CN105531168A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆的控制装置具备：发动机停止/启动判定单元(25)，其根据加速踏板开度的大小来判定发动机(1)的停止和启动；发动机控制单元(13)，其根据该发动机停止/启动判定单元的判定来进行发动机(1)的停止/启动；以及再加速场景预测单元(26)，其根据加速踏板开度来预测在加速踏板释放之后进行加速踏板压下的再加速场景。在再加速场景预测单元(26)预测出发动机(1)的再加速场景的情况下，发动机停止/启动判定单元(25)在发动机(1)正运行时禁止发动机(1)的停止，在发动机(1)处于停止状态时通过加速踏板压下来进行发动机(1)的启动。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种能够根据加速踏板的踩踏操作来自动地进行发动机的启动和停止的车辆的控制装置。
背景技术
以往，作为如上述那样的车辆的控制装置，例如已知有专利文献1所记载的装置，该控制装置被使用于混合动力车辆中，该混合动力车辆具备发动机和马达，能够通过行驶模式来切换仅利用马达的行驶以及利用发动机和马达的行驶。
上述以往的装置根据驾驶员的驾驶操作和行驶道路的行驶环境来判定车辆的行驶状态处于通常范围内的通常行驶状态还是处于通常范围外的运动行驶状态这样的运动度，在该判定结果为运动行驶状态的情况下，将仅通过马达来驱动车辆的电动汽车(EV)行驶模式区域与通过马达和发动机来驱动车辆的混合动力车辆(HEV)行驶模式区域的边界从通常行驶状态下的原位置变更到电动行驶模式区域侧，来扩大混合动力行驶模式区域。
专利文献1：日本特开2009-168700号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在上述以往的车辆的控制装置中，存在以下的问题点。
即，在上述以往的车辆的控制装置中，通过探测紧急加速踏板释放、紧急制动、规定曲率以上的转弯中的任一方来估计接下来需要进行再加速的再加速场景(情景)，并且根据基于车辆的前后方向加减速度和行驶道路的曲率对它们进行加权运算得到的驾驶倾向指数来进行上述运动度的判定。关于该运动度的运算，除上述以往的技术以外，在日本特开2012-46148号公报、日本特开2012-8664号公报等中也进行了公开。
而且，如果运动度为规定的阈值以上且估计出需要再加速响应的再加速场景，则在HEV行驶模式下行驶。
因此，在EV行驶模式下行驶的过程中，当运动度的估计值根据驾驶状态/行驶状态而发生变动且假定再加速场景来进行向HEV行驶模式的转变时，有时也在驾驶员的请求或车辆侧系统的请求(例如电池的充电率降低时的充电请求、针对制动负压的降低的负压的补充、针对由空气调节器引起的驱动力降低的补偿等)以外的情况下使发动机启动。在该情况下，由于在预料外的状况下使发动机启动，因此存在导致使驾驶员感到不适的问题。
更具体地说明该问题。
图8表示在上述以往的技术中根据作为车辆的前后方向加减速度之一的制动减速度来判定运动度的情况下的不良情况例。
在该图中，(a)表示加速踏板开度的随时间的变化，(b)表示制动减速度的随时间的变化，(c)表示车辆的前后加减速度的随时间的变化，(d)表示车速的随时间的变化，(e)表示运动度的随时间的变化，(f)表示EV行驶模式与HEV行驶模式之间的切换的随时间的变化。
在上述例子中，示出了从虽然大幅度地踩踏加速踏板直到变成HEV行驶模式为止但车辆的前后方向加速度并未相应地变大的直行状态(因而是运动度小于运动判定阈值的状态)起，驾驶员使加速踏板急剧地返回并使脚移动来踩踏制动踏板直至使车辆停止的状况。
当使加速踏板急剧地返回时，预测为再加速场景，另外，如图8的(c)所示，由于发动机制动而前后方向的减速度的绝对值变大，如图8的(d)所示，车速开始减速。在该情况下，以该减速度的大小，运动度不会成为阈值以上。
在加速踏板返回之后踩踏制动踏板，但是在制动实际开始生效之前，产生与踏板的踩踏变换动作时间和制动踏板的踩踏动作的时间相应的时间延迟。
当制动开始生效时，除了发动机制动以外，还施加由车轮侧制动单元产生的制动扭矩，由此前后方向的减速度的绝对值进一步增加，从而运动度成为运动判定阈值以上。但是，如上所述，该时间点晚于制动踏板操作。
通过该制动动作，车速也更急剧地减小，如果车速变为0，则驾驶员减缓对制动踏板的踏力来将车辆维持在停止状态。
在上述行驶例的情况下，如图8的(e)所示，关于车辆，在即使在运动度小于运动判定阈值时加速踏板开度也大于规定值的情况下，在HEV行驶模式下行驶，但是当加速踏板开度急剧地返回到0时，由此切换为EV行驶模式，并使此前一直运行着的发动机停止。
然而，当接下来操作制动踏板使得制动扭矩实际上作用于车辆来使车辆的减速度的绝对值进一步变大并且根据该减速度运算出的运动度成为运动判定阈值以上时，如上述那样预测为再加速场景，因此如图8的(f)所示，发出从EV行驶模式向HEV行驶模式切换的指示，在本来不需要运行的范围内使发动机启动。
之后，当车辆停止、制动踏板返回、车辆前后方向的减速度的绝对值变小从而运动度低于运动判定阈值时，从HEV行驶模式切换为EV行驶模式来使发动机停止。
这样，当在没有系统请求或驾驶员无意图的情况下进行了发动机的启动和停止时，会使驾驶员感到不适。
此外，在图8中，虚线表示加速踏板的踩踏(在该图中为左侧的山形部分)和制动踏板的踩踏(在该图中为右侧的山形部分)，两个山形之间的谷形部分表示踏板的踩踏变换部分。关于运动度，是根据实际的前后方向的加减速度而决定的，因此相对于上述踏板的踩踏、返回而言有少许延迟。
另外，作为其它的不良情况例，如图9所示，尽管能够在EV行驶模式下爬坡，但有时会发生不必要的发动机的启动/停止。
在图9中，(a)表示车辆所行驶的道路的高度，(b)表示估计出的道路的坡度，(c)表示EV行驶模式与HEV行驶模式之间的切换的随时间的变化。
在该例中，如图9的(a)所示，在行驶道路是在具有上升坡度的道路之后成为平坦道路的情况下，在车辆侧的控制装置中，例如基于加速踏板开度和车辆前后方向加速度、或车载导航系统的道路信息、或倾斜传感器等，如图9的(b)所示那样估计道路的坡度，并将该估计值与坡度判定阈值进行比较。
此外，该坡度的估计也与实际的坡度产生时间偏差。因而，如该图所示，在EV行驶模式下行驶的情况下，在判定为需要切换为HEV行驶模式时，实际的坡度开始和结束的时间点同坡度开始和结束的估计时间之间产生时间的偏差。在该情况下也同样地，当由于从EV行驶模式切换为HEV行驶模式、继而切换为EV行驶模式而不必要地在驾驶员无意图时进行发动机的启动和停止时，会使驾驶员感到不适。
本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供如下一种车辆的控制装置，在能够根据加速踏板的开度来使发动机停止和启动的车辆中，该车辆的控制装置能够在驾驶员的请求、上述系统的请求以外的情况下使发动机启动从而不会使驾驶员感到不适。
用于解决问题的方案
为了该目的，本发明的车辆的控制装置的特征在于，具备：发动机停止/启动判定单元，其根据加速踏板开度的大小来判定发动机的停止和启动；以及再加速场景预测单元，其根据加速踏板开度等来预测在加速踏板释放之后进行加速踏板压下的再加速场景，其中，在该再加速场景预测单元预测出发动机的再加速场景的情况下，发动机停止/启动判定单元在发动机正在运行时，禁止发动机的停止，在发动机处于停止状态时，使发动机控制单元通过加速踏板压下来进行发动机的启动。
发明的效果
在本发明的车辆的控制装置中，能够抑制在驾驶员的请求、系统的请求以外的情况下使发动机启动从而使驾驶员感到不适。
附图说明
图1是示意性地表示本发明所涉及的实施例1的混合动力车辆的控制装置及其传动系的图。
图2是表示实施例1的混合动力车辆的控制装置的结构的功能框图。
图3是表示由实施例1的混合动力车辆的控制装置执行的、在发动机处于停止状态时根据再加速场景的预测进行的EV模式与HEV模式之间的切换控制的流程图。
图4是表示由实施例1的混合动力车辆的控制装置执行的、在发动机处于停止状态时根据再加速场景的预测进行的EV模式与HEV模式之间的切换控制的流程图。
图5是用于在基于图4的流程图的控制下预测再加速场景的流程图。
图6是表示与搭载本发明所涉及的车辆的控制装置的传动系的实施例1不同的例子的结构的图。
图7是表示与搭载本发明所涉及的车辆的控制装置的传动系不同的其它例的结构的图。
图8是说明在以往技术中根据制动减速度来进行运动行驶判定的情况下发生的不良情况例的图。
图9是说明在以往技术中在爬坡行驶时发生的不良情况例的图。
图10是表示在以往技术中因运动行驶的估计值发生变动而引起的发动机启动和停止的波动的发生状况的图。
附图标记说明
1：发动机；2：马达；3：变速机；4：第一离合器；5：第二离合器；6a、6b：加速踏板轴；7a、7b：驱动轮；8：电池；9、9a、9b：逆变器；10：变速机控制器；11：马达控制器；12：电池控制器；13：发动机控制器(发动机控制单元)；14：整合控制器；15：控制器局域网；16：加速踏板开度传感器；17：液力变矩器；18：离合器；19：发电机；20：目标驱动力运算部；21：请求输出运算部；22：马达输出目标生成部；23：马达输出限制计算部；24：输出目标值决定部；25：目标驾驶模式决定部(发动机停止/启动判定单元)；26：再加速性能提高控制部(再加速场景预测单元)；27：驱动力校正部；28：目标动作点决定部。
具体实施方式
以下，根据附图所示的实施例来详细说明本发明的实施方式。
实施例1
实施例1的车辆的控制装置搭载于混合动力车辆中。
图1示意性地表示该实施例1的车辆的控制装置及其传动系等。
如该图所示，混合动力车辆具备发动机1、马达2、变速机3、第一离合器(CL1)4、第二离合器(CL2)5、左右的加速踏板轴6a、6b以及左右的驱动轮7a、7b等传动系。
混合动力车辆还具备电池8、逆变器9、变速机控制器10、马达控制器11、电池控制器12、发动机控制器13、整合控制器14、控制器局域网(CAN)15以及加速踏板开度传感器16。
以下，对上述各结构部件进行说明。
发动机1是以汽油等为燃料并使这些燃料燃烧来产生驱动力的内燃机。
马达2经由逆变器9而在该控制下从电池8接收电力的供给来产生驱动力。另外，在车辆制动过程中，能够作为发电机发挥功能来将制动能量的一部分转换为电力，由此进行再生。即，马达2作为马达/发电机发挥功能，例如使用三相交流马达。
在本实施例中，变速机3具备主带轮、与主带轮平行地配置的副带轮以及架设在这两个带轮之间并进行动力的传递的金属制V形带，该变速机3由通过改变这两个带轮的槽宽度来进行无级变速的带式无级变速机构成。
主带轮的输入轴与第二离合器5连接，副带轮的输出轴与未图示的前进后退切换行星齿轮组连接，并经由未图示的差动齿轮组而与左右的加速踏板轴5a、5b连接。
此外，关于变速机3，也可以代替上述带式变速机而使用与其不同类型的无级变速机或多级自动变速机等。
第一离合器4配置在发动机1与电动马达2之间，虽然未图示，但是能够通过整合控制器14使发动机1与电动马达2之间连接、断开。
第二离合器5配置在电动马达2与变速机3之间，虽然未图示，但是能够通过整合控制器14使电动马达2与变速机3之间连接、断开。
在此，对于第一离合器4和第二离合器5，例如能够使用液压工作方式的多片式离合器，通过控制离合器压力来连续可变地控制该第一离合器4和第二离合器5的传递扭矩容量。
加速踏板轴5a、5b通过未图示的接头将变速机3的差动齿轮装置与驱动轮7a、7b分别连接。
电池8是能够反复充放电的二次电池，例如使用锂离子电池。
逆变器9根据来自马达控制器11的控制信号将电池9的直流电流转换为所需大小的三相交流电流并供给到马达2。另外，与之相反地，在进行再生时，将由马达2产生的三相交流电流转换为直流电流并对电池8充电。
变速机控制器10根据车速等行驶状况、加速踏板的加速踏板开度、输入轴转速等驾驶状况等来控制对带轮供给的液压，以获得最佳的变速比。
马达控制器11向逆变器9发送驱动控制信号、再生控制信号等来控制逆变器9。
电池控制器12对构成电池8的各单元的温度进行管理，估计电池8的状态、例如充电率(StateofCharge：SoC)、最大可输出的电池输出限制等。
发动机控制器13进行发动机1的点火控制、供给燃料量的控制等，并进行发动机的停止、启动或最佳的运行(发动机转速为0以外的状态)这样的控制。此外，发动机控制器13相当于本发明的发动机控制单元。
整合控制器14经由CAN15而与变速机控制器10、马达控制器11、电池控制器12、发动机控制器13连接，使这些控制器之间进行信号的发送和接收，并对这些控制器进行控制，使得由这些控制器10～13进行的控制相协调并在整体上进行最佳的控制。
此外，整合控制器14上连接有检测与加速踏板的操作量对应的加速踏板开度的加速踏板开度传感器16，虽然未图示，但除此之外还能够连接各种传感器来获得所需的信息。
接着，在图2中示出表示上述整合控制器14中的本发明所需的部分的功能框图。
整合控制器14具备目标驱动力运算部20、请求输出运算部21、马达输出目标值生成部22、马达输出限制计算部23、输出目标值决定部24、目标驾驶模式决定部25、再加速性能提高控制部26、驱动力校正部27以及目标动作点决定部28。
以下，对上述各部进行说明。
向目标驱动力运算部20输入由加速踏板开度传感器16检测出的加速踏板开度信号，该目标驱动力运算部20参照存储有加速踏板开度～目标驱动力的关系的目标驱动力对应表来将与所输入的加速踏板开度信号对应的目标驱动力信号输出到请求输出运算部21。
请求输出运算部21根据从目标驱动力运算部20输入的目标驱动力信号、从驱动力校正部27输入的驱动力校正信号、从空气调节器等辅机请求输出信号、从未图示的车速传感器输入的车速信号等，运算车辆所请求的总输出，并将所运算出的总输出作为总输出信号输出到目标动作点决定部26和目标驾驶模式决定部25。
马达输出目标值生成部22根据从电池控制器12输入的充电率信号，参照存储有充电率～马达输出目标值的关系的马达输出目标对应表来决定与检测出的充电率对应的马达输出目标值，并将所决定的马达输出目标值作为马达输出目标值信号输出到输出目标值决定部24。
马达输出限制计算部23根据从电池控制器12输入的电池输出限制信号和从马达控制器11输入的马达输出限制信号来计算马达输出限制，并将所计算出的马达输出限制作为马达输出限制信号输出到输出目标值决定部24。
在此，马达输出限制计算部23设定马达输出上限值和马达输出下限值来作为马达输出限制，将电池可输出上限值与马达输出上限值进行比较来选择小的一方的值作为马达输出上限值，将电池可输出下限值与马达输出下限值进行比较来选择大的一方的值作为马达输出下限值，使得电池8不会成为过充电、过放电。
输出目标值决定部24使用从马达输出限制计算部23输入的马达输出限制对从马达输出目标生成部22输入的马达输出目标值进行上限处理和下限处理，并将处理后的马达输出目标值作为马达2的输出目标值信号输出到目标动作点决定部28和目标驾驶模式决定部25。
目标驾驶模式决定部25根据从电池控制器12输入的充电率信号、从再加速性能提高控制部26输入的HEV模式请求标志信号、从请求输出运算部21输入的总输出信号、从输出目标值决定部24输入的输出目标值信号，参照存储有这些值～目标驾驶模式的关系的目标驾驶模式对应表来决定EV行驶模式和HEV行驶模式中的某一目标模式，并将所决定的目标模式作为目标模式信号输出到目标动作点决定部26和再加速性能提高控制部26。
在此，在目标驾驶模式决定部25中，根据与驾驶员的请求负荷相当的加速踏板开度以及与变速机3的输出转速成比例的车速，使用驾驶模式对应表来决定与该加速踏板开度及该车速对应的驾驶模式(EV行驶模式或HEV行驶模式)。但是，在从再加速性能提高控制部26输入HEV行驶模式请求标志的情况下，禁止EV行驶模式并选择HEV行驶模式。此外，目标驾驶模式决定部25相当于本发明的发动机停止/启动判定单元。
从目标驾驶模式决定部25向再加速性能提高控制部26输入目标模式信号、从加速踏板开度传感器向再加速性能提高控制部26输入加速踏板开度信号、从未图示的制动踏板操作传感器向再加速性能提高控制部26输入制动操作信号、基于来自未图示的车轮传感器的车轮速度等运算出的转弯信号、从未图示的加速度传感器向再加速性能提高控制部26输入车辆前后方向的加减速度，该再加速性能提高控制部26根据车辆的前后方向加减速度、行驶道路的曲率等来运算运动度，将该值与运动判定阈值进行比较来判定是否为运动行驶，并且探测紧急加速踏板释放、紧急制动、转弯探测等来预测有无需要再加速的再加速场景，将目标驾驶模式决定部25的HEV行驶模式请求标志信号和下限变速机(T/M)输入限制转速信号分别输出到目标动作决定部28和驱动力校正部27。
此外，在后文中说明由再加速性能提高控制部26执行的控制的内容。另外，再加速性能提高控制部26相当于本发明的再加速场景预测单元。
驱动力校正部27从再加速性能提高控制部26接收下限变速机输入限制转速信号，并向请求输出运算部21输出驱动力校正信号，该驱动力校正信号用于获得在紧急加速踏板释放、紧急制动、转弯行驶等驾驶时为了使变速机3的输入转速不低于下限值而所需的驱动力。
此外，关于下限变速机输入限制转速，在EV行驶模式和HEV行驶模式下均执行车速与该转速限制的驱动力校正。
目标动作点决定部28根据从请求输出运算部21输入的总输出信号、从输出目标值决定部24输入的输出目标值信号、从目标驾驶模式决定部25输入的目标模式信号、从再加速性能提高控制部27输入的加减变速机输入限制转速信号，参照存储有这些值与发动机1、马达2、变速机3的各控制内容的关系的目标动作点对应表来决定发动机1、马达2、变速机3各自的目标动作点，并向发动机控制器13、马达控制器11、变速机控制器10输出与这些控制器相应的各目标动作点信号。
即，在目标动作点决定部28中，将加速踏板开度、总输出(发动机1的目标驱动扭矩和马达2的目标扭矩)、驾驶模式、车速作为动作点的到达目标，将过渡性的目标发动机扭矩信号、目标马达扭矩信号(或目标发电机扭矩信号)、目标变速机输入转速信号、目标第一离合器传递扭矩容量信号以及目标第二离合器传递扭矩容量信号分别输出到发动机1、马达2、变速机3、第一离合器4、第二离合器5。此外，在图2中省略了这些信号的一部分图示。
接着，以下对成为上述结构的实施例1的车辆的作用进行说明。
在此，混合动力车辆的传动系的控制是众所周知的，因此只对与本发明有关的作用进行说明。
首先，根据图3～图5的各流程图对推测车辆的再加速场景的情况下的控制进行说明。
关于此处的再加速场景的预测，根据中长期的行驶环境/驾驶倾向或根据短期的驾驶操作来分别运算。以下，对各个情况依次进行说明。
首先，图3表示在根据中长期的行驶环境/驾驶倾向来判定是否为需要提高再加速性能的再加速场景并进行控制的情况下的流程图。此外，在此，如果满足作为中长期的行驶环境有无存在上升坡度的上坡路和作为中长期的驾驶倾向有无在加速踏板释放之后进行加速踏板压下的再加速场景下的操作中的任一个条件，则预测为是再加速场景。
在图3中，在步骤S1中，判定再加速性能提高控制部26是否根据中长期的行驶环境/驾驶倾向预测出需要提高再加速性能的场景。即，判定是否探测出能够预测为再加速场景的规定以上的上升坡度、或探测出能够预测为加速场景的上述加速踏板操作。在该判定结果为“是(YES)”的情况下，进入步骤S3，另外，在该判定结果为“否(NO)”的情况下，进入步骤S2。
此外，在步骤S1中，如以下那样进行爬坡行驶的道路的坡度的探测。
即，通过计算动力传递摩擦、行驶阻力、加速度阻力并从驱动力中减去平坦道路行驶时的行驶阻力和加速阻力，来对坡度进行滤波处理，由此计算道路坡度。在此，通过进行滤波处理，能够防止运算值的波动，满足响应性的要求。此外，也可以是，在使用坡度角传感器时对该检测值进行滤波处理。
通过将这样计算出的坡度与阈值进行比较，来判定是否为需要提高再加速性能的场景。
在步骤S1中，坡度低于阈值并且也未探测到能够预测为上述再加速场景的加速踏板操作的结果是判定为不是需要提高再加速性能的场景，因此，在步骤S2中，再加速性能提高控制部26不请求HEV行驶模式。即，不输出HEV行驶模式请求标志信号。接着，返回到步骤S1。
另一方面，在步骤S1中探测到上述上升坡度、上述加速踏板操作中的至少一方从而判定为需要提高再加速性能的场景，因此，在步骤S3中，判定当前从目标驾驶模式决定部25输出的目标模式信号是否为HEV模式。如果该判定结果为“是”，则进入步骤S4，如果该判定结果为“否”，则进入步骤S2。
在步骤S4中，由于当前正在HEV行驶模式下行驶，因此为了请求HEV行驶模式而输出HEV行驶模式请求标志信号，目标驾驶模式决定部25将HEV行驶模式作为目标模式输出。接着，返回到步骤S1。
在上述的控制中，再加速性能提高控制部26在发动机1处于停止状态时(即正在EV行驶模式下行驶时)预测出再加速场景的情况下，不请求发动机1的启动(即不设为HEV行驶模式)。因而，仅在驾驶员请求或系统请求的情况下使发动机启动，能够防止在该情况以外的情况下使发动机启动从而使驾驶员感到不适。
另外，如果使发动机1暂时停止，则即使再加速场景的预测在发动机1的停止～启动之间引起波动，只要不存在驾驶员请求或系统请求，发动机1就不会启动，因此不会使驾驶员感到不适。
另外，在通过上升坡度的探测而预测出再加速场景且正在HEV行驶模式下行驶的情况下，再加速性能提高控制部26向目标驾驶模式决定部25输出HEV行驶模式请求标志。并且，使用所计算出的坡度和从未图示的车速传感器输入的车速，基于对应表来求出变速机最低转速，并使所求出的变速机最低转速反映到驱动力的变更(与发动机1处于停止状态/正在运行无关)和HEV行驶模式时的目标转速(仅在发动机运行过程中进行转速的变更)中。
在行驶于上升坡度时，车辆被施加比行驶于平坦道路时的负荷大的负荷，因此必须增大为了维持车速或进行加速而所需的驱动力。因而，在该上升坡度行驶时，多数情况下一边使发动机1运行一边行驶，因此，在该情况下，能够通过再加速场景的预测来禁止发动机1的停止。
另一方面，在发动机处于停止状态的EV行驶模式下行驶于上坡时，多数情况下车辆进行减速。之后，不一定进行加速操作，因此在驾驶员请求、系统请求以外的情况下启动发动机1会使驾驶员感到不适的缺点明显。然而，如果想要在上升坡度时加速或维持车速，则迟早会通过踩踏加速踏板来暂时使发动机1可动，如果使发动机1暂时可动，则能够维持其可动，因此再加速性能提高。
另外，根据坡度来进行目标驱动力的变更，并在发动机1处于停止状态时运算坡度，由此相比于通常而能够以低加速踏板开度进行基于加速踏板请求的发动机1的启动。
并且，虽然在图3中没有记载，但也可以是，在想要使再加速性能(再加速响应)提高的情况下，运算运动度并根据其大小来与发动机的停止中/运行中无关地进行驱动力的变更。由此，即使发动机处于停止状态也容易启动发动机，并且进行转速的变更(但是仅在发动机正在运行时实施)。
此外，作为运动度，例如可以基于车辆的前后方向的加速度和横向的加速度(由加速度传感器进行的加速度检测、或基于来自车速传感器的车速进行的运算等)来计算合成加速度，通过将该合成加速度除以基准值来进行指数化，由此获得该运动度，或者也可以通过对合成加速度进行累计处理(包含滤波处理、平均处理)来获得运动度。通过将这些值与阈值进行比较来检测需要提高再加速响应的场景。
关于进行上述累计处理的值，也可以使用急动度(加加速度)，也可以是与车辆的加速度有关的加速踏板开度、制动操作量、转轮角。
在该情况下也进行与图3的步骤S2～S4相同的控制。在需要提高再加速响应且正在HEV行驶模式下行驶的情况下，再加速性能提高控制部26向目标驾驶模式决定部25输出HEV行驶模式请求标志。并且，使用运动度和车速，基于对应表来求出变速机最低转速，并与上述同样地使其反映到驱动力的变更和HEV行驶模式时的目标转速中。
此外，作为再加速场景的其它预测，也可以对至少包含车辆前后加速度在内的施加于车辆的加速度进行累计处理(包含滤波处理、平均处理)并与阈值进行比较，由此探测需要再加速场景的场景。
在此，在加减速度中，加速度主要在加速踏板压下时产生，减速度主要在制动操作时产生，横向加速度主要在方向盘操作时产生。
在由于加速度而运动度的估计值成为阈值以上的情况下，大多主要是在进行加速踏板操作时进行运动行驶。在该情况下，大多一边使发动机1运行一边行驶，因此在该情况下，能够通过再加速场景的预测来禁止使发动机1停止。
另一方面，在由于减速度、横向加速度而运动度成为阈值以上的情况下，即使发动机1正在运行也不清楚之后驾驶员是否进行加速操作。因而，在该情况下，由于在驾驶员的请求以外的情况下使发动机1启动而带来不适的缺点明显。然而，如果正进行运动行驶，则迟早会踩踏加速踏板的可能性大，如果使发动机1暂时运行，则能够维持之后的运行，因此能够提高再加速响应。
接着，图4表示存在短期的操作的情况下的控制的流程图。
在图4中，在步骤S11中，再加速性能提高部26根据从加速踏板开度传感器16输入的加速踏板开度信号、或从未图示的制动踏板操作传感器输入的制动操作量信号，来判定是否存在紧急加速踏板释放操作、紧急制动操作等短期的操作。
在该判定结果为“是”的情况下，进入步骤S13，在“否”的情况下，进入步骤S12。
在步骤S12中，不允许进行基于短期的操作的再加速响应的提高控制，即、在发动机1停止的情况下不进行发动机1的启动。接着，返回到步骤S11。
在步骤S13中，再加速性能提高部26判定当前从目标驾驶模式决定部25输出的目标模式是否为HEV行驶模式。如果判定结果为“是”，则进入步骤S14，如果判定结果为“否”，则进入步骤S12。
在步骤S14中，判定是否允许进行基于上述的中长期的驾驶倾向的再加速控制。如果判定结果为“是”，则进入步骤S15，如果为“否”，则进入步骤S12。
在步骤S15中，允许基于短期的操作的再加速提高控制。即，再加速性能提高部26向目标驾驶模式决定部25输出HEV行驶模式请求标志信号，来请求HEV行驶模式。另外，使用运动度和车速，基于对应表来求出变速机最低转速，并使其反映到驱动力的变更和HEV行驶模式时的目标转速中。接着，返回到步骤S11。
在上述控制中，发动机1正在运行成为控制条件之一。因此，能够防止在驾驶员请求、系统请求以外的情况下使发动机1启动。另外，即使该条件成立，由于在预测出再加速场景的情况下基本上都是发动机1正在运行的情况，因此也不存在问题。
另外，由于以发动机1正在运行为条件来进行控制，因此在紧急加速踏板释放、紧急制动操作之后，即使通过系统请求使发动机1运转，也不会进行基于紧急加速踏板释放、紧急制动操作的提高再加速的控制，从而不会使驾驶员感到不适。
在由于紧急加速踏板释放、紧急制动操作而探测出再加速场景并进行提高再加速性能的控制之后，即使在由再加速提高控制部26判定为不是再加速提高场景的情况下，也判定为基于紧急加速踏板释放、紧急制动操作的再加速场景并禁止基于再加速控制的发动机停止，由此能够实现再加速性能的提高。
接着，表示根据当前信息来推测是否为使再加速响应提高的场景的情况下的控制的流程图。
在图5中，在步骤S11中，再加速性能提高部26根据当前信息来判定是否为需要提高再加速性能的场景。在此，作为当前信息，例如有紧急加速踏板释放、紧急制动操作。在判定结果为“是”的情况下，进入步骤S23，在“否”的情况下，进入步骤S22。
在步骤S22中，不允许进行基于当前信息的再加速提高控制。接着，返回到步骤S21。
另一方面，在步骤S23中进行转弯判定。
在此，如以下那样进行转弯的探测。即，再加速性能提高部26例如根据从未图示的车轮速度传感器输入的四轮车轮速度、从未图示的转轮角传感器输入的转轮角、从未图示的加速传感器输入的车辆横向加速度、从未图示的车速传感器输入的车速来探测转弯。此外，关于转弯的检测，也可以根据从未图示的横摆率传感器输入的横摆率、从未图示的前后方向加速度传感器输入的前后方向加速度、从输入的车速来检测是否转弯等、通过其它的方法来进行。如果上述运算的结果是判定为转弯，则进入步骤S24，如果没有判定为转弯，则进入步骤S22。
在步骤S24中，判定当前的目标模式是否为HEV行驶模式。如果该判定结果为“是”，则进入步骤S25，如果该判定结果为“否”，则进入步骤S22。
在步骤S25中，判定是否预测出基于中长期的驾驶倾向的再加速场景从而允许进行再加速控制。如果该判定结果为“是”，则进入步骤S26，如果该判定结果为“否”，则进入步骤S22。
在步骤S26中，允许进行基于当前信息的再加速响应提高控制。此外，在该转弯行驶控制中，关于变速机最低转速，基于横向加速度或转轮角和车速，使用对应表来运算转速。接着，返回到步骤S21。
在上述控制中，探测转弯来进行使再加速响应提高的控制，但是在缓慢驾驶时的操作中，不想进行该控制，因此设为在步骤S25中预测出再加速场景时进行该控制。
另外，将发动机正在运行作为条件添加到上述控制的开始条件中(步骤S24)，因此在发动机处于停止状态时，即使预测出再加速场景，发动机1的启动也被禁止，从而防止在驾驶员请求、系统请求以外的情况下使发动机1启动，不会使驾驶员感到不适。
另外，即使像这样将发动机处于停止状态添加到上述控制的开始条件中，由于预测出再加速场景时基本上都是发动机1正在运行的状态，因此也不存在问题。
并且，由于以发动机1正在运行为条件来进行上述控制，因此即使在探测出转弯之后通过系统请求来使发动机1运行，也不会进行基于转弯探测的再加速响应提高的控制。另外，防止了在转弯行驶的中途进行基于转弯探测的上述控制，因此不会使驾驶员感到不适。
并且，在探测出转弯并进行提高再加速响应的控制之后，即使在再加速性能幸寿御部26判定为不是再加速提高场景的情况下，也通过转弯探测来进行再加速响应提高的控制，由此禁止发动机1的停止，因此能够提高再加速响应。
另外，在上述以往的车辆的控制装置中，存在以下问题：EV行驶模式与HEV行驶模式之间的切换的判定结果有时因运动度的估计值的变动而发生变动，由此而引起发动机在启动与停止之间波动，导致使驾驶员感到不适、不快。
即，运动度的估计值(以实践表示)当如图10那样变动时，相对于行驶模式切换阈值(以虚线表示)上下波动，由此在EV行驶模式与HEV行驶模式之间进行波动，发动机在启动、停止之间波动。在该情况下，也会导致使驾驶员感到不适、不快。
然而，在实施例1的车辆的控制装置中，即使运动度发生变动而相对于阈值上下波动，只要不存在驾驶员请求或系统请求就不进行发动机启动的判断，因此即使再加速性能提高控制部26对再加速场景的预测发生波动，也能够抑制发动机1在启动～停止之间波动。
根据上述说明可知，实施例1的车辆的控制装置能够得到以下的效果。
即，在预测出发动机的再加速场景的情况下，在发动机1正在运行时，禁止发动机1的停止，在发动机1处于停止状态时，根据加速踏板开度，通过加速踏板压下来进行发动机1的启动，因此能够抑制由于在驾驶员请求、系统请求以外的情况下使发动机1启动而使驾驶员感到不适。
另外，再加速性能提高控制部26对至少包含车辆的前后方向加减速度在内的、作用于车辆的加减速度或与该作用于车辆的加减速度有关的物理量进行累计处理，来计算与驾驶状况有关的值，并将该与驾驶状况有关的值同阈值进行比较，由此预测再加速场景，因此，在加速度超过阈值的情况下，主要处于加速踏板压下的状态，如果正在进行运动行驶，则大多为发动机正在运行的情况，在该情况下，通过再加速场景的预测能够禁止发动机1的停止来确保所需的驱动力。另外，在减速度、横向加速度超过阈值的情况下，在发动机1已启动时，在驾驶员请求、系统请求以外的情况下不会使发动机1启动，因此不会使驾驶员感到不适。
另外，再加速性能提高控制部26至少探测道路坡度，并对该坡度进行累计处理来运算与行驶环境有关的值，将该与行驶环境有关的值同阈值进行比较，由此预测再加速场景，所以在上坡路维持车速或进行加速时所要求的驱动力大且为发动机正在运行的情况多，因此能够通过再加速场景的预测来禁止发动机1的停止，由此确保所需的驱动力。
另一方面，在发动机停止模式下行驶于上升坡度时，车辆减速的情况多，因此能够禁止在驾驶员请求、系统请求以外的情况下使发动机1启动，从而不会使驾驶员感到不适。
另外，再加速性能提高控制部26在探测出紧急制动或紧急加速踏板释放的操作、预测出再加速场景、并且检测出发动机1正在运行时，禁止该发动机的停止，因此，在探测出紧急制动操作或紧急加速踏板释放并且预测出再加速场景的情况下，不会使发动机1停止，因此能够确保所需的驱动力。另外，能够防止在驾驶员请求、系统请求以外的情况下使发动机1启动，不会使驾驶员感到不适。另外，即使在紧急加速踏板释放、紧急制动操作之后通过系统请求使发动机1运行，也不会进行基于上述紧急操作的提高再加速响应的控制，因此能够防止使驾驶员感到不适。另外，在由于上述紧急操作而探测出再加速场景并进行使再加速响应的提高的控制之后，即使判定为不是再加速响应提高的场景，也能够根据上述紧急操作判定出再加速场景，并通过使再加速响应提高的控制来禁止发动机1的停止，从而提高再加速响应。
另外，再加速性能提高控制部26在检测出转弯、预测出再加速场景、并且检测出发动机1正在运行时，禁止该发动机1的停止，因此能够防止在驾驶员请求、系统请求以外的情况下或在转弯的中途使发动机1启动，从而不使驾驶员感到不适。另外，即使在探测出转弯之后通过系统请求使发动机1运行，也能够防止进行基于转弯探测的使再加速响应提高的控制。另外，在探测出转弯并进行使再加速响应提高的控制之后，即使在判定为不是使再加速响应提高的场景的情况下，也通过由于探测出转弯而使再加速响应提高的控制来禁止发动机1的停止，因此能够提高再加速响应。
另外，即使由再加速性能提高控制部26进行的再加速场景的预测发生波动，也不会在驾驶员请求、系统请求以外的情况下发生发动机1的启动，因此能够防止发动机1在启动～停止之间波动从而使驾驶员感到不适。
如以上那样，根据如上述那样构成的实施例对本发明的车辆的控制装置进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施例，只要不偏离本发明的宗旨，就可以在本发明中包含设计变更、变形例。
例如，本发明的车辆的控制装置也能够应用于代替实施例1的传动系而具备图6、图7所示的传动系的车辆，在该情况下也能够获得与实施例1同样的效果。
图6不是混合动力车辆，而是如下具有所谓的惯性停止滑行功能的车辆，该车辆不具有马达，仅通过发动机1来驱动车辆，根据加速踏板开度来控制离合器18的接合/分离(在加速踏板开度为0时分离)，该离合器18配置于同发动机1连接的液力变矩器17与变速机4之间。
另外，图7是如下一种车辆：将发电机19与发动机1连接，通过逆变器8a将通过发动机1的运行而产生的电力转换为直流电流来对电池9充电，另一方面，通过逆变器8b将从电池9向马达(马达/发电机)2供给的电力转换为三相交流电流。
另外，也可以是插电式混合动力车辆，这是不言而喻的。

Claims (5)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于，具备：
发动机，其通过燃料的燃烧来激活驱动力；
加速踏板开度传感器，其检测与加速踏板的操作量相当的加速踏板开度，该加速踏板控制向该发动机供给的燃料的量；
发动机停止/启动判定单元，其根据由该加速踏板开度传感器检测出的所述加速踏板开度的大小，来判定所述发动机的停止和启动；
发动机控制单元，其根据所述发动机停止/启动判定单元的判定来进行发动机的停止和启动；以及
再加速场景预测单元，其根据由所述加速踏板开度传感器检测出的加速踏板开度，来预测在加速踏板释放之后进行加速踏板压下的再加速场景，
其中，在该再加速场景预测单元预测出所述发动机的再加速场景的情况下，所述发动机停止/启动判定单元在该发动机正在运行时，禁止该发动机的停止，在该发动机处于停止状态时，使所述发动机控制单元根据由所述加速踏板开度传感器检测出的所述加速踏板开度并通过加速踏板压下来进行所述发动机的启动。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述再加速场景预测单元对至少包含车辆的前后方向加减速度在内的、作用于车辆的加减速度或与该作用于车辆的加减速度有关的物理量进行累计处理，来计算与驾驶状况有关的值，并将该与驾驶状况有关的值同阈值进行比较，由此预测再加速场景。
3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述再加速场景预测单元至少探测道路坡度，对该坡度进行累计处理来计算与行驶环境有关的值，并将该与行驶环境有关的值同阈值进行比较，由此预测再加速场景。
4.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
该控制装置还具备制动传感器，该制动传感器检测制动操作，
该控制装置在探测出基于由该制动传感器检测出的制动操作的量的紧急制动操作或基于由所述加速踏板开度传感器检测出的加速踏板开度的紧急加速踏板释放操作、所述再加速场景预测单元预测出再加速场景、并且检测出所述发动机正在运行时，禁止该发动机的停止。
5.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
该控制装置还具备转弯检测单元，该转弯检测单元根据车辆的横向加速度和转轮角度中的至少一方以及车速来检测转弯，
该控制装置在该转弯检测单元检测出转弯、所述再加速场景预测单元预测出再加速场景、并且检测出所述发动机正在运行时，禁止该发动机的停止。
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