循环(所谓奥托循环)的发动机运转，因此能实现燃油经济性的提高。

在内燃机10的运转停止过程中，以使进气凸轮轴17的相对旋转相位成为中间相位的方式，且以从解除用压力室44排出润滑油的方式，执行润滑油调节阀50的工作控制。这样基于固定机构40的进气凸轮轴17的相对旋转相位固定为中间相位。

因此，在内燃机10的启动过程中，进气凸轮轴17的相对旋转相位保持在适合于发动机启动的中间相位，因此能适当地进行该内燃机10的启动。

然而，在以往的润滑油调节阀70的工作控制的情况下，可能会产生以下的问题。

即，如图4(a)及图4(b)所示，在内燃机10的运转停止过程的时刻t11，进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin设为比中间相位Prock超前的第一相位P1。此时，当提出将进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin固定为中间相位Prock的要求时，首先，进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin向与棘爪槽46的形成位置对应的预定的相位范围(P3≤Pin≤P2)内变更。并且，在时刻t12，当进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin成为上述预定的相位范围内时，排出解除用压力室44内的润滑油，在时刻t13，固定销42的前端插入到棘爪槽46内。并且，在时刻t14，进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin固定为中间相位Prock。

此时，在以往的润滑油调节阀70的工作控制中，根据进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin而对排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex进行控制。

即，如图4(a)及图4(b)所示，在时刻t11，排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex是比与上述中间相位Prock对应的相位Qrock超前的第一相位Q1。在进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin为中间相位Prock且排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex为相位Qrock时，该相位Qrock是进气门14与排气门15的气门重叠量成为适合于此时的发动机运转状态的大小的相位，通过实验等而预先设定。

从该时刻t11到时刻t14，排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex以追随进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin的方式变更。

然而，在排气侧气门正时变更机构60上未设置固定机构。因此，当从时刻t13到时刻t14进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin向中间相位Prock急剧地相对旋转时，在时刻t14，进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin被机械地固定为中间相位Prock。但是，排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex急剧地向超前角方向相对旋转，由此会超过与上述中间相位Prock对应的相位Qrock而超程。其结果是，发动机输出急剧变动，甚至产生驾驶感变差的问题。

本实施方式为了抑制这样的不良情况的产生，通过电子控制装置90如下那样地控制排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex。即，在提出了将进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin固定为中间相位Prock的要求的情况下，与进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin独立地控制排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex，以将排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex变更为与中间相位Prock对应的相位Qrock。更详细而言，以将排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex直接变更为与中间相位Prock对应的相位Qrock的方式控制排气凸轮轴18的相对旋转相位。

另外，将进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin固定为中间相位Prock的要求会在内燃机10的运转停止过程中提出。在内燃机10的运转停止过程中，优选的是与进气凸轮轴17的相对旋转相位独立地控制排气凸轮轴18的相对旋转相位。

接下来，参照图5，对排气凸轮轴18的相对旋转相位的控制目标值Qextrg的设定处理的顺序进行说明。另外，图5所示的一系列处理通过控制部91而每预定期间地反复执行。

如图5所示，在该一系列处理中，首先，判断是否提出了将进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin固定为中间相位Prock的要求(步骤S1)。即，控制部91判断是否提出了将进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin固定为中间相位Prock的要求。

在此，在步骤S1中作出了否定判断的情况下(步骤S1：“否”)，接着，将进气凸轮轴17的相对旋转相位的控制目标值Pintrg加上预定值而得到的值设定成排气凸轮轴18的相对旋转相位的控制目标值Qextrg(步骤S3)，该一系列处理暂时结束。这里的预定值是根据发动机运转状态而可变设定的值，以成为这样设定的排气凸轮轴18的相对旋转相位的控制目标值Qextrg的方式控制实际的排气凸轮轴18的相对旋转相位，由此进气门14与排气门15的气门重叠量设定成与发动机运转状态对应的适当的值。

与此相对，在步骤S1中作出肯定判断的情况下(步骤S1：“是”)，接着，将与中间相位Prock对应的相位Qrock设定成排气凸轮轴18的相对旋转相位的控制目标值Qextrg(步骤S2)，该一系列处理暂时结束。即，在判断为提出了将进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin固定为中间相位Prock的要求的情况下，控制部91与进气凸轮轴17的相对旋转相位独立地控制排气凸轮轴18的相对旋转相位。

接着，对本实施方式的作用进行说明。

在发动机运转中，基本上，根据进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin来控制排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex。即，根据进气门14的气门正时而适当地控制排气门15的气门正时。换言之，追随进气门14的气门正时而适当地控制排气门15的气门正时。

如图6(a)及图6(b)所示，当在时刻t1提出将进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin固定为中间相位Prock的要求时，排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex与进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin独立地直接变更为与该中间相位Prock对应的相位Qrock(时刻t2)。即，无论进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin如何，控制部91都将排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex保持成恒定的相位Qrock。因此，不会出现进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin固定为中间相位Prock而排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex超过根据该中间相位Prock所设定的相位Qrock而超程的情况。因此，在将进气门14的气门正时固定为与中间相位Prock对应的气门正时时，能抑制发动机输出急剧地变动。

根据以上说明的本实施方式的内燃机的控制装置，能得到以下所示的效果。

(1)电子控制装置90根据进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin来控制排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex。另外，电子控制装置90具备控制部91。在提出了将进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin固定为中间相位Prock的要求的情况下，控制部91与进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin独立地控制排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex，以将排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex变更为与中间相位Prock对应的相位Qrock。更详细而言，在提出了将进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin固定为中间相位Prock的要求的情况下，控制部91以将进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin变更为与棘爪槽46对应的预定的相位范围内(P3≤Pin≤P2)的方式控制进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin。此时，控制部91与进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin独立地控制排气凸轮轴18的相对旋转相位，以将排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex变更为与中间相位Prock对应的相位Qrock。

根据这样的结构，基本上，根据进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin来控制排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex，因此根据进气门14的气门正时而适当地控制排气门15的气门正时。另外，在提出了将进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin固定为中间相位Prock的要求的情况下，不会出现进气凸轮轴17的相对旋转相位Pin固定为中间相位Prock而排气凸轮轴18的相对旋转相位Qex超过根据该中间相位所设定的相位Qrock而超程的情况。由此，在将进气门14的气门正时固定为与中间相位Prock对应的气门正时时，能够良好地抑制发动机输出的急剧变动。

另外，本发明的内燃机的控制装置不限定于上述实施方式中例示的结构，也可以实施作为对其进行了适当变更的例如下面那样的方式。

·可以将棘爪槽设为从固定孔朝向超前角侧延伸的结构。

Claims (3)

1.一种内燃机的控制装置，对内燃机进行控制，所述内燃机具备：

液压驱动式的进气侧气门正时变更机构，通过变更进气凸轮轴相对于曲轴的相对旋转相位来变更进气门的气门正时；

液压驱动式的排气侧气门正时变更机构，通过变更排气凸轮轴相对于所述曲轴的相对旋转相位来变更排气门的气门正时；及

固定机构，将所述进气凸轮轴的相对旋转相位机械地固定为最滞后角相位与最提前角相位之间的中间相位，其中，

所述固定机构具备：

卡止部件，设于与所述曲轴和所述进气凸轮轴中的一方一体旋转的第一旋转体上；

凹部，设于与所述曲轴和所述进气凸轮轴中的另一方一体旋转的第二旋转体上，且能够将所述卡止部件插入所述凹部；及

棘爪槽，设于所述第二旋转体上且底比所述凹部的底浅，所述棘爪槽是从所述凹部向提前角侧或滞后角侧延伸的槽，

所述固定机构通过将所述卡止部件插入凹部而将所述进气凸轮轴的相对旋转相位固定为所述中间相位，

所述内燃机的控制装置具备控制部，所述控制部控制所述进气侧气门正时变更机构对所述进气凸轮轴的相对旋转相位的变更和所述排气侧气门正时变更机构对所述排气凸轮轴的相对旋转相位的变更，

在未提出将所述进气凸轮轴的相对旋转相位固定为所述中间相位的要求的情况下，所述控制部将所述排气凸轮轴的相对旋转相位变更为所述进气凸轮轴的相对旋转相位的控制目标值加上预定值所得到的值，所述预定值是根据发动机运转状态而可变设定的值，

在提出了将所述进气凸轮轴的相对旋转相位固定为所述中间相位的要求的情况下，所述控制部在与所述进气凸轮轴的相对旋转相位独立地将所述排气凸轮轴的相对旋转相位变更为与所述进气凸轮轴的中间相位对应的相位，而将所述进气凸轮轴的相对旋转相位变更为与所述棘爪槽对应的预定的相位范围内之后，在所述固定机构的卡止部件的前端插入于棘爪槽的状态下使所述进气凸轮轴的相对旋转相位向所述中间相位变更。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，

将所述进气凸轮轴的相对旋转相位固定为所述中间相位的要求是在所述内燃机的运转停止过程中提出的，

所述控制部在所述内燃机的运转停止过程中与所述进气凸轮轴的相对旋转相位独立地控制所述排气凸轮轴的相对旋转相位。

3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其中，

所述控制部对是否提出了将所述进气凸轮轴的相对旋转相位固定为所述中间相位的要求进行判断，

所述控制部在判断为提出了所述要求的情况下，与所述进气凸轮轴的相对旋转相位独立地控制所述排气凸轮轴的相对旋转相位。