CN105501213B - 车辆信息处理装置 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种处理车辆的信息的车辆信息处理装置。该车辆选择第一模式和第二模式中的一个并且行驶。第一模式在使消耗电池的电荷量的电机的操作优先的情况下，限制或阻止内燃机的操作。第二模式激活内燃机和电机中的至少一个以维持电池的电荷量。从出发地到目的地的行驶路线包括多个路段。行驶规划将第一模式和第二模式中的一个分配给行驶路线中包括的每个路段。评估部评估在行驶路线中分配第一模式的趋势。通知部通知与评估部评估的趋势对应的信息。

Description

车辆信息处理装置

技术领域

本公开涉及一种处理关于车辆的多个驱动模式的应用的信息的车辆信息处理装置。

背景技术

传统上，使用内燃机和电机作为驱动源的车辆是公知的。这种车辆包括插电式混合动力车辆。这种车辆具有作为驱动模式的CD模式(第一模式)和CS模式(第二模式)，在CD模式中消耗电池的电荷量，而在CS模式中维持电池电荷量。例如，在CD模式中，向EV驱动提供优先级，在EV驱动中停止内燃机并且仅使用电机。就是说，限制或阻止使用内燃机。在CS模式中，向HV驱动提供优先级，在HV驱动中按照需要使用内燃机和电机中的至少一个以维持电池的电荷量。

近年来，已提出了车辆信息处理装置，其计算从出发地到目的地的行驶路线并且将第一模式或第二模式作为车辆驱动模式分配给所计算的行驶路线中的每个路段。例如，日本公开专利公布No.2009-12605公开了具有这种用于车辆的信息处理功能的车辆控制装置的一个示例。

日本公开专利公布No.2009-12605的装置应用第二模式作为行驶路线中的路段中的具有最高平均车辆速度的路段的模式并且应用第一模式作为剩余路段的模式。该装置还计算当车辆通过所应用的模式从当前位置行驶到目的地时车辆的剩余电池水平的预测值。如果计算的预测值小于与电池耗尽对应的下限值，则该装置将具有次最高的平均车辆速度的路段的模式从第一模式改变为第二模式并且随后重新计算目的地处的剩余电池水平的预测值。随后，直到目的地处的车辆的剩余电池水平的预测值达到下限值附近为止，该装置将具有下一最高平均车辆速度的路段的模式从第一模式连续改变为第二模式。当目的地处的剩余电池水平的预测值达到下限值附近时，该装置使用应用于各个路段的模式进行规划。

为了提高燃料效率，日本公开专利公布No.2009-12605的装置通过在从出发地到目的地的行驶路线中的适合EV驱动的路段中主动使用电机驱动车辆来对消耗电池的模式分配进行规划。然而，根据行驶路线，这种模式的规划分配不一定如预期的那样提高燃料效率。此外，传统装置甚至不能向用户通知这种可能性。

因此，本公开的目的在于提供一种车辆信息处理装置，其能够向用户通知通过行驶规划预期实现的实际燃料效率提高幅度。

发明内容

为了实现前述目的并且根据本公开的一个方面，提供了一种处理车辆的信息的车辆信息处理装置。该车辆选择第一模式和第二模式中的一个并且行驶。第一模式在使消耗电池的电荷量的电机的操作优先的情况下，限制或阻止内燃机的操作。第二模式激活内燃机和电机中的至少一个以维持电池的电荷量。从出发地到目的地的行驶路线包括多个路段。行驶规划将第一模式和第二模式中的一个分配给行驶路线中包括的每个路段。该车辆信息处理装置包括：评估部，其评估在行驶路线中分配第一模式的趋势；以及通知部，其通知与评估部评估的趋势对应的信息。

该配置评估在行驶规划的行驶路线中分配第一模式的趋势并且通知与所评估的分配第一模式的趋势对应的信息。由于第一模式被设计成提高车辆的燃料效率，因此分配第一模式的趋势对应于较之没有根据行驶规划行驶的燃料效率，通过根据行驶规划行驶而将要实现的燃料效率提高幅度。通知与分配第一模式的趋势对应的信息允许用户识别通过根据行驶规划驾驶车辆而将要实现的实际燃料效率提高幅度。由于在行驶之前进行，因此该通知(引导)允许用户判定是否根据行驶规划来驾驶车辆。

通知部优选地被配置成通知指示行驶规划将要实现的燃料效率提高幅度的信息，作为与该趋势对应的信息。该配置允许用户识别在根据行驶规划驾驶车辆的情况下将要实现的燃料效率提高幅度。

通知部优选地被配置成，当与该趋势对应的信息是指示燃料效率提高幅度将相对小的信息时，通知该信息。

该配置通知在行驶路线中燃料效率提高幅度将相对小的事实。这允许驾驶员识别根据行驶规划驾驶通过行驶路线将导致小的燃料效率提高幅度的事实。

评估部优选地被配置成：计算行驶路线中被分配第一模式的所有路段的距离的和；将该和转换成距出发地的距离；将转换得到的距离定义为初始路段；在行驶路线中从出发地起的初始路段中，将被规划为第一模式的距离定义为初始距离；以及将初始距离与初始路段的比定义为趋势。

在诸如插电式混合动力车辆的能够在第一模式中行驶的车辆中，当没有行驶规划时优先选择第一模式，并且据此驱动车辆。因此，趋向于在行驶路线中在接近出发地的路段中选择第一模式。因此，如果在行驶规划中第一模式被分配给接近出发地的大量路段，则显然根据该行驶规划的行驶较之不根据行驶规划的行驶，将实现小的燃料效率提高幅度。另一方面，由于在没有行驶规划时通过优先选择的第一模式驱动车辆，因此相对快速地消耗电池的电荷量。因此，在车辆接近目的地时，车辆将不太可能能够在第一模式中行驶，即使是在适合第一模式的路段中。相反，如果根据行驶规划将第一模式分配给包括目的地附近的路段的适合第一模式的路段，则显然根据行驶规划的行驶较之不根据行驶规划的行驶具有更大的燃料效率提高幅度。

因此，根据上述配置，评估部评估该比作为分配第一模式的趋势。这允许准确地识别燃料效率提高幅度。

通知部优选地被配置成，当该比被评估为大于或等于预定比时，通知与该趋势对应的信息，作为指示燃料效率提高幅度将相对小的信息。

通过该配置，当接近出发地的路段中被分配第一模式的距离的比大于或等于预定比时，通知指示燃料效率提高幅度将相对小的信息。

该车辆信息处理装置优选地进一步包括计算部，该计算部被配置成计算在第一模式中能够行驶的行驶距离。该计算部被配置成基于电池的电荷量和预定道路负荷来计算在第一模式中能够行驶的行驶距离。评估部被配置成：计算在行驶路线中被行驶规划分配第一模式的所有路段的距离的和；将该和定义为总距离；以及评估计算部计算的行驶距离和总距离之间的差，作为趋势。

通过该配置，基于计算部计算的行驶距离和在行驶规划的行驶路线中被分配第一模式的所有路段的距离之间的差来评估在行驶规划的行驶路线中分配第一模式的趋势。通常，在不考虑行驶路线的情况下基于电池的电荷量和预定道路负荷计算的行驶距离具有低准确性。相反，显然根据通过考虑行驶路线而进行的行驶规划被分配第一模式的所有路段的总距离具有高准确性。因此，如果计算部计算的行驶距离和被分配第一模式的所有路段的总距离之间的差是小的，则行驶规划将实现小的燃料效率提高幅度。相反，如果该差是大的，则行驶规划将实现大的燃料效率提高幅度。例如，被分配第一模式的路段的总距离较之计算的行驶距离越长，则燃料效率提高幅度就变得越大。总距离约接近计算的距离，燃料效率提高幅度就变得越小。

通知部优选地被配置成，当差被评估为小于或等于预定阈值时，通知与趋势对应的信息，作为指示燃料效率提高幅度将相对小的信息。

通过该配置，当正常行驶距离和被分配第一模式的路段的总距离之间的差小于或等于预定阈值时，通知指示燃料效率提高幅度将相对小的信息。

通知部优选地被配置成，当通知信息时，通知判定是否使得车辆根据行驶规划行驶的信息。

该配置允许用户基于在行驶路线中分配第一模式的趋势来选择是否根据行驶规划驾驶车辆。例如，如果通知的信息指示特定的燃料效率提高幅度，则用户可以基于燃料效率提高幅度来进行选择。如果通知的信息指示燃料效率提高幅度将相对小，则用户可以更适当地选择是否遵循行驶规划。

结合借助于示例图示本发明的原理的附图，根据以下描述本发明的其他方面和优点将变得明显。

附图说明

在所附权利要求中详细地阐述了被确信为新型的本发明的特征。通过参照目前优选的实施例的下面的描述以及附图，可以最佳地理解本发明连同其目的和优点，在附图中：

图1是示意性示出根据本公开的第一实施例的车辆信息处理装置的框图；

图2是示出由图1的车辆信息处理装置执行的、基于分配CD模式的趋势来评估燃料效率提高幅度的处理的流程图；

图3是示出其中图1的车辆信息处理装置评估分配CD模式的趋势的方法的说明图；

图4示出了图1的车辆信息处理装置根据分配CD模式的趋势籍其通知燃料效率提高幅度将是小的屏幕；以及

图5是示出根据第二实施例的车辆信息处理装置执行的、基于分配CD模式的趋势来评估燃料效率提高幅度的处理的流程图。

具体实施方式

现将参照图1至图4描述根据第一实施例的车辆信息处理装置。本实施例的车辆信息处理装置安装在具有内燃机131和电机140作为驱动源的插电式混合动力车辆100上，并且输出驾驶辅助信息。

现将描述配备有车辆信息处理装置的车辆100的概况。

车辆100具有两个驱动模式。一个模式是电荷耗尽(CD)模式，其是第一模式并且消耗电池113的电荷量。另一模式是电荷保持(CS)模式，其是第二模式并且维持电池113的电荷量。在CD模式中，例如，向EV驱动提供优先级，在EV驱动中停止内燃机131并且仅使用电机140，使得限制内燃机131的使用以消耗电池113的电荷量。在CS模式中，向HV驱动提供优先级，在HV驱动中使用内燃机131和电机140中的至少一个以维持电池113的电荷量，使得维持电池113的电荷量。当目的地被设定时，车辆100的导航系统120设定从车辆100的出发地到目的地的行驶路线。行驶辅助部150是混合动力系统控制器110的评估部，将CD模式或CS模式分配给所设定的行驶路线中的各个路段，从而进行行驶规划。通常，尽管幅度变化，但是较之不根据行驶规划的行驶，行驶规划实现特定的燃料效率提高。因为根据行驶规划行驶时的燃料效率变得高于不根据行驶规划行驶的燃料效率，因此燃料效率提高幅度被评估为较大。再者，在根据行驶规划行驶的燃料效率变得接近于不根据行驶规划行驶的燃料效率时，燃料效率提高幅度被评估为较小。行驶辅助部150向作为通知部的人机接口(HMI)123输出指示燃料效率提高幅度相对小的信息，即指示对应于在规划的行驶规划中分配CD模式的趋势的对燃料消耗的影响相对小的信息。HMI 123在其屏幕上显示指示燃料效率提高幅度相对小的信息(参照图4)。这允许用户选择是否根据行驶规划行驶。行驶辅助部150可以包括电路。

现将描述本实施例的详细配置。

如图1中所示，其上安装有车辆信息处理装置1的车辆100包括位置检测部101作为用于获得关于车辆100的状态的信息的元件。这些元件经由车载网络NW，诸如控制局域网(CAN)连接到各种类型的控制器，诸如内燃机控制器130、混合动力系统控制器110和导航控制器121。内燃机控制器130控制内燃机131的操作，并且混合动力系统控制器110控制电机140的操作。控制器是电子控制单元(ECU)，每个ECU包括具有计算器和存储器的小型计算机。控制器能够使用存储器中存储的程序和参数通过计算器的计算执行各种类型的控制。

位置检测部101检测车辆100的当前位置。位置检测部101包括例如全球定位系统(GPS)。GPS接收GPS卫星信号并且基于接收到的GPS卫星信号识别车辆100的当前位置。位置检测部101输出指示所识别的当前位置的信息，该信息是例如包括经度和纬度的信息。除了GPS卫星信号之外或者替换GPS卫星信号，位置检测部101可以使用其他卫星信号或道路-车辆通信来检测车辆100的当前位置。

车辆100包括导航系统120，其引导车辆100的行驶路线。导航系统120包括存储地图信息的地图信息数据库122以及使用地图信息数据库122中存储的地图信息来执行车辆100的行驶路线的引导处理的导航控制器121。

地图信息数据库122中存储的地图信息包括与表示道路上的位置的节点相关的节点信息以及与分别连接相邻的两个节点的链路相关的链路信息。节点信息包括节点的位置信息和节点位置处的道路信息。链路信息包括链路的位置处的道路信息。链路信息中包括的道路信息包括表示车辆100行驶通过链路时的道路负荷的信息。在该情况下，基于移动时间、移动速度、消耗燃料量和消耗电量来定义道路负荷。可以基于诸如关于道路坡度和车辆100的重量的信息的因素来计算道路负荷。

导航控制器121从位置检测部101获得表示车辆100的当前位置的信息。当用户设定目的地时，导航控制器121通过参照地图信息数据库122并且使用例如Dijkstra算法来搜索从车辆100的出发地到目的地的行驶路线。通常，车辆100的出发地与车辆100的当前位置相同，但是也可以被设定为不同的地点。导航控制器121经由车载网络NW向混合动力系统控制器110输出搜索到的行驶路线中包括的所有链路的信息以及链路信息中包括的道路负荷的信息。

车辆100还包括作为电机140的电源的电池113，以及控制电池113的控制充电/放电的电池致动器112。电池113可以通过位于车辆外部的电源充电，该电源经由电池致动器112连接到入口(未示出)。电池致动器112经由车载网络NW连接到各种类型的控制器，诸如内燃机控制器130、混合动力系统控制器110和导航控制器121。

混合动力系统控制器110具有确定每个时刻的内燃机131和电机140的驱动力分布(输出比)的功能。混合动力系统控制器110具有基于行驶路线执行驾驶辅助的功能和使车辆100在行驶期间在各个路段中以所分配的驱动模式行驶的功能。

具体地，混合动力系统控制器110基于加速度传感器、车辆速度传感器和加速器传感器(均未示出)的检测结果来确定驱动力分布。基于驱动力分布，混合动力系统控制器110生成与电池113的放电相关的用于电池致动器112的控制命令以及关于内燃机控制器130要计算的内燃机131的控制量的信息。混合动力系统控制器110基于加速度传感器、车辆速度传感器和制动器传感器的检测结果确定制动器和电机140的制动力的分布。基于制动力分布，混合动力系统控制器110生成与电池113的充电相关的用于电池致动器112的控制命令以及关于内燃机控制器130要计算的制动器的控制量的信息。混合动力系统控制器110将所生成的控制命令输出到电池致动器112以控制电池113的充电/放电。因此，通过电池113的放电驱动使用电池113作为电源的电机140，或者通过电机140的再生来对电池113充电。

混合动力系统控制器110包括行驶辅助部150。当从导航控制器121输入车辆100的行驶路线时，行驶辅助部150响应于输入行驶路线来输出驾驶辅助信息。行驶辅助部150包括模式规划部151，其进行行驶规划，其中将CD模式或CS模式分配给从导航控制器121输入的行驶路线中包括的每个链路。分配CD模式或CS模式的单位不一定需要是链路，只要所选择的单位将行驶路线划分成与道路负荷对应的路段即可。

如图3中所示，出于说明的目的，在行驶规划中，被分配同一模式的连续链路被示出为一个路段。在图3中所示的行驶规划中，被分配CD模式的三个路段K1、K3、K5标为EV，而被分配CS模式的三个路段K2、K4、K6标为HV。EV指示EV模式，其对应于CD模式。HV指示HV模式，其对应于CS模式。

具体地，CD模式被设计为主动消耗电池113中存储的电力而不维持电荷量并且激活电机140以使电机140的行驶优先。在CD模式中，抑制内燃机131的操作。然而，当极大地下压加速器踏板并且需要增加的行驶动力时，激活内燃机131以消耗燃料。

CS模式被设计成在与基准值相关的预定范围中维持电池113的电荷量并且按照需要激活内燃机131以使电机140执行再生，从而维持电池113的电荷量。即便在CS模式中，当电池113的电荷量超过基准值时激活电机140并且停止内燃机131。在该情况下，按照需要将CS模式的基准值设定为当CD模式变为CS模式时的电池113的电荷量的值或者用于维持电池113的性能的电池113的电荷量的值。

就是说，CS模式被设计成在使用燃料的情况下维持电池113的电荷量，并且CD模式被设计成使电池113的电荷量的消耗优先于燃料。

在任一模式中，在每个时刻内燃机131和电机140的驱动力分布(输出比)由混合动力系统控制器110确定以应对不断改变的道路负荷。根据所确定的驱动力分布，在某些情况下按照需要驱动内燃机131和电机140中的至少一个。

行驶辅助部150包括行驶规划评估部152，其评估在行驶规划中分配CD模式的趋势。行驶规划评估部152还评估与所评估的趋势对应的燃料效率提高幅度是大还是小。

此外，行驶辅助部150包括模式显示部153，其经由车载网络NW向HMI 123输出模式规划部151进行的行驶规划作为驾驶辅助信息。模式显示部153还输出关于与行驶规划评估部152的分配CD模式的趋势对应的燃料效率提高幅度的信息。模式显示部153输出用于在HMI 123处显示图像的信息。替换该方案或者除了该方案之外，模式显示部153可以输出语音信息。

HMI 123包括其上可以显示字符和图像的显示屏幕，并且由监视器、抬头显示器或仪表板构成。监视器可以是导航系统120的监视器。

例如，如图4中所示，当从行驶辅助部150输入与行驶规划相关的信息时，HMI 123在监视器等上显示仪表视图170，其表示行驶规划的内容。HMI 123可以经由扬声器输出从行驶辅助部150输入的语音信息。当行驶规划的燃料效率提高幅度小时，HMI 123在监视器等上显示该信息的通知视图160。

接下来，将描述本实施例的操作示例。具体地，将描述行驶辅助部150执行的驾驶辅助处理。

当在导航系统120中设定目的地并且搜索去往目的地的行驶路线时，关于从出发地到目的地的行驶路线的信息从导航控制器121输入到行驶辅助部150。

在行驶辅助部150获得行驶路线时，模式规划部151通过将CD模式或CS模式分配给所获得的行驶路线中的每个链路来进行行驶规划。为了提高沿行驶路线的燃料效率，模式规划部151对行驶规划进行规划，使得规划满足用于提高燃料效率的条件。通常，尽管幅度变化，但是行驶规划较之不根据行驶规划的行驶实现特定的燃料效率提高。通常，如果分配CD模式并且优先执行EV驱动，则燃料消耗减少，并且燃料效率提高。在该情况下，可被分配CD模式的距离受到电池113的电荷量的限制。因此，通过进行行驶规划，CD模式被分配给尽可能多的路段，并且CS模式被分配给不能被分配CD模式的路段。具体地，模式规划部151将CD模式分配给具有相对低的道路负荷的路段并且将CS模式分配给具有相对高的道路负荷的路段。与行驶路线中的其他路段相关地确定每个路段的道路负荷是高还是低。因此，通过与行驶路线中的所有其他路段的道路负荷进行比较来确定每个路段的道路负荷。在行驶规划中，其中平均车辆速度低的市区中的路段被定义为具有低道路负荷的路段，并且其上平均车辆速度高的公路上的路段被定义为具有高道路负荷的路段。只要满足用于提高燃料效率的条件，则可以根据其他已知条件来进行行驶规划。

如图3中所示，当进行行驶规划时，行驶规划评估部152执行用于评估在行驶规划的行驶路线中分配CD模式的趋势，即根据该趋势实现的燃料效率提高幅度的处理。在根据行驶规划行驶的燃料效率变得高于不根据行驶规划行驶的燃料效率时，评估燃料效率提高幅度是较大的。再者，在根据行驶规划行驶的燃料效率变得接近不根据行驶规划行驶的燃料效率时，评估燃料效率提高幅度是较小的。每当模式规划部151进行行驶规划时执行评估处理。

就是说，当开始图2的处理时，行驶规划评估部152获得行驶规划(图2的步骤S10)。行驶规划评估部152计算在所获得的行驶规划中被分配CD模式的所有路段的距离的和，作为总距离D1(参见图3)(图2的步骤S11)。行驶规划评估部152将行驶路线中的从出发地到对应于总距离D1(D1＝L1+L2+L3)的位置的距离指定为初始路段SE，如图3中所示的那样(图2的步骤S12)。行驶规划评估部152计算在初始路段SE中被分配CD模式的路段的距离的和，作为初始距离D2(参见图3)(图2的步骤S13)。在本实施例中，路段K1是在初始路段SE中被分配CD模式的唯一路段。因而，初始距离D2等于距离L1。

行驶规划评估部152计算初始距离D2在具有与总距离D1相同的距离的初始路段SE中的比，作为初始比R(图2的步骤S14)。就是说，计算R＝D2/D1。换言之，初始比R被计算为被规划为CD模式的初始距离D2与通过将总距离D1转换成从出发地起的距离而获得的距离(初始路段SE)的比。行驶规划评估部152评估初始比R是否大于作为预定比的评估阈值(图2的步骤S15)。就是说，确定R是否大于评估阈值。评估阈值是用于针对行驶路线中的接近出发地的大量路段评估是否存在分配CD模式的趋势的阈值。根据该趋势，可以确定燃料效率提高幅度是否大。当初始比R大于评估阈值时，将CD模式分配给接近行驶路线的出发地的大量路段。这指示相对于不进行行驶规划的情况存在小的差异。相反，当初始比R小于或等于评估阈值时，将CD模式分配给接近行驶路线的出发地的少量路段。这指示相对于不进行行驶规划的情况存在大的差异。通常，当差异小时，燃料效率提高幅度是小的。当差异大时，燃料效率提高幅度是大的。基于实验、测试、经验和理论确定评估阈值，并且评估阈值优选地被设定为用户几乎没注意到行驶规划的燃料效率提高的值。

当初始比R被确定为大于评估阈值时(图2的步骤S15处的“是”)，对于接近行驶路线的出发地的大量路段存在分配CD模式的趋势。此时，行驶规划评估部152确定根据行驶规划的行驶将具有小的燃料效率提高幅度。就是说，行驶规划评估部152确定辅助效果将是小的(图2的步骤S16)。相反，当初始比R被确定为小于或等于评估阈值时(图2的步骤S15处的“否”)，对于接近行驶路线的出发地的少量路段存在分配CD模式的趋势。此时，行驶规划评估部152确定根据行驶规划的行驶将具有大的燃料效率提高幅度。就是说，行驶规划评估部152确定辅助效果将是大的(图2的步骤S17)。

行驶规划评估部152终止用于确定分配CD模式的趋势，即对应于该趋势的燃料效率提高幅度的处理。

基于行驶规划评估部152的燃料效率提高幅度的评估结果，行驶辅助部150经由模式显示部153通知燃料效率提高幅度。

当确定辅助效果小时，模式显示部153向HMI 123输出指示车辆100根据行驶规划的行驶将导致小的燃料效率提高幅度的信息。

如图4中所示，模式显示部153使HMI 123显示例如“EV驱动距离提高仪表”作为仪表视图170。在仪表视图170中，在三个路段K1、K3、K5中显示“EV”，每个路段包括连续的CD模式，并且在三个路段K2、K4、K6中显示“HV”，每个路段包括连续的CS模式。因此，通知如下事实，较之没有进行行驶规划的情况在行驶路线中适当地分配了CD模式并且从出发地起连续使用CD模式直到电池113的电荷量用尽。仪表视图170示出了可以被行驶规划的EV驱动覆盖的距离。因此，较之没有行驶规划的行驶，行驶路线中的CD模式的适当分配提高了可靠性感觉。

当确定辅助效果小时，HMI 123显示通知视图160，其指示车辆100根据行驶规划的行驶将导致小的燃料效率提高幅度。通知视图160包括通知内容161和对应于通知内容161的选择按钮162、163。通知内容161包含允许判定是否遵循行驶规划的信息。通知内容161是例如短语“由于行驶路线的前一半中的大量市区，预期燃料效率提高幅度是小的。您是否仍希望根据行驶规划进行驾驶辅助？”通知内容161优选地包含燃料效率提高幅度将是小的原因以及留给用户判定是否使用驾驶辅助以遵循行驶规划的问题。选择按钮162、163用于选择通知内容161中包含的问题的答案，并且按钮的选择结果被示出作为答案(判定结果)。选择按钮162是表示肯定响应的“是”按钮，而选择按钮163是表示否定响应的“否”按钮。HMI123获得输入选择的结果并且将其递送到混合动力系统控制器110，使得将执行根据选择结果的驾驶辅助。就是说，可以将是否根据行驶规划来驱动车辆100的选择留给用户，用户在行驶之前响应于通知(引导)来选择选择按钮162、163中的一个。

根据本实施例的车辆信息处理装置实现了如下优点。

(1)评估在行驶规划中在行驶路线中分配CD模式的趋势，并且通过HMI 123通知与所评估的分配CD模式的趋势对应的信息。由于CD模式被设计成提高车辆100的燃料效率，因此分配CD模式的趋势对应于较之不根据行驶规划行驶而将要实现的燃料效率，通过根据行驶规划行驶而将要实现的燃料效率提高幅度。通知与分配CD模式的趋势对应的信息允许用户识别通过根据行驶规划驱动车辆100而将要实现的实际燃料效率提高幅度。由于在行驶之前进行，因此该通知(引导)允许用户判定是否根据行驶规划驱动车辆100。

(2)允许用户识别在根据行驶规划驱动车辆100的情况下将要实现的燃料效率提高幅度。

(3)通知在行驶路线中燃料效率提高幅度将相对小的事实。这允许驾驶员识别根据行驶规划驾驶通过行驶路线将导致小的燃料效率提高幅度的事实。

(4)通过从出发地起的总距离D1中包括的CD模式的距离的比是否大，即在行驶路线中分配给接近出发地的路段的CD模式中能够行驶的距离是否长，来确定在行驶路线中分配CD模式的趋势。在能够以CD模式行驶的诸如插电式混合动力车辆的车辆100中，当没有行驶规划时优先选择CD模式，并且据此驱动车辆100。因此，在行驶路线中在接近出发地的路段中趋向于选择CD模式。因此，如果在行驶规划中CD模式被分配给接近出发地的大量路段，则显然根据该行驶规划的行驶较之不根据行驶规划的行驶，将实现小的燃料效率提高幅度。另一方面，由于在没有行驶规划时通过优先选择的CD模式驱动车辆100，因此相对快速地消耗电池113的电荷量。因此，在车辆100接近目的地时，车辆100将不太可能能够在CD模式中行驶，即使是在适合CD模式的路段中。相反，如果根据行驶规划将CD模式分配给包括目的地附近的路段的适合CD模式的路段，则CD模式很可能也将被分配给远离出发地(接近目的地)的路段。显然根据行驶规划的行驶较之不根据行驶规划的行驶具有更大的燃料效率提高幅度。因此，行驶规划评估部152确定初始比R是分配CD模式的比。这允许准确地识别实际燃料效率提高幅度。

(5)当接近出发地的路段中被分配第一模式的距离的比(初始比)大于或等于评估阈值时，通知指示燃料效率提高幅度将相对小的信息。

(6)通知视图160允许用户基于行驶路线中的分配CD模式的趋势来选择是否根据行驶规划驾驶车辆。由于通知视图160指示燃料效率提高幅度，因此用户可以基于燃料效率提高幅度来进行选择。由于通知视图160指示燃料效率提高幅度将是相对小的，因此用户可以更加适当地选择是否遵循行驶规划。

现将参照图5描述根据第二实施例的车辆信息处理装置。

本实施例与第一实施例的配置的不同之处在于基于混合动力系统控制器从电池的当前电荷量估计的行驶距离和模式规划部规划的行驶距离来执行分配CD模式的趋势和燃料效率提高幅度的评估。除了这些差异之外，本实施例与第一实施例相同。在以下描述中，将主要讨论与第一实施例的差异，并且相似或相同的附图标记被提供给与第一实施例的相应部件相似或相同的部件，并且省略了详细说明。

用作计算部的行驶辅助部150从电池致动器112获得电池113的当前电荷量并且在正常状态下计算将消耗所获得的电荷量的仪表距离D5，其是能够被EV驱动覆盖的距离。仪表距离D5是以简化方式从电荷量获得的行驶距离的估值。具体地，仪表距离D5被计算为在预定道路负荷下执行EV驱动的情况下通过当前电荷量能够行驶的距离。预定道路负荷可以是预设值或者导航系统120上显示的范围中的道路的平均道路负荷。因此，当计算仪表距离D5时，考虑电池113的当前电荷量，而不考虑车辆100将行驶通过的实际行驶路线的道路负荷。因此，显著限制了仪表距离D5的准确性，并且通常具有低的准确性。

如第一实施例的情况中的那样，模式规划部151在从导航系统120获得行驶路线时进行行驶规划，其中已设定目的地。

基于仪表距离D5和基于行驶规划被分配CD模式的距离，行驶规划评估部152评估分配CD模式的趋势，即通过行驶规划将要实现的燃料效率提高幅度。作为仪表距离D5和行驶规划中被分配CD模式的距离之间的差，获得分配CD模式的趋势。在车辆100中，CD模式越长，则EV驱动覆盖的距离就变得越长。因此，预期燃料效率提高幅度增加。因此，基于行驶规划被分配CD模式的距离相对于仪表距离D5越长，则燃料效率提高幅度被评估为越大。基于行驶规划被分配CD模式的距离越接近仪表距离D5，则燃料效率提高幅度被评估为越小。不同于第一实施例的情况，行驶规划评估部152不需要计算作为行驶路线的初始路段SE中的初始距离D2中的CD模式的比的初始比R。

就是说，行驶规划评估部152执行用于评估在行驶规划的行驶路线中分配CD模式的趋势和与该趋势对应的燃料效率提高幅度的处理。每当模式规划部151进行行驶规划时执行该评估处理。

如图5中所示，当开始评估处理时，行驶规划评估部152获得行驶规划并且根据所获得的行驶规划计算作为被分配CD模式的距离的和的总距离D1(图5的步骤S10、S11)。行驶规划评估部152获得行驶辅助部150已计算的仪表距离D5(图5的步骤S20)。行驶规划评估部152确定仪表距离D5和裕量α的和是否大于总距离D1(图5的步骤S21)。就是说，确定是否满足(D5+α)>D1。裕量α表示与仪表距离D5相对于总距离D1的可允许的误差对应的距离。基于实验、测试、经验和理论确定裕量α，并且裕量α优选地被设定为用户几乎没注意到行驶规划的燃料效率提高的值。

当仪表距离D5和裕量α的和被评估为大于总距离D1时(图5的步骤S21处的“是”)，存在CD模式被分配给行驶路线中的少量路段的趋势。因此，行驶规划评估部152确定根据行驶规划的行驶将具有小的燃料效率提高幅度。就是说，行驶规划评估部152确定辅助效果将是小的(图5的步骤S16)。相反，当仪表距离D5和裕量α的和被评估为小于或等于总距离D1时(图5的步骤S21处的“否”)，存在CD模式被分配给行驶路线中的大量路段的趋势。因此，此时，行驶规划评估部152确定根据行驶规划的行驶将具有大的燃料效率提高幅度。就是说，行驶规划评估部152确定辅助效果将是大的(图5的步骤S17)。

行驶规划评估部152终止用于评估在行驶规划的行驶路线中分配CD模式的趋势以及对应于该趋势的燃料效率提高幅度的处理。

根据行驶规划评估部152的燃料效率提高幅度的评估结果，行驶辅助部150经由模式显示部153通知燃料效率提高幅度。

除了第一实施例的优点(1)至(3)和(6)，已描述的本实施例的车辆信息处理装置实现如下优点。

(7)基于行驶辅助部150计算的仪表距离D5和在行驶规划的行驶路线中被分配CD模式的所有路段的总距离D1之间的差来评估在行驶规划的行驶路线中分配CD模式的趋势。在不考虑行驶路线的情况下基于电池113的电荷量和预定道路负荷计算的仪表距离D5通常不具有高准确性。相反，在通过考虑行驶路线而进行的行驶规划中被分配CD模式的总距离D1固有地具有高准确性。因此，仪表距离D5和总距离D1之间的小的差异指示行驶规划将具有小的燃料效率提高幅度。相反，大的差异指示行驶规划将具有大的燃料效率提高幅度。例如，总距离D1相对于仪表距离D5越长，则燃料效率提高幅度就变得越大。总距离D1越接近仪表距离D5，燃料效率提高幅度就变得越小。

(8)当仪表距离D5和总距离D1之间的差小于或等于作为阈值的裕量α时，通知指示燃料效率提高幅度将相对小的信息。

可以如下修改上述实施例。

在上述实施例中，使用文本的通知内容161用于通知燃料效率提高幅度小的事实。本公开不限于此。例如，可以计算基于燃料效率提高幅度的明智度，并且通过使用数值、水平指示或符号来通知所计算的明智度。该配置还能够通知行驶规划将实现的燃料效率提高幅度。根据该通知。可以选择是否根据行驶规划驱动车辆100。

在上述实施例中，行驶路线中被分配CD模式的所有路段的距离的和被定义为总距离D1。本公开不限于此。例如，可以使裕量与总距离相加或者从总距离中减去裕量。可以根据在总距离中引起的错误趋势来确定裕量。裕量可以被确定为使得燃料效率提高幅度的通知容易地被用户理解。

在上述实施例中，描述了在行驶路线的前一半中存在大量市区的情况作为燃料效率提高幅度小的情况。不限于此，当在行驶路线的前一半中存在适合EV驱动的大量路段时，燃料效率提高幅度可被评估为小的。适合EV驱动的路段指的是在行驶路线的所有路段(例如，所有链路)中道路负荷相对低的路段(例如，链路)。通常，道路负荷低并且常选择CD模式的路段包括车辆速度低的路段，诸如除了市区之外，下山斜坡和拥挤路段。道路负荷高并且极少选择CD模式的路段包括车辆速度高的路段，诸如公路、具有许多上山斜坡和下山斜坡的山路以及海岸线附近的弯曲路段。

在上述实施例中，当进行行驶规划时，在行驶开始之前通知与分配CD模式的趋势对应的信息。不限于此，可以在到达目的地之后或者在行驶路线上行驶时通知与分配CD模式的趋势对应的信息。如果在到达目的地之后给出该通知，则用户更可能满意行驶路线上的燃料效率的结果。在进行行驶规划时通知的燃料效率提高幅度小的情况下，可以再次通知该信息。这提高了用户对于行驶规划的充分性的可靠性感觉。

在第一实施例中，行驶规划评估部152评估分配CD模式的趋势作为燃料效率提高幅度。不限于此，行驶规划评估部可以评估在行驶路线的初始路段中分配CS模式的趋势或者在初始路段中每单位距离的燃料消耗量，作为燃料效率提高幅度。此时，如果在行驶路线的初始路段中被分配CS模式的距离的比是小的，则确定燃料效率提高幅度将是小的。如果在初始路段中每单位距离的燃料消耗量是小的，则确定燃料效率提高幅度将是小的。

在上述实施例中，CD模式被设计成使使用电池113的电荷量的电机140的操作优先，并且限制内燃机的操作。不限于此，CD模式可以被设计成激活使用电池的电荷量的电机，并且阻止内燃机的操作。在该情况下，当电机不能提供充足的行驶动力时，模式可以切换到HV模式。

在上述实施例中，当燃料效率提高幅度小时进行通知。不限于此，可以在燃料效率提高幅度大时进行通知。在该情况下，不需要允许用户判定是否激活驾驶辅助。相反，可以向用户通知行驶规划的燃料效率提高幅度是大的事实。这提高了用户对行驶规划的满意度。

每个上述实施例说明了车辆100是插电式混合动力车辆的情况。然而，车辆可以是具有增加的电荷量的混合动力车辆。本公开可以应用于进行行驶规划以将电池电荷量减小到基准值的情况。

Claims (7)

1.一种处理车辆的信息的车辆信息处理装置，其中

所述车辆选择第一模式和第二模式中的一个并且行驶，

所述第一模式在使消耗电池的电荷量的电机的操作优先的情况下，限制或阻止内燃机的操作，

所述第二模式激活所述内燃机和所述电机中的至少一个以维持所述电池的电荷量，

从出发地到目的地的行驶路线包括多个路段，

行驶规划将所述第一模式和所述第二模式中的一个分配给所述行驶路线中包括的每个路段，

所述车辆信息处理装置包括：

评估部，其评估在所述行驶路线中分配所述第一模式的趋势；以及

通知部，其通知与所述评估部评估的趋势对应的信息，

其中，所述通知部被配置成通知指示所述行驶规划将要实现的燃料效率提高幅度的信息，作为与所述趋势对应的信息。

2.根据权利要求1所述的车辆信息处理装置，其中，所述通知部被配置成，当与所述趋势对应的信息是指示所述燃料效率提高幅度将相对小的信息时，通知所述信息。

3.根据权利要求1或2所述的车辆信息处理装置，其中，所述评估部被配置成

计算所述行驶路线中被分配所述第一模式的所有路段的距离的和，

将所述和转换成距所述出发地的距离，

将转换得到的距离定义为初始路段，

在所述行驶路线中从所述出发地起的所述初始路段中，将被规划为所述第一模式的距离定义为初始距离，以及

将所述初始距离与所述初始路段的比定义为所述趋势。

4.根据权利要求3所述的车辆信息处理装置，其中，所述通知部被配置成，当所述比被评估为大于或等于预定比时，通知与所述趋势对应的信息，作为指示所述燃料效率提高幅度将相对小的信息。

5.根据权利要求1或2所述的车辆信息处理装置，进一步包括计算部，所述计算部被配置成计算在所述第一模式中能够行驶的行驶距离，其中

所述计算部被配置成基于所述电池的电荷量和预定道路负荷来计算在所述第一模式中能够行驶的行驶距离，以及

所述评估部被配置成

计算在所述行驶路线中被所述行驶规划分配所述第一模式的所有路段的距离的和，

将所述和定义为总距离，以及

评估所述计算部计算的行驶距离和所述总距离之间的差，作为所述趋势。

6.根据权利要求5所述的车辆信息处理装置，其中，所述通知部被配置成，当所述差被评估为小于或等于预定阈值时，通知与所述趋势对应的信息，作为指示所述燃料效率提高幅度将相对小的信息。

7.根据权利要求1或2所述的车辆信息处理装置，其中，所述通知部被配置成，当通知所述信息时，通知判定是否使得车辆根据所述行驶规划行驶的信息。