CN105307876B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

一种充气轮胎，其具有：轮辋缓冲橡胶(5A)，其设置在胎圈部(5)与轮辋(R)接触的位置；以及导电性橡胶(11)，其与轮辋缓冲橡胶(5A)一同配置，设置为一端(11a)露出至轮辋缓冲橡胶(5A)的外面，与轮辋(R)接触，另一端(11b)与邻接于轮辋缓冲橡胶(5A)的轮胎构成构件(帘布层6)接触，并且其电阻值低于轮辋缓冲橡胶(5A)。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明的实施方式涉及一种能够兼顾耐滚动阻力性能及高速耐久性能、以及电阻降低性能的充气轮胎。
背景技术
以往，例如专利文献1中提出一种充气轮胎，其具有胎面部、侧壁部、胎圈部、从胎面部经过侧壁部至胎圈部的帘布、以及位于帘布的轮胎半径方向外侧的缓冲层，其特征在于，分别形成在胎面部、缓冲层以及侧壁部的胎面胶、缓冲层橡胶以及侧壁橡胶的体积固有阻力都为1×108Ω·cm以上，并且具有：导电性橡胶，其配置在构成帘布的帘布层与侧壁橡胶之间以及缓冲层与胎面部之间，并且厚度为0.2mm～3.0mm；通电橡胶，其与导电性橡胶连接并埋设在胎面部，其一部分露出至胎面部的表面；以及软边，其与导电性橡胶的下端连接，并且配置在胎圈部与轮辋凸缘连接的区域，导电性橡胶、通电橡胶以及软边橡胶的体积固有阻力小于1×108Ω·cm。
专利文献1：日本专利特开2009-023504号公报
发明内容
上述专利文献1的充气轮胎的目的在于，维持低滚动阻力，并且有效地释放路面与轮胎在行驶时产生的静电。但是，专利文献1的充气轮胎具有：导电性橡胶，其配置在构成帘布的帘布层与侧壁橡胶之间以及缓冲层与胎面部之间，厚度为0.2mm～3.0mm；以及软边，其与导电性橡胶的下端连接，并且配置在胎圈部与轮辋凸缘连接的区域，它们的体积固有阻力小于1×108Ω·cm。也就是说，专利文献1的充气轮胎中，位于帘布层与侧壁橡胶之间以及缓冲层与胎面部之间的导电性橡胶和位于胎圈部与轮辋凸缘连接的区域的软边橡胶由低电阻的橡胶材料形成。其结果是，低电阻的橡胶材料的发热大，因此存在耐滚动阻力性能和高速耐久性能会降低的趋势。
本发明的实施方式是鉴于上述问题开发而成的，其目的在于提供一种能够兼顾耐滚动阻力性能及高速耐久性能、以及电阻降低性能的充气轮胎。
为了解决上述课题并达成目的，第1发明的充气轮胎，其特征在于，具有：轮辋缓冲橡胶，其设置在胎圈部与轮辋接触的位置；以及导电性橡胶，其与所述轮辋缓冲橡胶一同配置，设置为一端露出至所述轮辋缓冲橡胶的外面，与所述轮辋接触，另一端与邻接于所述轮辋缓冲橡胶的轮胎构成构件接触，并且其电阻值低于所述轮辋缓冲橡胶。
根据该充气轮胎，由于具有电阻值低于轮辋缓冲橡胶的导电性橡胶，所以从轮辋流入的电会通过导电性橡胶、轮胎构成构件流至胎面部侧。因此，使用轮辋缓冲橡胶时能够无需考虑电阻值，直接采用低发热性的橡胶，提高耐滚动阻力性能和高速耐久性能。其结果是，能够兼顾耐滚动阻力性能及高速耐久性能、以及电阻降低性能。
第2发明的充气轮胎，其特征在于，在第1发明中，所述导电性橡胶在子午线剖面中，所述一端配置在水平线的轮胎径向内侧，该水平线以所述胎圈部中的胎圈芯的轮胎径向内侧端为基准。
水平线的轮胎径向内侧的范围中，由于胎圈芯嵌入轮辋中，所以与轮辋的接触压力高，即使高速行驶时也可稳定地与轮辋接触。因此，根据该充气轮胎，可有效地减少电阻，并且兼顾耐滚动阻力性能及高速耐久性能。
第3发明的充气轮胎，其特征在于，在第2发明中，所述导电性橡胶在子午线剖面中，所述另一端配置在与法线成±45°的范围内，该法线是所述一端在一位置与所述胎圈部的剖面所成的法线。
根据该充气轮胎，由于在与法线成±45°的范围内配置导电性橡胶的另一端，所以可抑制导电性橡胶的体积增加，因此能够抑制发热，维持耐滚动阻力性能及高速耐久性能。
第4发明的充气轮胎，其特征在于，在第1发明～第3发明中任一项中，所述导电性橡胶在子午线剖面的厚度方向上的宽度为0.5mm以上10.0mm以下。
导电性橡胶的宽度小于0.5mm时，存在导电性低且电阻降低效果会降低的趋势。另一方面，导电性橡胶的宽度超过10.0mm时，导电性橡胶的体积会增大、发热会增大，因此存在耐滚动阻力性能及高速耐久性能会降低的趋势。因此，考虑到兼顾耐滚动阻力性能及高速耐久性能、以及电阻降低性能的观点，优选导电性橡胶的宽度为0.5mm以上10.0mm以下。
第5发明的充气轮胎，其特征在于，在第1发明～第3发明中任一项中，所述导电性橡胶在子午线剖面的厚度方向上的宽度为0.5mm以上6.0mm以下。
导电性橡胶的宽度小于0.5mm时，存在导电性低且电阻降低效果会降低的趋势。另一方面，如果导电性橡胶的宽度为6.0mm以下，则可抑制导电性橡胶的体积增加，并抑制发热增大。因此，考虑到兼顾耐滚动阻力性能及高速耐久性能、以及电阻降低性能的观点，更优选导电性橡胶的宽度为0.5mm以上6.0mm以下。
第6发明的充气轮胎，其特征在于，在第1发明～第5发明中任一项中，所述导电性橡胶在子午线剖面中，所述一端的厚度方向的宽度大于其与所述另一端之间的最大宽度。
由于与轮辋侧接触的导电性橡胶的一端的宽度大于中途的宽度，所以电的进出会因接触面积的增大而变得良好，能够显著地获得电阻降低效果。
第7发明的充气轮胎，其特征在于，在第1发明～第6发明中任一项中，所述导电性橡胶在子午线剖面中，所述另一端的厚度方向的宽度大于其与所述一端之间的最大宽度。
由于与构成构件侧接触的导电性橡胶的另一端的宽度大于中途的宽度，所以电的进出会因接触面积的增大而变得良好，能够显著地获得电阻降低效果。
第8发明的充气轮胎，其特征在于，在第1发明～第7发明中任一项中，所述导电性橡胶在子午线剖面中，所述一端的厚度方向的宽度大于所述另一端的宽度。
由于导电性橡胶的一端的宽度大于另一端的宽度，所以电自轮辋侧流入时会变得更为良好，能够更显著地获得电阻降低效果。
第9发明的充气轮胎，其特征在于，在第1发明～第8发明中任一项中，所述导电性橡胶的电阻值为1×106Ω以下。
根据该充气轮胎，导电性橡胶容易通电，可显著地获得电阻降低效果。另一方面，由于轮辋缓冲橡胶的电阻值超过1×106Ω，所以可采用低发热性的橡胶，改善耐滚动阻力性能以及高速耐久性能。
第10发明的充气轮胎，其特征在于，在第1发明～第9发明中任一项中，所述导电性橡胶设置在多个位置。
通过在多个位置设置导电性橡胶，能够显著地获得电阻降低效果。
第11发明的充气轮胎，其特征在于，第1发明～第10发明中任一项中，所述导电性橡胶设置为，其另一端与邻接于所述轮辋缓冲橡胶的轮胎构成构件即帘布层接触。
根据该充气轮胎，帘布层的各轮胎宽度方向端部在一对胎圈芯处，从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧折返，并在轮胎周向上绕成环状，构成轮胎的骨架，因此通过使导电性橡胶的另一端与该帘布层接触，能够使从轮辋流入的电适当地流至胎面部侧，并且能够显著地获得改善电阻降低性能的效果。
第12发明的充气轮胎，其特征在于，第1发明～第10发明中任一项中，所述导电性橡胶设置为，其另一端与邻接于所述轮辋缓冲橡胶的轮胎构成构件即内衬层接触。
根据该充气轮胎，内衬层为帘布层的内周面，各轮胎宽度方向两端部至一对胎圈部的胎圈芯的下部，并且在轮胎周向上绕成环状进行粘贴，因此通过使导电性橡胶的另一端与该内衬层接触，能够使从轮辋流入的电适当地流至胎面部侧，并且能够显著地获得改善电阻降低性能的效果。特别是，如上规定帘布层的覆层橡胶和侧壁部的侧橡胶时，在帘布层的覆层橡胶和侧壁部的侧橡胶中采用低发热性的橡胶，能够显著地获得改善耐滚动阻力性能和高速耐久性能的效果，并且，通过使导电性橡胶的另一端接触内衬层，能够使从轮辋流入的电适当地流至胎面部侧，并且能够更显著地获得改善电阻降低性能的效果。其结果是，能够更多维地兼顾耐滚动阻力性能和高速耐久性能、以及电阻降低性能。
第13发明的充气轮胎，其特征在于，在第1发明～第12发明中任一项中，帘布层的覆层橡胶和侧壁部的侧橡胶在60℃时的损失正切tanδ为0.12以下，并且所述帘布层的覆层橡胶和所述侧壁部的侧橡胶的电阻值为1×107Ω以上。
根据该充气轮胎，通过如上规定帘布层的覆层橡胶和侧壁部的侧橡胶，能够在帘布层的覆层橡胶和侧壁部的侧橡胶中采用低发热性的橡胶，显著地获得改善耐滚动阻力性能及高速耐久性能的效果，并且能够改善高速驾驶稳定性能中的耐熔垂性能。
第14发明的充气轮胎，其特征在于，在第1发明～第13发明中任一项中，在胎面部上具有接地胎面胶，该接地胎面胶的一端露出至胎面部的外面，另一端设置在胎面部的内部。
根据该充气轮胎，由于具有接地胎面胶，所以能够使从轮辋流入的电从胎面部的胎面有效地流至路面，并且显著地获得改善电阻降低性能的效果。因此，能够在胎面胶中采用低发热性的橡胶，并且能够显著地获得改善耐滚动阻力性能和高速耐久性能的效果。
发明效果
本发明的实施方式所涉及的充气轮胎，能够兼顾耐滚动阻力性能及高速耐久性能、以及电阻降低性能。
附图说明
图1是本发明的实施方式所述充气轮胎的子午线剖面图。
图2是本发明的实施方式所述充气轮胎的子午线剖面图。
图3是图1及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图4是图1及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图5是图1及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图6是图1及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图7是图1及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图8是图1及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图9是表示在组装轮辋时对胎圈部施加的压力的图表。
图10是图1及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图11是图1及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图12是图1及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图13是图1及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图14是图1及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图15是图1及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图16是图1及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图17是图1及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图18是图1及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图19是表示本发明实施例的充气轮胎的性能试验结果的图表。
图20是表示本发明实施例的充气轮胎的性能试验结果的图表。
具体实施方式
下面，根据附图详细说明本发明的实施方式。但本发明并不仅局限于该实施方式。此外，在本实施方式的构成要素中，含有该行业人士能够且容易置换的对象、或者实质上相同的对象。此外，本实施方式中所记载的多个改进例可在本行业人士不言自明的范围内进行任意组合。
图1和图2是本实施方式所述充气轮胎的子午线剖面图。
以下说明中，轮胎径向是指与充气轮胎1的旋转轴(未图示)正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向上靠近旋转轴的一侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向上远离旋转轴的一侧。此外，轮胎周向是指以所述旋转轴为中心轴的圆周向。此外，轮胎宽度方向是指与所述旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指轮胎宽度方向上靠近轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL的一侧，轮胎宽度方向外侧是指轮胎宽度方向上远离轮胎赤道面CL的一侧。轮胎赤道面CL是指与充气轮胎1的旋转轴正交，并且通过充气轮胎1的轮胎宽度中心的平面。轮胎宽度是指位于轮胎宽度方向外侧的部分在轮胎宽度方向上的宽度，即，是指轮胎宽度方向上距离轮胎赤道面CL最远的部分之间的距离。轮胎赤道线是指在轮胎赤道面CL上，沿着充气轮胎1的轮胎周向的线。本实施方式中，轮胎赤道线与轮胎赤道面一样，均标以符号“CL”。
本实施方式的充气轮胎1如图1和图2所示，具有胎面部2、位于其两侧的胎肩部3、由各胎肩部3依次连接的侧壁部4、以及胎圈部5。此外，该充气轮胎1具有帘布层6、带束层7、带束增强层8、以及内衬层9。
胎面部2由胎面胶2A构成，露出于充气轮胎1的轮胎径向最外侧，其表面形成充气轮胎1的轮廓。在胎面部2的外周表面，即行驶时与路面接触的踏面上，形成胎面21。胎面21设有多根(本实施方式为4根)主槽22，其为沿轮胎周向延伸，且与轮胎赤道线CL平行的直线状主槽。而且，通过这些多根主槽22，胎面21上形成多个在轮胎周向上延伸的条状环岸部23。另外，主槽22也可形成为沿轮胎周向延伸并折曲或弯曲。此外，胎面21在环岸部23中设有在与主槽22交叉的方向上延伸的横纹槽24。本实施方式中，在轮胎宽度方向最外侧的环岸部23上具有横纹槽24。横纹槽24可以与主槽22交叉，或横纹槽24也可至少一端不与主槽22交叉而在环岸部23内终止。横纹槽24的两端与主槽22交叉时，可形成在轮胎周向上将环岸部23分割为多个的块状环岸部。另外，横纹槽24也可形成为与轮胎周向倾斜地延伸并且折曲或弯曲。
胎肩部3是胎面部2中轮胎宽度方向两外侧的部位。也就是说，胎肩部3由胎面胶2A构成。此外，侧壁部4是在充气轮胎1的轮胎宽度方向最外侧露出的部位。该侧壁部4由侧橡胶4A构成。如图1所示，侧橡胶4A的轮胎径向外侧的端部配置在胎面胶2A的端部的轮胎径向内侧，轮胎径向内侧的端部配置在下述轮辋缓冲橡胶5A的端部的轮胎宽度方向外侧。此外，如图2所示，侧橡胶4A的轮胎径向外侧的端部也可以配置在胎面胶2A的端部的轮胎径向外侧，并延伸至胎肩部3。此外，胎圈部5具有胎圈芯51和胎边芯52。胎圈芯51通过将钢丝即胎圈钢丝卷成环状而形成。胎边芯52是帘布层6的轮胎宽度方向端部在胎圈芯51位置折回所形成的空间中配置的橡胶材料。该胎圈部5具有轮辋缓冲橡胶5A，该轮辋缓冲橡胶5A露出至该胎圈部5与轮辋R(图3～图8中以双点划线表示)接触的外侧部分。轮辋缓冲橡胶5A形成胎圈部5的外周，其设置为，从胎圈部5的轮胎内侧经过下端部到达覆盖轮胎外侧的胎边芯52的位置(侧壁部4)。另外，图3～图8中，将充气轮胎1安装在轮辋R上时，轮辋缓冲橡胶5A中，胎圈部5的轮胎内侧的胎趾的轮胎径向内侧部分会受到轮辋R的按压而变形。
帘布层6的各轮胎宽度方向端部在一对胎圈芯51处，自轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧折返，并在轮胎周向上绕成环状，构成轮胎的架构。该帘布层6是多个并列设置的帘布层帘线(未图示)经覆层橡胶覆盖而成的，所述帘布层帘线相对于轮胎周向的角度为沿着轮胎子午线方向在轮胎周向所成的角度。帘布层帘线由有机纤维(聚酯、人造丝、尼龙等)组成。该帘布层6至少设置1层。另外，图1和图2中，帘布层6设置为，折返的端部覆盖整个胎边芯52，但也可设置为，折返的端部覆盖至胎边芯52的中途，使胎边芯52与轮辋缓冲橡胶5A接触(参照图5)。此外，在帘布层6的折返部分的轮胎宽度方向外侧，于帘布层6与轮辋缓冲橡胶5A之间，也可设置利用覆层橡胶覆盖钢帘线而成的钢帘增强层10(参照图6)。
带束层7是至少层叠2层带束71、72的多层构造，在胎面部2上配置于帘布层6的外周即轮胎径向外侧，并在轮胎周向上覆盖帘布层6。带束71、72是多个并列设置的帘线(未图示)经覆层橡胶覆盖而成的，所述帘线相对于轮胎周向成规定角度(例如20度～30度)。帘线由钢丝或有机纤维(聚酯、人造丝、尼龙等)组成。此外，重合的带束71、72中，彼此的带束层帘线交叉配置。
带束增强层8配置于带束层7的外周即轮胎径向外侧，在轮胎周向上覆盖带束层7。带束增强层8是多根并列设置在轮胎宽度方向上的帘线(未图示)经覆层橡胶覆盖而成的，所述帘线与轮胎周向大致平行(±5度)。帘线由钢丝或有机纤维(聚酯、人造丝、尼龙等)组成。图1和图2所示的带束增强层8配置为覆盖整个带束层7，并且叠层配置为覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。带束增强层8的结构并不限定于上述内容，虽未明确图示，但也可例如配置为以2层覆盖整个带束层7，或配置为仅覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。此外，虽未明确图示，带束增强层8的结构也可例如配置为以1层覆盖整个带束层7，或配置为仅覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。即，带束增强层8至少和带束层7的轮胎宽度方向端部重叠。此外，带束增强层8设为将带状(例如宽度10[mm])的条状型材缠绕在轮胎周向上。
内衬层9在轮胎内面即帘布层6的内周面，各轮胎宽度方向两端部到达一对胎圈部5的胎圈芯51的位置，并且在轮胎周向上绕成环状后进行粘贴。内衬层9用来抑制空气分子渗透到轮胎外侧。另外，内衬层9虽然如图1和图2所示，设置为到达胎圈芯51的下部(轮胎径向内侧)，但也可如图8或图10所示，设置为在胎圈部5的轮胎内侧，到达胎圈芯51的附近。
图3～图8是图1及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
上述充气轮胎1中，如图3～图8所示，轮辋缓冲橡胶5A中设有导电性橡胶11。导电性橡胶11与轮辋缓冲橡胶5A一同配置，其设置为，一端11a露出至在轮辋缓冲橡胶5A的外面(轮胎外侧：胎圈部5的轮胎宽度方向外侧)与轮辋R接触的部分，另一端11b与邻接于轮辋缓冲橡胶5A的轮胎构成构件接触。此外，导电性橡胶11由电阻值低于轮辋缓冲橡胶5A的橡胶材料构成。该导电性橡胶11可在轮胎周向上连续设置，也可断续设置。
作为邻接于轮辋缓冲橡胶5A的轮胎构成构件，在图3和图8中表示为帘布层6，在图4和图7中表示为内衬层9，在图5中表示为胎边芯52，在图6中表示为钢帘增强层10。
如此，本实施方式的充气轮胎1具有：轮辋缓冲橡胶5A，其设置在胎圈部5与轮辋R接触的位置；以及导电性橡胶11，其与轮辋缓冲橡胶5A一同配置，设置为一端11a露出至轮辋缓冲橡胶5A的外面，与轮辋R接触，另一端11b与邻接于轮辋缓冲橡胶5A的轮胎构成构件接触，并且其电阻值低于轮辋缓冲橡胶5A。
根据该充气轮胎1，由于具有电阻值低于轮辋缓冲橡胶5A的导电性橡胶11，所以从轮辋R流入的电会通过导电性橡胶11、轮胎构成构件流至胎面部侧2。因此，使用轮辋缓冲橡胶5A时能够无需考虑电阻值，直接采用低发热性的橡胶，并且能够提高耐滚动阻力性能及高速耐久性能。其结果是，能够兼顾耐滚动阻力性能及高速耐久性能、以及电阻降低性能。
另外，虽然如图3～图8所示，导电性橡胶11与邻接于轮辋缓冲橡胶5A的轮胎构成构件接触，但也可与多个轮胎构成构件接触，更显著地获得将从轮辋R流入的电通过导电性橡胶11、轮胎构成构件流至胎面部2侧的效果。此外，考虑到可更显著地获得将从轮辋R流入的电通过导电性橡胶11、轮胎构成构件流至胎面部2侧的效果的观点，优选导电性橡胶11配置在以下位置，即一端11a露出至轮辋缓冲橡胶5A的外面，另一端11b与邻接于轮辋缓冲橡胶5A的轮胎构成构件接触的距离为更短的最短距离的位置。
此外，本实施方式的充气轮胎1中，优选为如图4、图7以及图8所示，导电性橡胶11在子午线剖面中，一端11a配置在水平线H的轮胎径向内侧，该水平线H以胎圈部5中的胎圈芯51的轮胎径向内侧端为基准。
当将子午线剖面剪切样品固定为与下述正规轮辋的轮辋宽度相当时，水平线H与轮胎赤道面CL正交，并且与轮胎宽度方向平行。此外，图4、图7以及图8中，范围A-B是将充气轮胎1组装到轮辋R上时，胎圈部5与轮辋R接触的范围。而且，范围A-B内中，位置C是胎圈芯51的轮胎内侧端的轮胎径向内侧，位置D是胎圈芯51的轮胎外侧端的轮胎径向内侧，位置E是水平线H上，位置F是胎圈芯51的轮胎径向外侧的轮胎外侧，位置G是胎圈部5的轮胎外侧的拐点。表示在组装轮辋时对胎圈部5施加的压力的图表即图9中，显示了在该范围A-B内的各位置的压力。此外，图9中，实线表示静态时(车辆停止时或低速行驶时)对胎圈部5施加的压力，虚线表示高速行驶时(150km/h以上)对胎圈部5施加的压力。
如图9所示，从水平线H的轮胎径向内侧的位置A至位置E的范围中，由于胎圈芯51嵌入轮辋R中，所以与轮辋R的接触压力高，即使高速行驶时也可稳定地与轮辋R接触。因此，通过将导电性橡胶11的一端11a配置在以胎圈芯51的轮胎径向内侧端为基准的水平线H的轮胎径向内侧，能够有效地减少电阻，并且兼顾耐滚动阻力性能和高速耐久性能。另外，如图9所示，从位置F至位置G的范围内，虽然静态时与轮辋R的接触压力高，但高速行驶时胎圈部5容易以胎圈芯51为中心发生变位，具有与轮辋R的接触压力降低的趋势。
此外，本实施方式的充气轮胎1中，如图1和图2所示的充气轮胎1的主要部分放大图即图10所示，导电性橡胶11优选配置为，在子午线剖面中，另一端11b配置在与法线N成±45°的范围内，该法线N为一端11a在位置P与胎圈部5的剖面所成的法线。
如图10所示，在将子午线剖面剪切样品固定为与下述正规轮辋的轮辋宽度相当的状态下，一端11a的位置P为一端11a的厚度方向上的宽度的中心位置。法线N与胎圈部5的剖面在位置P上的切线T正交。而且，通过在与该法线N成±45°的范围内配置另一端11b，可抑制导电性橡胶11的体积增加，因此能够抑制发热，维持耐滚动阻力性能和高速耐久性能。
此外，本实施方式的充气轮胎1中，如图1和图2所示的充气轮胎1的主要部分放大图即图11～图16所示，导电性橡胶11优选为，子午线剖面中的厚度方向的宽度W1、W2、W3为0.5mm以上10.0mm以下。
宽度W1为导电性橡胶11的一端11a与另一端11b的中间的最大(中间增大时)或最小尺寸(中间减小时)，宽度W2是导电性橡胶11的一端11a的尺寸，宽度W3是导电性橡胶11的另一端11b的尺寸。
导电性橡胶11的宽度W1、W2、W3的最小尺寸小于0.5mm时，存在导电性降低，电阻降低效果降低的趋势。另一方面，导电性橡胶11的宽度W1、W2、W3的最大尺寸超过10.0mm时，导电性橡胶11的体积会增大、发热会增大，因此存在耐滚动阻力性能和高速耐久性能降低的趋势。因此，考虑到兼顾耐滚动阻力性能及高速耐久性能、以及电阻降低性能的观点，优选导电性橡胶11的宽度W1、W2、W3为0.5mm以上10.0mm以下。
此外，本实施方式的充气轮胎1中，如图1和图2所示的充气轮胎的主要部分放大图即图11～图16所示，导电性橡胶11优选为，子午线剖面中的厚度方向的宽度W1、W2、W3为0.5mm以上6.0mm以下。
导电性橡胶11的宽度W1、W2、W3的各尺寸小于0.5mm时，存在导电性降低，电阻降低效果降低的趋势。另一方面，如果导电性橡胶11的宽度W1、W2、W3的各尺寸为6.0mm以下，则可抑制导电性橡胶的体积增加，并抑制发热增大。因此，考虑到兼顾耐滚动阻力性能及高速耐久性能、以及电阻降低性能的观点，更优选导电性橡胶11的宽度W1、W2、W3为0.5mm以上6.0mm以下。
此处，图11中显示了从一端11a至另一端11b，导电性橡胶11的宽度W1、W2、W3为均等的形态。此外，图12中显示了从一端11a至另一端11b，导电性橡胶11的宽度W1在中途扩大的形态。在该图12所示的形态中，一端11a和另一端11b的宽度W2、W3为0.5mm以上即可，中途的较大宽度W1为10.0mm(优选为6.0mm)以下即可。图12所示的形态形成为，导电性橡胶11的宽度W1在中途扩大，因此容易通电，能够显著地获得电阻降低效果。此外，图13中显示了导电性橡胶11的一端11a和另一端11b的宽度W2、W3均等，且大于中途的宽度W1的形态。此外，图14和图15中显示了导电性橡胶11的一端11a的宽度W2或另一端11b的宽度W3中的一个形成为较大的形态。此外，图16中显示了导电性橡胶11的一端11a和另一端11b的宽度W2、W3大于中途的宽度W1，并且一端11a的宽度W2也大于另一端11b的宽度W3的形态。该图13～图16所示的形态中，中途的宽度W1为0.5mm以上即可，一端11a和另一端11b的宽度W2、W3为10.0mm(优选为6.0mm)以下即可。图13～图16所示的形态中，与轮辋R侧或轮胎构成构件侧接触的导电性橡胶11的一端11a的宽度W2或另一端11b的宽度W3大于中途的宽度W1，因此通过增大接触面积，能够使电的进出变得良好，显著地获得电阻降低效果。并且，图16所示的形态中，导电性橡胶11的一端11a和另一端11b的宽度W2、W3大于中途的宽度W1，并且一端11a的宽度W2大于另一端11b的宽度W3，因此电自轮辋R侧流入时会变得更为良好，能够更显著地获得电阻降低效果。
因此，本实施方式的充气轮胎1中，导电性橡胶11优选为，在子午线剖面中，一端11a的厚度方向的宽度W2大于其与另一端11b之间的最大宽度W1。此外，导电性橡胶11优选为，在子午线剖面中，另一端11b的厚度方向的宽度W3大于其与一端11a之间的最大宽度W1。并且，导电性橡胶11优选为，在子午线剖面中，一端11a的厚度方向的宽度W2大于另一端11b的宽度W3。
此外，本实施方式的充气轮胎1中，导电性橡胶11优选为，电阻值为1×106Ω以下。
根据该充气轮胎1，导电性橡胶11容易通电，可显著地获得电阻降低效果。另一方面，轮辋缓冲橡胶5A的电阻值超过1×106Ω，因此可采用低发热性的橡胶，并能够改善耐滚动阻力性能和高速耐久性能。
此外，本实施方式的充气轮胎1中，优选导电性橡胶11设置在多个位置。
通过在多个位置设置导电性橡胶11，能够显著地获得电阻降低效果。此时，如图9所示，考虑到实现电阻降低效果的观点，优选将导电性橡胶11的至少一端11a配置在对轮辋R施加的接触压力较高的位置A～位置E的范围或位置F～位置G的范围内。特别是，考虑到实现电阻降低效果的观点，更优选将导电性橡胶11的至少一端11a配置在对轮辋R施加的接触压力始终较高的位置A～位置E的范围中的多个位置。并且，考虑到实现电阻降低效果的观点，更优选将导电性橡胶11的至少一端11a配置在对轮辋R施加的接触压力始终较高的胎圈芯51的下部(轮胎径向外侧)即位置C～位置D的范围中的多个位置。
此外，本实施方式的充气轮胎1中，导电性橡胶11优选设置为，其另一端11b与邻接于轮辋缓冲橡胶5A的轮胎构成构件即帘布层6接触。
根据该充气轮胎，帘布层6的各轮胎宽度方向端部在一对胎圈芯51处，从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧折返，并在轮胎周向上绕成环状，构成轮胎的骨架，因此通过使导电性橡胶11的另一端11b与该帘布层6接触，能够使从轮辋R流入的电适当地流至胎面部2侧，并且能够显著地获得改善电阻降低性能的效果。
此外，本实施方式的充气轮胎1中，优选为帘布层6的覆层橡胶和侧壁部4的侧橡胶4A在60℃时的损失正切tanδ为0.12以下，并且帘布层6的覆层橡胶和侧壁部4的侧橡胶4A的电阻值为1×107Ω以上。另外，60℃时的损失正切tanδ根据从充气轮胎1上采集的样品而测定。
根据该充气轮胎1，通过如上规定帘布层6的覆层橡胶和侧壁部4的侧橡胶4A，能够在帘布层6的覆层橡胶和侧壁部4的侧橡胶4A中采用低发热性的橡胶，显著地获得改善耐滚动阻力性能和高速耐久性能的效果，并且能够改善高速驾驶稳定性能中的耐熔垂性能。
此外，本实施方式的充气轮胎1中，导电性橡胶11优选设置为，其另一端11b与邻接于轮辋缓冲橡胶5A的轮胎构成构件即内衬层9接触。
根据该充气轮胎1，内衬层9为帘布层6的内周面，各轮胎宽度方向两端部至一对胎圈部5的胎圈芯51的下部，并且在轮胎周向上绕成环状进行粘贴，因此通过使导电性橡胶11的另一端11b与该内衬层9接触，能够使从轮辋R流入的电适当地流至胎面部2侧，并且能够显著地获得改善电阻降低性能的效果。特别是，如上规定帘布层6的覆层橡胶和侧壁部4的侧橡胶4A时，在帘布层6的覆层橡胶和侧壁部4的侧橡胶4A中采用低发热性的橡胶，能够显著地获得改善耐滚动阻力性能和高速耐久性能的效果，并且，通过使导电性橡胶11的另一端11b接触内衬层9，能够使从轮辋R流入的电适当地流至胎面部2侧，并且能够更显著地获得改善电阻降低性能的效果。其结果是，能够更多维地兼顾耐滚动阻力性能和高速耐久性能、以及电阻降低性能。
此外，本实施方式的充气轮胎1中，如图1和图2所示的充气轮胎1的主要部分放大图即图17和图18所示，优选在胎面部2具有接地胎面胶12，该接地胎面胶12的一端12a露出至胎面部2的外面即胎面21，另一端12b设置在胎面部2的内部。
根据该充气轮胎1，由于具有接地胎面胶12，所以能够使从轮辋R流入的电从胎面部2的胎面21有效地流至路面，并且显著地获得改善电阻降低性能的效果。因此，能够在胎面胶2A中采用低发热性的橡胶，并且能够显著地获得改善耐滚动阻力性能和高速耐久性能的效果。
此处，如图17和图18所示，形成胎面部2的胎面胶2A具有：露出至胎面21的冠部胎面胶2Aa、以及位于冠部胎面胶2Aa的轮胎径向内侧且邻接于带束增强层8或带束层7的基部胎面胶2Ab。而且，如图17所示，接地胎面胶12配置为，其设置在冠部胎面胶2Aa上，并且另一端12b与基部胎面胶2Ab接触。此外，如图18所示，接地胎面胶12也可配置为，其贯通基部胎面胶2Ab，并且另一端12b与带束增强层8或带束层7接触。另外，近年来，冠部胎面胶2Aa存在二氧化硅配伍量增加的趋势。二氧化硅具有绝缘性，因此不易通电。因此，如图18所示，如果配置为贯通基部胎面胶2Ab，并且另一端12b与带束增强层8或带束层7接触，则从轮辋R流入的电能够更有效地从胎面部2的胎面21流至路面。
实施例
本实施例中，针对不同条件的多种充气轮胎实施了有关电阻降低性能即轮胎电阻值、耐滚动阻力性能、高速耐久性能(带外倾角)、以及高速驾驶稳定性能(耐熔垂性能)的性能试验(参照图19和图20)。
本性能试验中，将轮胎尺寸225/45R17 91W的充气轮胎(试验轮胎)组装至17×7.5J的正规轮辋，并且填充正规内压(250kPa)。
此处，正规轮辋是指JATMA所规定的“标准轮辋”、TRA所规定的“Design Rim”、或ETRTO所规定的“Measuring Rim”。此外，正规内压是指JATMA所规定的“最高空气压”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值、或ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES”。此外，正规负载是指JATMA所规定的“最大负载能力”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值、或ETRTO所规定的“LOAD CAPACITY”。
电阻降低性能即轮胎电阻值的评估方法为，在气温23℃、湿度50％的条件下施加1000[V]的电压，测定胎面与轮辋之间的电阻值Ω。该评估中，数值越小则表示放电性越优异、电阻降低性能越优异。
耐滚动阻力性能的评估方法为，使用室内转鼓试验机测定载重4kN及速度50km/h时的阻力。然后，依据该测量结果，以常规例为基准(100)，通过指数进行评估。该评估中，指数越大则表示滚动阻力越小、耐滚动阻力性能越优异。
高速耐久性的评估方法为，对试验轮胎施加将规定内压增加120％后的内压，在温度80℃的环境下干燥劣化5日后设为规定内压，并使用转鼓直径1707mm的带外倾角的转鼓试验机，以速度120km/h、负重5kN开始行驶，每24小时加速10km/h，试验至轮胎破损，测定破损时的行驶距离。然后根据该测量结果，以常规例为基准(100)，通过指数进行评估。该评估中，指数越大表示高速耐久性越优异。
高速驾驶稳定性能的评估方法为，将试验轮胎安装到试验车辆上，以速度60km/h～100km/h行驶，由熟练的试驾员针对变线时和转弯时的旋转稳定性、刚性感、以及操控性等项目进行感官评估，从而进行驾驶稳定性能的评估。然后根据该该感官评估的结果，以常规例为基准(100)，通过指数进行评估。该评估中，指数越大表示驾驶稳定性能越优异。
图19中，常规例和比较例的充气轮胎不具有导电性橡胶。另一方面，实施例1～实施例12的充气轮胎的配置如图3和图5所示，并且具有形状如图11所示的导电性橡胶。而且，实施例4～实施例12的充气轮胎中，导电性橡胶的宽度在规定范围内。实施例8～实施例12的充气轮胎中，导电性橡胶的电阻值在规定范围内。实施例10～实施例12的充气轮胎中，帘布层的覆层橡胶和侧橡胶在60℃时的损失正切tanδ和电阻值在规定范围内。实施例3～实施例12的充气轮胎中，导电性橡胶的另一端与作为轮胎构成构件的帘布层接触。实施例11和实施例12的充气轮胎具有接地胎面胶，实施例11的充气轮胎中，接地胎面胶配置至冠部胎面胶，实施例12的充气轮胎中，接地胎面胶配置为贯通至基部胎面胶。
图20中，实施例13～实施例27的充气轮胎中具有导电性橡胶，该导电性橡胶的一端如图7和图8所示，配置在胎圈芯的轮胎径向内侧端的水平线的轮胎径向内侧，另一端如图8所示，与作为轮胎构成构件的帘布层接触(实施例13～实施例24)，或具有导电性橡胶，该导电性橡胶的另一端如图7所示，与作为轮胎构成构件的内衬层接触(实施例25～实施例27)。而且，实施例15～实施例27的充气轮胎中，导电性橡胶的宽度在规定范围内。实施例18～实施例27的充气轮胎中，导电性橡胶的电阻值在规定范围内。实施例19、实施例22～实施例27的充气轮胎中，导电性橡胶的一端的宽度大于中途的宽度。实施例20、实施例22～实施例27的充气轮胎中，导电性橡胶的另一端的宽度大于中途的宽度。实施例21～实施例27的充气轮胎中，导电性橡胶的一端的宽度大于另一端的宽度。实施例24～实施例27的充气轮胎中，帘布层的覆层橡胶和侧橡胶在60℃时的损失正切tanδ和电阻值在规定范围内。实施例26和实施例27的充气轮胎具有接地胎面胶，实施例26的充气轮胎中，接地胎面胶配置至冠部胎面胶，实施例27的充气轮胎中，接地胎面胶配置为贯通至基部胎面胶。
如图19和图20的试验结果所示，可以看出实施例1～实施例27的充气轮胎中，能够兼顾耐滚动阻力性能和高速耐久性能、以及电阻降低性能即轮胎电阻值，实施例11、实施例12、以及实施例24～实施例27的充气轮胎还能够改善高速稳定性能。
符号说明
1充气轮胎
2胎面部
21胎面
2A胎面胶
2Aa冠部胎面胶
2Ab基部胎面胶
4侧壁部
4A侧橡胶
5胎圈部
5A轮辋缓冲橡胶
6帘布层
9内衬层
11导电性橡胶
11a一端
11b另一端
12接地胎面胶
R轮辋

Claims (14)

1.一种充气轮胎，其特征在于，具有：轮辋缓冲橡胶，其设置在胎圈部与轮辋接触的位置；以及
导电性橡胶，其与所述轮辋缓冲橡胶一同配置，设置为一端露出至所述轮辋缓冲橡胶的外面，与所述轮辋接触，另一端与邻接于所述轮辋缓冲橡胶的轮胎构成构件接触，并且其电阻值低于所述轮辋缓冲橡胶，
在子午线剖面的所述一端的厚度方向上的宽度W2为0.5mm以上10.0mm以下，并且在子午线剖面的所述另一端的厚度方向上的宽度W3为0.5mm以上10.0mm以下，
在子午线剖面的所述另一端对于所述轮胎构成构件的接触宽度为0.5mm以上10.0mm以下。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述导电性橡胶在子午线剖面中，所述一端配置在水平线的轮胎径向内侧，该水平线以所述胎圈部中的胎圈芯的轮胎径向内侧端为基准。
3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，所述导电性橡胶在子午线剖面中，所述另一端配置在与法线成±45°的范围内，该法线是在所述一端的位置与所述胎圈部的剖面所成的法线。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述导电性橡胶在子午线剖面的厚度方向上的宽度为0.5mm以上6.0mm以下。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述导电性橡胶在子午线剖面中，所述一端的厚度方向的宽度W2大于其与所述另一端之间的最大宽度W1。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述导电性橡胶在子午线剖面中，所述另一端的厚度方向的宽度W3大于其与所述一端之间的最大宽度W1。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述导电性橡胶在子午线剖面中，所述一端的厚度方向的宽度W2大于所述另一端的厚度方向的宽度W3。
8.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述导电性橡胶的电阻值为1×106Ω以下。
9.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述导电性橡胶设置在多个位置。
10.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述导电性橡胶设置为，其另一端与邻接于所述轮辋缓冲橡胶的轮胎构成构件即帘布层接触。
11.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述导电性橡胶设置为，其另一端与邻接于所述轮辋缓冲橡胶的轮胎构成构件即内衬层接触。
12.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，帘布层的覆层橡胶和侧壁部的侧橡胶在60℃时的损失正切tanδ为0.12以下，并且所述帘布层的覆层橡胶和所述侧壁部的侧橡胶的电阻值为1×107Ω以上。
13.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，在胎面部上具有接地胎面胶，该接地胎面胶的一端露出至胎面部的外面，另一端设置在胎面部的内部。
14.一种充气轮胎，其特征在于，具有：轮辋缓冲橡胶，其设置在胎圈部与轮辋接触的位置；以及
导电性橡胶，其与所述轮辋缓冲橡胶一同配置，设置为一端露出至所述轮辋缓冲橡胶的外面，与所述轮辋接触，另一端与邻接于所述轮辋缓冲橡胶的轮胎构成构件接触，并且其电阻值低于所述轮辋缓冲橡胶，
所述导电性橡胶设置为，其另一端与邻接于所述轮辋缓冲橡胶的轮胎构成构件即内衬层接触，
在子午线剖面中，邻接于所述轮辋缓冲橡胶的轮胎构成构件即内衬层设置成从作为所述轮胎构成构件的帘布层的内周面覆盖所述胎圈部的胎圈芯的轮胎径向内侧整体。
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