CN105264268B - 带式无级变速装置 - Google Patents

Abstract

目的在于提供一种能够防止卷挂于一对带轮的带打滑的带式无级变速装置。带式无级变速装置为了使形成在固定滑轮与可动滑轮之间的带轮槽变化而设有液压致动器和转矩凸轮机构，该液压致动器具备设置在可动滑轮的背面侧的液压室，该转矩凸轮机构通过在轴线方向上相对的一对凸轮构件的相对旋转而将旋转方向的载荷转换成轴线方向的载荷并产生推力，相对于可动滑轮能够相对旋转且能够沿轴线方向往复移动的活塞与一方的凸轮构件一体化，并且通过该活塞朝向可动滑轮侧移动而使液压室内的液压上升，其中，驱动侧的凸轮构件相对于从动轴在轴线方向上被固定，且与从动轴一体旋转，活塞与从动侧的凸轮构件一体化，且与输出通过一对带轮而增减的转矩的输出齿轮一体化。

Description

带式无级变速装置

技术领域

本发明涉及一种带式无级变速装置，具备卷挂有环状的带的一对带轮，通过使带的卷挂半径变化而使变速比连续变化。

背景技术

以往，已知有具备环状的带卷挂于槽的一对带轮，且在各带轮设有供给压力液的液压室的带式无级变速装置。这一对带轮中的驱动侧的带轮的液压室作为用于使变速比变化的液压室发挥功能，从动侧的带轮中的液压室作为用于使带轮产生夹紧带的力的液压室发挥功能。因此，在该带式无级变速装置中，通过使驱动侧的液压室内的液压变化来使带轮的槽宽变化，使带卷挂半径变化，由此能够使变速比连续地变化。

另一方面，在带式无级变速装置中，各带轮构成为通过与带进行摩擦接触来传递动力，因此在由从动侧的带轮产生的夹紧带的力不足的情况下，可能会引起带与带轮在其接触面处打滑的现象所谓带打滑。因此，根据带式无级变速装置的变速动作和/或应通过该带式无级变速装置传递的转矩的大小，将夹紧带的力控制成适当的大小。因此，开发出了从动侧的带轮的构造和/或对设于从动侧的带轮的液压室内的液压进行控制的结构等用于防止带打滑的各种结构。该结构例在国际公开第2012/127651号、日本特开2009-192018号公报、日本特开平11-72151号公报、日本特开平5-203006号公报中被公开。

在国际公开第2012/127651号中公开了如下的结构：具备液压致动器和转矩传感器装置，该液压致动器具有从动带轮的液压室，该转矩传感器装置根据传递转矩使一对凸轮构件相对旋转而产生推力，该从动带轮侧的可动滑轮中的构成液压室的活塞与转矩传感器装置的驱动侧的凸轮构件一体化。而且，在日本特开平5-203006号公报中公开了在驱动侧的带轮的可动滑轮的背面侧设有液压室和转矩传感器装置的结构。

此外，在日本特开2009-192018号公报中记载了如下情况：副带轮的液压室由设置在可动滑轮的背面侧的活塞形成，该活塞在轴线方向上由限动构件来固定。而且，用于从该副带轮输出转矩的齿轮在轴线方向上由两个限动构件夹持地配置。一方的限动构件由输出齿轮与活塞夹持。因此，一方的限动构件与活塞在轴线方向上抵接。

并且，在日本特开平11-72151号公报中记载了如下结构：具备由固定于可动滑轮的可动缸和经由限动构件而卡止于带轮轴的固定柱塞形成的液压室作为设于带轮的液压伺服机构。

然而，在国际公开第2012/127651号记载的结构中，支承输出齿轮的轴承与一方的凸轮构件在朝向轴线方向的相对面处抵接，因此转矩传感器装置的轴线方向的载荷经由该抵接面而作用于轴承。因此，作用于轴承的轴向载荷增大，轴承的耐久性可能会恶化。而且，构成一方的凸轮构件的活塞能够通过液压室内的液压而沿轴线方向往复移动，因此由液压产生的轴线方向的载荷经由转矩传感器装置而作为轴向载荷作用于该轴承。

需要说明的是，在日本特开2009-192018号公报记载的结构和日本特开平11-72151号公报记载的结构中，在沿轴线方向往复移动的活塞与输出齿轮之间设有用于限制轴线方向上的移动的限动构件。此外，在日本特开平5-203006号公报记载的结构中，也能够限制一方的凸轮构件沿轴线方向的移动。然而，在该日本特开2009-192018号公报和日本特开平11-72151号公报记载的结构中，未设置用于使活塞朝向可动滑轮的背面移动的机构，而且在日本特开平5-203006号公报记载的结构中，由于转矩传感器装置不产生使可动滑轮移动的推力，因此例如在由于故障等而应向液压室供给的液压下降的情况下，存在夹紧带的力不足而发生带打滑的可能性。

发明内容

本发明着眼于上述的技术课题而作出，目的是在具备液压室和转矩凸轮机构的带式无级变速装置中，提供一种防止由液压室产生的轴向载荷和/或由转矩凸轮机构产生的轴向载荷过大地作用于径向轴承而提高耐久性的带式无级变速装置，在从动带轮的传递转矩增大的情况下，通过由一对凸轮构件相对旋转而产生的推力，能够以增大液压室内的压力的方式使活塞动作。因此，利用凸轮面彼此协作而产生的推力来产生带夹压力，因此能够通过与传递转矩对应的机械性的动作确保所需的带夹压力，并且能够高响应地产生该带夹压力，因此能够防止带打滑。因此，无需为了防止带打滑而进行使传递转矩容量减少的控制等，因此能够确保驾驶员意图的行驶状态。

为了实现上述目的，本发明涉及一种带式无级变速装置，卷挂有带的一对的驱动带轮及从动带轮由固定滑轮和可动滑轮构成，该固定滑轮与旋转轴一体化，该可动滑轮以能够在所述旋转轴的轴线方向上往复移动的方式安装于所述旋转轴，所述带式无级变速装置的特征在于，具备：活塞，以液密状态嵌合于所述从动带轮的背面侧，且经由轴承以能够相对于所述从动带轮的旋转轴相对旋转的方式安装于所述从动带轮的旋转轴；所述液密状态的液压室，形成在所述从动带轮的背面与所述活塞之间；第二凸轮面，形成在所述活塞的与所述从动带轮侧相反的一侧的端部；第一凸轮面，与所述第二凸轮面相对，且与所述第二凸轮面协作而使转矩变化为轴线方向的载荷；第一凸轮构件，具有所述第一凸轮面，且以与所述从动带轮的旋转轴一体旋转的方式嵌合于所述从动带轮的旋转轴，并且在轴线方向上被固定；及输出齿轮，与所述活塞一体化，且通过所述轴承支承于所述从动带轮的旋转轴。

本发明以上述的发明的带式无级变速装置为基础，其特征在于，所述轴承的朝向轴线方向的所述从动带轮侧的端面构成为与所述活塞不抵接。

本发明以上述的发明的带式无级变速装置为基础，其特征在于，所述输出齿轮在轴线方向上设于所述第一凸轮面与形成所述液压室的隔壁部之间，所述轴承在轴线方向上配置于与所述输出齿轮重叠的位置。

本发明以上述的发明的带式无级变速装置为基础，其特征在于，所述第一凸轮构件形成为中空圆筒状，具备外径相对大的大径部和外径比该大径部小的小径部，所述第一凸轮面设于所述大径部的所述从动带轮侧的端面，所述轴承设于所述小径部的外周面与所述活塞的内周面之间。

本发明以上述的发明的带式无级变速装置为基础，其特征在于，所述第一凸轮构件的内周面与所述从动带轮的旋转轴的外周面进行花键嵌合，所述花键嵌合的部分、所述输出齿轮以及所述轴承在轴线方向上配置于重叠的位置。

因此，根据本发明，在从动带轮的传递转矩增大的情况下，通过由一对凸轮构件相对旋转而产生的推力，能够以增大液压室内的压力的方式使活塞动作。因此，利用凸轮面彼此协作而产生的推力来产生带夹压力，因此能够通过与传递转矩对应的机械性的动作确保所需的带夹压力，并且能够高响应地产生该带夹压力，因此能够防止带打滑。因此，无需为了防止带打滑而进行使传递转矩容量减少的控制等，因此能够确保驾驶员意图的行驶状态。而且，能够防止作用于凸轮面彼此的轴向载荷作用于支承输出齿轮的轴承，因此能够防止该轴承由于过大的轴向载荷而发生故障的情况，能够提高带式无级变速装置的耐久性。

而且，根据本发明，在将带式无级变速装置的变速比固定的情况下，将油密闭在带轮的液压室内，因此无需调节该液压室内的液压。因此，不用驱动液压泵等来产生高液压，因此能够减少动力损失，能够提高燃料经济性。而且，在用于向带轮的液压室供给压力液的液压控制装置等发生了故障的情况等无法从液压回路向液压室供给为了成为所需液压应供给的液压的情况下，转矩凸轮机构根据传递转矩的大小而动作，使活塞向可动滑轮侧移动而能够增加液压室内的液压，因此能够确保为了防止带打滑所需的带夹压力。因此，能够提高带式无级变速装置的耐久性。

附图说明

图1是示意性地表示搭载有本发明的一例的带式无级变速装置的车辆的骨架图。

图2是示意性地表示带式无级变速装置的从动带轮的一例的剖视图。

图3是将图2所示的从动带轮的剖视图中的输出齿轮的周边部分放大的说明图。

图4是用于说明在图2所示的从动带轮的背面侧设置的转矩凸轮机构的说明图。

图5是示意性地表示用于向设于带式无级变速装置的液压室供给压力液的液压回路的一例的说明图。

具体实施方式

以下，基于具体例来说明本发明。图1示意性地示出搭载有本发明的一例的带式无级变速装置的车辆的动力传动系统。如图1所示，发动机1是车辆Ve的动力源，是汽油发动机或柴油发动机等内燃机。即，发动机1构成为基于驾驶者对加速器的操作等输出操作来控制输出的转矩。

该发动机1的曲轴2与由作为流体传动装置的变矩器和/或切换转矩的旋转方向的前进后退切换机构等构成的传动机构3连结。而且，传动机构3在输出侧，经由驱动轴4而与带式无级变速装置5连结。因此，从发动机1输出的转矩从发动机1经由曲轴2向传动机构3传递，并从该传动机构3经由驱动轴4向带式无级变速装置5传递。

该带式无级变速装置(以下记为“CVT”)5具备：与驱动轴4一体旋转的驱动带轮7；与平行于驱动轴4地配置的从动轴6一体旋转的从动带轮8。在由该驱动带轮7和从动带轮8构成的一对带轮分别形成有带轮槽，在该带轮槽卷挂有环状的带9。该带9能够通过由多个元素和层叠环构成的金属带、由具有作为树脂制的动力传递构件(张力构件)的芯线的张力带和元素构成的干式复合带和/或由具有作为树脂制的动力传递部的芯线的橡胶带等构成。

驱动带轮7具备：与驱动轴4一体化的固定滑轮10；和在轴线方向上能够往复移动地与驱动轴4嵌合的可动滑轮11。该可动滑轮11在轴线方向上与固定滑轮10相对地配置，且与驱动轴4以一体旋转的方式嵌合。固定滑轮10及可动滑轮11在轴线方向上相对，形成为从驱动轴4的旋转中心轴线朝向外周侧突出的形状。该固定滑轮10与可动滑轮11的相对面都形成为从半径方向倾斜的锥面10a、11a，形成为外周侧比内周侧从另一方的锥面更远离的形状。即，通过固定滑轮10的锥面10a和可动滑轮11的锥面11a，形成截面形状为V字状的槽，即驱动带轮7中的带轮槽。因此，可动滑轮11在轴线方向上往复移动，由此以朝向固定滑轮10接近或者从固定滑轮10远离的方式动作。

而且，驱动带轮7为了使带轮槽的宽度变化，而设有产生用于使可动滑轮11在轴线方向上往复移动的推力的推力赋予装置12。推力赋予装置12设置在可动滑轮11的背面侧，由具有供给压力液的液压室12A的液压致动器构成。即，在驱动带轮7中，液密状态的液压室12A内的液压作为使可动滑轮11在轴线方向上往复移动的推力而被赋予可动滑轮11。

而且，卷挂于该驱动带轮7的带轮槽的带9在通过与固定滑轮10的锥面10a及可动滑轮11的锥面11a摩擦卡合而产生的摩擦力下动作。因此，通过向驱动轴4传递的转矩使驱动带轮7旋转，卷挂于该驱动带轮7的带9进行动作从而从动带轮8旋转。

总之，CVT5通过使卷挂于驱动带轮7的带轮槽的带9的卷挂半径连续变化，能够得到连续且无级的变速比。需要说明的是，CVT5中的变速比是驱动轴4的转速与从动轴6的转速之比，根据驱动带轮7的带卷挂半径与从动带轮8的带卷挂半径之比来设定。

关于该从动带轮8，参照图2进行说明。如图2所示，从动带轮8构成为与成为中间轴的从动轴6一体旋转。在该从动轴6设有与从动轴6中的其他的轴部相比形成为大径的第一轴部61。在该第一轴部61一体化有从圆筒状的外周面在半径方向上向外方突出地形成的固定滑轮13。固定滑轮13设有相对于半径方向倾斜的锥面13a，且在轴线方向上与可动滑轮14相对。

在该可动滑轮14设有相对于半径方向倾斜的锥面14a，该锥面14a在轴线方向上与固定滑轮13的锥面13a相对。而且，锥面13a及锥面14a形成为外周侧比内周侧从另一方的锥面更远离的形状。即，通过上述锥面13a、14a，形成截面形状为V字状的槽，即从动带轮8的带轮槽。

而且，在可动滑轮14，在与锥面14a相反的背面侧一体化有为中空的筒状且沿轴线方向突出地形成的第一凸起部14b及第二凸起部14c。第一凸起部14b配置在比第二凸起部14c靠内周侧处，该第一凸起部14b的内周面与第二轴部62的外周面进行花键嵌合。即，可动滑轮14以与从动轴6一体旋转且在轴线方向上能够往复移动的方式安装。需要说明的是，第二轴部62的外径形成得比第一轴部61的外径小。

此外，在可动滑轮14的背面侧设有产生用于使可动滑轮14向固定滑轮13侧移动的推力的推力赋予装置15。推力赋予机构15构成为能够将其产生的推力赋予可动滑轮14。因此，在从动带轮8中，可动滑轮14被从推力赋予机构15赋予推力，由此产生将卷挂于带轮槽的带9夹紧的力(带夹压力)，从而产生该带9的张力。图2所示的推力赋予装置15具备：具有经由油路113而供给压力液的液压室32的液压致动器30；通过从动带轮8的传递转矩的增大而一对凸轮构件相对旋转，将载荷的方向从旋转方向转换为轴线方向的转矩凸轮机构40。

该液压致动器30在可动滑轮14的背面侧具备能够相对于从动轴6旋转且能够在轴线方向上往复移动地以液密状态与从动轴6嵌合的活塞31。该活塞31具备形成为圆筒状的嵌合部312，该嵌合部312以能够滑动的方式嵌合于从动轴6的第三轴部63的外周面。该第三轴部63的外径形成为比第二轴部62的外径小。因此，嵌合部312的内周面312a和第三轴63的外周面沿旋转方向滑动且沿轴线方向滑动。而且，在第二轴部62与第三轴部63之间形成有半径方向的阶梯部。此外，在嵌合部312的内周面312a设有用于将液压室32内的压力液密封的密封构件。即，活塞31的嵌合部312使从动带轮8的液压室32为液密状态地与从动轴6的第三轴63嵌合。

而且，活塞31具备以从嵌合部312在轴线方向上朝向可动滑轮14的背面延伸且在半径方向上朝向外周侧延伸的方式形成的隔壁部311。即，在活塞31中，隔壁部311在轴线方向上设于比嵌合部312靠可动滑轮14侧处。该隔壁部311的端部是活塞31的从动带轮8侧的端部，与可动滑轮14的第二凸起部14c的内周面抵接。而且，在该端部设有用于将液压室32内的压力液密封的密封构件。即，活塞31的隔壁部311使从动带轮8的液压室32为液密状态地与可动滑轮14的第二凸起部14c以能够滑动的方式嵌合。即，隔壁部311的可动滑轮14侧的壁面(内壁面)构成液压室32的内壁面，该隔壁部311作为对液压室32内的油进行按压的活塞部发挥功能。因此，构成为通过隔壁部311将液压室32与大气室分隔，该隔壁部311对液压室32内的油施加载荷，且由液压室32内的液压产生的载荷作用于隔壁部311。

而且，可动滑轮14及活塞31都构成为能够相对于从动轴6在轴线方向上相对移动。而且，可动滑轮14与活塞31构成为能够相对旋转，且能够在轴线方向上相对地往复移动。因此，可动滑轮14的第二凸起部14c的内周面和活塞31的从动带轮8侧的端部沿旋转方向滑动，且沿轴线方向滑动。

此外，活塞31在轴线方向上相对于嵌合部312位于隔壁部311的的相反侧具备形成为圆筒状的齿轮部313。齿轮部313的内径形成为同一直径，且形成得比嵌合部312的内径大。因此，在活塞31中，在嵌合部312的内周面312a与齿轮部313的内周面313a之间形成有半径方向的阶梯部31a。该阶梯部31a形成朝向轴线方向的面。

该齿轮部313的外径形成为比嵌合部312的外径大。在该齿轮部313的外周部设有构成输出齿轮16的齿轮齿16a，输出齿轮16与活塞31一体化。即，输出齿轮16与活塞31一体地动作，相对于从动轴6能够相对旋转，且在轴线方向上能够相对地移动。而且，齿轮齿16a沿轴线方向形成为规定的长度，齿向可以与轴线方向平行地形成，也可以相对于轴线方向倾斜地形成。即，输出齿轮16可以是正齿轮，也可以是螺旋齿轮。如图1所示，该齿轮齿16a与作为从动齿轮的大径齿轮17a啮合。因此，如图2所示，在活塞31沿轴线方向移动的情况下，可维持该输出齿轮16与大径齿轮17a的啮合状态。

而且，在齿轮部313的轴线方向的端部、即活塞31中的与可动滑轮14侧相反的一侧的端部，设有构成转矩凸轮机构40的一对凸轮面中的一方的第二凸轮面314a。总之，转矩凸轮机构40具备分别具备凸轮面的一对凸轮构件，通过该凸轮构件的相对旋转而将转矩转换成轴线方向的推力。即，转矩凸轮机构40构成为彼此相对的凸轮面彼此摩擦卡合，能够使载荷的方向从旋转方向变化为轴线方向。即，一对凸轮面协作而产生推力。因此，如图2所示，具有第二凸轮面314a的活塞31构成转矩凸轮机构40的一对凸轮构件中的一方。换言之，构成转矩凸轮机构40的一方的凸轮部与活塞31的轴线方向的端部一体化。并且，设于该活塞31的第二凸轮面314a与设于第一凸轮轴41的第一凸轮面41a在轴线方向上相对。即，在该具体例中，驱动侧的第一凸轮部与第一凸轮轴41一体化，从动侧的第二凸轮部与活塞31一体化。

该第一凸轮轴41形成为中空的筒状，且与从动轴6进行花键嵌合。该从动轴6具有外径比第三轴部63小径的第四轴部64，该第四轴64的外周面与第一凸轮轴41的内周面进行花键嵌合。此外，第一凸轮轴41通过与从动轴6嵌合的锁紧螺母67，在轴线方向上固定于从动轴6。如图3所示，第一凸轮轴41的与从动带轮8侧相反的一侧的端面413a与固定于从动轴6的锁紧螺母67抵接。通过该锁紧螺母67将第一凸轮轴41沿轴线方向固定。而且，在第一凸轮轴41中，轴线方向上的与端面413a相反的一侧的端面中形成在最靠从动带轮8侧的端面与形成于从动轴6的半径方向的阶梯部63a抵接。该阶梯部63a形成在第三轴部63与第四轴部64之间，具有朝向轴线方向的面。因此，第一凸轮轴41在轴线方向上由从动轴6和锁紧螺母67夹入。

而且，设有将活塞31以能够相对旋转的方式支承于从动轴6的轴承68。该轴承68是径向轴承，由滚珠轴承等具有滚动体的滚动轴承构成。如图3所示，轴承68配置在第一凸轮轴41的外周面与活塞31的内周面之间。该第一凸轮轴41具备分别具有不同大小的外径且各外径形成为一定的多个轴部。具体而言，具备外径相对小的小径部411、比小径部411大径的中径部412以及比该中径部412大径的大径部413。在该具体例中，轴承68与第一凸轮轴41的小径部411的外周面411a和活塞31的齿轮部313的内周面313a抵接并嵌合。因此，轴承68将输出齿轮16以能够相对旋转的方式支承于从动轴6，且承受作用于输出齿轮16的径向载荷。而且，齿轮部313的内径形成为一定的大小，该齿轮部313的内周面313a与轴承68的外周部抵接且与中径部412的外周面412a抵接。

而且，轴承68具有从动带轮8侧的端面68a和与该端面68a相反的一侧的端面68b作为形成轴线方向的两端部的端面。该轴承68嵌合于第四轴部64的外周侧，比第三轴部63的外径更向半径方向外方突出。因此，轴承68的端面68a与在嵌合于第三轴部63的活塞31形成的阶梯部31a在轴线方向上相对。在该端面68a与阶梯部31a之间设有轴线方向的间隔。总之，构成为在活塞31在轴线方向上向从动带轮8的相反侧移动的情况下，活塞31的阶梯部31a不与轴承68的端面68a抵接，该活塞31不沿轴线方向按压轴承68。另一方面，轴承68的端面68b也可以与形成在第一凸轮轴41的小径部411和中径部412之间的半径方向的阶梯部抵接。

总之，活塞31相对于从动轴6及第一凸轮轴41能够相对地往复移动，因此齿轮齿16a能够在保持与图1所示的大径齿轮17a啮合的状态下沿轴线方向滑动。因此，即使在活塞31沿轴线方向移动的情况下，输出齿轮16的齿轮齿16a和轴承68也配置于在轴线方向上重叠的位置。而且，该输出齿轮16及轴承68设置在与第一凸轮轴41和从动轴6的花键嵌合部66在轴线方向上重叠的位置。需要说明的是，从动轴6在第一轴部61侧通过轴承51支承于壳体等固定构件，在第四轴部64侧通过未图示的轴承支承于壳体等固定构件。即，从动轴6在轴线方向上被固定。因此，从带9向从动带轮8传递的转矩从各滑轮13、14向从动轴6传递，并从该从动轴6向第一凸轮轴41传递，经由凸轮面41a、314a向活塞31传递，从与活塞31一体化的输出齿轮16输出。换言之，输出齿轮16与从动带轮8侧活塞构件一体化，且在从动带轮8侧的相反侧与凸轮构件一体化。

在该具体例中，构成为经由转矩凸轮机构40传递转矩。因此，在传递转矩容量增大的情况下，具有第一凸轮面41a的第一凸轮轴41与具有第二凸轮面314a的活塞31相对旋转，产生使活塞31向可动滑轮14侧移动的推力。图4示意性地示出从半径方向观察的情况下的转矩凸轮机构40。如图4所示，第一凸轮面41a及第二凸轮面314a都形成为从圆周方向倾斜成规定的角度的倾斜面，其倾斜面在圆周方向上交替配置。即，一方的凸轮面与另一方的凸轮面在圆周方向及轴线方向上相对。

具体而言，在作为驱动侧构件(第一凸轮构件)的第一凸轮轴41上设有从谷部413c在轴线方向上向可动滑轮14侧突出的顶部413b，在该谷部413c与顶部413b之间形成有第一凸轮面41a。另一方面，在作为从动侧构件(第二凸轮构件)的活塞31上设有从谷部314c在轴线方向上向可动滑轮14的相反侧突出的顶部314b，在该谷部314c与顶部314b之间形成有第二凸轮面314a。因此，在第一凸轮面41a与第二凸轮面314a接触的圆周部分，交替地配置第一轴构件41和活塞31。

并且，通过驱动侧的第一凸轮轴41的旋转，第一凸轮面41a与第二凸轮面314a进行摩擦接合，从动侧的活塞31进行旋转。该第一凸轮面41a及第二凸轮面314a是摩擦面。而且，这些凸轮面41a、314a相对于旋转方向倾斜，因此接触面的载荷的一部分沿轴线方向作用。由此，在凸轮面41a、314a彼此摩擦接触的部分作用的旋转方向的载荷Fr被转换成轴线方向的载荷Ft。

而且，第一凸轮轴41在轴线方向上被固定，因此该轴线方向的载荷Ft作为用于使活塞31向可动滑轮14侧移动的推力Ft发挥作用。该推力Ft的大小根据传递转矩容量而变化。因此，例如，在作用于转矩凸轮机构40的传递转矩容量增大而推力Ft成为能够使活塞31向可动滑轮14侧移动的大小的情况下，活塞31与第一凸轮轴41的轴线方向上的间隔D变宽。该间隔D是第一凸轮轴41的谷部413c与活塞31的顶部314b的轴线方向距离。

即，转矩凸轮机构40产生的推力Ft作为用于使活塞31在轴线方向上向可动滑轮14侧移动的推力发挥作用，并且作为用于使液压室32内的液压增大的力发挥作用。因此，该推力Ft作为用于产生从动带轮8夹紧带9的力(带夹压力)的力发挥作用。换言之，第一凸轮轴41在轴线方向上被固定，因此可以说可动滑轮14为在轴线方向上移动用的反力要素，并且从动带轮8为用于产生带夹压力的反力要素。

需要说明的是，也可以对凸轮面41a、314a分别实施提高摩擦系数的表面处理。而且，在输出齿轮16由螺旋齿轮构成的情况下，上述凸轮面41a、314a相对于旋转方向的倾斜角α可以设定得小于齿轮齿16a相对于轴线方向的倾斜角。此外，推力赋予装置15可以具备预压机构，即使在液压致动器30及转矩凸轮机构40未动作的状态下，该预压机构也产生轴线方向的推力而用于向可动滑轮14赋予推力。例如，预压机构在液压室32内可以具备螺旋弹簧，该螺旋弹簧与可动滑轮14的背面及活塞31的内壁面抵接而沿轴线方向伸缩。即，该预压机构构成为在发动机转矩未向从动带轮8传递的初始状态等，产生用于使从动带轮8产生带夹压力的推力。

并且，图1所示的车辆Ve是构成为适用于FF(前发动机·前驱动)车的例子，从输出齿轮16经由减速齿轮机构17向作为终级减速器的前差速器18输出转矩。具体而言，与输出齿轮16啮合的大径齿轮17a安装于减速齿轮轴17b。在减速齿轮轴17b安装有小径齿轮17c，小径齿轮10c与前差速器18的齿圈18a啮合。并且，前差速器18将经由齿圈18a传递的转矩从左右的驱动轴19向未图示的驱动轮传递。

接下来，说明用于向设于CVT5的液压室供给压力液的液压回路。如图5所示，该具体例的液压回路100具备由发动机1驱动的机械式的液压泵101作为液压供给源，该液压泵101吸入积存油的油盘102内的油，并向油路111喷出压力液。例如，当发动机1旋转时，液压泵11被驱动而喷出压力液。该发动机1的旋转在向发动机1供给燃料而自主旋转的情况或者停止燃料的供给及点火而利用车辆的行驶惯性力强制性地旋转的情况的任一情况下产生。即，无论是在发动机1的驱动时和发动机制动状态的被驱动时的哪种情况下，液压泵101都旋转而产生液压。该产生的液压向油路111供给。而且，设有用于控制液压回路100的未图示的电子控制装置(ECU)。

该液压回路100构成为向驱动带轮7的推力赋予装置12的液压室12A和从动带轮8的推力赋予装置15的液压室32供给液压泵101喷出的压力液。因此，向驱动带轮7侧的液压室12A供给用于使带9的卷挂半径变化而进行变速的压力液，向该从动带轮8侧的液压室32供给用于产生从动带轮8夹紧带9的力的液压。而且，CVT5传递车辆的行驶用的转矩，而且设定成与液压对应的转矩容量，因此向液压室12A、32供给与传递转矩对应的高液压。

在驱动侧的液压室12A连接有油路112，设有将油路111与油路112连接或切断的供给侧的电磁开闭阀DSP1。通过电气性地控制电磁开闭阀DSP1而对压力液的供给路径进行开闭，由此向液压室12A供给压力液，或者将压力液的供给切断。而且，设有使液压室12A与油盘102连通的排出用油路114。设有将该排出用油路114与油路112连接及切断的排出侧的电磁开闭阀DSP2。通过电气性地控制电磁开闭阀DSP2，对液压室12A内的压力液向油盘102排出的路径进行开闭，由此能够从液压室12A向油盘102排出压力液，或者将压力液的排出切断。

在从动侧的液压室32连接有油路113，设有将油路111与油路113连接或切断的供给侧的电磁开闭阀DSS1。通过电气性地控制电磁开闭阀DSS1而对压力液的供给路径进行开闭，由此向液压室32供给压力液，或者将压力液的供给切断。而且，设有使液压室32与油盘102连通的排出油路114。设有将该排出用油路114与油路113连接及切断的排出侧的电磁开闭阀DSS2。通过电气性地控制电磁开闭阀DSS2，对从动侧的液压室32向油盘102排出压力液的路径进行开闭，由此从液压室32向油盘102排出压力液，或者将压力液的排出切断。

而且，CVT5的传递转矩容量被控制成能够防止带9的打滑的大小。即，通过控制向从动带轮8的液压室32供给的液压来设定带夹压力。具体而言，基于加速器开度、节气门开度等来求出要求驱动力，基于该要求驱动力来求出目标发动机转矩。并且，基于向CVT5输入的转矩等参数来求出液压室32的目标液压，并以成为该目标液压的方式控制液压室32内的实际的液压。需要说明的是，基于该参数而求出液压室32的目标液压的映射或运算式预先存储于电子控制装置。

例如，在向CVT5输入的传递转矩增大的情况下，进行使液压室32的液压上升的控制。在图5所示的液压回路100中，将与从动带轮8的液压室32连通的供给侧的电磁开闭阀DSS1打开，将排出侧的电磁开闭阀DSS2关闭而向液压室32供给液压，由此能够使液压室32的液压上升。因此，CVT5的传递转矩容量增大。

相对于此，在向CVT5输入的传递转矩减少的情况下，进行使液压室32的液压下降的控制。在图5所示的液压回路100中，将与从动带轮8的液压室32连通的供给侧的电磁开闭阀DSS1关闭，将排出侧的电磁开闭阀DSS2打开，从液压室32排出压力液，由此能够使液压室32的液压下降。因此，CVT5的传递转矩容量减少。需要说明的是，在向CVT5输入的转矩恒定的情况下，将供给侧的电磁开闭阀DSS1关闭，并将排出侧的电磁开闭阀DSS2关闭，将油封入在液压室32内，从而将CVT5的传递转矩容量控制为恒定。

进而，对CVT5的变速比的控制进行说明。首先，基于车速及加速器踏板的操作状态(加速器开度)，求出车辆的要求驱动力，基于该要求驱动力来求出目标发动机输出。而且，以成为目标发动机输出的方式控制实际的发动机输出时，以使发动机1的运转状态沿着最佳燃料经济性线的方式求出目标发动机转速及目标发动机输出。并且，以使实际的发动机转速接近目标发动机转速的方式控制CVT5的变速比。CVT5的变速比的控制通过控制液压室12A的压力液的流量来进行。而且，在电子控制装置中存储有基于CVT5的目标变速比而求出驱动侧的液压室12A的压力液的目标流量的映射或运算式。因此，基于该目标流量对供给侧的电磁开闭阀DSP1及排出侧的电磁开闭阀DSP2进行开闭控制，由此来控制驱动侧的液压室12A的实际的压力液的流量。

例如，在为了进行相对地减小CVT5的变速比的控制(升档)，而缩窄驱动带轮7的槽宽(增大带9的卷挂半径)的情况下，对供给侧的电磁开闭阀DSP1进行打开控制而向液压室12A供给压力液。另一方面，在为了进行相对地增大CVT5的变速比的控制(降档)，而增宽驱动带轮7的带轮槽宽(减小带9的卷挂半径)的情况下，对排出侧的电磁开闭阀DSP2进行打开控制而从液压室12A向油盘102排出油。而且，在CVT5的变速比固定的情况下，将供给侧的电磁开闭阀DSP1及排出侧的电磁开闭阀DSP2都控制为关闭状态，并将供给侧的电磁开闭阀DSS1及排出侧的电磁开闭阀DSS2都控制为关闭状态，将油封入在液压室12A及液压室32内。

这样，基本上以使发动机输出沿着最佳燃料经济性线的方式控制CVT5的变速比。需要说明的是，设有由驾驶者操作的手动换档装置，在操作该手动换档装置的情况下，能够进行使CVT5的变速比逐级变更(升档及降档)的控制。在该手动换档装置由驾驶者操作的情况下，不进行基于最佳燃料经济性线的CVT5的变速比的控制，CVT5的变速比固定成通过手动换档装置的操作而选择的变速比。

并且，在加速器开度及车速维持为大致恒定的常规行驶状态下，CVT5的变速比及从动带轮8向带9赋予的带夹压力维持为恒定。这种情况下，将关于CVT5的各电磁开闭阀DSP1、DSP2、DSS1、DSS2控制成关闭状态，将压力液封入在各液压室12A、32内。在此状态下，不会产生从各电磁开闭阀DSP1、DSP2、DSS1、DSS2的液压的泄漏。需要说明的是，作为各电磁开闭阀DSP1、DSP2、DSS1、DSS2，可以使用构成为即使在闭阀状态下也不会产生液压的泄漏的阀、例如提升阀和/或止回阀等。

如以上说明那样，根据该具体例的CVT，在从动带轮的传递转矩增大的情况下，通过一对凸轮构件相对旋转所产生的推力，能够以增大液压室内的压力的方式使活塞动作。而且，由于利用由这一对凸轮构件产生的推力使从动带轮产生带夹压力，因此通过机械性的动作能够确保为了传递转矩所需的带夹压力，能够防止带打滑。

而且，转矩凸轮机构根据从动带轮的传递转矩而动作并产生推力，因此在CVT中能够根据应传递的转矩高响应地输出所需的带夹压力。即，无需为了防止带打滑而进行使液压室内的液压减少等使从动带轮的传递转矩容量减少的控制等，因此能够将要求的转矩向驱动轮传递，能够确保驾驶员想要的行驶状态。

而且，在将CVT的变速比固定的情况下，通过开闭阀等将压力液封入在带轮的液压室内，因此无需调节该液压室内的液压。因此，可以不用驱动液压泵等来产生高液压，能够减少动力损失，能够提高燃料经济性。

此外，在用于向带轮的液压室供给压力液的液压控制装置等发生了故障的情况等，无法从液压回路向液压室供给为了成为所需液压而应供给的液压的情况下，转矩凸轮机构动作，使活塞向可动滑轮侧移动而能够增加液压室内的液压，因此能够确保为了防止带打滑所需的带夹压力。因此，能够提高CVT的耐久性。

符号说明

4…驱动轴，5…带式无级变速装置(CVT)，6…从动轴，7…驱动带轮，8…从动带轮，9…带，13…固定滑轮，14…可动滑轮，15…推力赋予装置，16…输出齿轮，30…液压致动器，31…活塞，31a…阶梯部，32…液压室，40…转矩凸轮机构，41…第一凸轮轴，41a…第一凸轮面，61…第一轴部，62…第二轴部，63…第三轴部，63a…阶梯部，64…第四轴部，65…第一花键，66…第二花键，67…锁紧螺母，68…轴承，68a、68b…端面，311…隔壁部，312…嵌合部，313…齿轮部，313a…内周面，314a…第二凸轮面，411…小径部，411a…外周面，412…中径部，412a…外周面，413…大径部，413a…端面。

Claims (6)

1.一种带式无级变速装置，卷挂有带的一对的驱动带轮及从动带轮由固定滑轮和可动滑轮构成，该固定滑轮与旋转轴一体化，该可动滑轮以能够在所述旋转轴的轴线方向上往复移动的方式安装于所述旋转轴，所述带式无级变速装置的特征在于，具备：

活塞，以液密状态嵌合于所述从动带轮的背面侧，且经由轴承以能够相对于所述从动带轮的旋转轴相对旋转的方式安装于所述从动带轮的旋转轴；

所述液密状态的液压室，形成在所述从动带轮的背面与所述活塞之间；

第二凸轮面，形成在所述活塞的与所述从动带轮侧相反的一侧的端部；

第一凸轮面，与所述第二凸轮面相对，且与所述第二凸轮面协作而使转矩变化为轴线方向的载荷；

第一凸轮构件，具有所述第一凸轮面，且以与所述从动带轮的旋转轴一体旋转的方式嵌合于所述从动带轮的旋转轴，并且在轴线方向上被固定；及

输出齿轮，与所述活塞一体化，且通过所述轴承支承于所述从动带轮的旋转轴。

2.根据权利要求1所述的带式无级变速装置，其特征在于，

所述轴承的朝向轴线方向的所述从动带轮侧的端面构成为与所述活塞不抵接。

3.根据权利要求1所述的带式无级变速装置，其特征在于，

所述输出齿轮在轴线方向上设于所述第一凸轮面与形成所述液压室的隔壁部之间，

所述轴承在轴线方向上配置于与所述输出齿轮重叠的位置。

4.根据权利要求2所述的带式无级变速装置，其特征在于，

所述输出齿轮在轴线方向上设于所述第一凸轮面与形成所述液压室的隔壁部之间，

所述轴承在轴线方向上配置于与所述输出齿轮重叠的位置。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的带式无级变速装置，其特征在于，

所述第一凸轮构件形成为中空圆筒状，具备外径相对大的大径部和外径比该大径部小的小径部，

所述第一凸轮面设于所述大径部的所述从动带轮侧的端面，

所述轴承设于所述小径部的外周面与所述活塞的内周面之间。

6.根据权利要求5所述的带式无级变速装置，其特征在于，

所述第一凸轮构件的内周面与所述从动带轮的旋转轴的外周面进行花键嵌合，

所述花键嵌合的部分、所述输出齿轮以及所述轴承在轴线方向上配置于重叠的位置。