CN105386872A - 诊断双路径清洗系统和碳氢化合物传感器的系统和方法 - Google Patents

Abstract

公开了诊断双路径清洗系统和碳氢化合物传感器的系统和方法。一种根据本公开的系统包括阀控制模块、清洗分数模块以及诊断模块。阀控制模块打开蒸发排放物系统中的清洗阀以允许清洗蒸汽流动到发动机的进气系统。清洗分数模块分别基于第一和第二输入来确定传递到发动机的清洗蒸汽相对于传递到发动机的空气和清洗蒸汽的总量的第一和第二分数。第一输入来自安置于发动机的蒸发排放物系统中的碳氢化合物传感器。第二输入来自安置于发动机的排气系统中的氧传感器。诊断模块基于在清洗阀打开时的第一和第二清洗分数来选择性地诊断蒸发排放物系统和碳氢化合物传感器中的至少一个中的故障。

Description

诊断双路径清洗系统和碳氢化合物传感器的系统和方法

相关申请的交叉引用

此申请要求2014年8月29日提交的美国临时申请号62/043,741的权益。以上申请的全部披露内容以引用的方式并入本文。

此申请涉及与此申请同日提交的美国专利申请号14/539,187并且要求2014年8月29日提交的美国临时申请号62/043,724的权益；并且涉及与此申请同日提交的美国专利申请号14/539,308。上述申请的全部披露内容以引用的方式并入本文。

技术领域

本发明涉及内燃发动机，并且更具体来说，涉及用于诊断使用碳氢化合物传感器的双路径清洗系统并且用于诊断单路径清洗系统或双路径清洗系统中的碳氢化合物传感器的系统和方法。

背景技术

本文所提供的背景技术描述的目的在于从总体上介绍本公开的背景。当前提及的发明人的工作——以在此背景技术部分中所描述的为限——以及在提交时否则可能不构成现有技术的该描述的各方面，既不明示地也不默示地被承认为是针对本公开的现有技术。

蒸发排放物系统收集来自燃料箱的燃料蒸汽并且将燃料蒸汽传递到进气系统以用于在发动机中燃烧。蒸发排放物系统通常包括吸收来自燃料箱的燃料蒸汽的罐和控制燃料蒸汽从罐到进气系统的流动的清洗阀。单路径清洗系统包括从清洗阀延伸到进气系统的单个路径。双路径清洗系统包括从清洗阀延伸到进气系统的两个路径。

双路径清洗系统通常用于包括将提供给发动机的进气空气增压的升压设备（诸如涡轮增压器）的发动机系统。在这些应用中，双路径系统通常包括将燃料蒸汽提供到升压设备上游的进气系统的升压的路径和将燃料蒸汽提供到升压设备下游的进气系统的未升压的路径。在各种双路径清洗系统中，升压的路径包括在升压设备提供升压时通过第一路径抽吸燃料蒸汽的喷射泵。喷射泵包括与罐连通的第一入口、与升压设备下游的进气系统中的位置连通的第二入口以及与升压设备上游的进气系统连通的出口。

发明内容

根据本公开的系统包括阀控制模块、清洗分数模块以及诊断模块。阀控制模块打开蒸发排放物系统中的清洗阀以允许清洗蒸汽流动到发动机的进气系统。清洗分数模块分别基于第一和第二输入来确定传递到发动机的清洗蒸汽相对于传递到发动机的空气和清洗蒸汽的总量的第一和第二分数。第一输入来自安置于发动机的蒸发排放物系统中的碳氢化合物传感器。第二输入来自安置于发动机的排气系统中的氧传感器。诊断模块基于在清洗阀打开时的第一和第二清洗分数来选择性地诊断蒸发排放物系统和碳氢化合物传感器中的至少一个中的故障。

本发明包括以下方案：

1.一种系统，包括：

阀控制模块，所述阀控制模块选择性地打开蒸发排放物系统中的清洗阀以允许清洗蒸汽流动到发动机的进气系统；

清洗分数模块，所述清洗分数模块：

　　基于来自安置于所述发动机的所述蒸发排放物系统中的碳氢化合物传感器的第一输入来确定传递到所述发动机的清洗蒸汽相对于传递到所述发动机的空气和清洗蒸汽的总量的第一分数；以及

　　基于来自安置于所述发动机的排气系统中的氧传感器的第二输入来确定传递到所述发动机的清洗蒸汽相对于传递到所述发动机的空气和清洗蒸汽的总量的第二分数；以及

诊断模块，所述诊断模块基于在所述清洗阀打开时的第一和第二清洗分数来选择性地诊断所述蒸发排放物系统和所述碳氢化合物传感器中的至少一个中的故障。

2.如方案1所述的系统，其中所述诊断模块基于在所述清洗阀打开之后的预定周期内第一与第二清洗分数之间的差异来选择性地诊断所述蒸发排放物系统和所述碳氢化合物传感器中的至少一个中的故障。

3.如方案1所述的系统，其中所述蒸发排放物系统包括从所述清洗阀延伸到所述进气系统的单个路径。

4.如方案3所述的系统，其中当第一与第二清洗分数之间的差异大于预定值时，所述诊断模块诊断所述碳氢化合物传感器中的故障。

5.如方案1所述的系统，其中所述蒸发排放物系统包括第一路径和第二路径，所述第一路径从所述清洗阀延伸到压缩机上游的所述进气系统中的第一位置，所述第二路径从所述清洗阀延伸到节气门阀下游的所述进气系统中的第二位置。

6.如方案5所述的系统，其中所述诊断模块基于周围空气压力与所述发动机的进气歧管内的压力之间的差异来识别所述第一路径和所述第二路径中的一个作为清洗蒸汽流过的路径。

7.如方案6所述的系统，其中当清洗蒸汽流过所述第一路径时，所述诊断模块基于第一和第二清洗分数来选择性地诊断所述蒸发排放物系统中的故障。

8.如方案7所述的系统，其中当所述第一清洗分数比所述第二清洗分数大至少预定量时，所述诊断模块诊断所述蒸发排放物系统中的故障。

9.如方案6所述的系统，其中当清洗蒸汽流过所述第二路径时，所述诊断模块基于所述第一和第二清洗分数来选择性地诊断所述碳氢化合物传感器中的故障。

10.如方案9所述的系统，其中当第一与第二清洗分数之间的差异大于预定值时，所述诊断模块诊断所述碳氢化合物传感器中的故障。

11.一种方法，包括：

选择性地打开蒸发排放物系统中的清洗阀以允许清洗蒸汽流动到发动机的进气系统；

基于来自安置于所述发动机的所述蒸发排放物系统中的碳氢化合物传感器的第一输入来确定传递到所述发动机的清洗蒸汽相对于传递到所述发动机的空气和清洗蒸汽的总量的第一分数；

基于来自安置于所述发动机的排气系统中的氧传感器的第二输入来确定传递到所述发动机的清洗蒸汽相对于传递到所述发动机的空气和清洗蒸汽的总量的第二分数；以及

基于在所述清洗阀打开时的第一和第二清洗分数来选择性地诊断所述蒸发排放物系统和所述碳氢化合物传感器中的至少一个中的故障。

12.如方案11所述的方法，其进一步包括基于在所述清洗阀打开之后的预定周期内第一与第二清洗分数之间的差异来选择性地诊断所述蒸发排放物系统和所述碳氢化合物传感器中的至少一个中的故障。

13.如方案11所述的方法，其中所述蒸发排放物系统包括从所述清洗阀延伸到所述进气系统的单个路径。

14.如方案13所述的方法，其进一步包括当第一与第二清洗分数之间的差异大于预定值时，诊断所述碳氢化合物传感器中的故障。

15.如方案11所述的方法，其中所述蒸发排放物系统包括第一路径和第二路径，所述第一路径从所述清洗阀延伸到压缩机上游的所述进气系统中的第一位置，所述第二路径从所述清洗阀延伸到节气门阀下游的所述进气系统中的第二位置。

16.如方案15所述的方法，其进一步包括基于周围空气压力与所述发动机的进气歧管内的压力之间的差异来识别所述第一路径和所述第二路径中的一个作为清洗蒸汽流过的路径。

17.如方案16所述的方法，其进一步包括当清洗蒸汽流过所述第一路径时，基于第一和第二清洗分数来选择性地诊断所述蒸发排放物系统中的故障。

18.如方案17所述的方法，其进一步包括当所述第一清洗分数比所述第二清洗分数大至少预定量时，诊断所述蒸发排放物系统中的故障。

19.如方案16所述的方法，其进一步包括当清洗蒸汽流过所述第二路径时，基于所述第一和第二清洗分数来选择性地诊断所述碳氢化合物传感器中的故障。

20.如方案19所述的方法，其进一步包括当第一与第二清洗分数之间的差异大于预定值时，诊断所述碳氢化合物传感器中的故障。

本公开的其他适用领域将从详细描述、权利要求书以及图式变得显而易见。详细描述和具体实例仅意欲用于说明目的而非意欲限制本公开的范围。

附图说明

本公开将从详细描述和附图变得更完整理解，其中：

图1是根据本公开的原理的示例性发动机系统的功能方框图；

图2是根据本公开的原理的示例性控制系统的功能方框图；以及

图3是示出根据本公开的原理的示例性控制方法的流程图。

在图中，可以重复使用参考数字以指示类似和/或相同元件。

具体实施方式

发动机控制系统通常控制蒸发排放物系统中的清洗阀以产生从蒸发排放物系统中的罐到进气系统的所需量的流动。通过清洗阀从罐流动到进气系统的燃料蒸汽可以称为清洗蒸汽。发动机控制系统可以使用以实际清洗分数作为反馈的闭环控制来控制清洗阀以实现所需量的清洗流量。清洗分数是传递到发动机的清洗蒸汽相对于传递到发动机的清洗蒸汽和空气的总量的分数。在一个实例中，基于来自安置于发动机的排气系统中的氧传感器的输入来确定实际清洗分数。

有时，从罐延伸到进气系统的线路可能变得与进气系统断开。因此，诊断系统可以执行泄露检查以识别蒸发排放物系统中的这些断开。然而，常规诊断系统所执行的泄漏检查可能不足以识别双路径清洗系统中的某些断开，诸如升压路径中的清洗线路与进气系统的断开。

根据本公开的系统和方法使用安置于蒸发排放物系统中的碳氢化合物传感器来识别这些类型的断开。当清洗阀打开时，系统和方法基于来自碳氢化合物传感器的输入来确定第一清洗分数并且基于安置于发动机的排气系统中的氧传感器的输入来确定第二清洗分数。当第一清洗分数比第二清洗分数大预定量时，系统和方法诊断断开。

系统和方法还可以基于第一与第二清洗分数之间的差异来诊断单路径清洗系统或双路径清洗系统中的碳氢化合物传感器中的故障。例如，当第一与第二清洗分数之间的差异大于预定值时，系统和方法可以诊断碳氢化合物传感器中的故障。当清洗蒸汽流过未增压的路径时，系统和方法可以诊断双路径清洗系统中的碳氢化合物传感器中的故障。

参照图1，发动机系统100包括基于来自驾驶者输入模块104的驾驶者输入燃烧空气/燃料混合物以产生用于车辆的驱动扭矩的发动机102。驾驶者输入可以基于加速踏板的位置。驾驶者输入还可以基于巡航控制系统，该系统可以是改变车辆速度以维持预定行车间距的自适应巡航控制系统。

空气通过进气系统108被吸入到发动机102中。进气系统108包括进气歧管110和节气门阀112。仅举例而言，节气门阀112可以包括具有可旋转叶片的蝶形阀。发动机控制模块（ECM）114控制调节节气门阀112的开度以控制被吸入到进气歧管110中的空气量的节气门致动器模块116。

来自进气歧管110的空气被吸入到发动机102的汽缸中。虽然发动机102可以包括多个汽缸，但是为了说明目的，示出单个代表性汽缸118。仅举例而言，发动机102可以包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个汽缸。ECM114可以指示汽缸致动器模块120选择性地停用一些汽缸，这在某些发动机操作条件下可以提高燃料经济性。

发动机102可以使用四冲程循环来操作。以下描述的四冲程被称为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程以及排气冲程。在曲轴（未示出）的每次旋转过程中，四个冲程中的两个在汽缸118内发生。因此，汽缸118经历所有四个冲程必需两次曲轴旋转。

在进气冲程期间，来自进气歧管110的空气通过进气阀122被吸入到汽缸118中。ECM114控制调节燃料喷射以实现所需空气/燃料比的燃料致动器模块124。燃料可以在中心位置或者在多个位置（诸如靠近每个汽缸的进气阀122）喷射到进气歧管110中。在各个实施中，燃料可以直接喷射到汽缸中或者喷射到与汽缸相关的混合腔室中。燃料致动器模块124可以暂停对被停用的汽缸的燃料喷射。

在汽缸118中，喷射的燃料与空气混合并且产生空气/燃料混合物。在压缩冲程期间，汽缸118内的活塞（未示出）压缩空气/燃料混合物。发动机102可以是压缩点火发动机，在此状况下汽缸118中的压缩点燃空气/燃料混合物。替代地，发动机102可以是火花点火发动机，在此状况下火花致动器模块126基于来自ECM114的点燃空气/燃料混合物的信号来激励汽缸118中的火花塞128。火花的正时可以相对于活塞位于其最顶部位置（称为上止点（TDC））的时间来指定。

火花致动器模块126可以由指定在TDC之前或之后多久产生火花的正时信号来控制。因为活塞位置与曲轴旋转直接有关，所以火花致动器模块126的操作可以与曲轴角同步。在各个实施中，火花致动器模块126可以暂停将火花提供给停用的汽缸。

产生火花可以称为点火事件。火花致动器模块126可以具有对于每个点火事件改变火花正时的能力。当火花正时信号在上一次点火事件与下一次点火事件之间变化时，火花致动器模块126甚至可能能够对于下一个点火事件改变火花正时。在各个实施中，发动机102可以包括多个汽缸，并且火花致动器模块126可以相对于TDC将火花正时改变相同量以用于发动机102中的所有汽缸。

在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧向下驱动活塞，由此驱动曲轴。燃烧冲程可以被定义为活塞到达TDC与活塞返回到下止点（BDC）的时间之间的时间。在排气冲程期间，活塞开始从BDC向上移动，并且通过排气阀130排出燃烧副产物。燃烧副产物通过排气系统134从车辆排出。

进气阀122可以由进气凸轮轴140控制，而排气阀130可以由排气凸轮轴142控制。在各个实施中，多个进气凸轮轴（包括进气凸轮轴140）可以控制用于汽缸118的多个进气阀（包括进气阀122）和/或可以控制多排汽缸（包括汽缸118）的进气阀（包括进气阀122）。类似地，多个排气凸轮轴（包括排气凸轮轴142）可以控制用于汽缸118的多个排气阀和/或可以控制用于多排汽缸（包括汽缸118）的排气阀（包括排气阀130）。

汽缸致动器模块120可以通过使得进气阀122和/或排气阀130不能打开来停用汽缸118。在各个实施中，进气阀122和/或排气阀130可以由除凸轮轴以外的设备（诸如电磁或电动液压致动器）控制。

进气阀122打开的时间可以通过进气凸轮相位器148相对于活塞TDC来改变。排气阀130打开的时间可以通过排气凸轮相位器150相对于活塞TDC来改变。相位器致动器模块158可以基于来自ECM114的信号来控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。在实施时，可变阀门升程也可以由相位器致动器模块158来控制。

发动机系统100可以包括将增压空气提供到进气歧管110的升压设备。例如，图1示出涡轮增压器，该涡轮增压器包括由流过排气系统134的热排气供以动力的热涡轮160-1。涡轮增压器还包括由涡轮160-1驱动的冷空气压缩机160-2，该压缩机压缩引入节气门阀112中的空气。在各个实施中，由曲轴驱动的增压器（未示出）可以压缩来自节气门阀112的空气并且将压缩的空气传递到进气歧管110。

废气门162可以允许排气绕开涡轮160-1，由此减少由涡轮增压器的升压（进气空气压缩的量）。ECM114可以通过升压致动器模块164来控制涡轮增压器。升压致动器模块164可以通过控制废气门162的位置来调节涡轮增压器的升压。在各个实施中，多个涡轮增压器可以由升压致动器模块164来控制。涡轮增压器可以具有可由升压致动器模块164控制的可变几何形状。

中间冷却器（未示出）可以耗散在空气受充量时产生的压缩空气增压中含有的一些热量。压缩空气充量还可以从排气系统134的部件吸收热量。尽管为了说明目的展示为分开，但是涡轮160-1和压缩机160-2可以彼此附接，从而将进气空气置于紧密接近热排气。

蒸发排放物（EVAP）系统166收集来自燃料箱168的燃料蒸汽并且将燃料蒸汽传递到进气系统108以用于在发动机102中燃烧。EVAP系统166包括罐170、通气阀172、清洗阀174、止回阀176以及喷射泵177。罐170从燃料箱168吸收燃料。当通气阀172打开时，通气阀172允许大气空气进入罐170。当清洗阀174打开时，清洗阀174允许燃料蒸汽从罐170流动到进气系统108。止回阀176防止从进气系统198流动到罐170。ECM114控制调节通气阀172和清洗阀174的位置的阀致动器模块178。ECM114可以打开通气阀172和清洗阀174以将燃料蒸汽从罐170清洗到进气系统108。

燃料蒸汽通过第一流动路径179a或第二流动路径179b从罐170流动到进气系统108。当升压设备工作时（例如，当废气门162被关闭时），第一流动路径179a的出口处的压力小于第二流动路径179b的出口处的压力。因此，燃料蒸汽通过第一流动路径179a从罐170流动到进气系统108。当升压设备不工作时（例如，当废气门162被打开时），第一流动路径179a的出口处的压力大于第二流动路径179b的出口处的压力。因此，燃料蒸汽通过第二流动路径179b从罐170流动到进气系统108。就此而言，第一流动路径179a可以称为升压的路径，而第二流动路径179b可以称为未升压的路径。

当升压设备工作时，压缩机160-2上游的进气空气的压力小于压缩机160-2下游的进气空气的压力。喷射泵177利用此压力差来产生将燃料蒸汽从罐170吸入到进气系统108中的真空度。燃料蒸汽流过喷射泵177并且进入压缩机160-2上游的进气系统108。

在各个实施中，EVAP系统166可以包括从罐170延伸到节气门阀112下游位置处的进气系统108的单个流动路径。例如，可以省略第一流动路径179a和安置于其中的部件。第二流动路径179b又可以仅是用于燃料蒸汽从罐170流动到进气系统108的路径。

发动机系统100可以使用曲轴位置（CKP）传感器180来测量曲轴的位置。发动机冷却液的温度可以使用发动机冷却液温度（ECT）传感器182来测量。ECT传感器182可以位于发动机102内或者在冷却液循环的其他位置，诸如散热器（未示出）处。

吸入到发动机102中的周围空气的压力可以使用周围空气压力（AAP）传感器183来测量。进气歧管110内的压力可以使用歧管绝对压力（MAP）传感器184来测量。在各个实施中，可以测量发动机真空度（其是周围空气压力与进气歧管压力之间的差）。

流入到进气歧管110中的空气的质量流率可以使用空气质量流量（MAF）传感器186来测量。在各个实施中，MAF传感器186可以位于壳体（还包括节气门阀112）中。节气门致动器模块116可以使用一个或多个节气门位置传感器（TPS）190来监控节气门阀112的位置。吸入到发动机102中的周围空气的温度可以使用进气空气温度（IAT）传感器192来测量。

流过清洗阀174的空气中的氢气浓度可以使用碳氢化合物（HC）传感器194来测量。HC传感器194可以安置于清洗阀174上游的EVAP系统166中，例如在罐170与清洗阀174之间延伸的线路196中。替代地，HC传感器194可以位于罐170中、清洗阀174中或者清洗阀174下游和第一流动路径179a与第二流动路径179b彼此分开的点上游的位置处。

燃料箱168内的压力可以适于燃料箱压力（FTP）传感器197来测量。流过排气系统134的排气中的氧气浓度可以使用氧气（O2）传感器198来测量。O2传感器198可以位于排气系统134中催化剂转换器（未示出）的上游。ECM114可以使用来自传感器的信号进行用于发动机系统100的控制决定。

ECM114分别基于来自HC传感器194和O2传感器198的输入来确定第一清洗分数和第二清洗分数。ECM114基于第一和第二清洗分数来选择性地诊断EVAP系统166和/或HC传感器194中的故障。例如，当第一清洗分数比第二清洗分数大预定量时，ECM114可以确定第一流动路径179a与进气系统108断开。当诊断出故障时，ECM114可以设置诊断故障码和/或启动维护指示器199。当被启动时，维护指示器199使用视觉消息（例如，文字）、可听消息（例如，鸣响）和/或触觉消息（例如，振动）来指示需要维护。

参照图2，ECM114的示例性实施包括发动机速度模块202、发动机真空度模块204、清洗分数模块206、所需清洗流量模块208、阀控制模块210以及诊断模块212。发动机速度模块202确定发动机速度。发动机速度模块202可以基于来自CKP传感器180的曲轴位置确定发动机速度。例如，发动机速度模块202可以基于在曲轴完成一次或多次旋转时经过的周期来计算发动机速度。发动机速度模块202输出发动机速度。

发动机真空度模块204确定发动机真空度。发动机真空度模块204可以基于来自AAP传感器183的大气压力和来自MAP传感器184的歧管压力来确定发动机真空度。当歧管压力小于大气压力时，大气压力与歧管压力之间的差异可以称为发动机真空度。当歧管压力大于大气压力时，歧管压力与大气压力之间的差异可以称为升压。发动机真空度模块204输出发动机真空度（或升压）。

清洗分数模块206基于来自HC传感器194的碳氢化合物浓度和来自MAF传感器186的进气空气的质量流率来确定第一清洗分数。清洗分数模块206基于来自O2传感器198的氧气浓度和进气空气的质量流率来确定第二清洗分数。清洗分数模块206可以确定清洗阀174打开时的第一和第二清洗分数。例如，清洗分数模块206可以确定在清洗阀174打开之后的预定周期（例如，1分钟至8分钟）内的第一和第二清洗分数。

所需清洗流量模块208确定所需清洗流量。所需清洗流量模块208可以基于发动机真空度和/或发动机速度来确定所需清洗流量。所需清洗流量模块208输出所需清洗流量。

阀控制模块210将信号输出到阀致动器模块178以控制通气阀172和清洗阀174的位置。阀控制模块210可以输出占空比以控制清洗阀174的位置。阀控制模块210可以调整占空比以最小化所需清洗流量与实际清洗流量之间的差异。阀控制模块210可以基于第一清洗分数、第二清洗分数和/或影响通过清洗阀174的流量的参数来确定实际清洗流量。这些因素可以包括跨清洗阀174的压降、燃料箱温度和/或供应到清洗阀174的电压。

诊断模块212基于第一和第二清洗分数选择性地诊断EVAP系统166和/或HC传感器194中的故障。在一个实例中，当第一清洗分数比第二清洗分数大预定量时，诊断模块212诊断EVAP系统166中的故障。在另一个实例中，当第一与第二流量清洗分数之间的差异大于预定值时，诊断模块212诊断HC传感器194中的故障。

当在EVAP系统166和/或HC传感器194中诊断出故障时，诊断模块212可以启动维护指示器199。此外，当诊断模块212诊断EVAP系统166中的故障时，诸如第一流动路径179a与进气系统108断开，阀控制模块210可以保持清洗阀174关闭。另外，在HC传感器194中诊断出故障，阀控制模块210可以基于第二清洗分数并且与第一清洗分数无关地控制清洗阀174。

现在参照图3，一种诊断EVAP系统166和/或HC传感器194中的故障的方法在302开始。在图2中所示的ECM114的示例性实施中包括的模块的上下文中描述该方法，以进一步描述由那些模块执行的功能。然而，执行方法步骤的具体模块可以与以下描述不同，和/或可以除了图2的模块之外实施该方法。例如，方法可以由单个模块实施。

在304，诊断模块212确定清洗阀174是否打开。诊断模块212可以基于来自阀控制模块210的输入来确定清洗阀174是否打开。替代地，诊断模块212可以基于发动机真空度来确定清洗阀174是否打开，如下文更详细论述。如果清洗阀174打开，则诊断模块212在306继续。否则，诊断模块212继续在304确定清洗阀174是否打开。

在306，诊断模块212确定清洗阀174是否已经打开持续第一周期。如果清洗阀174已经打开持续第一周期，则诊断模块212在308继续。否则，诊断模块212继续在306确定清洗阀174是否已经打开持续第一周期。

第一周期可以对应于从流过清洗阀174的清洗蒸汽的量改变的时间到基于来自O2传感器198的输入确定的第二清洗分数反映该改变的时间的延迟。此延迟可以根据发动机速度改变。因此，在一个实例中，第一周期在空转速度下具有第一持续时间（例如，2秒）并且在节气门全开时具有第二持续时间（例如，毫秒）。

第一周期可以对应于从流过清洗阀174的清洗蒸汽的量改变的时间到第二清洗分数反应该改变并且使其稳定的时间的延迟。在一个实例中，第一周期可以在第二清洗分数改变对于预定周期小于预定百分比（例如，6%）时结束。在另一个实例中，第一周期可以在用来基于第二清洗分数调整清洗阀174的位置的积分增益对于预定周期在预定范围内（例如，10%）时结束。第一周期可以从一分钟变为八分钟，其中最长延迟对应于罐170完全负载时的冷起动。

在308，诊断模块212确定EVAP系统166是否是单路径清洗系统。如果EVAP系统166是单路径清洗系统，则诊断模块212在310继续。否则，诊断模块212在312继续。如果EVAP系统166是单路径清洗系统，则诊断模块212可以与来自HC传感器194的输入无关地诊断单或未升压路径（例如，第二流动路径179b）中的断开。诊断模块212随后可以基于第一和第二清洗分数来诊断HC传感器194。

当与来自HC传感器194的输入无关地诊断未升压的路径时，诊断模块212可以首先指示阀控制模块210关闭通气阀172。随后，诊断模块212可以监控预定周期内通过清洗阀174的流量，并且确定在预定周期开始和结束时由FTP传感器197测量出的燃料箱压力之间的差异。如果差异小于预定值，从而指示在清洗阀174的输出处的真空度不足，则诊断模块212可以诊断升压的路径中的断开。预定值可以基于通过清洗阀174的流量从查找表选择。

在312，诊断模块212确定发动机真空度是否小于可以预先确定的第一压力（例如，2千帕（kPa））。如果发动机真空度小于第一压力，则诊断模块212在314继续并且识别升压的路径（例如，第一流动路径179a）作为清洗蒸汽流动路径（即，清洗蒸汽流过的路径）。否则，诊断模块212在316继续并且识别未升压的路径（例如，第二流动路径179b）作为清洗蒸汽流动路径。

在各个实施中，当发动机真空度大于或等于第一压力时，诊断模块212可以不立即识别未升压的路径作为清洗蒸汽流动路径。相反，诊断模块212可以首先确定发动机真空度是否大于可以预先确定的第二压力（例如，-2kPa）。如果发动机真空度大于第二压力，则诊断模块212可以确定清洗阀174关闭并且在304继续。否则，诊断模块212可以在316继续并且识别未升压的路径作为清洗蒸汽流动路径。

如果升压的路径被识别作为清洗蒸汽流动路径，则诊断模块212可以基于第一和第二清洗分数来诊断EVAP系统166中的故障，诸如升压的路径中的断开。如果未升压的路径被识别作为清洗蒸汽流动路径，则诊断模块212可以与来自HC传感器194的输入无关地诊断未升压的路径中的断开，如以上所描述。诊断模块212又可以基于第一和第二清洗分数来诊断HC传感器194。

在310，清洗分数模块206基于来自HC传感器194的碳氢化合物浓度来确定第一清洗分数。在318，清洗分数模块206基于来自O2传感器198的氧气浓度来确定第二清洗分数。在320，诊断模块212确定第一与第二清洗分数之间的差异。

在322，诊断模块确定第一与第二清洗分数之间的差异是否大于预定值。例如，如果诊断模块212正在诊断升压的路径中（例如，第一流动路径179a中）的断开，则诊断模块可以确定第一清洗分数是否比第二清洗分数大预定量。在另一个实例中，如果诊断模块212正在诊断HC传感器194中的故障，则诊断模块可以确定第一与第二清洗分数之间的差异的绝对值是否大于预定值。如果第一与第二清洗分数之间的差异大于预定值，则诊断模块212在324继续。否则，诊断模块212在326继续。

在324，诊断模块212将第一计数器增量。在328，诊断模块确定第一计数器是否大于第一预定计数。如果第一计数器大于第一预定计数，则诊断模块212在330继续并且诊断升压的路径和被诊断的HC传感器194中的一个中的故障。否则，诊断模块212在332继续。

在326，诊断模块212将第二计数器增量。在332，诊断模块212确定第一和第二计数器的和，该和表示诊断模块212已经评估第一与第二清洗分数之间的差异的总次数。在334，诊断模块212确定该和是否大于第二预定计数。如果该和大于第二预定计数，则方法在336结束。否则，诊断模块212在310继续。

以上描述实质上仅是说明性的，而绝不意欲限制本公开、其应用或使用。本公开的广泛教示可以各种形式来实施。因此，虽然本公开包括具体实例，但是本公开的真实范围不应限于此，因为其他修改将在学习附图、说明书以及随附权利要求之后变得显而易见。如本文所使用，短语A、B和C中的至少一个应解释为意味着使用非排他性的逻辑或的逻辑（A或B或C）。应理解，在不改变本公开的原理的情况下，方法内的一个或多个步骤可以不同的次序（或同时地）执行。

在包括以下定义的此申请中，术语模块可以由术语电路取代。术语模块可以指代以下内容、是其一部分或者包括以下内容：特定应用集成电路（ASIC）；数字、模拟或混合模拟/数字离散电路；数字、模拟或混合模拟/数字集成电路；组合逻辑电路；场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器（共享、专用或集群）；存储由处理器执行的代码的内存（共享、专用或集群）；提供所描述的功能性的其他适合的硬件部件；或者以上中的一些或所有的组合，诸如片上系统。

如以上所使用的术语代码可以包括软件、固件和/或微代码，并且可以指代程序、例程、功能、分类和/或目标。术语共享处理器涵盖执行来自多个模块的一些或所有代码的单个处理器。术语集群处理器涵盖与额外处理器组合执行来自一个或多个模块的一些或所有代码的处理器。术语共享内存涵盖存储来自多个模块的一些或所有代码的单个内存。术语集群内存涵盖与额外内存组合存储来自一个或多个模块的一些或所有代码的内存。术语内存可以是术语计算机可读介质的子集。术语计算机可读介质并不涵盖通过媒体传播的暂时电信号和电磁信号，并且因此可以被认为是有形且永久的。永久的有形计算机可读介质的非限制性实例包括非易失性内存、易失性内存、磁性存储器和光学存储器。

此申请中描述的装置和方法可以部分地或完全地由一个或多个处理器所执行的一个或多个计算机程序来执行。计算机程序包括存储在至少一个永久的有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序也可以包括和/或依赖于所存储的数据。

Claims (10)

1.一种系统，包括：

阀控制模块，所述阀控制模块选择性地打开蒸发排放物系统中的清洗阀以允许清洗蒸汽流动到发动机的进气系统；

清洗分数模块，所述清洗分数模块：

　　基于来自安置于所述发动机的所述蒸发排放物系统中的碳氢化合物传感器的第一输入来确定传递到所述发动机的清洗蒸汽相对于传递到所述发动机的空气和清洗蒸汽的总量的第一分数；以及

　　基于来自安置于所述发动机的排气系统中的氧传感器的第二输入来确定传递到所述发动机的清洗蒸汽相对于传递到所述发动机的空气和清洗蒸汽的总量的第二分数；以及

诊断模块，所述诊断模块基于在所述清洗阀打开时的第一和第二清洗分数来选择性地诊断所述蒸发排放物系统和所述碳氢化合物传感器中的至少一个中的故障。

2.如权利要求1所述的系统，其中所述诊断模块基于在所述清洗阀打开之后的预定周期内第一与第二清洗分数之间的差异来选择性地诊断所述蒸发排放物系统和所述碳氢化合物传感器中的至少一个中的故障。

3.如权利要求1所述的系统，其中所述蒸发排放物系统包括从所述清洗阀延伸到所述进气系统的单个路径。

4.如权利要求3所述的系统，其中当第一与第二清洗分数之间的差异大于预定值时，所述诊断模块诊断所述碳氢化合物传感器中的故障。

5.如权利要求1所述的系统，其中所述蒸发排放物系统包括第一路径和第二路径，所述第一路径从所述清洗阀延伸到压缩机上游的所述进气系统中的第一位置，所述第二路径从所述清洗阀延伸到节气门阀下游的所述进气系统中的第二位置。

6.如权利要求5所述的系统，其中所述诊断模块基于周围空气压力与所述发动机的进气歧管内的压力之间的差异来识别所述第一路径和所述第二路径中的一个作为清洗蒸汽流过的路径。

7.如权利要求6所述的系统，其中当清洗蒸汽流过所述第一路径时，所述诊断模块基于第一和第二清洗分数来选择性地诊断所述蒸发排放物系统中的故障。

8.如权利要求7所述的系统，其中当所述第一清洗分数比所述第二清洗分数大至少预定量时，所述诊断模块诊断所述蒸发排放物系统中的故障。

9.如权利要求6所述的系统，其中当清洗蒸汽流过所述第二路径时，所述诊断模块基于所述第一和第二清洗分数来选择性地诊断所述碳氢化合物传感器中的故障。

10.一种方法，包括：

选择性地打开蒸发排放物系统中的清洗阀以允许清洗蒸汽流动到发动机的进气系统；

基于来自安置于所述发动机的所述蒸发排放物系统中的碳氢化合物传感器的第一输入来确定传递到所述发动机的清洗蒸汽相对于传递到所述发动机的空气和清洗蒸汽的总量的第一分数；

基于来自安置于所述发动机的排气系统中的氧传感器的第二输入来确定传递到所述发动机的清洗蒸汽相对于传递到所述发动机的空气和清洗蒸汽的总量的第二分数；以及

基于在所述清洗阀打开时的第一和第二清洗分数来选择性地诊断所述蒸发排放物系统和所述碳氢化合物传感器中的至少一个中的故障。