CN105322724B - 驱动单元和包括驱动单元的电动助力转向装置 - Google Patents

驱动单元和包括驱动单元的电动助力转向装置 Download PDF

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Abstract

提供了驱动单元和包括驱动单元的电动助力转向装置。驱动单元包括具有定子(12)和转子(15)的旋转电机(10，210)，定子具有缠绕在定子上的绕组(13，14)及在定子内旋转的轴(16)，转子能相对于定子旋转。驱动单元还包括：控制器保持构件(20，220)，被布置在旋转电机的一端上；及控制器(40)，具有被固定至控制器保持构件的基板(41)、安装在热生成元件安装表面(42)上的热生成元件(70)。驱动单元还包括：电源连接器(96)，将基板与电源(109)连接；及接地线(500)，耦接至电源的接地端子，用于提供经由基板和电源连接器到控制器保持构件的传导性连接。利用该结构，可降低驱动单元的共模噪声。

Description

驱动单元和包括驱动单元的电动助力转向装置
技术领域
本公开内容总体上涉及驱动单元和包括该驱动单元的电动助力转向装置。
背景技术
车辆中所使用的电动机的常规结构易于出现噪声，即电机的线圈与电机壳体之间的间隙用作电容器以产生噪声。可以通过以下结构来防止这样的噪声。例如，在专利文献日本公开特许公报H4-355602A(专利文献1)中，经由被设置为电机部件与车体之间的连接的共模路径(即，电机壳体和散热器接地至车体框架)来释放所生成的噪声。
在专利文献1中，通过将电机壳体和散热器连接至车体框架来降低影响控制器的噪声，并且作为折衷，从电机泄漏的噪声增加。此外，从电机的散热器和电机壳体泄漏的噪声为共模噪声，并且不知道这样的噪声朝着电机的外部采取什么路径。因此，从电机的散热器和电机壳体泄漏的噪声被传送至无线电设备的天线并且被传送到通信装置等，这可能会引起无线电噪声。
发明内容
本公开内容的目的是提供一种具有降噪能力的驱动单元或电机，以及一种使用这样的驱动单元的电动助力转向装置。
在本公开内容的一个方面中，驱动单元设置有旋转电机，该旋转电机具有定子和转子，该定子具有缠绕在定子上的绕组和在定子内旋转的轴，该转子能够相对于定子旋转。驱动单元还包括控制器和被布置在旋转电机的一端上的控制器保持构件。
控制器具有：基板，其被固定至控制器保持构件；热生成元件，其被安装在热生成元件安装表面上，该热生成元件安装表面是使得能够进行从热生成元件到控制器保持构件的散热的、基板的控制器保持构件侧表面；以及电子部件，其被安装在基板的与热生成元件安装表面相反的电子部件安装表面上。
驱动单元还包括电源连接器和接地线，该电源连接器将基板与电源连接，该接地线耦接至电源的接地端子，用于提供经由基板和电源连接器到控制器保持构件的传导性连接。在这样的配置中，甚至在控制器保持构件与基板之间的杂散电容用作噪声传播路径的情况下，即，甚至在所生成的噪声经由这样的路径传播的情况下，这样的噪声也经由电源连接器返回到电源接地线。因此，由杂散电容引起的噪声被认为是常模噪声。换句话说，本公开内容的配置使得否则会引起共模噪声的噪声能够被收集、被返回至电源作为常模噪声。
因此，通过以上述方式来降低共模噪声，简化了用于降低共模噪声的降噪配置。此外，在驱动单元和车载无线电设备并存于一台车辆中的情形下，由于电机噪声的降低(即从驱动单元经由控制器保持构件泄漏的噪声的降低)而导致无线电噪声降低。
附图说明
根据参照附图所做出的以下详细描述，本公开内容的目的、特征和优点将变得更加明显，在附图中：
图1是本公开内容的第一实施例中的电动助力转向装置的系统图；
图2是本公开内容的第一实施例中的驱动单元的电路配置的示意图；
图3是本公开内容的第一实施例中的驱动单元的截面图；
图4是本公开内容的第一实施例中的驱动单元的侧视图；
图5是沿图4中的箭头V的驱动单元的俯视图；
图6是沿图4中的箭头VI的驱动单元的仰视图；
图7是本公开内容的第一实施例中的驱动单元的分解透射图；
图8是本公开内容的第一实施例中的驱动单元的另一分解透视图；
图9是本公开内容的第一实施例中的发动机控制单元(ECU)的侧视图；
图10是沿图9中的箭头X的ECU的仰视图；
图11是沿图9中的箭头XI的ECU的俯视图；
图12是本公开内容中的第一实施例的驱动单元中的噪声传播路径的图；
图13是本公开内容的第二实施例中的驱动单元的截面图；
图14是本公开内容的第二实施例中的驱动单元的侧视图；
图15是沿图14中的箭头XV的驱动单元的俯视图；以及
图16是沿图14中的箭头XVI的驱动单元的仰视图。
具体实施方式
在下文中，参照附图来描述本公开内容中的驱动单元和电动助力转向装置。
(第一实施例)
在图1至图12中示出了本公开内容的第一实施例中的驱动单元和电动助力转向装置。在下文中，在以下所描述的所有实施例中，为了描述简洁起见，相同的附图标记代表相同的部件。
如图1所示，驱动单元1被应用于电动助力转向装置8，以用于辅助由驾驶员进行的转向操作。驱动单元1是用作旋转电机的电机10与用作用于控制电机10的控制器的ECU 40的一体式组合。
图1示出了具有电动助力转向装置8的转向系统100的系统图。转向系统100包括分别用作系统的部件的方向盘101、柱轴102、小齿轮104、齿条轴105、轮子106以及电动助力转向装置8等。
方向盘101连接至柱轴102。柱轴102上设置有扭矩传感器103，该扭矩传感器103用于检测在驾驶员操作方向盘101时被输入至柱轴102的转向扭矩。在柱轴102的末端处，设置有与齿条轴105啮合的小齿轮104。在齿条轴105的两端上，经由拉杆等设置有一对轮子106。
由此，当驾驶员旋转方向盘101时，连接至方向盘101的柱轴102旋转。柱轴102的旋转运动通过小齿轮104而转变成齿条轴105的平移运动，并且根据齿条轴105的位移量，一对轮子106被转动一定的角度。
电动助力转向装置8设置有减速齿轮9和驱动单元1，该减速齿轮9用作动力传动部。电动助力转向装置8基于来自扭矩传感器103的信号和从未示出的控制局域网络(CAN)获得的车辆速度而从电机10输出辅助扭矩，并且经由减速齿轮9将扭矩传送至柱轴102，以用于辅助方向盘101的转向操作。也就是说，本实施例的电动助力转向装置8是被称为“柱助力”型的电动助力转向装置，其利用由电机10生成的扭矩来辅助柱轴102的旋转。然而，装置8还可以被用作“齿条助力”型，其辅助对齿条轴105的驱动。换句话说，在本实施例中用作“驱动对象”的柱轴102可以用其他对象代替，例如用齿条轴105代替。
接下来，基于图2来描述电动助力转向装置8的电气配置。在图2中，为了该图的可读性，从中省略了一些控制线等。
电机10是三相无刷电机，并且具有分别缠绕在随后提到的定子12上的第一绕组组(winding group)13和第二绕组组14。
第一绕组组13包括U相线圈131、V相线圈132以及W相线圈133。第二绕组组14包括U相线圈141、V相线圈142以及W相线圈143。
根据本实施例，第一绕组组13和第二绕组组14分别对应于“绕组”。
ECU 40设置有第一逆变器部50、第二逆变器部60、电力继电器71和72、反向连接保护继电器73和74、控制单元80、旋转角传感器85、电容器86和87、以及用作线圈构件的扼流线圈89，这些元件分别安装在以下提到的基板41上。在本实施例中，构成ECU 40的电子部件被安装在一个基板41上。在这样的配置中，相比于使用多个基板41的情况，减少了ECU 40中的部件的数目，由此减小了ECU 40的体积。
第一逆变器部50具有用于对到第一绕组组13的电力供给进行切换的、以桥接形式组合的六个开关元件(SW元件)51至56。第二逆变器部60具有用于对到第二绕组组14的电力供给进行切换的、呈桥接形式的六个SW元件61至66。
虽然本实施例的SW元件51至56、61至66是金属氧化物半导体场效应晶体管(MOSFET)，但是也可以使用诸如绝缘栅双极型晶体管(IGBT)等的其他元件。
对于布置在第一逆变器部50的高电位侧的SW元件51、52和53，漏极连接至用作电源的电池109的正极，并且源极连接至布置在低电位侧的SW元件54、55和56的漏极。
SW元件54、55和56的源极经由电流检测元件57、58和59连接至电池109的负极。高电位侧的SW元件51、52、53与低电位侧的SW元件54、55、56之间的接合点分别连接至U相线圈131、V相线圈132和W相线圈133。
对于布置在第二逆变器部60的高电位侧的SW元件61、62和63，漏极连接至电池109的正极，并且源极连接至布置在低电位侧的SW元件64、65和66的漏极。
SW元件64、65、66的源极经由电流检测元件67、68和69连接至电池109的负极。高电位侧的SW元件61、62、63与低电位侧的SW元件64、65、66之间的接合点分别连接至U相线圈141、V相线圈142和W相线圈143。
电流检测元件57、58和59被布置在分别对应于第一绕组组13中的三个相的SW元件54至56的低电位侧，以用于检测第一绕组组13的三个相中的每个相中的电流。
电流检测元件67、68和69被布置在分别对应于第二绕组组14的三个相的SW元件64至66的低电位侧，以用于检测第二绕组组14的三个相中的每个相中的电流。
本实施例的电流检测元件57至59、67至69被实现为分流电阻器。
电力继电器71被布置在电池109与第一逆变器部50之间的位置处，并且传导或拦截电池109与第一逆变器部50之间的电流。
电力继电器72被布置在电池109与第二逆变器部60之间的位置处，并且传导或拦截电池109与第二逆变器部60之间的电流。
反向连接保护继电器73被布置在电力继电器71与第一逆变器部50之间的位置处。反向连接保护继电器74被布置在电力继电器72与第二逆变器部60之间的位置处。
反向连接保护继电器73和74通过具有相对于电力继电器71、72反向连接的寄生二极管来防止当例如在电池109被反向连接的情况下时电流在相反方向上流动，以保护ECU40。
在本实施例中，电力继电器71、72和反向连接保护继电器73、74均为MOSFET。然而，诸如IGBT等的其他半导体元件也可以用作这些继电器。在本实施例中，电力继电器71、72和反向连接保护继电器73、74对应于“继电器”。
控制单元80具有用作电子部件和计算电路的微计算机81和用作集成电路(IC)电路的专用集成电路(ASIC)82以及作为集成电路部件的其他部件。
微计算机81基于来自扭矩传感器103或旋转角传感器85等的信号来计算与到第一绕组组13和第二绕组组14的电力供给相关的指令值。
ASIC 82包括预驱动器、信号放大器和调节器等。预驱动器基于指令值生成驱动信号，并且将所生成的驱动信号输出至第一逆变器部50和第二逆变器部60。更实际地，预驱动器将所生成的驱动信号输出至SW元件51至56、61至66的栅极。通过根据驱动信号进行的对SW元件51至56、61至66的切换操作，分别从第一逆变器部50和第二逆变器部60向第一绕组组13和第二绕组组14提供根据指令值的AC电流。由此，电机10被驱动。
信号放大器对电流检测元件57至59、67至69的检测信号(即，在本实施例中为两个端子之间的电压)以及旋转角传感器85的检测值进行放大，并且将其输出至微计算机81。此外，调节器是使提供给微计算机81等的电压稳定的稳定电路。
旋转角传感器85包括磁检测元件，并且通过检测来自设置在随后提到的轴16的另一端162上的磁体18的旋转磁场来检测转子15的旋转角度。
电容器86与第一逆变器部50并联连接。电容器87与第二逆变器部60并联连接。在本实施例中，电容器86和87是铝电解电容器，并且被布置在继电器71至74的逆变器侧(即，在靠近逆变器部50、60的一侧)。扼流线圈89连接在电池109与电容器86和87的正极之间的位置处。在本实施例中，扼流线圈89被布置在继电器71至74的电池侧(即，在靠近电池109的一侧)。电容器86和87以及扼流线圈89用作滤波电路，从而减少了从驱动单元1传送至与驱动单元1共享来自电池109的电力供给的其他装置的噪声，并且还减少了从其他装置传送回到共享电池109的驱动单元1的噪声。电容器86和87存储电荷，并且支持对第一逆变器部50和第二逆变器部60的电力供给。
电池109的接地端子连接至接地线。在下文中，连接至电池109的接地端子的接地线被称为“电源接地线500”。
在本实施例中，第一逆变器部50、电力继电器71、反向连接保护继电器73和电容86被分组为第一系统201，该第一系统201对应于第一绕组组13。此外，第二逆变器部60、电力继电器72、反向连接保护继电器74和电容器87被分组为第二系统202，该第二系统202对应于第二绕组组14。也就是说，以多个系统、即在本实施例以两个系统来执行对电机10的驱动控制。
接下来，基于图3至图11来描述驱动单元1的结构。在下文中，电机10的轴向方向可以被简单地称为“轴向方向”，而电机10的半径方向可以被简单地称为“半径方向”。图3是沿着图5的III-III线的截面图。
如图3至图8所示，驱动单元1设置有电机10、用作控制器保持构件的框架构件20、ECU 40和电源连接器96以及其他部件。
如图3所示，电机10具有用作电机10的壳体的电机壳体11、定子12、第一绕组组13、第二绕组组14、转子15、轴16以及其他部件。
电机壳体11具有底部111和圆筒部114，例如该电机壳体11被形成为在一端封闭(即在一端具有底部)的圆筒形状，并且该电机壳体11由诸如铝的金属制成。本实施例的电机壳体11由铝制成，并且关于壳体11的表面，执行铝阳极氧化处理(anodized aluminumtreatment)。电机壳体11的底部111被定位成远离ECU 40(即在相反侧)，而电机壳体11的开口靠近ECU 40(即在ECU侧)。在本实施例中，圆筒部114对应于“旋转电机的圆筒部”，并且圆筒部114的沿轴向方向的投影区域是“电机区域”。
轴16的一端161所插入的轴孔112基本上被布置在底部111的中心处。此外，轴承166被装配至底部111。
在圆筒部114的开口上或在该开口的周围，形成有用于固定地布置框架构件20的固定片116，即固定片116从圆筒部114的外壁向外突出。固定片116上钻有螺纹孔117。本实施例的固定片116以相同的间隔布置在圆筒部114周围的三个位置处。
定子12具有层状部以及布置在层状部的径向外侧的绝缘体，该层状部即可磁化的薄金属(诸如铁)的层状结构，并且定子12被布置在电机壳体11的内部。定子12的层状部中的薄金属的片数可以根据电机10所需的输出来改变。由此，可以在不改变电机10的半径长度的情况下通过改变定子12的轴向长度来改变电机10的输出。
第一绕组组13和第二绕组组14缠绕在定子12的绝缘体上。对于三个相中的每个相，从第一绕组组13引出第一电机线135，并且对于三个相中的每个相，从第二绕组组14引出第二电机线145。电机线135和145从电机壳体11朝ECU 40引出(延伸)(参见图7)。
第一电机线135包括第一U相电机线136和第一V相电机线137以及第一W相电机线138，并且三根线136、137、138被定位成按照数字的升序而远离电力继电器71和72。
第二电机线145包括第二U相电机线146和第二V相电机线147以及第二W相电机线148，并且三根线146、147、148被定位成按照数字的升序而远离电力继电器71和72。
第一U相电机线136和第二U相电机线146、第一V相电机线137和第二V相电机线147、以及第一W相电机线138和第二W相电机线148分别围绕随后提及的电机的中心轴线O而被布置在点对称位置处。此外，第一U相电机线136和第一W相电机线138相对于第一V相电机线137而对称。类似地，第二U相电机线146和第二W相电机线148被定位成相对于第二V相电机线147而对称。
由此，来自第一电机线135的磁漏(magnetic flux leakage)和来自第二电机线145的磁漏彼此抵消。此外，在这样的布置中，减小了磁漏对安装在电机10的中心轴线O上的一定位置处的旋转角传感器85的影响，由此减小了传感器85的检测误差。
此处，“对称”是指这些线的基本上对称的布置，以用于使磁漏抵消，其允许实际产品中的尺寸误差。
转子15具有转子芯151和永磁体152。转子芯151例如被形成为近似圆筒形状并且由磁性材料(例如铁)制成，并且转子芯151同轴地布置在定子12的内部中，即在定子12的半径内侧中。
永磁体152被布置在转子芯151的半径外侧，并且转子芯151的N极与S极彼此交替。
轴16例如以金属制成为棒形状，并且被装配在中心位置处，即在转子芯151的旋转轴线上。轴16由装配在电机壳体11的底部111上的轴承166以及装配在框架构件20上的轴承167来可旋转地支承。由此，轴16能够与转子15一起旋转。此外，转子15的外壁和定子12的内壁之间介入有空气间隙。
轴16的一端161被插入到在电机壳体11的底部111上所钻的轴孔112中，并且朝电机壳体11的外侧突出。轴16的一端161用作输出端，尽管该输出端与减速齿轮9之间的连接未被明确示出，但是该输出端连接至减速齿轮9，以用于从电机10经由减速齿轮9朝柱轴102输出扭矩(参见图1)。
轴16的另一端162具有用于保持磁体18的磁体保持构件部17。
如图3和图7所示，例如，由高度导热金属(诸如铝等)制成的框架构件20被形成为盖子形状，以用于封闭电机壳体11的开口，即框架构件20被插入到圆筒部114的内侧。此处，框架构件20的靠近电机10的一侧被称为电机侧面21，而框架构件20的远离电机10且靠近ECU 40的另一侧被称为ECU侧面31。
基本上在框架构件20的中心处钻有轴孔23。轴16的另一端162插入到轴孔23中。由此，布置在轴16的另一端162上的磁体18暴露于ECU40，即面对ECU 40。轴承167被装配在框架构件20上。
此外，框架构件20具有电机线135所插入的电机线插入孔24以及电机线145所插入的电机线插入孔25。由此，从中引出电机线135和145以朝ECU 40延伸。
框架构件20具有固定片26，该固定片26在对应于电机壳体11的固定片116的相应位置(即，本实施例中的三个位置)处在半径方向上向外突出。固定片26上钻有通孔27。用作“固定构件”的框架锁紧螺栓38插入到通孔27中，并且紧紧地拧到螺纹孔117中。由此，框架构件20被固定到电机壳体11上。
此处，固定片116的靠近ECU 40的一侧是第一接触表面118，而固定片26的靠近电机10的另一侧是第二接触表面268。在本实施例中，尽管对电机壳体11的表面执行了铝阳极氧化处理，但为了传导，对第一接触表面118进行刨光(即磨削)以移除这样的处理。在本实施例中，第一接触表面118和第二接触表面268分别是“壳体构件与控制器保持构件之间的传导部”。
在本实施例中，第一接触表面118和第二接触表面268通过框架锁紧螺栓38而彼此紧紧地附接。由此，电机壳体11与框架构件20彼此电连接。此外，通过使用传导性框架锁紧螺栓38，电机壳体11与框架构件20之间的电连接也通过框架锁紧螺栓38来建立。
在框架构件20的外周处并且在比固定片26更靠近底部111的电机侧面21周围，设置有装配了O形环39的O形环槽29，并且由O形环槽29和圆筒部114来界定的O形环39提供了水密结构。由此，防止水等经由电机壳体11与框架构件20之间的位置侵入电机10。
框架构件20的ECU侧面31具有基板固定片32、继电器室33和34、ASIC室35、端子插座槽36以及粘合槽37。
如图3、图7至图11所示，ECU 40被设置成相对于框架构件20远离电机10，即框架构件20介于ECU 40与电机10之间。ECU 40基本上被定位在电机区域内，即与电机10基本上同轴地布置。
ECU 40具有基板41，基板41上安装有许多电子部件。
基板41被形成为与电机区域匹配的形状。在本实施例中，更实际地，基板41被容纳在槽区域内，即被容纳在框架构件20的ECU侧面31上所设置的粘合槽37的半径内侧中。换句话说，诸如SW元件51至56和61至66、电流检测元件57至59和67至69、电容器86和87、以及扼流线圈89的基板41上的ECU部件被定位在电机区域内。
此处，基板41的靠近电机10的一侧被称为热生成元件安装表面42，而另一侧即远离电机10的表面被称为电子部件安装表面43。
如图8和图10所示，例如，SW元件51至56和61至66以及电流检测元件57至59和67至69、电力继电器71和72、反向连接保护继电器73和74、ASIC 82、以及旋转角传感器85连同其它部件一起被表面安装在热生成元件安装表面42上。旋转角传感器85被从图10中的图示中省略。在图11中，虚线示出了布置ASIC 82的模制壳体的区域。
旋转角传感器85基本上被安装在面对从框架构件20暴露的磁体18的、热生成元件安装表面42上的中心位置处。此处，当轴16的轴线及其延伸被认为是电机10的中心轴线O时，旋转角传感器85被安装在热生成元件安装表面42的中心轴线O上(参见图3)。
安装有第一逆变器部50的SW元件51至56的第一区域R1以及安装有第二逆变器部60的SW元件61至66和电流检测元件67至69的第二区域R2对称地布置在电机10的中心轴线O的相反侧。在本实施例中，SW元件51至56和SW元件61至66被布置成在穿过电机10的中心轴线O的直线的两侧轴向对称。
在第一逆变器部50中从继电器71侧起按顺序布置U、V、W三个相，并且在第二逆变器部60中从继电器72侧起按顺序布置W、V、U三个相，这使针对三个相在两个逆变器50、60之间获得点对称关系。在本实施例中，第二系统202的相布置序列与第一系统201的相布置序列处于相反的顺序。
由此，当阻抗减小时，基板41上的三个相中的每个相中的布线的长度基本上相等，并且三个相中的每个相中的阻抗的变化减小或相等。在上文中的“对称”是指三个相的基本上对称布置，允许实际产品中的尺寸误差。
此外，连接至低电位侧的SW元件54至56被布置在连接至高电位侧的SW元件51至53的外侧，并且电流检测元件57至59被进一步布置在SW元件54至56的外侧。
类似地，连接至低电位侧的SW元件64至66被布置在连接至高电位侧的SW元件61至63的外侧，并且电流检测元件67至69被进一步布置在SW元件64至66的外侧。
安装在热生成元件安装表面42上的SW元件51至56和61至66、电流检测元件57至59和67至69、电力继电器71和72、反向连接保护继电器73和74、以及ASIC 82经由未示出的散热胶以可进行热传递的方式分别接触框架构件20的ECU侧面31。由此，由SW元件51至56和61至66、电流检测元件57至59和67至69、电力继电器71和72、反向连接保护继电器73和74、以及ASIC 82生成的热经由散热胶被消散到框架构件20。在图3或其他图中，由于省略了散热胶，所以ASIC 82和框架构件20可能看起来好像它们以非接触状态进行布置。
也就是说，SW元件51至56和61至66、电流检测元件57至59和67至69、电力继电器71和72、反向连接保护继电器73和74、以及ASIC82构成本实施例中的热生成元件70。
相比于SW元件51至56和61至66以及反向连接保护继电器73和74为大尺寸元件的电力继电器71、72被容纳在框架构件20的ECU侧面31上所设置的继电器室33、34中。
相比于SW元件51至56和61至66以及反向连接保护继电器73和74为大尺寸元件的ASIC 82被容纳在框架构件20的ECU侧面31上所设置的ASIC室35中。
在本实施例中，在轴向方向上布置在电机10的一端上的框架构件20限定了电机10的轮廓，为ECU 40提供了支承，并且提供了用于从热生成元件70散热的散热路径。由此，相比于单独地设置散热器的情况，减少了部件的数目并且减小了驱动单元的体积。
如图7和图11所示，例如，微计算机81、电容器86和87以及扼流线圈89连同其他部件一起被安装在电子部件安装表面43上。在本实施例中，微计算机81、电容器86和87以及扼流线圈89相当于权利要求中的“电子部件”。
微计算机81被安装在基板41的相反侧的一定位置处，即如图11中所看到的与ASIC82部分地重叠。
电容器86被安装在基板41的相反侧，即与安装有第一逆变器部50的SW元件51至56的第一区域R1部分地重叠。电容器87被安装在基板41的相反侧，即与安装有第二逆变器部60的SW元件61至66的第二区域R2部分地重叠。通过将电容器86、87布置在逆变器部50、60的相反侧使降噪效果增加。
在本实施例中，通过将相对大尺寸的电子部件(例如电容器86、87和扼流线圈89)安装在电子部件安装表面43上，基板41被定位在框架构件20的附近。由此，由热生成元件安装表面42上的热生成元件70所生成的热从这些部件的“背面”消散至框架构件20。
第一区域R1的半径外侧位置钻有通过该位置的电机线插入孔44。电机线135被插入到电机线插入孔44中。第二区域R2的半径外侧位置钻有通过该位置的电机线插入孔45。电机线145被插入到电机线插入孔45中。
在电子部件安装表面43上，在钻有电机线插入孔44和45的位置处设置有由导电金属等制成的电机线连接器46。电机线连接器46具有压入配合部，并且接纳电机线135和145的压入配合部建立了基板41与电机线135、145之间的电连接。
在与基板41的基板固定片32相对应的位置处钻有孔48。基板锁紧螺栓49(参见图7和图8)由对电流进行传导的导电材料制成，被插入到孔48中，并且被紧紧地拧到框架构件20的基板固定片32上。基板41通过基板锁紧螺栓49的轴向力被紧紧地固定到框架构件20上，并且同时建立基板41与框架构件20之间的电连接。就像框架锁紧螺栓38一样，当锁紧螺栓49由传导性材料制成时，也建立了经由基板锁紧螺栓49的电连接。
在基板41的形成有接地图案的区域中钻有孔48。基板41上的接地图案经由电源连接器96电连接至电源接地线500。
如以上所提及的，电机壳体11和框架构件20经由框架锁紧螺栓38电连接。因此，电机壳体11和框架构件20经由基板锁紧螺栓49、基板41和电源连接器96电连接至电源接地线500。
如图3至5、图7和图8所示，盖构件90具有盖体91、电源连接器96以及信号连接器97，并且盖构件90覆盖基板41的电子部件安装表面43侧。
在盖体91的外周壁92的一端设置有插入部921。插入部921被插入到框架构件20的粘合槽37中，并且通过粘合剂进行固定。由此，防止水等从框架构件20与盖构件90之间的连接部侵入到电机10中。
基本上在盖体91的中心处形成有电容器室93。电容器室93从盖体91突出即远离电机10，以用于容纳电容器86、87。在电容器室93上钻有呼吸孔94。呼吸孔94上附接有过滤器构件95。过滤器构件95由使空气通过但不使水通过的材料制成。通过使过滤器构件95处于呼吸孔94中，甚至当温度变化时，驱动器单元1的内部压力也在某一值处保持恒定。
电源连接器96和信号连接器97(即，下文中的“连接器96和97”)分别远离盖体91而突出，即远离电机10。在本实施例中，连接器96和97与盖体91整体地形成为一体。
电源连接器96在远离电机10延伸的一端上设置有开口961，以用于连接至从电池109延伸的线束(未示出)。此外，电源连接器96具有连接至基板41的电源连接器端子962。电源连接器端子962被插入到钻在基板41上的端子插入孔965中，并且通过焊料等连接至基板41。由此，ECU40连接至电池109。
信号连接器97在远离电机10延伸的一端上设置有开口971，以用于连接至线束(未示出)。在本实施例中，设置有两个信号连接器97，其中一个信号连接器连接至从扭矩传感器103延伸的线束，而另一个信号连接器连接至从CAN延伸的线束。此外，信号连接器97具有连接至基板41的信号连接器端子972。信号连接器端子972被插入到基板41上所布置的端子插入孔975中，并且通过焊料等连接至基板41。由此，来自扭矩传感器103的信息和来自CAN的信息被输入至ECU 40中。
电源连接器端子962和信号连接器端子972(即，下文中的“端子962和972”)中的每一个的末端被插入到框架构件20的ECU侧面31上所形成的端子插座槽36中，使得端子962、972和框架构件20彼此不短路。
连接器96和97在盖体91上远离电机10而延伸，其中连接器96和97的高度高于电容器室93(即电容器室93基本上被“埋没”在连接器高度中)。此外，在电机10的轴向视图中，连接器96和97在半径外侧的位置处被定位在电机区域内，即与电容器86、87相比远离电机10的中心轴线O。换句话说，连接器布置区域与电容器布置区域在电机10的轴向视图中不重叠。
因此，相比于连接器布置区域与电容器布置区域彼此重叠的常规结构，沿本公开内容中的驱动单元1的轴线(即，高度)的大小较小，同时防止了单元1的直径/半径的增加。
此处，基于图12来描述驱动单元1中的噪声传播路径。
图12是组合图，即关于驱动单元1的示意图和截面图的组合，其中省略了第二逆变器部60、电流检测元件57至59、电力继电器71和72以及反向连接保护继电器73和74。此外，在图12中，处于表示基板41的矩形的内部中的电子部件被安装在基板41上。基于这样的假设，虚线示出了由杂散电容C11和C12、电机壳体11、框架构件20、框架锁紧螺栓38和基板锁紧螺栓49构成的噪声传播路径。
如图12所示，为易于理解，转子15和轴16被分组为“电机部”，并且电机壳体11和定子12被分组为“壳体”。电机部与壳体之间的空气间隙具有杂散电容C11。
当在空气间隙中引起有杂散电容C11和C12时，电机部的驱动、SW元件51至56和61至66的切换等所产生的噪声经由杂散电容C11和C12传播至电机壳体11。当被传播至电机壳体11时，噪声变成共模噪声，并且可能会经由车体接地等进一步传播至电池109。此外，当噪声经由电机壳体11传播至驱动单元1的外部(例如，车体等)时，噪声可能会被进一步传播至未示出的车载无线电设备的天线，并且可能会引起无线电噪声。
因此，在本实施例中，电机壳体11和框架构件20分别电连接至电源接地线500，以用于将杂散电容C11和C12电连接至电源接地线500。
以这样的方式，由杂散电容C11和C12所引起的噪声被认为是常模噪声。因此，由作为常模线圈的扼流线圈89和电容器87、88所形成的滤波器电路可应用于降低由C11、C12所引起的杂散电容感生噪声。此外，可省略用于降低共模噪声等的配置。此外，由于共模噪声的降低以及经由电机壳体11和框架构件20到驱动单元1的外部的噪声泄漏的减少，所以无线电噪声也被降低。
特别地，在本实施例中，除了“壳体构件与控制器保持构件(即框架构件20)之间的传导部”以外，铝阳极氧化处理完全覆盖电机壳体11以用于绝缘。因此，相比于从电机壳体11到车体接地的路径，从电机壳体11经由框架构件20、基板41和电源连接器96到电源接地线500的路径具有较小阻抗。因此，经由电机壳体11和框架构件20泄漏到驱动单元1的外部的共模噪声被进一步降低。
此外，为了使从电机壳体11到电源接地线500的路径的阻抗最小化，可以优选将框架锁紧螺栓38和基板锁紧螺栓49定位用于噪声传播路径，以具有最小距离。
如上面详细描述的，驱动单元1设置有电机10、框架构件20、ECU40和电源连接器96。电机10具有定子12、转子15和轴16。定子12上缠绕有第一绕组组13和第二绕组组14。转子15可转动地布置在定子12的内部中。轴16与转子15一起旋转。框架构件20被布置在电机10的一端中。
ECU 40具有基板41、热生成元件70和电子部件。
基板41被固定至框架构件20。热生成元件70被安装在处于基板41的面对框架构件20的一侧的热生成元件安装表面42上，并且被配置成能够将热消散至框架构件20。包括微计算机81、电容器86、87和扼流线圈89的电子部件被安装在作为基板41的背对框架构件20的另一侧的电子部件安装表面43上。
电源连接器96将基板41和电池109连接。此外，连接至电池109的接地端子的电源接地线500和框架构件20经由基板41和电源连接器96以传导的方式连接。
在本实施例中，框架构件20经由基板41和电源连接器96连接至电源接地线500。因此，框架构件20与基板41之间的杂散电容C12所提供的路径中所引起的噪声经由电源连接器96被电源接地线500所收集，由杂散电容C12所引起的噪声被认为是常模噪声。换句话说，在本实施例中，否则可能会感生共模噪声的噪声被收集为到电池109的常模噪声。
因此，基于共模噪声的降低，共模噪声降低方案/配置被简化或省略。此外，否则从驱动单元1经由框架构件20传播至车载无线电设备的无线电噪声被降低。
安装在电子部件安装表面43上的电子部件包括形成滤波器电路的电容器86、87和扼流线圈89。扼流线圈89是用于降低常模噪声的常模线圈。因此，驱动单元1中的常模噪声被适当地降低。
电机10还设置有具有圆筒部114的壳体构件，该圆筒部114被布置在定子12的半径外侧处，即在比从电机10的中心轴线O到定子(12)的半径远的半径处。
为了圆筒部114与电源接地线500之间的电传导，圆筒部114和电源接地线500经由框架构件20、基板41和电源连接器96连接。
通过这样的连接，在电机部与壳体之间的空气间隙中所引起的杂散电容C11被电连接至电源接地线500，由杂散电容C11所产生的噪声被认为是常模噪声。换句话说，否则可能会被认为是共模噪声的、由杂散电容C11所引起的噪声被电池109收集为常模噪声。由此，共模噪声被进一步降低。
在本实施例中，电机壳体11和框架构件20具有单独体。作为电机壳体11中的用于与框架构件20接触的表面的第一接触表面118和作为框架构件20中的与电机壳体11接触的表面的第二接触表面268通过表面接触而以传导的方式彼此连接。
将电机壳体11和框架构件20设置为单独体使框架构件20容易具有散热工艺/处理，以易于从热生成元件70散热。此外，通过提供用于电机壳体11与框架构件20之间的连接的表面接触，电机壳体11与框架构件20之间的电连接能够被实现成“粗”，从而可靠地收集否则可能会被认为是共模噪声的、由C11、C12引起的噪声作为常模噪声，以及从而进一步降低了到驱动单元1的外部的噪声泄漏。此外，用于提供驱动单元1的壳体的电机壳体11和框架构件20被配置成是彼此传导的，由C11和C12所引起的噪声由电池109来收集，从而减少了用于将杂散电容C11和C12连接至电池109的布线。也就是说，降低了驱动单元1中的部件的数目。
电机壳体11和框架构件20以导电的方式通过框架锁紧螺栓38固定地附接。通过用框架锁紧螺栓38固定电机壳体11和框架构件20，利用由框架锁紧螺栓38施加的轴向力可靠地建立电机壳体11和框架构件20之间的传导。此外，由传导性材料制成的框架锁紧螺栓38还有利于通过其的电连接，即，使得用于收集来自杂散电容C11和C12的噪声的、到电池109的噪声收集路径变粗，这进一步减少了从驱动单元1泄漏的噪声。
此外，以相同的间隔设置多个框架锁紧螺栓38，由此均匀地降低电机壳体11与框架构件20之间的阻抗。
在电机壳体11中，对除了壳体11与框架构件20之间的传导部以外的部分执行绝缘工艺/处理。在这样的配置中，传播共模噪声的路径具有大的阻抗，由此降低了噪声，即从驱动单元1泄漏的共模噪声。
诸如热生成元件和微计算机等的电子部件被布置在投影区域中，该投影区域是电机10(即电机壳体11)的圆筒部114的沿轴向方向的廓形。由此，驱动单元1在径向方向上的体积被适当地减小。
本实施例的驱动单元1应用于电动助力转向装置8。换句话说，电动助力转向装置8设置有驱动单元1和减速齿轮9，该减速齿轮9将从电机10输出的扭矩传送至柱轴102，通过电机10的扭矩来驱动柱轴102，并辅助由驾驶员对方向盘101进行的转向操作。
本实施例的驱动单元1具有电机10和为了沿驱动单元1的轴线的体积/大小减小而同轴地布置的ECU 40，并且该驱动单元1被配置成具有细长的形状，即，使整个装置基本上容纳在作为圆筒部114的沿轴向方向的投影廓形的电机区域中。由此，驱动单元1可行地例如易于安装在机罩下的小空间中。此外，来自驱动单元1的噪声的泄露被减小，由此降低了影响车载无线电单元的无线电噪声。
此外，本实施例中的驱动单元1具有设置在电机壳体11与框架构件20之间的位置处的O形环39，并且还具有通过使用粘合剂而组合的框架构件20和盖构件90，从而实现防水结构。因此，驱动单元1可以例如被布置在发动机室中并且适合于在齿条助力型电动助力转向中使用。
(第二实施例)
图13至图16示出了本公开内容的第二实施例中的驱动单元。图13是图15中的XIII-XIII线的截面图。
关于本实施例的驱动单元2，作为旋转电机的电机210和作为控制器的ECU 40被布置为一体。电机210具有与以上实施例中的电机壳体和框架构件不同的电机壳体211和框架构件230。
电机壳体211例如具有底部220和圆筒部214，并且具有由用于热传导的金属(例如铝)制成的底部封闭的圆筒形状。在本实施例中，底部220面对ECU 40，而另一端或者相对侧是圆筒部214的开口。
用于固定框架构件230的固定片216被布置在圆筒部214的开口的周围，即沿半径方向向外突出。此外，在固定片216中钻有螺纹孔217。固定片216以相等的间隔布置在三个位置处。
轴16的另一端162所插入的轴孔221基本上被布置在底部220的中心处。轴16的另一端162插入到轴孔221中。由此，设置在轴16的另一端162中的磁体18被暴露为面对ECU40。此外，轴承167被装配在底部220上。
此外，在底部220上钻有电机线135和145所插入的电机线插入孔(未示出)。由此，电机线135和145被引出以朝ECU40延伸。
在底部220的底部表面225上形成有未示出的基板固定片，并且基板41通过基板锁紧螺栓49固定到表面225上。基板41上的接地图案和电机壳体211通过基板锁紧螺栓49的轴向力而紧紧地连接，从而彼此电连接。
由此，电机壳体211经由基板锁紧螺栓49、基板41和电源连接器96电连接至电源接地线500。
此外，安装在基板41的热生成元件安装表面42上的热生成元件70能够经由散热胶从背侧朝底部220的底部表面225散热。
在底部表面225的半径外侧即外周上设置有粘合槽226，该底部表面225的半径外侧是基板41的外部。通过将盖构件90的插入部921插入到粘合槽226中并且利用粘合剂固定而将盖构件90固定到电机壳体211上。就像以上提及的实施例一样，盖构件90与连接器96和97形成为一体。
此外，在底部表面上设置有插座槽(未示出)，并且该槽接纳插入到该槽中的电源连接器端子962的末端和信号连接器端子972的末端，以防止端子962和972与电机壳体211之间的短路。
框架构件230例如由金属(例如铝)制成，并且插入到圆筒部214中以用于封闭电机壳体211的开口。
基本上在框架构件230的中心处钻有轴孔231，轴16的一端161插入到轴孔231中。此外，轴承166被装配在框架构件230上。
框架构件230具有固定片233，该固定片233在对应于固定片216的对应位置(即本实施例中的三个位置)处在半径方向上向外突出。固定片233上钻有通孔234。框架锁紧螺栓238插入到通孔234中，并且拧到螺纹孔217上。由此，框架构件230被固定到电机壳体211上。
在框架构件230的比固定片233靠近底部220的外周处，设置有布置O形环39的O形环槽235，并且O形环39由框架构件230和圆筒部214来界定。这样的结构防止水等侵入到电机210的内部中。
在本实施例中，电机壳体211的底部220被布置成面对ECU 40，并且基板41被固定到底部220上，使得热生成元件70能够从背面散热。换句话说，根据本实施例，底部220对应于“控制器保持构件”并且提供以下功能，即，用于限定电机210的轮廓的轮廓限定功能、用于保持ECU 40的保持功能以及用于消散来自热生成元件70的热(即用作散热器)的散热器功能。由此，相比于单独地设置散热器的情况，减少了部件的数目并且减小了驱动器单元2的体积。
此外，当热生成元件70的热被消散至与圆筒部214制成为一体的底部220时，相比于到被设置为与电机壳体11分离的单独部件(该单独部件引起热传导的阻力)的框架构件20的散热，所消散的热更容易从底部220传导至圆筒部214，即在本实施例中散热面积大小较大，从而高效地散热。
电机壳体211经由基板锁紧螺栓49、基板41和电源连接器96连接至电源接地线500。因此，电机部与电机壳体211的圆筒部214之间的杂散电容C21以及电机壳体211的底部220与基板41之间的杂散电容C22经由基板41连接至电源接地线500。以这样的方式，由杂散电容C21所引起的噪声和由杂散电容C22所引起的噪声被认为是常模噪声，从而实现与前面提及的实施例相同的效果。
杂散电容C21和C22对应于图12中的杂散电容C11和C12，并且被从图中省略。
在本实施例中，电机壳体211的圆筒部214和连接至基板41的底部220形成为一体。因此，相比于圆筒部214和底部220被单独设置的情况，减小了从圆筒部214到电源接地线500的路径的阻抗，从而减小了泄漏到驱动单元2的外部的噪声。
此外，通过为框架构件230提供铝阳极氧化处理，相比于从电机壳体211到车体接地的路径，从电机壳体211经由基板41和电源连接器96到电源接地线500的路径具有较小阻抗。因此，进一步减小了泄露到驱动单元2的外部的共模噪声。
在本实施例中，用作控制器保持构件的底部220与圆筒部214形成为一体。
由此，减小了圆筒部214与底部220之间的阻抗，并且减小了泄漏到驱动单元2的外部的噪声。此外，减小了底部220与圆筒部214之间的热传导的阻力，并且就从热生成元件70的散热而言增加了散热面积大小。从而更有效地消散来自热生成元件70的热。另外，也可以实现与以上提及的实施例相同的效果。
(其他实施例)
尽管已经参照附图结合本公开内容的优选实施例描述了本公开内容，但要指出的是，各种改变和修改对于本领域技术人员来说将是明显的。
(a)控制器保持构件
根据以上提及的第一实施例，框架构件通过框架锁紧螺栓固定至电机壳体。
根据其它实施例，只要框架构件和电机壳体以传导的方式连接，则该连接不仅可以通过螺栓来建立，还可以通过其他构件来建立。
此外，固定片的数目不仅可以是三个，还可以多于三个或少于三个，并且可以不必对称地布置。
此外，在其他实施例中，框架构件可以通过压入配合来固定至电机壳体。在这样的情况下，电机壳体的内周壁和框架构件的外周壁可以被装配，并且电机壳体与框架部件之间的传导可以被建立为其间的表面接触。在这样的情况下，电机壳体的内周表面相当于“第一接触表面”，并且框架构件的外周表面相对于“第二接触表面”。框架构件的压入配合有助于部件数目的减小和沿其直径的产品尺寸减小。
此外，当电机壳体的底部构成如在第二实施例中所描述的“控制器保持构件”时，不需要提供电机壳体与框架部件之间的传导。更确切地说，电机壳体与框架构件之间的组合和固定可以以任何方式来建立。
此外，以上提及的实施例中的驱动单元设置有具有圆筒部的电机壳体。
然而，在其他实施例中，可以省略电机壳体。更实际地，用于保持定子的、设置在电机的一侧上的前框架端和设置在电机的另一侧上的后框架端可以通过贯穿螺栓彼此附接。在这样的情况下，后框架端对应于“控制器保持构件”，并且定子对应于“旋转电机的圆筒部”。当省略了电机壳体时，定子可以被认为是“旋转电机的圆筒部”，并且定子的沿轴线的投影可以被认为是“电机区域”。换句话说，旋转电机的圆筒部可以是电机壳体的圆筒部，或者可以是定子。
(b)基板的固定
根据以上提及的实施例，基板通过基板锁紧螺栓固定至框架构件的底部或者固定至电机壳体。
根据其他实施例，只要固定构件能够将基板的接地图案以传导的方式固定至框架构件或者固定至电机壳体，则固定构件可以不必是螺栓，而可以是任何构件。
(c)ECU
根据以上提及的实施例，ECU具有两对逆变器和继电器。
根据其他实施例，可以通过三组或更多组来提供逆变器和电力继电器。此外，可以用机械继电器来替代在以上提及的实施例中由半导体装置构成的电力继电器和反向连接保护继电器。在这样的情况下，反向连接保护继电器可省略。此外，当电力继电器被设置为机械继电器时，这样的继电器可以优选地被安装在基板的电子部件安装表面上。
根据其他实施例，电子部件在基板上的布置可以以除了以上提及的实施例中的形式以外的任何形式来实现。
根据以上提及的实施例，在基板上安装金属件以用于与电机线的连接，并且基板和电机线通过压入配合来连接。
根据其他实施例，除了压入配合以外，焊接或任何其他方法也可以被用于基板与电机线之间的连接。
(d)连接器部
在以上提及的实施例中，连接器部具有一个电源连接器和两个信号连接器。
根据其他实施例，可以以多个数目来设置电源连接器和信号连接器中的一者或电源连接器和信号连接器二者。这些连接器可以以单独体来设置或者可以以一体式组合来设置。
连接器可以被构造成使其开口与驱动单元的轴线对准，或者可以被构造成使其开口与半径方向对准。此外，上述实施例中被布置在基板的相对于电机的远离侧的连接器在其他实施例中还可以是基板的电机侧。
此外，以上提及的实施例中与盖构件形成为一体的连接器也可以与盖构件分开地形成。
(e)盖构件
根据以上提及的实施例，盖构件利用粘合剂固定至框架构件。
根据其他实施例，盖构件可以以任何方式(例如通过使用螺栓等)固定至框架构件。
(f)壳体构件
根据以上提及的实施例，壳体构件在除了用于与框架构件接触的接触表面以外的部分处具有铝阳极氧化处理。
根据其他实施例，壳体构件的绝缘可以以除了上述方式以外的任何方式来实现，或者绝缘可以被省略。
此外，框架构件可以具有针对除了用于与壳体构件接触的接触表面以外的部分的绝缘处理。
(g)驱动单元
根据以上提及的实施例，旋转电机为三相无刷电机。
根据其他实施例，旋转电机可以是除了三相无刷电机以外的任何电机。
此外，旋转电机不仅可以是电机(即电动机)，还可以是直流发电机(dynamo)/发电机(generator)，或者可以是用作电机和发电机的电动发电机(motor-generator)。此外，绕组不仅可以以两个系统来提供，还可以以三个或更多个系统来提供。
根据以上提及的实施例，驱动单元被应用于电动助力转向装置。
根据其他实施例，驱动单元可以应用于除了电动助力转向装置以外的装置。
这样的改变、修改和概述方案应被理解为处于由所附权利要求书所限定的本公开内容的范围内。

Claims (10)

1.一种驱动单元，包括：
旋转电机(10，210)，其具有定子(12)和转子(15)，所述定子具有缠绕在所述定子上的绕组(13，14)并具有在所述定子内旋转的轴(16)，所述转子能够相对于所述定子旋转；
控制器保持构件(20，220)，其被布置在处于所述轴的连接至动力传动部(9)的一端(161)的相反侧的所述旋转电机的一端上；
控制器(40)，其具有：
基板(41)，其被固定至所述控制器保持构件，
热生成元件(70)，其安装在热生成元件安装表面(42)上，所述热生成元件安装表面是所述基板的使得能够进行从所述热生成元件到所述控制器保持构件的散热的控制器保持构件侧表面，以及
电子部件(81，86，87，89)，其安装在所述基板的与所述热生成元件安装表面相反的电子部件安装表面(43)上，
其中，所述控制器被布置在所述控制器保持构件的与布置有所述旋转电机的一侧相反的另一侧；
电源连接器(96)，其将所述基板与电源(109)进行连接，其中，所述控制器保持构件、所述基板和所述电源连接器在所述旋转电机的与布置有所述动力传动部的一侧相反的另一侧的区域中依次电连接；以及
接地线(500)，其耦接至所述电源的接地端子，用于提供经由所述基板和所述电源连接器到所述控制器保持构件的传导性连接。
2.根据权利要求1所述的驱动单元，其中，
所述电子部件包括用作滤波器电路的电容器(86，87)和线圈构件(89)，以及
所述线圈构件包括用于降低常模噪声的常模线圈。
3.根据权利要求1或2所述的驱动单元，其中，
所述旋转电机还被设置有壳体构件(11，211)，所述壳体构件具有被布置在所述定子的半径外侧上的圆筒部(114，214)，并且
所述圆筒部和所述接地线经由所述控制器保持构件、所述基板和所述电源连接器以传导的方式连接。
4.根据权利要求3所述的驱动单元，其中，
所述壳体构件(11)和所述控制器保持构件(20)被设置为单独体，并且
所述壳体构件具有与所述控制器保持构件的表面接触，其中通过所述壳体构件的接触表面(118)与所述控制器保持构件的接触表面(268)之间的所述表面接触来建立所述壳体构件与所述控制器保持构件之间的传导性。
5.根据权利要求4所述的驱动单元，其中，
通过固定构件(38)将所述壳体构件与所述控制器保持构件以传导的方式彼此固定。
6.根据权利要求5所述的驱动单元，其中，
所述固定构件以多个部件的形式以相同间隔设置在多个位置处。
7.根据权利要求3所述的驱动单元，其中，
所述控制器保持构件(220)与所述圆筒部(214)整体地形成。
8.根据权利要求3所述的驱动单元，其中，
所述壳体构件和所述控制器保持构件中的至少一个在除了所述壳体构件与所述控制器保持构件之间的传导部(118，218)以外的位置处具有绝缘处理。
9.根据权利要求3所述的驱动单元，其中，
所述热生成元件和所述电子部件被布置在所述旋转电机的所述圆筒部(114，214)的沿轴向方向的投影区域内。
10.一种电动助力转向装置，包括：
驱动单元，其包括：
旋转电机(10，210)，其具有定子(12)和转子(15)，所述定子具有缠绕在所述定子上的绕组(13，14)并具有在所述定子内旋转的轴(16)，所述转子能够相对于所述定子旋转；
控制器保持构件(20，220)，其被布置在处于所述轴的连接至动力传动部(9)的一端(161)的相反侧的所述旋转电机的一端上；
控制器(40)，其具有：
基板(41)，其被固定至所述控制器保持构件，
热生成元件(70)，其安装在热生成元件安装表面(42)上，所述热生成元件安装表面是所述基板的使得能够进行从所述热生成元件到所述控制器保持构件的散热的控制器保持构件侧表面；以及
电子部件(81，86，87，89)，其安装在所述基板的与所述热生成元件安装表面相反的电子部件安装表面(43)上，
其中，所述控制器被布置在所述控制器保持构件的与布置有所述旋转电机的一侧相反的另一侧；
电源连接器(96)，其将所述基板与电源(109)进行连接，其中，所述控制器保持构件、所述基板和所述电源连接器在所述旋转电机的与布置有所述动力传动部的一侧相反的另一侧的区域中依次电连接；以及
接地线(500)，其耦接至所述电源的接地端子，用于提供经由所述基板和所述电源连接器到所述控制器保持构件的传导性连接；以及
所述动力传动部(9)，其将来自所述旋转电机的扭矩传递至驱动对象(102)，使得来自所述旋转电机的所述扭矩驱动所述驱动对象以辅助由驾驶员对方向盘(101)进行的转向操作。
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