CN105339255A - 车辆 - Google Patents

Abstract

提供一种能够抑制制动盘及制动块的磨损量的不平衡的车辆。具备：右罩部件(92)，在车身框架(21)直立的状态以及朝左方倾斜的状态下，右罩部件(92)的至少一部分被设置于右制动盘721的左表面与左轮胎(31a)的接地点G1之间、且相比左轮胎(31a)的接地点G1更接近右制动盘(721)的位置；以及左罩部件(91)，在车身框架21直立的状态以及朝右方倾斜的状态下，左罩部件(91)的至少一部分被设置于左制动盘(711)的右表面与右轮胎(32a)的接地点G2之间、且相比右轮胎(32a)的接地点G2更接近左制动盘(711)的位置。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及具备可倾斜的车身框架和左右并列的两个车轮的车辆。

背景技术

在下述专利文献1中记载了具备可倾斜的车身框架和左右并列的两个车轮的车辆。

一般情况下，具备可倾斜的车身框架和两个左右并列的车轮的车辆是能够在车身框架相对于铅垂方向倾斜的状态下转弯的车辆。更具体而言，当右转弯时车身框架朝车辆的右方倾斜，当左转弯时车身框架朝车辆的左方倾斜。具备这样的可倾斜的车身框架和左右并列的两个车轮的车辆将在车身框架的左右方向上并列设置的两个车轮的间隔形成得比普通的四轮汽车窄，以确保车身框架的倾斜量。具备左右并列的两个车轮和可倾斜的车身框架的车辆是在左右方向上紧凑的车辆。

在具备可倾斜的车身框架和左右并列的两个车轮的专利文献1所记载的车辆中，在两个车轮分别设置有盘式制动装置。

右制动装置包括支承于右车轮的右制动盘、以及支承于悬架装置的右制动钳。右制动钳具有与右制动盘的右表面接触的右右制动块以及与右制动盘的左表面接触的右左制动块。

左制动装置包括支承于左车轮的左制动盘、以及支承于悬架装置的左制动钳。左制动钳具有与左制动盘的右表面接触的左右制动块以及与左制动盘的左表面接触的左左制动块。

专利文献

专利文献1：国际公开第2012/007819号。

发明内容

本发明人对具备这种可倾斜的车身框架和左右并列的两个车轮的车辆进行了测试，结果发现了存在制动盘及制动块的磨损量产生不平衡的情况。

本发明的目的在于，提供一种车辆，该车辆能够抑制制动盘及制动块的磨损量的不平衡，并且具备可倾斜的车身框架和左右并列的两个车轮。

(1)为了达成上述的目的，本发明能够采取的一个方式涉及一种车辆，具有：

车身框架，所述车身框架在右转弯时能够朝所述车辆的右方倾斜，在左转弯时能够朝所述车辆的左方倾斜；

右前轮以及左前轮，所述右前轮以及所述左前轮在所述车身框架的左右方向上并列设置；

悬架装置，所述悬架装置将所述右车轮以及所述左车轮支承于所述车身框架；

右制动装置，所述右制动装置包括设置于所述右车轮的右制动盘、以及对所述右制动盘的旋转进行制动的右制动钳；以及

左制动装置，所述左制动装置包括设置于所述左车轮的左制动盘、以及对所述左制动盘的旋转进行制动的左制动钳，

所述右车轮包括右轮胎、支承所述右轮胎且与所述右制动盘一起旋转的右轮子，

所述左车轮包括左轮胎、以及支承所述左轮胎且与所述左制动盘一起旋转的左轮子，

所述右制动钳包括位于所述右制动盘的右方的右右制动块以及位于所述右制动盘的左方的右左制动块，

所述左制动钳包括位于所述左制动盘的右方的左右制动块以及位于所述左制动盘的左方的左左制动块，

所述悬架装置包括：

右罩部件，在所述车身框架直立的状态以及朝所述车辆的左方倾斜的状态下，所述右罩部件的至少一部分被设置于所述右制动盘的左表面与所述左轮胎的接地点之间、且相比所述左轮胎的接地点更接近所述右制动盘的位置；以及

左罩部件，在所述车身框架直立的状态以及朝所述车辆的右方倾斜的状态下，所述左罩部件的至少一部分被设置于所述左制动盘的右表面与所述右轮胎的接地点之间、且相比所述右轮胎的接地点更接近所述左制动盘的位置。

本发明人们对具备可倾斜的车身框架和左右并列的两个车轮的车辆的制动盘或者制动块的偏磨损的原因进行了研究。反复进行试验，结果查明了偏磨损的原因是具备可倾斜的车身框架和左右并列的两个车轮的车辆特有的现象。

如上所述，一般情况下，具备可倾斜的车身框架和左右并列的两个车轮的车辆，当右转弯时车身框架朝车辆的右方倾斜，当左转弯时车身框架朝车辆的左方倾斜。具备这种可倾斜的车身框架和左右并列的两个车轮的车辆将在车身框架的左右方向上并列设置的两个车轮的间隔与通常的四轮汽车相比形成得非常窄，以便确保车身框架的较大的倾斜角度。

由于两个车轮的间隔非常窄，所以在左车轮的左轮胎飞溅的包含泥及砂的水朝向设置于右车轮的右制动盘或右制动钳飞散。由于两个车轮的间隔非常窄，所以在右车轮的右轮胎飞溅的包含泥及砂的水朝向设置于左车轮的左制动盘或左制动钳飞散。而且，由于两个车轮的间隔非常窄，所以在左车轮的左轮胎飞溅的包含泥及砂的水和在右车轮的右轮胎飞溅的包含泥及砂的水容易滞留于两个车轮之间的空间内。

如果包含泥及砂的水附着到制动盘的表面，则泥及砂会进入制动盘与制动块之间。于是，由于泥及砂致使制动块及制动盘的磨损加剧。

基于这些现象，面对间隔形成得非常窄的两个车轮之间的空间的右制动装置的左部被暴露在因左轮胎或者左轮胎及右轮胎而飞溅的包含泥及砂的水中。此外，面对间隔形成得非常窄的两个车轮之间的空间的左制动装置的右部被暴露在因右轮胎或者右轮胎及左轮胎而飞溅的包含泥及砂的水中。另一方面，右制动装置的右部以及左制动装置的左部不面对两个车轮之间的空间。因此，各制动装置的右部和左部所处的环境不同。其结果，可知有时会在右制动盘的右表面与左表面之间、在右制动钳的右右制动块与右左制动块之间、在左制动盘的右表面与左表面之间、以及在左制动钳的左右制动块与左左制动块之间发生磨损量不同的现象。

而且，在具备可倾斜的车身框架和左右并列的两个车轮的车辆中，在车身框架朝车辆的左方倾斜的状态下，右制动装置与左轮胎的接地点的间隔变小。此外，在车身框架朝车辆的右方倾斜的状态下，左制动装置与右轮胎的接地点的间隔变小。因此，可知需要将这样的位置关系的变化也考虑在内来解决上述问题。

根据本发明，一种车辆，具备可倾斜的车身框架和左右并列的两个车轮，其中，在支承右车轮以及左车轮的悬架装置上设置了右罩部件和左罩部件，所述右罩部件在车身框架直立的状态以及车辆朝左方倾斜的状态下，被设置于右制动盘的左表面与左轮胎的接地点之间、且相比左轮胎的接地点更接近右制动盘的位置，所述左罩部件在车身框架直立的状态以及车辆朝右方倾斜的状态下，被设置于左制动盘的右表面与右轮胎的接地点之间、且相比右轮胎的接地点更接近左制动盘的位置。

由此，在具备可倾斜的车身框架和左右并列的两个车轮的车辆中，能够减小各制动装置的右部和左部所处的环境的差异。从而，在具备可倾斜的车身框架和左右并列的两个车轮的车辆中，能够抑制制动盘及制动块的磨损量的不平衡。

具体而言，在左车轮的左轮胎飞溅的包含泥及砂的水朝向右制动盘的左表面或者右左制动块飞散。尤其是当车身框架朝车辆的左方倾斜时，与车身框架直立的状态相比，左轮胎的接地点与右制动装置的间隔变窄，因此包含泥及砂的水容易落到右制动盘的左表面或者右左制动块上。另一方面，在左轮胎飞溅的包含泥及砂的水容易落到右制动盘的右表面以及右右制动块上。

因此，根据本发明所涉及的车辆，在右制动盘的左表面与左轮胎的接地点之间、且相比左轮胎的接地点更接近右制动盘的位置设置有右罩部件。因此，能够抑制因左轮胎而飞溅的包含泥及砂的水落到右制动盘的左表面以及右左制动块上。由此，通过右罩部件，能够相对于附着到右制动盘的右表面以及右右制动块的泥及砂的原本就小的程度，将附着到右制动盘的左表面以及右左制动块的泥及砂的程度减小至难以产生偏磨损的程度。

此外，在右车轮的右轮胎飞溅的包含泥及砂的水朝向左制动盘的右表面或者左右制动块飞散。尤其是当车身框架朝车辆的右方倾斜时，与车身框架直立的状态相比，右轮胎的接地点与左制动装置的间隔变窄，因此，包含泥及砂的水容易落到左制动盘的右表面或者左右制动块。另一方面，在右轮胎飞溅的包含泥及砂的水难以落到左制动盘的左表面以及左左制动块。

因此，根据本发明所涉及的车辆，在左制动盘的右表面与右轮胎的接地点之间、且相比右轮胎的接地点更接近左制动盘的位置设置有左罩部件。因此，能够抑制因右轮胎而飞溅的包含泥及砂的水落到左制动盘的右表面以及左右制动块。由此，通过左罩部件，能够相对于附着到左制动盘的左表面以及左左制动块的泥及砂的原本就小的程度，将附着到左制动盘的右表面以及左右制动块的泥及砂的程度减小至难以产生偏磨损的程度。

进而，在左轮胎飞溅的包含泥及砂的水和在右轮胎飞溅的包含泥及砂的水容易滞留于两个车轮之间的空间内，右制动盘的左表面和左制动盘的右表面容易暴露于所述包含泥及砂的水中。另一方面，右制动盘的右表面和左制动盘的左表面容易不暴露于所述包含泥及砂的水中。

因此，根据本发明所涉及的车辆，具备：右罩部件，该右罩部件被设置于右制动盘的左表面与左轮胎的接地点之间、且相比左轮胎的接地点更接近右制动盘的位置；以及左罩部件，该左罩部件在车身框架直立的状态以及朝车辆的右方倾斜的状态下，被设置于左制动盘的右表面与右轮胎的接地点之间、且相比右轮胎的接地点更接近左制动盘的位置。

因此，能够抑制滞留于两个空间之间的包含泥及砂的水落到右制动盘的左表面、左制动盘的右表面、右左制动块以及左右制动块上。由此，通过右罩部件以及左罩部件，能够相对于附着到右制动盘的右表面、左制动盘的左表面、右右制动块以及左左制动块的泥及砂的原本就小的程度，将附着到右制动盘的左表面、左制动盘的右表面，右左制动块以及左右制动块的泥及砂的程度减少至难以产生偏磨损的程度。

基于这些理由，能够在具备可倾斜的车身框架和左右并列的两个车轮的车辆中，抑制制动盘及制动块的磨损量的不平衡。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以形成为以下的结构。

(2)所述右罩部件的至少一部分在所述车身框架直立的状态下，被设置于所述左轮胎的接地点与位于相比该接地点更靠所述车身框架的前后方向上的后方的所述右制动盘的左表面之间，

所述左罩部件的至少一部分在所述车身框架直立的状态下，被设置于所述右轮胎的接地点与位于相比该接地点更靠所述车身框架的前后方向上的后方的所述左制动盘的右表面之间。

左轮胎向相比接地点更靠后方的区域溅起大量的水。通过设置于左轮胎的接地点与相比左轮胎的接地点位于更后方的右制动盘的左表面之间的右罩部件的至少一部分，能够抑制左轮胎向相比接地点更靠后方的区域溅起的水落到右制动盘的左表面。

右轮胎向相比接地点更靠后方的区域溅起大量的水。通过设置于右轮胎的接地点与相比右轮胎的接地点位于更后方的左制动盘的右表面之间的左罩部件的至少一部分，能够抑制右轮胎向相比接地点更靠后方的区域溅起的水落到左制动盘的右表面。

由此，能够抑制制动盘的磨损量的不平衡。

(3)所述右罩部件的至少一部分在所述车身框架直立的状态以及朝所述车辆的左方倾斜的状态下，被设置于所述右轮子与所述左轮胎的接地点之间，

所述左罩部件的至少一部分在所述车身框架直立的状态以及朝所述车辆的右方倾斜的状态下，被设置于所述左轮子与所述右轮胎的接地点之间。

在右制动盘位于相比右轮子更靠右方的位置的情况下，通过右轮子能够抑制因左轮胎而飞溅的水落到右制动盘及右左制动块，但在右制动盘位于相比右轮子更靠左方的位置的情况下，无法期待这种效果。但是，根据本发明所涉及的车辆，即便是在右制动盘位于相比右轮子更靠左方的位置的情况下，通过设置于右轮子与左轮胎的接地点之间的右罩部件的至少一部分，也能够抑制因左轮胎而飞溅的水落到右制动盘。

在左制动盘位于相比左轮子更靠左方的情况下，通过左轮子能够抑制因右轮胎而飞溅的水落到左制动盘及左右制动块，但在左制动盘位于相比左轮子更靠右方的位置的情况下，无法期待这种效果。但是，根据本发明所涉及的车辆，即便是在左制动盘位于相比左轮子更靠右方的位置的情况下，通过设置于左轮子与右轮胎的接地点之间的左罩部件的至少一部分，也能够抑制因右轮胎而飞溅的水落到左制动盘。

由此，能够抑制制动盘的磨损量的不平衡。

(4)在上述本发明所涉及的车辆中，也可以形成为以下的结构。

所述车辆具有车轮旋转速度检测装置，所述车轮旋转速度检测装置包括：被检测部，该被检测部与所述右车轮以及所述左车轮中的至少一个车轮一起旋转；以及检测部，该检测部设置于所述悬架装置，所述车轮旋转速度检测装置能够测量所述右车轮以及所述左车轮中的至少一个所述车轮的旋转速度，

在所述车身框架直立的状态以及朝所述车辆的左方倾斜的状态下，所述右罩部件和/或所述左罩部件的至少一部分被设置于与所述右车轮一起旋转的所述被检测部的一部分或所述检测部与所述左轮胎的接地点之间、且相比所述左轮胎的接地点更接近与所述右车轮一起旋转的所述被检测部的一部分或所述检测部的位置，和/或，

在所述车身框架直立的状态以及朝所述车辆的右方倾斜的状态下，所述右罩部件和/或所述左罩部件的至少一部分被设置于与所述左车轮一起旋转的所述被检测部的一部分或所述检测部与所述右轮胎的接地点之间、且相比所述右轮胎的接地点更接近与所述左车轮一起旋转的所述被检测部的一部分或所述检测部的位置。

右罩部件和/或左罩部件能够防止制动盘及制动块的偏磨损，并且能够抑制水落到车轮旋转速度检测装置。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以形成为以下的结构。

(5)所述悬架装置具有：

右伸缩构件，所述右伸缩构件支承所述右车轮使其能够呈直线状移位；以及

左伸缩构件，所述左伸缩构件支承所述左车轮使其能够呈直线状移位，

所述右车轮、所述右制动钳以及所述右罩部件被支承于所述右伸缩构件的下部，

所述左车轮、所述左制动钳以及所述左罩部件被支承于在所述左伸缩构件的下部。

根据本发明所涉及的车辆，在右伸缩构件的下部支承右车轮、右制动钳以及右罩部件。因此，即便通过右伸缩构件使右车轮呈直线状移位，右罩也以与设置于右车轮的右制动盘、右制动钳同样地移位，因此右罩的追随性良好。因此，能够通过小的右罩部件有效地抑制水附着到右制动盘及右左制动钳。

根据本发明所涉及的车辆，在左伸缩构件的下部支承左车轮、左制动钳以及左罩部件。因此，即便通过左伸缩构件使左车轮呈直线状移位，左罩也以与设置于左车轮的左制动盘、左制动钳同样地移位，因此左罩的追随性良好。因此，能够通过小的左罩部件有效地抑制水附着到左制动盘及左右制动钳。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以形成为以下的结构。

(6)所述悬架装置具有：

右前伸缩构件和右后伸缩构件，所述右前伸缩构件和所述右后伸缩构件在所述车身框架的前后方向上并列配置，并支承所述右车轮使其能够呈直线状移位；以及

左前伸缩构件和左后伸缩构件，所述左前伸缩构件和所述左后伸缩构件在所述车身框架的前后方向上并列配置，并支承所述左车轮使其能够呈直线状移位。

通过右前伸缩构件以及右后伸缩构件，容易减小从左轮胎的接地点观察时右制动盘的被暴露的面积。由此，容易抑制左轮胎溅起的水落到右制动盘。

通过左前伸缩构件以及左后伸缩构件，容易减小从右轮胎的接地点观察时左制动盘的被暴露的面积。由此，容易抑制右轮胎溅起的水落到左制动盘。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以形成为以下的结构。

(7)所述右车轮是右前轮，所述左车轮是左前轮。

优选前轮具备比后轮大的制动容量。因此，多在前轮搭载大的制动盘。具有大的面积的制动盘容易暴露于水中，由此容易导致偏磨损的程度变大。根据本发明所涉及的车辆，通过右罩部件以及左罩部件能够抑制大的制动盘的偏磨损。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以形成为以下的结构。

(8)所述悬架装置具有：

右缓冲装置，所述右缓冲装置在下部支承所述右车轮，并对所述右车轮相对于该右缓冲装置的上部的在所述车身框架的上下方向上的移位进行缓冲；

左缓冲装置，所述左缓冲装置在下部支承所述左车轮，并对所述左车轮相对于该左缓冲装置的上部的在所述车身框架的上下方向上的移位进行缓冲；以及

连杆机构；

所述连杆机构包括：

右侧向部，所述右侧向部支承所述右缓冲装置的上部使其能够绕右转向操纵轴线旋转，所述右转向操纵轴线沿着所述车身框架的上下方向延伸；

左侧向部，所述左侧向部支承所述左缓冲装置的上部使其能够绕左转向操纵轴线旋转，所述左转向操纵轴线与所述右转向操纵轴线平行；

上横向部，所述上横向部在右端部支承所述右侧向部的上部使其能够绕沿着所述车身框架的前后方向延伸的上右轴线旋转，在左端部支承所述左侧向部的上部使其能够绕与所述上右轴线平行的上左轴线旋转，并且所述上横向部的中间部被所述车身框架支承以能够绕上中间轴线旋转，所述上中间轴线与所述上右轴线以及所述上左轴线平行；以及

下横向部，所述下横向部在右端部支承所述右侧向部的下部使其能够绕与所述上右轴线平行的下右轴线旋转，在左端部支承所述左侧向部的下部使其能够绕与所述上左轴线平行的下左轴线旋转，所述下横向部的中间部被所述车身框架支承以能够绕下中间轴线旋转，所述下中间轴线与所述上中间轴线平行。

当搭载平行四边形式的连杆机构时，使连杆机构位于相比右车轮以及左车轮更靠上方的位置，能够缩小两个车轮的左右方向的间隔，能够使车宽更加紧凑。但是，如果两个车轮的间隔变窄，则如上所述，因两个车轮致使包含泥及砂的水容易附着到右制动装置以及左制动装置，容易发生制动盘及制动块的偏磨损。因此，设置本发明的罩部件，能够使车宽紧凑又能够抑制偏磨损。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆的整体侧视图；

图2是图1的车辆的前部的主视图；

图3是图1的车辆的前部的俯视图；

图4是使图1的车辆转向的状态下的车辆前部的俯视图；

图5是使图1的车辆倾斜的状态下的车辆前部的主视图；

图6是使图1的车辆转向且倾斜的状态下的车辆前部的主视图；

图7是在卸下图1的车辆的罩部件的状态下从右前轮观察的左前轮的侧视图；

图8是图1的车辆的主视图；

图9是从图1的车辆的右前轮观察的左前轮的侧视图；

图10是从图1的车辆的右前轮观察的左前轮的立体图；

图11是从后方观察图1的车辆的左盘式制动器的概要图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明所涉及的车辆1的实施方式的一例进行说明。

在本实施方式中，作为车辆的一例，例示具有两个前轮和一个后轮的车辆。

<整体结构>

图1是示出从车辆1的左方观察车辆1的整体的侧视图。以下，图中的箭头F表示车辆1的前方向，箭头B表示车辆1的后方向。箭头U表示车辆1的上方向，箭头D表示车辆1的下方向。当在说明中表示前后左右的方向时，是指从驾驶车辆1的乘员观察的前后左右的方向。车宽方向中央是指车辆1的车宽方向上的中心位置。车宽方向上的右方是指从车宽方向中央朝向右方的方向。车宽方向上的左方是指从车宽方向中央朝向左方的方向。上下方向表示不仅包含铅垂方向，还包含从铅垂方向倾斜的大致上下方向。左右方向表示不仅包含水平方向，还包含从水平方向倾斜的大致左右方向。此外，车辆1的无负荷状态是指在乘员未骑乘且车辆1中未搭载燃料的状态下的、前轮既不转向也不倾斜的直立状态。

如图1所示，车辆1具备车辆主体部2、左右一对前轮3(参照图2)、后轮4、转向操纵机构7以及连杆机构5。车辆主体部2具备车身框架21、车身罩22、座椅24以及动力单元25。

车身框架21具有头管211、下降框架212、底框架214以及后框架213。在图1中，用虚线表示车身框架21中的隐藏于车身罩22的部分。车身框架21支承动力单元25及座椅24等。动力单元25具有发动机或电动机等驱动源、以及传动装置等。

头管211配置于车辆1的前部。头管211以在车辆1的侧视视角下与下部相比上部位于稍微靠后侧的位置的方式相对于垂直方向稍微倾斜地配置。在头管211的周围配置有转向操纵机构7以及连杆机构5。转向操纵机构7的转向轴60以能够旋转的方式插入头管211。头管211支承连杆机构5。作为车身框架21的一部分的头管211在车辆1右转弯时能够朝右方倾斜，在车辆1左转弯时能够朝左方倾斜。

下降框架212与头管211连接。下降框架212从头管211朝后方配置，且沿着上下方向延伸。在下降框架212的下部连接有底框架214。底框架214从下降框架212的下部朝后方延伸。在底框架214的后方，后框架213朝后方且上方延伸。后框架213支承座椅24、动力单元25以及尾灯等。

车身框架21由车身罩22覆盖。车身罩22具有前罩221、左右一对前挡泥板223、腿部挡风板225、中心罩226以及后挡泥板224。

前罩221位于座椅24的前方。前罩221覆盖转向操纵机构7以及连杆机构5的至少一部分。前罩221具有配置于相比连杆机构5靠前方的位置的前部221a。前罩221的前部221a设置于在车辆1的无负荷状态的侧视视角下相比前轮3靠上方的位置。前罩221的前部221a配置于在车辆1的无负荷状态的侧视视角下相比前轮3的前端靠后方的位置。腿部挡风板225配置在前罩221的下方且座椅24的前方。中心罩226配置成覆盖后框架213的周围。

左右一对前挡泥板223(参照图2)分别配置在前罩221的下方且左右一对前轮3的上方。后挡泥板224配置于后轮4的后部上方。

左右一对前轮3在无负荷状态下配置在头管211的下方且前罩221的下方。后轮4配置于中心罩226和后挡泥板224的下侧。

<转向操纵机构>

图2是从正面观察图1的车辆1的前部的主视图。图3是从上方观察图1的车辆1的前部的俯视图。在图2及图3中，以透过车身罩22的状态进行了图示。

如图2及图3所示，转向操纵机构7具有转向操纵力传递机构6、悬架装置以及左右一对前轮3。悬架装置包括连杆机构5、左缓冲器33、右缓冲器34。悬架装置将左前轮31以及右前轮32支承于车身框架21。

左右一对前轮3包括左前轮31以及右前轮32。左前轮31以及右前轮32在车身框架21的左右方向上并列配置。左前轮31与右前轮32相对于车宽方向中央被左右对称地配置。此外，在左前轮31的上方配置有左右一对前挡泥板223中的第一前挡泥板227。在右前轮32的上方配置有左右一对前挡泥板223中的第二前挡泥板228。左前轮31支承于左缓冲器33。右前轮32支承于右缓冲器34。

如图1所示，左前轮31包括左轮胎31a和左轮子31b，左轮子31b、支承左轮胎31a且与后述的左制动盘711一起旋转。右前轮32包括右轮胎32a和右轮子32b，右轮子32b支承右轮胎32a且与后述的右制动盘721一起旋转。

另外，在本说明书中，“车身框架21的左右方向”是指在车辆1的主视视角下与头管211的轴向正交的方向。此外，车身框架21的上下方向是指在车辆1的主视视角下沿着头管211的轴向延伸的方向。例如，车身框架21的上下方向在车辆1的主视视角下与头管211的轴向一致。如图2那样，在车辆1直立的状态下，在车辆1的主视视角下，车身框架21的右方RF与水平方向的右方R一致。因此，在图2中仅示出水平方向的右方R。如图5那样，在车辆1相对于路面倾斜的状态下，在车辆1的主视视角下，车身框架21的右方RF与水平方向的右方R不一致，此外，车身框架21的上方UF与铅垂方向的上方U不一致。

左缓冲器33是伸缩式的缓冲器，使来自路面的振动衰减。左缓冲器33在下部支承左前轮31，对相对于该缓冲器33上部的左前轮31在车身框架21的上下方向上的移位进行缓冲。左缓冲器33具有第一下侧部33a以及第一上侧部33b。左前轮31支承于第一下侧部33a。第一下侧部33a沿着上下方向延伸，在其下端侧支承左车轮轴314。左车轮轴314支承左前轮31。第一上侧部33b在其一部分插入第一下侧部33a的状态下配置于第一下侧部33a的上侧。第一上侧部33b在第一下侧部33a所延伸的方向上相对于第一下侧部33a可相对移动。第一上侧部33b的上部固定于第一托架317。

第一下侧部33a以及第一上侧部33b构成前后并排连结的两个伸缩构件。由此抑制第一上侧部33b相对于第一下侧部33a相对旋转。

右缓冲器34是伸缩式的缓冲器，使来自路面的振动衰减。右缓冲器34在下部支承右前轮32，对相对于该右缓冲器34上部的右前轮32在车身框架21的上下方向上的移位进行缓冲。右缓冲器34具有第二下侧部34a以及第二上侧部34b。右前轮32支承于第二下侧部34a。第二下侧部34a沿着上下方向延伸，在其下端侧支承右车轮轴324。右车轮轴324支承右前轮32。第二上侧部34b在其一部分插入第二下侧部34a的状态下配置于第二下侧部34a的上侧。第二上侧部34b在第二下侧部34a所延伸的方向上相对于第二下侧部34a可相对移动。第二上侧部34b的上部固定于第二托架327。

第二下侧部34a以及第二上侧部34b构成前后并列连结的两个伸缩构件。由此抑制第二上侧部34b相对于第二下侧部34a相对旋转。

转向操纵力传递机构6配置于相比左前轮31以及右前轮32靠上方的位置。转向操纵力传递机构6具备转向操纵部件28，作为输入乘员的转向操纵力的部件。转向操纵部件28具有转向轴60、以及与转向轴60的上部连结的车把杆23。转向轴60配置成其一部分插入头管211且沿着大致上下方向延伸，能够相对于头管211旋转。转向轴60伴随着乘员对车把杆23的操作而旋转。

转向操纵力传递机构6除了转向操纵部件28之外，还具有第一传递板61、第二传递板62、第三传递板63、第一接头64、第二接头65、第三接头66、横拉杆67、第一托架317以及第二托架327。转向操纵力传递机构6将乘员操作车把杆23的转向操纵力经由这些部件传递至第一托架317以及第二托架327。

第一传递板61配置于车宽方向中央，并以不能相对旋转的方式连结至转向轴60。第一传递板61伴随着转向轴60的旋转而旋转。

第二传递板62可旋转地连结至后述的连杆机构5的左侧向部53。第二传递板62固定于第一托架317。第二传递板62位于第一托架317的下方。第二传递板62配置于第一传递板61的左方。

第三传递板63可旋转地连结至后述的连杆机构5的右侧向部54。第三传递板63配置成以第一传递板61为中心与第二传递板62左右对称。第三传递板63固定于第二托架327。第三传递板63位于第二托架327的下方。

在第一传递板61的前部配置有第一接头64。第一接头64被沿着上下方向延伸的旋转轴支承以能够相对于第一传递板61旋转。在第二传递板62的前部配置有第二接头65。第二接头65被沿着上下方向延伸的旋转轴支承以能够相对于第二传递板62旋转。在第三传递板63的前部配置有第三接头66。第三接头66被沿着上下方向延伸的旋转轴支承以能够相对于第三传递板63旋转。第一接头64、第二接头65、第三接头66在各自的前部具有沿着前后方向延伸的轴部。

横拉杆67沿着车宽方向延伸配置。横拉杆67在第一接头64的前部、第二接头65的前部、第三接头66的前部被分别支承为能够相对于沿着前后方向延伸的轴部旋转。

这样构成的转向操纵力传递机构6将从转向操纵部件28传递的转向操纵力经由第一传递板61和第一接头64传递至横拉杆67。由此，横拉杆67朝左右方向的任意一方移位。传递至横拉杆67的转向操纵力从横拉杆67经由第二传递板62和第二接头65传递至第一托架317，并且从横拉杆67经由第三传递板63和第三接头66传递至第二托架327。由此，第一托架317以及第二托架327朝横拉杆67移位的方向旋转。

<连杆机构>

在本例中，采用平行四节连杆(也称作平行四边形连杆)方式的连杆机构5。

连杆机构5是悬架装置的一部分。连杆机构5配置于相比车把杆23靠下方的位置。连杆机构5与车身框架21的头管211连结。连杆机构5具备上横向部51、下横向部52、左侧向部53以及右侧向部54，作为用于进行车辆1的倾斜动作的结构。此外，连杆机构5具备第一托架317和左缓冲器33，作为与左侧向部53的下部连接且与左侧向部53一起倾斜的结构。并且，连杆机构5具备第二托架327和右缓冲器34，作为与右侧向部54的下部连接且与右侧向部54一起倾斜的结构。

右侧向部54支承右缓冲器34的上部，使其能够绕沿着车身框架21的上下方向延伸的右转向操纵轴线Y2旋转。左侧向部53支承左缓冲器33的上部，使其能够绕与右转向操纵轴线Y2平行的左转向操纵轴线Y1旋转。

上横向部51在右端部支承右侧向部54的上部，使其能够绕沿着车身框架21的前后方向延伸的上右轴线E旋转，在左端部支承左侧向部53的上部，使其能够绕与上右轴线E平行的上左轴线D旋转，该上横向部51的中间部被车身框架21支承为能够绕与上右轴线E以及上左轴线D平行的上中间轴线C旋转。

下横向部52在右端部支承右侧向部54的下部，使其能够绕与上右轴线E平行的下右轴线H旋转，在左端部支承左侧向部53的下部，使其能够绕与上左轴线D平行的下左轴线G旋转，该下横向部52的中间部被车身框架21支承为能够绕与上中间轴线C平行的下中间轴线F旋转。

上横向部51包括配置于头管211的前侧且沿着车宽方向延伸的板状的部件512。板状的部件512通过支承部被支承于头管211，能够相对于头管211绕沿着大致前后方向延伸的上中间轴线C旋转。

上横向部51的左端通过连结部与左侧向部53连结。上横向部51能够相对于左侧向部53绕沿着大致前后方向延伸的上左轴线D旋转。上横向部51的右端通过连结部与右侧向部54连结。上横向部51能够相对于右侧向部54绕沿着大致前后方向延伸的上右轴线E旋转。

下横向部52通过支承部被支承于头管211，能够绕沿着大致前后方向延伸的下中间轴线F旋转。下横向部52配置于相比上横向部51靠下方的位置。下横向部52具有与上横向部51大致相同的车宽方向的长度，且与上横向部51平行地配置。

下横向部52包括沿着车宽方向延伸的一对板状的部件522、522。一对板状的部件522、522被配置成在前后方向上夹持头管211。一对板状的部件522、522彼此通过中间部523一体地连结。中间部523与一对板状的部件522、522可以一体也可以分体地形成。下横向部52的左端通过连结部与左侧向部53连结。下横向部52能够相对于左侧向部53绕沿着大致前后方向延伸的下左轴线G旋转。下横向部52的右端通过连结部与右侧向部54连结。下横向部52能够相对于右侧向部54绕沿着大致前后方向延伸的下右轴线H旋转。

左侧向部53配置于头管211的左侧，且与头管211所延伸的方向平行地延伸。左侧向部53配置于左前轮31的上方且相比左缓冲器33靠上方的位置。左侧向部53在下部与第一托架317连结，并被安装成能够相对于第一托架317以左转向操纵轴线Y1为中心旋转。

右侧向部54配置于头管211的右侧，且与头管211所延伸的方向平行地延伸。右侧向部54配置于右前轮32的上方且相比右缓冲器34靠上方的位置。右侧向部54在下部与第二托架327连结，并被安装成能够相对于第二托架327以右转向操纵轴线Y2为中心旋转。

这样，上横向部51、下横向部52、左侧向部53以及右侧向部54以上横向部51与下横向部52保持相互平行的姿势、且左侧向部53与右侧向部54保持相互平行的姿势的方式连结。

图4是用于对车辆1的转向操纵动作进行说明的图，并且是使车辆1转向的状态下的车辆1的前部的俯视图。

如图4所示，当朝左右方向转动车把杆23时，转向操纵机构7的转向操纵力传递机构6动作，从而转向操纵动作被进行。当通过车把杆23旋转而使转向轴60旋转时，伴随着转向轴60的旋转而第一传递板61旋转。

例如，当转向轴60朝图4的箭头T的方向旋转时，伴随着第一传递板61的旋转，横拉杆67朝左后方移动。此时，第一传递板61通过第一接头64的大致上下方向的旋转轴相对于第一接头64旋转，横拉杆67在维持姿势不变的情况下朝左后方移动。伴随着横拉杆67朝左后方的移动，第二传递板62以及第三传递板63分别绕左侧向部53以及右侧向部54朝箭头T的方向旋转。此时，第二传递板62相对于第二接头65绕沿着第二接头65的上下方向延伸的旋转轴旋转，第三传递板63相对于第三接头66绕沿着第三接头66的上下方向延伸的旋转轴旋转。

当第二传递板62以及第三传递板63朝箭头T的方向旋转时，第一托架317以及第二托架327朝箭头T的方向旋转。当第一托架317以及第二托架327朝箭头T的方向旋转时，左前轮31经由左缓冲器33绕左转向操纵轴线Y1(参照图2)旋转，右前轮32经由右缓冲器34绕右转向操纵轴线Y2(参照图2)旋转。

<倾斜动作>

图5是用于对车辆1的倾斜动作进行说明的图，是使车辆1倾斜的状态下的车辆1的前部的主视图。

如图5所示，伴随着连杆机构5的工作，车辆1朝左右方向倾斜。连杆机构5的工作是指连杆机构5中的用于进行倾斜动作的各部件(上横向部51、下横向部52、左侧向部53以及右侧向部54)以各自的连结点为轴相对旋转，从而连杆机构5的形状变化。

在本例的连杆机构5中，例如，在直立状态下在主视视角下呈大致长方形状配置的上横向部51、下横向部52、左侧向部53以及右侧向部54在车辆1倾斜的状态下变形为大致平行四边形。连杆机构5与上横向部51、下横向部52、左侧向部53以及右侧向部54的相对的旋转动作连动地进行倾斜动作，由此使左前轮31以及右前轮32分别倾斜。

例如，当乘员将车辆1朝左侧倾斜时，头管211相对于垂直方向朝左侧倾斜。当头管211倾斜时，上横向部51相对于头管211绕上中间轴线C旋转，下横向部52相对于头管211绕下中间轴线F旋转。于是，上横向部51向相比下横向部52靠左侧的位置移动，左侧向部53以及右侧向部54在保持与头管211平行的状态下相对于垂直方向倾斜。当左侧向部53以及右侧向部54倾斜时，左侧向部53以及右侧向部54相对于上横向部51以及下横向部52旋转。因而，当倾斜车辆1时，伴随着左侧向部53以及右侧向部54的倾斜，支承于左侧向部53以及右侧向部54的左前轮31以及右前轮32分别在保持与头管211平行的状态下相对于垂直方向倾斜。

此外，当进行倾斜动作时，横拉杆67分别相对于第一接头64、第二接头65、第三接头66的前后方向的轴部旋转。由此，即便车辆1倾斜，横拉杆67也保持相对于上横向部51和下横向部52平行的姿势。

这样，通过进行倾斜动作使左前轮31以及右前轮32分别倾斜的连杆机构5配置于左前轮31以及右前轮32的上方。也就是说，构成连杆机构5的旋转部件亦即上横向部51、下横向部52、左侧向部53以及右侧向部54的旋转轴配置于相比左前轮31以及右前轮32更靠上方的位置。

<转向操纵动作+倾斜动作>

图6是使车辆1转向且倾斜的状态下的车辆1的前部的主视图。

图6示出了朝左侧进行转向操纵且朝车辆1的左方倾斜的状态。当进行图6所示的动作时，通过转向操纵动作，左前轮31以及右前轮32的朝向被改变，通过倾斜动作，左前轮31以及右前轮32与车身框架21一起倾斜。在该状态下，连杆机构5的上横向部51、下横向部52、左侧向部53以及右侧向部54变形为大致平行四边形，横拉杆67朝左右某一方的进行转向操纵的方向(图6中左方)且后方移动。

<伸缩构件>

图7是在卸下图1的车辆1的罩部件的状态下从右前轮32观察的左前轮31的侧视图。在图7中，仅示出左前轮31及其周围的部件，对于右前轮32及其周围的各部件标注标号并省略图示。此外，在本例中，右前轮32以及配置于其周围的各部件的形状及它们的配置关系与左前轮31以及配置于其周围的各部件左右对称，因此为了方便，参照图7对右前轮32及其周围的各部件进行说明。

悬架装置具有支承左前轮31使其能够呈直线状移位的左伸缩构件、以及支承右前轮32使其能够呈直线状移位的右伸缩构件。

如图7所示，作为悬架装置的一部分的左缓冲器33具有第一下侧部33a以及第一上侧部33b。第一下侧部33a以及第一上侧部33b由前后并列连结的左后伸缩构件331以及左前伸缩构件332构成。左伸缩构件具有左后伸缩构件331以及左前伸缩构件332。左后伸缩构件331以及左前伸缩构件332配置于相比左前轮31更靠车身框架21的右方的位置。

左后伸缩构件331具有大致沿着左转向操纵轴线Y1方向伸缩的伸缩构造。在左后伸缩构件331的内部设置有弹簧等弹性部件(省略图示)以及机油等缓冲部件(省略图示)。左后伸缩构件331具有吸收来自左前轮31的振动及冲击的阻尼功能。

左前伸缩构件332配置于相比左后伸缩构件331更靠前方的位置。左前伸缩构件332具有大致沿着大致左转向操纵轴线Y1方向伸缩的伸缩构造。

左后伸缩构件331以及左前伸缩构件332各自的上部通过第一托架317连结。左前伸缩构件332的下端部连结固定于左后伸缩构件331的下端部附近。左前轮31的左车轮轴314设置于左后伸缩构件331的下端部。

左前伸缩构件332在左转向操纵轴线Y1方向上的长度比左后伸缩构件331在左转向操纵轴线Y1方向上的长度短。在相比左前伸缩构件332的下端部更靠下方的位置配置有支承左车轮轴314的左车轴支承部333。左车轴支承部333与左后伸缩构件331连结。

作为悬架装置的一部分的右缓冲器34具有第二下侧部34a以及第二上侧部34b。第二下侧部34a以及第二上侧部34b由前后并列连结的右后伸缩构件341以及右前伸缩构件342构成。右伸缩构件具有右后伸缩构件341以及右前伸缩构件342。右后伸缩构件341以及右前伸缩构件342配置于相比右前轮32更靠车身框架21的左方的位置。

右后伸缩构件341具有大致沿着右转向操纵轴线Y2方向伸缩的伸缩构造。在右后伸缩构件341的内部设置有弹簧等弹性部件(省略图示)以及机油等缓冲部件(省略图示)。右后伸缩构件341具有吸收来自右前轮32的振动及冲击的阻尼功能。

右前伸缩构件342配置于相比右后伸缩构件341更靠前方的位置。右前伸缩构件342具有大致沿着大致右转向操纵轴线Y2方向伸缩的伸缩构造。右后伸缩构件341以及右前伸缩构件342各自的上部通过第二托架327连结。右前伸缩构件342的下端部连结固定于右后伸缩构件341的下端部附近。右前轮32的右车轮轴324设置于右后伸缩构件341的下端部。

右前伸缩构件342在右转向操纵轴线Y2方向上的长度比右后伸缩构件341在右转向操纵轴线Y2方向上的长度短。在相比右前伸缩构件342的下端部更靠下方的位置配置有支承右车轮轴324的右车轴支承部343。右车轴支承部343与右后伸缩构件341连结。

<盘式制动器>

如图7所示，在左前轮31设置有左盘式制动器71(左制动装置的一例)。左盘式制动器71对左前轮31进行制动。左盘式制动器71具有设置于左前轮31的左制动盘711、以及对左制动盘711的旋转进行制动的左制动钳712。

左制动盘711形成为以左车轮轴314为中心的环状。左制动盘711固定于左前轮31。

左制动钳712设置于左缓冲器33。左制动钳712固定于左缓冲器33的左后伸缩构件331的下端部。左制动钳712设置于左缓冲器33的左后伸缩构件331的下端部的后部。制动软管714连接至左制动钳712。制动液(brakefluid)通过制动软管714被送入左制动钳712，由此该左制动钳712被赋予液压。左制动钳712包括位于左制动盘711的右方的左右制动块、以及位于左制动盘711的左方的左左制动块。左制动钳712通过被赋予液压而将左右制动块和左左制动块分别按压于左制动盘711的两面。左制动钳712利用左右制动块以及左左制动块夹持左制动盘711，对旋转的左制动盘711进行制动。

在右前轮32设置有右盘式制动器72。右盘式制动器72对右前轮32进行制动。右盘式制动器72具有设置于右前轮32的右制动盘721、以及对右制动盘721的旋转进行制动的右制动钳722。

右制动盘721形成为以右车轮轴324为中心的环状。右制动盘721固定于右前轮32。

右制动钳722设置于右缓冲器34。右制动钳722固定于右缓冲器34的右后伸缩构件341的下端部。右制动钳722设置于右缓冲器34的右后伸缩构件341的下端部的后部。制动软管724连接至右制动钳722。制动液通过制动软管724被送入右制动钳722，由此该右制动钳722被赋予液压。右制动钳722包括位于右制动盘721的右方的右右制动块、以及位于右制动盘721的左方的右左制动块。右制动钳722通过被赋予液压而将右右制动块以及右左制动块分别按压于右制动盘721的两面。右制动钳722利用制动块夹持右制动盘721，对旋转的右制动盘721进行制动。

<车轮速度传感器>

本实施方式所涉及的车辆1具有能够测量左前轮31的旋转速度的左车轮速度传感器81(车轮旋转速度检测装置的一例)、以及能够测量右前轮32的旋转速度的右车轮速度传感器82(车轮旋转速度检测装置的一例)。

如图7所示，左车轮速度传感器81具有与左前轮31一起旋转的左传感器盘811(被检测部的一例)、以及设置于悬架装置的左检测部812(检测部的一例)。左传感器盘811形成为以左车轮轴314为中心的环状。左传感器盘811形成为比左制动盘711直径小。左传感器盘811配置于相比左制动盘711的外周缘更靠内方的位置。左传感器盘811固定于左前轮31。左检测部812例如光学或磁性地检测左传感器盘811的旋转。在左检测部812连接有传感器线813。左检测部812的检测值通过传感器线813发送。基于经由传感器线813发送的左检测部812的检测值来测量左前轮31的车轮速度。

在左车轴支承部333固定有左传感器撑条814。在左传感器撑条814支承有左车轮速度传感器81的左检测部812。左传感器撑条814具有即便在车辆1行驶时左缓冲器33振动也能够充分地维持左车轮速度传感器81的左检测部812的检测精度的程度的刚性。

左车轮速度传感器81的左检测部812配置于相比左车轮轴314更靠前方的位置。左盘式制动器71的左制动钳712配置于相比左车轮轴314更靠前方的位置。在车身框架21的前后方向上，左车轮轴314配置于左检测部812与左制动钳712之间。左检测部812被配置成其至少一部分与左前伸缩构件332的轴线方向的延长线重叠。

右车轮速度传感器82具有与右前轮32一起旋转的右传感器盘821(被检测部的一例)、以及设置于悬架装置的右检测部822(检测部的一例)。右传感器盘821形成为以右车轮轴324为中心的环状。右传感器盘821形成为比右制动盘721直径小。右传感器盘821配置于相比右制动盘721的外周缘更靠内方的位置。右传感器盘821固定于右前轮32。右检测部822例如光学或磁性地检测右传感器盘821的旋转。在右检测部822连接有传感器线823。右检测部822的检测值通过传感器线823发送。基于经由传感器线823发送的右检测部822的检测值来测量右前轮32的车轮速度。

在右车轴支承部343固定有右传感器撑条824。在右传感器撑条824支承有右车轮速度传感器82的右检测部822。右传感器撑条824具有即便在车辆1行驶时右缓冲器34振动也能够充分地维持右车轮速度传感器82的右检测部822的检测精度的程度的刚性。

右车轮速度传感器82的右检测部822配置于相比右车轮轴324更靠前方的位置。右盘式制动器72的右制动钳722配置于相比右车轮轴324更靠前方的位置。在车身框架21的前后方向上，右车轮轴324配置于右检测部822与右制动钳722之间。右检测部822被配置成其至少一部分与右前伸缩构件342的轴线方向的延长线重叠。

<罩部件>

图8是安装了罩部件的状态下的车辆1的主视图。如图8所示，在左前轮31以及右前轮32分别设置有左罩部件91以及右罩部件92。左罩部件91设置于相比左前轮31更靠车身框架21的右方的位置。右罩部件92设置于相比右前轮32更靠车身框架21的左方的位置。

图9是从图1的车辆1的右前轮32观察的左前轮31的侧视图。图10是从车辆1的右前轮32观察的左前轮31的立体图。图11是从后方观察车辆1的左盘式制动器71的图。另外，在图9至图11中仅示出左前轮31，对于右前轮32标注标号并省略图示。此外，在本例中，右前轮32以及配置于其周围的各部件的形状及它们的配置关系与左前轮31以及配置于其周围的各部件左右对称，因此为了方便，参照图9至图11对右前轮32以及配置于其周围的各部件进行说明。

如图9至图11所示，左罩部件91设置于相比左制动盘711更靠车身框架21的右方的位置。左罩部件91由合成树脂形成。左罩部件91具有侧面板部911以及周面板部912。周面板部912设置于侧面板部911的大致下半部分。周面板部912从侧面板部911的缘部朝下方伸出。侧面板部911固定于左后伸缩构件331的罩安装部331a以及左前伸缩构件332的罩安装部332a(参照图7)。侧面板部911被形成为覆盖左制动盘711的右表面。左罩部件91被形成为延伸至相比左制动盘711的下端部更靠下方的位置。左罩部件91被形成为延伸至相比左制动盘711的前端部更靠前方的位置。左罩部件91的周面板部912被形成为覆盖左制动盘711与左制动钳712之间Ga的下方(参照图11)。左罩部件91的侧面板部911被形成为在从车宽方向中央部观察左制动盘711的右表面时覆盖左车轮速度传感器81的左传感器盘811以及左检测部812。

右罩部件92设置于相比右制动盘721更靠车身框架21的左方的位置。右罩部件92由合成树脂形成。右罩部件92具有侧面板部921以及周面板部922。周面板部922设置于侧面板部921的大致下半部分。周面板部922从侧面板部921的缘部朝下方伸出。侧面板部921固定于右后伸缩构件341的罩安装部341a以及右前伸缩构件342的罩安装部342a(参照图7)。侧面板部921被形成为覆盖右制动盘721的左表面。右罩部件92被形成为延伸至相比右制动盘721的下端部更靠下方的位置。右罩部件92被形成为延伸至相比右制动盘721的前端部更靠前方的位置。右罩部件92的周面板部922被形成为覆盖右制动盘721与右制动钳722之间Ga的下方(参照图11)。右罩部件92的侧面板部921被形成为在从车宽方向中央部观察右制动盘721的左表面时覆盖右车轮速度传感器82的右传感器盘821以及右检测部822。

如上所述，悬架装置具有右罩部件92以及左罩部件91。

如图8所示，在车身框架21直立的状态以及朝车辆1的左方倾斜的状态下，右罩部件92的至少一部分被设置于右制动盘721的左表面与左轮胎31a的接地点G1之间、且相比左轮胎31a的接地点G1更接近右制动盘721的位置。

在车身框架21直立的状态以及朝车辆1的右方倾斜的状态下，左罩部件91的至少一部分被设置于左制动盘711的右表面与右轮胎32a的接地点G2之间、且相比右轮胎32a的接地点G2更接近左制动盘711的位置。

(效果)

本发明人对具备可倾斜的车身框架21和左右并列的两个车轮的车辆1的制动盘或者制动块的偏磨损的原因进行了研究。反复进行试验，结果查明了偏磨损的原因是具备可倾斜的车身框架21和左右并列的两个车轮的车辆1特有的现象。

如上所述，一般情况下，具备可倾斜的车身框架21和左右并列的两个车轮的车辆1，当右转弯时车身框架21朝车辆1的右方倾斜，当左转弯时车身框架21朝车辆1的左方倾斜。具备这种可倾斜的车身框架21和左右并列的两个车轮的车辆1将在车身框架21的左右方向上并列设置的两个车轮的间隔与通常的四轮汽车相比形成得非常窄，以便确保车身框架21的较大的倾斜角度。

由于两个车轮的间隔非常窄，所以在左前轮31的左轮胎31a飞溅的包含泥及砂的水朝向设置于右前轮32的右制动盘721或右制动钳722飞散。由于两个车轮的间隔非常窄，所以在右前轮32的右轮胎32a飞溅的包含泥及砂的水朝向设置于左前轮31的左制动盘711或左制动钳712飞散。而且，由于两个车轮的间隔非常窄，所以在左前轮31的左轮胎31a飞溅的包含泥及砂的水和在右前轮32的右轮胎32a飞溅的包含泥及砂的水容易滞留于两个车轮之间的空间内。

如果包含泥及砂的水附着到制动盘的表面，则泥及砂会进入制动盘与制动块之间。于是，由于泥及砂而致使制动块及制动盘的磨损加剧。在制动盘711、721的表面附着有泥及砂的状态下，如果制动装置71、72工作，制动块与制动盘711、721接触，则附着于制动块的泥及砂与制动盘711、721接触而致使磨损加剧。此外，即便是在制动装置71、72不工作的状态下，有时附着于制动盘711、721的表面上的泥及砂也会不经意地与制动块接触，由此也会致使磨损加剧。

基于这些现象，面对间隔形成得非常窄的两个车轮之间的空间的右制动装置72的左部被暴露在因左轮胎31a或者左轮胎31a及右轮胎32a而飞溅的包含泥及砂的水中。此外，面对间隔形成得非常窄的两个车轮之间的空间的左制动装置71的右部被暴露在因右轮胎32a或者右轮胎32a及左轮胎31a而飞溅的包含泥及砂的水中。

另一方面，右制动装置72的右部以及左制动装置71的左部不面对两个车轮之间的空间。因此，各制动装置71、72的右部和左部所处的环境不同。

其结果，可知有时会在右制动盘721的右表面与左表面之间、在右制动钳722的右右制动块与右左制动块之间、在左制动盘711的右表面与左表面之间、以及在左制动钳712的左右制动块与左左制动块之间发生磨损量不同的现象。

而且，在具备可倾斜的车身框架21和左右并列的两个车轮的车辆1中，在车身框架21朝车辆1的左方倾斜的状态下，右制动装置72与左轮胎31a的接地点G1的间隔变小。此外，在车身框架21朝车辆1的右方倾斜的状态下，左制动装置71与右轮胎32a的接地点G2的间隔变小。因此，可知需要将这样的位置关系的变化也考虑在内来解决上述问题。

因此，在可倾斜的车身框架21和左右并列的两个车轮的车辆1中，在支承右前轮32以及左前轮31的悬架装置上设置了右罩部件92和左罩部件91，右罩部件92在车身框架21直立的状态以及朝车辆1的左方倾斜的状态下，被设置于右制动盘721的左表面与左轮胎31a的接地点G1之间、且相比左轮胎31a的接地点G1更接近右制动盘721的位置，左罩部件91在车身框架21直立的状态以及朝车辆1的右方倾斜的状态下，被设置于左制动盘711的右表面与右轮胎32a的接地点G2之间、且相比右轮胎32a的接地点G2更接近左制动盘711的位置。

由此，在具备可倾斜的车身框架21和左右并列的两个车轮的车辆1中，能够减小各制动装置的右部和左部所处的环境的差异。从而，在具备可倾斜的车身框架21和左右并列的两个车轮的车辆1中，能够抑制制动盘及制动块的磨损量的不平衡。

具体而言，在左前轮31的左轮胎31a飞溅的包含泥及砂的水朝向右制动盘721的左表面或者右左制动块飞散。尤其是当车身框架21朝车辆1的左方倾斜时，与车身框架21直立的状态相比，左轮胎31a的接地点G1与右制动装置72的间隔变窄，因此包含泥及砂的水容易落到右制动盘721的左表面或者右左制动块上。另一方面，在左轮胎31a飞溅的包含泥及砂的水难以落到右制动盘721的右表面以及右右制动块上。

因此，根据本实施方式所涉及的车辆1，在右制动盘721的左表面与左轮胎31a的接地点G1之间、且相比左轮胎31a的接地点G1更接近右制动盘721的位置设置有右罩部件92。因此，能够抑制因左轮胎31a而飞溅的包含泥及砂的水落到右制动盘721的左表面以及右左制动块上。由此，通过右罩部件92，能够相对于附着到右制动盘721的右表面以及右右制动块的泥及砂的原本就小的程度，将附着到右制动盘721的左表面以及右左制动块的泥及砂的程度减少至难以产生偏磨损的程度。

此外，在右前轮32的右轮胎32a飞溅的包含泥及砂的水朝向左制动盘711的右表面或者左右制动块飞散。尤其是当车身框架21朝车辆1的右方倾斜时，与车身框架21直立的状态相比，右轮胎32a的接地点G2与左制动装置71的间隔变窄，因此，包含泥及砂的水容易落到左制动盘711的右表面或者左右制动块上。另一方面，在右轮胎32a飞溅的包含泥及砂的水难以落到左制动盘711的左表面以及左左制动块。

因此，根据本实施方式所涉及的车辆1，在左制动盘711的右表面与右轮胎32a的接地点G2之间、且相比右轮胎32a的接地点G2更接近左制动盘711的位置设置有左罩部件91。因此，能够抑制因右轮胎32a而飞溅的包含泥及砂的水落到左制动盘711的右表面以及左右制动块上。由此，通过左罩部件91，能够相对于附着到左制动盘711的左表面以及左左制动块的泥及砂的原本就小的程度，将附着到左制动盘711的右表面以及左右制动块的泥及砂的程度减少至难以产生偏磨损的程度。

进而，在左轮胎31a而飞溅的包含泥及砂的水和在右轮胎32a飞溅的包含泥及砂的水容易滞留于两个车轮之间的空间内，右制动盘721的左表面与左制动盘711的右表面容易暴露于所述包含泥及砂的水中。另一方面，右制动盘721的右表面与左制动盘711的左表面不暴露于所述包含泥及砂的水中。

因此，根据本实施方式所涉及的车辆1，具备：右罩部件92，该右罩部件92被设置于右制动盘721的左表面与左轮胎31a的接地点G1之间、且相比左轮胎31a的接地点G1更接近右制动盘721的位置；以及左罩部件91，该左罩部件91在车身框架21直立的状态以及朝车辆1的右方倾斜的状态下，被设置于左制动盘711的右表面与右轮胎32a的接地点G2之间、且相比右轮胎32a的接地点G2更接近左制动盘711的位置。

因此，能够抑制滞留于两个空间之间的包含泥及砂的水落到右制动盘721的左表面、左制动盘711的右表面、右左制动块以及左右制动块上。由此，通过右罩部件92以及左罩部件91，能够相对于附着到右制动盘721的右表面、左制动盘711的左表面、右右制动块以及左左制动块的泥及砂的原本就小的程度，将附着到右制动盘721的左表面、左制动盘711的右表面、右左制动块以及左右制动块的泥及砂的程度减少至难以产生偏磨损的程度。

基于这些理由，能够在具备可倾斜的车身框架21和左右并列的两个车轮的车辆1中，抑制制动盘及制动块的磨损量的不平衡。

本发明人们想到了在这种具备可倾斜的车身框架21和两个车轮的车辆1中，设置上述那样的用于抑制制动块与制动盘的偏磨损的罩部件。但是，本发明人们起初并未想到要将该罩部件搭载于具备可倾斜的车身框架21和两个车轮的车辆1。

这是因为：如上所述，在车辆1的前部集中配置有两个车轮、支承这两个前轮的悬架装置、使它们倾斜的连杆机构5等多个大型部件。此外，这些部件在连杆机构5动作时较大地活动，因此，在这些部件的周围确保空间以防止彼此干涉。因此，即便乍一看似乎在车辆1的前部存在空间，但该空间是原本就难以配置部件的空间。基于这样的理由，车辆1的前部是不想配置外加的部件的区域。因此，没有任何正当理是想不到在该空间搭载外加的部件。此外，如果想要缩窄在车身框架21的左右方向上并列设置的两个车轮的间隔以便确保车身框架21的倾斜量，则该车辆1的前部的空间会变得更为狭窄。

然而，如上所述，本发明人们注意到当具备可倾斜的车身框架21和两个车轮的车辆1进入水坑时会产生具备可倾斜的车身框架21和两个车轮的车辆1所特有的现象，也就是在上述的一对制动盘的内侧和外侧，水的溅起方式不同。本发明人们还注意到因该现象而产生制动块及制动盘的偏磨损的问题，由此想到了抑制该偏磨损的罩部件。

此外，在本实施方式所涉及的车辆1中，

右罩部件92的至少一部分在车身框架21直立的状态下，被设置于左轮胎31a的接地点G1与位于相比该接地点G1更靠车身框架21的前后方向上的后方的右制动盘721的左表面之间。

左罩部件91的至少一部分在车身框架21直立的状态下，被设置于右轮胎32a的接地点G2与位于相比该接地点G2更靠车身框架21的前后方向上的后方的左制动盘711的右表面之间。

左轮胎31a向相比接地点G1靠后方的区域溅起大量的水。通过设置于左轮胎31a的接地点G1与相比左轮胎31a的接地点G1位于更后方的右制动盘721的左表面之间的右罩部件92的至少一部分，能够抑制左轮胎31a向相比接地点G1靠后方的区域溅起的水落到右制动盘721的左表面。

右轮胎32a向相比接地点G2靠后方的区域溅起大量的水。通过设置于右轮胎32a的接地点G2与相比右轮胎32a的接地点G2位于更后方的左制动盘711的右表面之间的左罩部件91的至少一部分，能够抑制右轮胎32a向相比接地点G2靠后方的区域溅起的水落到左制动盘711的右表面。

由此，能够抑制制动盘711、721的磨损量的不平衡。

而且，在本实施方式所涉及的车辆1中，

右罩部件92的至少一部分在车身框架21直立的状态以及朝车辆1的左方倾斜的状态下，被设置于右轮子32b与左轮胎31a的接地点G1之间。

左罩部件91的至少一部分在车身框架21直立的状态以及朝车辆1的右方倾斜的状态下，被设置于左轮子31b与右轮胎32a的接地点G2之间。

在右制动盘721位于相比右轮子32b更靠右方的位置的情况下，通过右轮子32b能够抑制因左轮胎31a而飞溅的水落到右制动盘721及右左制动块，但在右制动盘721位于相比右轮子32b更靠左方的位置的情况下，无法期待这种效果。但是，根据本实施方式所涉及的车辆1，即便是在右制动盘721位于相比右轮子32b更靠左方的位置的情况下，通过设置于右轮子32b与左轮胎31a的接地点G1之间的右罩部件92的至少一部分，也能够抑制因左轮胎31a而飞溅的水落到右制动盘721。

在左制动盘711位于相比左轮子31b更靠左方的位置的情况下，通过左轮子31b能够抑制因右轮胎32a而飞溅的水落到が左制动盘711及左右制动块，但在左制动盘711位于相比左轮子31b更靠右方的情况下，无法期待这种效果。但是，根据本实施方式所涉及的车辆1，即便是在左制动盘711位于相比左轮子31b更靠右方的情况下，通过设置于左轮子31b与右轮胎32a的接地点G2之间的左罩部件91的至少一部分，也能够抑制因右轮胎32a而飞溅的水落到左制动盘711。

由此，能够抑制制动盘711、721的磨损量的不平衡。

而且，在本实施方式所涉及的车辆1中，

右罩部件92设置于与右前轮32一起旋转的右被检测部821的一部分或右检测部822与左轮胎31a的接地点G1之间、且相比左轮胎31a的接地点G1更接近与右前轮32一起旋转的右被检测部821的一部分或右检测部822的位置。而且，左罩部件91设置于与左前轮31一起旋转的左被检测部811的一部分或左检测部812与右轮胎32a的接地点G2之间、且相比右轮胎32a的接地点G2更接近与左前轮31一起旋转的左被检测部811的一部分或左检测部812的位置。

右罩部件92以及左罩部件91能够防止制动盘711、721及制动块的偏磨损，并且能够防止水落到车轮旋转速度检测装置81、82。

在本实施方式中，对具备左车轮旋转速度检测装置81以及右车轮旋转速度检测装置82双方的车辆1进行了说明，但也可以是仅包括左车轮旋转速度检测装置81以及右车轮旋转速度检测装置82中的任一者的车辆。

而且，在本实施方式所涉及的车辆1中，

悬架装置具有：

右伸缩构件，所述右伸缩构件支承右前轮32使其能够呈直线状移位；以及

左伸缩构件，所述左伸缩构件支承左前轮31使其能够呈直线状移位。

右前轮32、右制动钳722以及右罩部件92被支承于右伸缩构件的下部。

左前轮31、左制动钳712以及左罩部件91被支承于左伸缩构件的下部。

根据本实施方式所涉及的车辆1，在右伸缩构件的下部支承右前轮32、右制动钳722以及右罩部件92。因此，即便通过右伸缩构件使右前轮32呈直线状移位，右罩部件92也以与设置于右前轮32的右制动盘721、右制动钳722同样地移位，因此右罩部件92的追随性良好。因此，能够通过小的右罩部件92有效地抑制水附着到右制动盘721及右左制动块。

根据本实施方式所涉及的车辆1，在左伸缩构件的下部支承左前轮31、左制动钳712以及左罩部件91。因此，即便通过左伸缩构件使左前轮31呈直线状移位，左罩部件92也以与设置于左前轮31的左制动盘711、左制动钳712同样地移位，因此左罩部件92的追随性良好。因此，能够通过小的左罩部件91有效地抑制水附着到左制动盘711及左右制动块。

而且，在本实施方式所涉及的车辆1中，悬架装置具有：

右前伸缩构件342和右后伸缩构件341，右前伸缩构件342和右后伸缩构件341在车身框架21的前后方向上并列配置，并支承右前轮32使其能够呈直线状移位；以及

左前伸缩构件332和左后伸缩构件331，左前伸缩构件332和左后伸缩构件331在车身框架21的前后方向上并列配置，并支承左前轮31使其能够呈直线状移位。

通过右前伸缩构件342以及右后伸缩构件341，容易减小从左轮胎31a的接地点G1观察时右制动盘721的被暴露的面积。由此，容易抑制左轮胎31a溅起的水落到右制动盘721。

通过左前伸缩构件332以及左后伸缩构件331，容易减小从右轮胎32a的接地点G2观察时左制动盘711的被暴露的面积。由此，容易抑制右轮胎32a溅起的水落到左制动盘711。

而且，在本实施方式所涉及的车辆1中，

右前轮32是右前轮，左前轮31是左前轮。

优选前轮3具备比后轮4大的制动容量。因此，多在前轮3搭载大的制动盘。具有大的面积的制动盘711、721容易暴露于水中，由此容易导致偏磨损的程度变大。根据本实施方式所涉及的车辆1，通过右罩部件92以及左罩部件91能够抑制大的制动盘711、721的偏磨损。

而且，在本实施方式所涉及的车辆1中，悬架装置具有：

右缓冲器34，该右缓冲器34在下部支承右前轮32，并对右前轮32相对于该右缓冲器34的上部的在车身框架21的上下方向上的移位进行缓冲；

左缓冲器33，该左缓冲器33在下部支承左前轮31，并对左前轮31相对于该左缓冲器33的上部的在车身框架21的上下方向上的移位进行缓冲；以及

连杆机构5。

连杆机构5包括：

右侧向部54，该右侧向部54支承右缓冲器34的上部使其能够绕右转向操纵轴线Y2旋转，右转向操纵轴线Y2沿着车身框架21的上下方向延伸；

左侧向部53，该左侧向部53支承左缓冲器33的上部使其能够绕左转向操纵轴线Y1旋转，左转向操纵轴线Y1与右转向操纵轴线Y2平行；

上横向部51，该上横向部51在右端部支承右侧向部54的上部使其能够绕沿着车身框架21的前后方向延伸的上右轴线E旋转，在左端部支承左侧向部53的上部使其能够绕与上右轴线E平行的上左轴线D旋转，该上横向部51的中间部被车身框架21支承以能够绕上中间轴线C旋转，上中间轴线C与上右轴线E以及上左轴线D平行；以及

下横向部52，该下横向部52在右端部支承右侧向部54的下部使其能够绕与上右轴线E平行的下右轴线H旋转，在左端部支承左侧向部53的下部使其能够绕与上左轴线D平行的下左轴线G旋转，该下横向部52的中间部被车身框架21支承以能够绕下中间轴线F旋转，下中间轴线F与上中间轴线C平行。

当搭载平行四边形式的连杆机构5时，使连杆机构5位于相比右前轮32以及左前轮31更靠上方的位置，能够缩小两个车轮的左右方向上的间隔，能够使车宽更加紧凑。但是，如果两个车轮的间隔变窄，则如上所述，因两个车轮致使包含泥及砂的水容易附着到右制动装置72以及左制动装置71，容易发生制动盘711、721及制动块的偏磨损。因此，设置本实施方式的罩部件91、92，能够使车宽紧凑又能够抑制偏磨损。

上述的实施方式是为了容易理解本发明而例示出的，并不限定本发明。本发明当然能够在不脱离其主旨的情况下进行变更、改进，并且本发明中包含其等价物。

在本说明书使用的用语及表述是为了说明而使用的，并不是为了限定性地解释而使用的。应认识到的是，在本说明书所示且表述的特征事项的各种等同物也没有排除，也容许本发明所要求的权利范围内的各种变形。

例如，在上述的实施方式中，对车辆1进行了说明，该车辆1中，前轮3具备左前轮31以及右前轮32，并且车辆1具备保护对左前轮31进行制动的左盘式制动器71的左罩部件91、以及保护对右前轮32进行制动的右盘式制动器72的右罩部件92，但本发明不限于此。例如，也可以下述的车辆，其中，后轮4具备左后轮以及右后轮，并且该车辆具备保护对左后轮进行制动的左盘式制动器的左罩部件、以及保护对右后轮进行制动的右盘式制动器的右罩部件。

或者，在上述的实施方式中，对左制动盘711设置于相比左前轮31更靠右方的位置，右制动盘721设置于相比右前轮32更靠左方的例子进行了说明，但本发明不限于此。也可以构成为：左制动盘711设置于相比左前轮31更靠左方的位置，右制动盘721设置于相比右前轮32更靠右方的位置。此外，也可以构成为：左制动盘设置于相比左后轮更靠左方的位置，右制动盘设置于相比右后轮更靠右方的位置。

在上述的实施方式中，对采用平行四节式的连杆机构5、并在右前轮32和左前轮31之间不配置其他部件的例子进行了说明。在该例子中，不存在遮挡从各个车轮3朝向另一方的制动装置71、72飞散的水的部件，包含泥及砂的水容易落到制动装置71、72，因此本实施方式特别有效。即便是在右前轮32与左前轮31之间配置部件的情况、例如采用双横臂式的连杆机构5的情况等，，通过本实施方式的罩部件91、92，也能够抑制包含泥及砂的水从各个车轮3朝另一方的制动装置71、72飞散等，这是不言而喻的。

在上述实施方式中，在左前轮31的右方设置左盘式制动器71以及左车轮速度传感器81，并利用左罩部件91覆盖这些部件，同样地，在右前轮32的左方设置右盘式制动器72以及右车轮速度传感器82，并利用右罩部件92覆盖这些部件。但是，左盘式制动器71、左车轮速度传感器81、左罩部件91、右盘式制动器72、右车轮速度传感器82以及右罩部件92的配置并不限定于上述实施方式。例如，也可以在左前轮31的左方设置左盘式制动器71以及左车轮速度传感器81，并利用左罩部件91覆盖这些部件，同样地，在右前轮32的右方设置右盘式制动器72以及右车轮速度传感器82，并利用右罩部件92覆盖这些部件。

此外，在本实施方式中，对左车轮旋转速度检测装置81检测左前轮31的旋转速度、右车轮旋转速度检测装置82检测右前轮32的旋转速度的车辆1进行了说明，但本发明不限于此。也可以是左车轮旋转速度检测装置检测左后轮的旋转速度、右车轮旋转速度检测装置检测右后轮的旋转速度的车辆。

另外，在本实施方式中，对具备左车轮旋转速度检测装置81以及右车轮旋转速度检测装置82双方的车辆1进行了说明，但也可以是仅包括左车轮旋转速度检测装置81以及右车轮旋转速度检测装置82中的任一者的车辆。

[锐角]

另外，本发明以及上述实施方式中的锐角为包括0°在内且小于90°的角度。锐角原本是不包括0°的，不过在本发明以及上述实施方式中，设定为锐角包括0°。此外，在上述实施例中，与横向部件的上轴线以及下轴线垂直相交的假想平面是朝后方且上方延伸的平面。但是，并不限定于此，与横向部件的上轴线以及下轴线垂直相交的假想平面也可以是朝前方且上方延伸的平面。

[平行、延伸、沿着]

在本说明书中，“平行”还包含在±40°的范围内倾斜但作为部件不相交的两个直线。在本发明中，针对“方向”以及“部件”等的“沿着”还包含在±40°的范围内倾斜的情况。在本发明中，针对“方向”的“延伸”还包含在±40°的范围内倾斜的情况。

[车轮、动力单元、车身罩]

本实施方式所涉及的车辆1是具备可倾斜的车身框架和左右并列的两个车轮的车辆1。可以是前轮为两个、后轮的数量为一个以上的车辆，也可以是后轮为两个、前轮的数量为一个以上的车辆。此外，也可以具备覆盖车身框架的车身罩。也可以不具备覆盖车身框架的车身罩。动力单元包括动力源。动力源不限于发动机，也可以是电动机。

在上述的实施方式中，后轮4在车身框架21的左右方向上的中央与在车身框架21的左右方向上的左前轮31与右前轮32的间隔的中央一致。虽然优选这样的结构，但后轮4在车身框架21的左右方向上的中央与在车身框架21的左右方向上的左前轮31与右前轮32的间隔的中央也可以不一致。

[头管和侧向部的位置关系]

在上述各实施方式中，在车身框架21的侧视视角下，右侧向部54、左侧向部53以及头管211设置于重叠的位置。但是，也可以在车身框架21的侧视视角下，将头管211相对于右侧向部54和左侧向部53设置于前后方向上的不同位置。此外，右侧向部54与左侧向部53相对于车身框架21的上下方向的倾斜角度也可以与头管211的倾斜角度不同。

[头管]

支承连杆机构的头管可以由一个部件构成，也可以由多个部件构成。在由多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘接等而结合，也可以通过螺栓、铆钉等紧固部件而结合。

在本实施方式中，将头管211作为支承转向轴60使其能够旋转的车身框架21的一个部位进行了说明，但本发明不限于此。代替头管，也可以采用支承转向轴60使其能够绕中间转向操纵轴线Y3旋转的部件。例如，能够采用包括轴承的部件，该轴承支承转向轴60使其能够绕中间转向操纵轴线Y3旋转。

[车身框架的结构：一体、分体、一体情况下的前缘的上端、上下框架部的结构]

在本实施例中，车身框架具有支承头管等的连杆的连杆支承部、连结部件(上前后框架部)、下降框架(上下框架部)和底框架(下前后框架部)，这些部件通过焊接而连接。但是，本发明的车身框架并不限定于上述实施方式。车身框架只要具有连杆支承部、上前后框架部、上下框架部和下前后框架部即可。例如，车身框架也可以通过铸造等而全部或者一部分一体地形成。此外，车身框架的上前后框架部和上下框架部可以由一个部件构成，也可以由不同部件构成。

[锐角的大小：转向轴和缓冲器]

在上述的实施方式中，左缓冲器33和右缓冲器34分别具备一对伸缩机构。但是，根据车辆1的规格，左缓冲机构33和右缓冲机构34分别具备的伸缩机构的数量也可以为一个。

在本实施方式中，由转向轴的旋转轴线与车身框架的上下方向所成的锐角与由右缓冲器及左缓冲器的伸缩方向与车身框架的上下方向所成的锐角一致。但是，在本发明中，并不限定于上述实施方式。例如，由转向轴的中间转向操纵轴线Y3与车身框架的上下方向所成的锐角可以大于也可以小于由右缓冲器及左缓冲器的伸缩方向与车身框架的上下方向所成的锐角。

此外，在本实施方式中，转向轴的中间转向操纵轴线Y3与右缓冲器及左缓冲器的伸缩方向一致。但是，在本发明中，并不限定于上述实施方式。在车辆1直立的状态的侧视视角下，转向轴的旋转轴线与右缓冲器及左缓冲器的伸缩方向可以在前后方向上分开。此外，例如也可以交叉。

而且，在本实施方式中，右缓冲器的伸缩方向与右缓冲器的右转向操纵轴线Y2一致，右缓冲器的伸缩方向与左缓冲器的左转向操纵轴线Y1一致。但是，在本发明中，并不限定于上述实施方式。右缓冲器的伸缩方向与右缓冲器的右转向操纵轴线Y2也可以不一致，右缓冲器的伸缩方向与左缓冲器的左转向操纵轴线Y1也可以不一致。

在本实施方式中，右前轮以及左前轮被支承为其上端能够移动至相比车身框架的下降框架的上端更靠车身框架的上下方向上的上方的位置。但是，本发明并不限定于上述实施方式。在本发明中，右前轮以及左前轮也可以被支承为在车身框架的上下方向上其上端能够移动至与车身框架的下降框架的上端相同的高度或者较之靠下方的位置。

[横向部、侧向部]

另外，上横向部也可以包括由一个部件构成的上前横向部、由一个部件构成的上后横向部、以及设置于上前横向部与上后横向部之间且由多个部件构成的连结部件。在由多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘接等而结合，也可以通过螺栓、铆钉等紧固部件而结合。

另外，下横向部也可以包括由一个部件构成的下前横向部、由一个部件构成的下后横向部、以及设置于下前横向部与下后横向部之间且由多个部件构成的连结部件。在由多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘接等而结合，也可以通过螺栓、铆钉等紧固部件而结合。

另外，右侧向部以及左侧向部可以由一个部件构成，也可以由多个部件构成。在由多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘接等而结合，也可以通过螺栓、铆钉等紧固部件而结合。此外，也可以包括在车身框架的前后方向上相比上横向部或下横向部配置于的前方的部位和配置于后方的部位。也可以在右侧向部以及左侧向部的配置于前方的部位与配置于后方的部位之间配置上横向部或下横向部。

在本发明中，连杆机构除了上横向部和下横向部之外还可以具备横向部。上横向部和下横向部只不过是以相对的上下关系命名而已。上横向部并不表示连杆机构中的最上面的横向部。上横向部表示与较之靠下方的其他横向部相比位于上方的横向部。下横向部并不表示连杆机构中的最下面的横向部。下横向部表示与较之靠上方的其他横向部相比位于下方的横向部。此外，横向部也可以由右横向部和左横向部的两个部件构成。这样，上横向部以及下横向部也可以在具有连杆功能的范围内由多个横向部构成。进而，也可以在上横向部与下横向部之间设置其他的横向部。连杆机构只要包括上横向部以及下横向部即可。

本发明可以以多种不同的方式具体实现。其公开应看作是用于提供本发明的原理的实施方式。在理解这些实施方式并不是意图将本发明限定于在此记载和/或图示的优选实施方式的基础上，将多种图示实施方式记载于此。

这里记载几个本发明的图示实施方式。本发明并不局限于在此记载的各种优选实施方式。本发明也包括基于其公开而包含通过本领域技术人员能识别的等同的要素、修正、删除、组合(例如，横跨各种实施方式的特征的组合)、改进和/或变更的所有实施方式。权利要求的限定事项应基于该权利要求所使用的用语而作宽泛性的解释，不应局限于本说明书或本申请的执行中记载的实施方式。这样的实施方式应解释为不是排他性的。例如，在本公开中，“优选”、“良好”这样的用语不是排他性的，是表示“虽然优选，但不限定于此”、“虽然良好，但不限定于此”的意思。

作为构成本申请的记载的一部分的内容，援引于2013年7月1日提出的日本国专利申请2013-138477的内容。即，以下列举的结构也构成本申请的记载的一部分。

(1)一种鞍乘型车辆，具备：

车身框架；

转向操纵部件，所述转向操纵部件可旋转地被支承于所述车身框架；

第一前轮，所述第一前轮配置于相比车辆的车宽方向中央靠左侧的位置，且能够以第一车轮轴为中心旋转；

第二前轮，所述第二前轮配置于相比车辆的车宽方向中央靠右侧的位置，且能够以第二车轮轴为中心旋转；

第一支承部件，所述第一支承部件将所述第一前轮支承于所述车身框架；

第二支承部件，所述第二支承部件将所述第二前轮支承于所述车身框架；

第一制动盘，所述第一制动盘设置于所述第一前轮；

第一钳，所述第一钳设置于所述第一支承部件，并且用于对所述第一制动盘的旋转进行制动；

第二制动盘，所述第二制动盘设置于所述第二前轮；

第二钳，所述第二钳设置于所述第二支承部件，并且用于对所述第二制动盘的旋转进行制动；

第一罩部件，所述第一罩部件被形成为覆盖所述第一制动盘中的靠所述第二前轮侧的表面的至少一部分；以及

第二罩部件，所述第二罩部件被形成为覆盖所述第二制动盘中的靠所述第一前轮侧的表面的至少一部分。

(2)根据(1)所述的鞍乘型车辆，具备连杆机构，所述连杆机构包括旋转部件，所述旋转部件能够以旋转轴为中心相对于所述车身框架旋转，所述旋转轴配置于相比所述第一前轮以及所述第二前轮更靠上方的位置，所述连杆机构通过与所述旋转部件的旋转动作连动地进行倾斜动作而使所述第一前轮以及所述第二前轮分别倾斜。

(3)根据(1)或(2)所述的鞍乘型车辆，其中，

所述第一罩部件被形成为延伸至相比所述第一制动盘的下端部更靠下方的位置，

所述第二罩部件被形成为延伸至相比所述第二制动盘的下端部更靠下方的位置。

(4)根据(1)至(3)中任一项所述的鞍乘型车辆，其中，

所述第一罩部件被形成为延伸至相比所述第一制动盘的前端部更靠前方的位置，

所述第二罩部件被形成为延伸至相比所述第二制动盘的前端部更靠前方的位置。

(5)根据(1)至(4)中任一项所述的鞍乘型车辆，其中，

所述第一罩部件被形成为覆盖所述第一制动盘与所述第一钳之间的下侧，

所述第二罩部件被形成为覆盖所述第二制动盘与所述第二钳之间的下侧。

(6)根据(1)至(5)中任一项所述的鞍乘型车辆，其中，

用于测量所述第一前轮的车轮速度的第一车轮速度传感器的第一检测部设置于所述第一支承部件，

当从车宽方向中央侧观察所述第一制动盘中的靠所述第二前轮侧的表面时，所述第一罩部件被形成为覆盖所述第一检测部的至少一部分，

用于测量所述第二前轮的车轮速度的第二车轮速度传感器的第二检测部设置于所述第二支承部件，

当从车宽方向中央侧观察所述第二制动盘中的靠所述第一前轮侧的表面时，所述第二罩部件被形成为覆盖所述第二检测部的至少一部分。

Claims (8)

1.一种车辆，具备：

车身框架，所述车身框架在右转弯时能够朝所述车辆的右方倾斜，在左转弯时能够朝所述车辆的左方倾斜；

右车轮以及左车轮，所述右车轮以及所述左车轮在所述车身框架的左右方向上并列设置；

悬架装置，所述悬架装置将所述右车轮以及所述左车轮支承于所述车身框架；

右制动装置，所述右制动装置包括设置于所述右车轮的右制动盘、以及对所述右制动盘的旋转进行制动的右制动钳；以及

左制动装置，所述左制动装置包括设置于所述左车轮的左制动盘、以及对所述左制动盘的旋转进行制动的左制动钳，

所述右车轮包括右轮胎、支承所述右轮胎且与所述右制动盘一起旋转的右轮子，

所述左车轮包括左轮胎、以及支承所述左轮胎且与所述左制动盘一起旋转的左轮子，

所述右制动钳包括位于所述右制动盘的右方的右右制动块以及位于所述右制动盘的左方的右左制动块，

所述左制动钳包括位于所述左制动盘的右方的左右制动块以及位于所述左制动盘的左方的左左制动块，

所述悬架装置包括：

右罩部件，在所述车身框架直立的状态以及朝所述车辆的左方倾斜的状态下，所述右罩部件的至少一部分被设置于所述右制动盘的左表面与所述左轮胎的接地点之间、且相比所述左轮胎的接地点更接近所述右制动盘的位置；以及

左罩部件，在所述车身框架直立的状态以及朝所述车辆的右方倾斜的状态下，所述左罩部件的至少一部分被设置于所述左制动盘的右表面与所述右轮胎的接地点之间、且相比所述右轮胎的接地点更接近所述左制动盘的位置。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述右罩部件的至少一部分在所述车身框架直立的状态下，被设置于所述左轮胎的接地点与位于相比该接地点更靠所述车身框架的前后方向上的后方的所述右制动盘的左表面之间，

所述左罩部件的至少一部分在所述车身框架直立的状态下，被设置于所述右轮胎的接地点与位于相比该接地点更靠所述车身框架的前后方向上的后方的所述左制动盘的右表面之间。

3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

所述右罩部件的至少一部分在所述车身框架直立的状态以及朝所述车辆的左方倾斜的状态下，被设置于所述右轮子与所述左轮胎的接地点之间，

所述左罩部件的至少一部分在所述车身框架直立的状态以及朝所述车辆的右方倾斜的状态下，被设置于所述左轮子与所述右轮胎的接地点之间。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其中，

所述车辆具有车轮旋转速度检测装置，所述车轮旋转速度检测装置包括：被检测部，该被检测部与所述右车轮以及所述左车轮中的至少一个车轮一起旋转；以及检测部，该检测部设置于所述悬架装置，所述车轮旋转速度检测装置能够测量所述右车轮以及所述左车轮中的至少一个所述车轮的旋转速度，

在所述车身框架直立的状态以及朝所述车辆的左方倾斜的状态下，所述右罩部件和/或所述左罩部件的至少一部分被设置于与所述右车轮一起旋转的所述被检测部的一部分或所述检测部与所述左轮胎的接地点之间、且相比所述左轮胎的接地点更接近与所述右车轮一起旋转的所述被检测部的一部分或所述检测部的位置，和/或，

在所述车身框架直立的状态以及朝所述车辆的右方倾斜的状态下，所述右罩部件和/或所述左罩部件的至少一部分被设置于与所述左车轮一起旋转的所述被检测部的一部分或所述检测部与所述右轮胎的接地点之间、且相比所述右轮胎的接地点更接近与所述左车轮一起旋转的所述被检测部的一部分或所述检测部的位置。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其中，所述悬架装置具有：

右伸缩构件，所述右伸缩构件支承所述右车轮使其能够呈直线状移位；以及

左伸缩构件，所述左伸缩构件支承所述左车轮使其能够呈直线状移位，

所述右车轮、所述右制动钳以及所述右罩部件被支承于所述右伸缩构件的下部，

所述左车轮、所述左制动钳以及所述左罩部件被支承于在所述左伸缩构件的下部。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其中，所述悬架装置具有：

右前伸缩构件和右后伸缩构件，所述右前伸缩构件和所述右后伸缩构件在所述车身框架的前后方向上并列配置，并支承所述右车轮使其能够呈直线状移位；以及

左前伸缩构件和左后伸缩构件，所述左前伸缩构件和所述左后伸缩构件在所述车身框架的前后方向上并列配置，并支承所述左车轮使其能够呈直线状移位。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆，其中，

所述右车轮是右前轮，所述左车轮是左前轮。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆，其中，所述悬架装置具有：

右缓冲装置，所述右缓冲装置在下部支承所述右车轮，并对所述右车轮相对于该右缓冲装置的上部的在所述车身框架的上下方向上的移位进行缓冲；

左缓冲装置，所述左缓冲装置在下部支承所述左车轮，并对所述左车轮相对于该左缓冲装置的上部的在所述车身框架的上下方向上的移位进行缓冲；以及

连杆机构；

所述连杆机构包括：

右侧向部，所述右侧向部支承所述右缓冲装置的上部使其能够绕右转向操纵轴线旋转，所述右转向操纵轴线沿着所述车身框架的上下方向延伸；

左侧向部，所述左侧向部支承所述左缓冲装置的上部使其能够绕左转向操纵轴线旋转，所述左转向操纵轴线与所述右转向操纵轴线平行；

上横向部，所述上横向部在右端部支承所述右侧向部的上部使其能够绕沿着所述车身框架的前后方向延伸的上右轴线旋转，在左端部支承所述左侧向部的上部使其能够绕与所述上右轴线平行的上左轴线旋转，并且所述上横向部的中间部被所述车身框架支承以能够绕上中间轴线旋转，所述上中间轴线与所述上右轴线以及所述上左轴线平行；以及

下横向部，所述下横向部在右端部支承所述右侧向部的下部使其能够绕与所述上右轴线平行的下右轴线旋转，在左端部支承所述左侧向部的下部使其能够绕与所述上左轴线平行的下左轴线旋转，所述下横向部的中间部被所述车身框架支承以能够绕下中间轴线旋转，所述下中间轴线与所述上中间轴线平行。