CN105246711B - 轮胎内胎 - Google Patents

Abstract

本发明涉及螺旋管形内胎(30、130)。本发明的特征在于以下事实，即内胎(30、130)成挠性波纹管(40、140)的形式，所述挠性波纹管被弯曲以形成闭环，所述挠性波纹管包括交替的波峰环(46、146)和波谷环(48、148)，所述挠性波纹管具有半径(R)并且，当在垂直于所述挠性波纹管的轴线的平面中测量时，至少一个波峰环的径向厚度小于至少一个波谷环(48、148)的径向厚度。

Description

轮胎内胎

背景技术

本发明涉及内胎。特定应用为被安装在车轮的行进装置中，并且例如以非限制性方式，被装配到诸如自行车的车辆。

车轮是已知的，所述车轮在轮胎的内壳体内侧中包括可充气内胎，该车轮展示了能使车辆移动的重量和灵活性。

然而，该类型的车轮具有的问题是需要许多维护操作。甚至，因为构成可充气内胎的材料的多孔性，因而用户必须定期使其内压力复原。另外，在车轮撞击诸如人行道的边缘的锐利元件或与诸如钉的尖物体接触的情况下，内胎可以被刺穿，需要修复内胎或甚至更换车轮。

在文件GB191221272中提出了使用可充气内胎的可替换解决方案，文件GB191221272描述了具有第一空心管和第二空心管的车轮，第一管被布置在第二管内侧，两个管被车轮的轮辋的铆钉紧固。虽然解决方案解决了与刺穿危险相关联的缺陷，但是该解决方案要求将管安装在车轮上的困难操作；另外地，充气构造的缺乏损害在使用安装有车轮的车辆时的舒适度和安全性。

发明内容

本发明的一个目的是，提供一种车轮，所述车轮不要求进行许多维护或安装操作，所述车轮特别不能被刺穿，并且使得车辆能够以舒适和安全的方式移动，通过能量恢复获益，该能量恢复使得可以限制由用户施加以使车辆移动的力。

该目的通过以下事实被实现，即本发明提供螺旋管形内胎，所述螺旋管形内胎用挠性波纹管制成，所述挠性波纹管弯曲成闭环。

因而，装置可以更换通常使用的可充气内胎，并且没有必要定期恢复本发明的内胎内侧的压力，也不存在内胎被刺穿的任何危险。

管的圆柱形状能使，在不需要修改车轮的情况下，管适于各种类型的行进装置，诸如轮胎。通过展示在舒适度和能量恢复方面的、与那些充气内胎相比类似或甚至更好的另外的特性，其还用于填充适当地装配内胎的车轮。

术语″管″用于表示形成为单个部件的元件，或通过相互接合、通过黏合剂或通过其它方法将彼此紧固的多个部分装配到一起而形成的元件。

术语″波纹管″用于表示由大致相互平行的分开的环形成的管，或具有在其外表面上形成的额外厚度的材料并且以大致螺旋状方式围绕管卷绕的管。

应该理解，术语″圆柱″用于表示由围绕闭合平面曲线的直线限定的表面；因而可以理解，本发明的圆柱形管不一定具有圆形截面，但是可以通过示例性和非限制性方式呈现椭圆截面。

下文以一系列变化例阐述本发明，所述变化例可以被认为与先前实施例中的一个或多个组合或各自使用。

有利地，管包括交替的波峰环和波谷环。

管的波纹形状能使管容易地弯曲，从而管可以形成闭环并且构成螺旋管形状的内胎。

另外，交替的波峰环和波谷环使得可以减少在车辆以装配有管的车轮行进的过程中管所承受的变形的影响。这还能使内胎保持展开的形状，并且经受由车辆的重量，可能地连同其用户的重量一起，施加到车轮的压平力。

有利地，管具有半径，并且每个波谷环都限定具有径向深度的环形沟槽。

优选地，但是不一定地，至少一个波谷环的径向深度围绕管的圆周变化。

借助于该特性，内胎呈现适于内胎将承受的应力的挠性特性。甚至，内胎的被布置成面对行进装置的接触面的部分不经受与内胎的与其在径向上相反的部分相同的应力，其也不经受与内胎的外侧部分承受的应力相同的应力。

有利地，当在横向于并且优选地垂直于管的轴线的平面中测量时，至少一个波谷环呈现椭圆形形状。

通过该设置，波谷环的截面具有对称的一个轴线，或对称的两个轴线。

有利地，至少一个波谷环的径向深度在最大径向深度和最小径向深度之间变化，在围绕管的圆周的至少两个分开位置处达到最大径向深度和最小径向深度中的至少一个。

有利地，最大径向深度和最小径向深度中的每个都围绕管在至少两个分开的圆周位置处被达到。

优选地，波谷环的最小径向深度被达到的两个分开位置是在径向上相反的。

有利地，波谷环的最大径向深度被达到的两个分开位置不是在径向上相反的。

借助于针对围绕管的圆周的波谷环的径向深度的变化的这些多个可能的特性，尤其是内胎的挠性、能量恢复和压平阻力性能可以根据包括内胎的车轮将被安装的车辆的类型以被优化，并且还根据车辆的用途、车辆行进的环境、用户的特性等以被优化。

有利地，当在横向于并且优选地垂直于管的轴线的平面中测量时，至少一个波峰环的径向厚度围绕管的圆周变化。

通过该设置，波峰环的性能，并且特别是其挠性，围绕管的圆周改变，从而使得内胎能够适于管所承受的各种应力。

优选地，波峰环的径向厚度在最大径向厚度和最小径向厚度之间变化，最大径向厚度在管的波谷环的最小径向深度被达到的圆周位置中的至少一个圆周位置处被达到。

有利地，最大径向厚度和最小径向厚度中的每个都围绕管的圆周在至少两个分开位置处被达到。

有利地，波峰环的最小径向厚度在管的波谷环的最大径向深度被达到的圆周位置中的至少一个圆周位置处被达到。

有利地，与至少一个波峰环的径向厚度相比，至少一个波谷环的径向厚度更大。

通过该设置，能量保存性能和用户感觉到的舒适度被进一步改进：内胎的刚性被增加，以限制由用户传送以使车辆移动的能量的损失，其中车辆的至少一个行进装置包括本发明的内胎，但是没有损害由用户感觉到的使用舒适度。

优选地，所考虑的波谷环和波峰环是连续的。

通过该设置，从恒定的径向厚度的合适的圆柱形管开始，波谷环和波峰环可以被形成，从而其相应的径向厚度和径向深度围绕管的圆周改变。

换句话说，制成圆柱形管的材料在波谷环和波峰环形成的过程中承受围绕管的圆周的不同大小的变形，以首先形成围绕管的圆周的其中同时达到波谷环的最大径向深度和波峰环的最小径向厚度的位置，并且其次形成围绕管的圆周的其中同时达到波谷环的最小径向深度和波峰环的最大径向厚度的位置。

有利地，当在垂直于管的轴线的平面中测量时，至少一个波谷环的径向厚度围绕管的圆周变化。

以有利的但是不必要的方式，以类似于波峰环中的邻近波谷环的一个波峰环的径向厚度的方式，波谷环的径向厚度围绕管的圆周变化。

换句话说，波谷环的最小径向厚度和最大径向厚度在围绕管的圆周的相同位置处被达到，即在所述相同位置处，波峰环中的与波谷环连续地定位的一个波峰环的最小径向厚度和最大径向厚度分别地也被达到。

这些多个设置使得可以简化波纹管的制造，而未将波谷环的性能和波峰环的性能之间的匹配与管所承受应力折中。

优选地，当在包括管的轴线的平面中测量时，至少一个波峰环的外周是大致平坦的。

通过该设置，波峰环的外周接触行进装置的内表面，所述行进装置具有插入其内壳体中的内胎。

有利地，当在包括管的轴线的平面中测量时，至少一个波谷环的截面是圆形。

通过该设置，确保波纹管是挠性的，布置在波谷环的任一侧的波谷环能够根据管所承受的应力交替地朝彼此移动并且远离彼此移动。

有利地，当在包括管的轴线的平面中测量时，与至少一个波谷环的沟槽的轴向长度相比，至少一个波峰环的外周的轴向长度完全地更大。

通过该设置，确保波峰环的外周和行进装置的内表面之间的接触而不管内胎的曲率半径，所述行进装置具有插入其内壳体中的内胎。

优选地，管由热塑性弹性体(TPE)制成。

有利地，热塑性弹性体是热塑性共聚多酯或醚酯嵌段共聚物。

该材料的使用使得可以同时调和管的渴望的挠性和强度特性与制造的复杂度和成本的限制。

有利地，内胎是不可充气的。

通过该设置，用户不需要定期使内胎的内压力复原，也不需要修理可能发生的任何刺孔；内胎因而呈现与可充气内胎相比更大的耐用性，可充气内胎通常用于放置在车轮的轮胎中。可以理解本发明的内胎还具有生态优点和经济优点。

优选地，本发明还提供被构造成用于安装在诸如自行车的车辆上的车轮，所述车轮包括：

行进装置，所述行进装置包括接触面并且限定内壳体，所述接触面被构造成用于在车辆行进过程中与地面接触；和

本发明的内胎，所述内胎被布置在行进装置的内壳体中。

有利地，波谷环的最小径向深度被达到的圆周位置中的一个圆周位置被布置成面对行进装置的接触面。

以有利的方式，波峰环的最大径向厚度被达到的圆周位置中的一个圆周位置被放置成面对行进装置的接触面。

这些设置特别用于改善车辆的使用舒适度，以及其能量恢复。

优选地，行进装置包括从接触面延伸的第一侧缘和第二侧缘，检测端口形成在行进装置的第一侧缘和第二侧缘中的一个中。

有利地，第一检测端口和第二检测端口分别地形成在第一侧缘和第二侧缘中，第一检测端口和第二检测端口被布置成彼此面对。

检测端口的存在使得可以从车轮外侧观察布置在行进装置的内壳体中的内胎。除了与调节行进装置的内壳体的温度相关联的优点，检测端口还具有外观方面的优点，并且还使得可以核实内胎确实安装在车轮的行进装置中。

另外，检测端口形成在侧缘中，如此检测端口不危害行进装置的强度，也不危害其经受检测端口所承受的应力的能力，也不危害车轮在地面上的紧贴。

有利地，车轮还包括被布置成围绕内胎的管并且被布置成面对检测端口的保护套筒。

通过该设置，内胎的可通过检测端口观察的部分不能被从车轮外侧损坏。

有利地，形成内胎的管具有第一纵向端部和第二纵向端部，并且保护套筒具有封闭的第一端部，保护套筒被布置在管的第一纵向端部处，封闭的第一端部被布置抵靠第二纵向端部。

保护套筒因而可以快速地和容易地安装在内胎上，而未损害第一纵向端部和第二纵向端部之间的协作，其中该协作对于使得内胎能够完全地占据行进装置是必要的。

保护套筒优选地由透明材料制成。

该材料确保内胎的管可以被从车轮外侧看到。

附图说明

在研读作为非限制性示例给出的两个优选实施例的以下描述时并且参照以下附图，本发明的其它特性和优点更清楚地和更完全地展现，其中：

图1A是本发明的车轮的示例的部分剖面图解视图；

图1B、1C和1D是示意图，示出了本发明的轮胎的内胎的可替换实施例的第一端部和第二端部；

图2A和2B分别是在本发明的轮胎内胎的第一实施例中的、在穿过管的轴线的平面上的截面和在包括管的轴线的平面上的截面的图解视图；

图2C是示出了本发明的轮胎内胎的第二实施例的、在包括管的轴线的平面上的图解截面图；

图3A、3B、和3C分别是示出本发明的轮胎内胎的第三实施例的、在穿过管的轴线的平面上的和在包括管的轴线的第一平面和第二平面上的图解截面图；

图4是具有本发明的安装在其上的车轮的示例性车辆的图解视图；并且

图5是示出安装在本发明的管的一个端部上的保护套筒的示例的示意图。

具体实施方式

在图1A示出的示例中，本发明的车轮10例如以常规方式包括轮辋12和诸如轮胎的行进装置14。

行进装置14具有凸纹的形状可以通过示例性和非限制性方式形成在其上的接触面16，以改善车轮和地面之间的紧贴；另外地，行进装置14分别包括第一侧缘18和第二侧缘，第一侧缘18和第二侧缘都从接触面16延伸到轮辋12。

行进装置14被安装在轮辋12上，使得接触面16和第一侧缘18以及第二侧缘限定容纳内胎30、130的内壳体20。

如图1A特别详细地所示，其中行进装置14以虚线示出，内胎30、130被布置在接触面16的内表面和轮辋12的外外周之间。

使用术语接触面16的″内表面″以表示与接触地面的表面相反的表面。

内胎30、130是螺旋管形状并且，在该示例中，内胎30、130用波纹管40、140制成，所述波纹管40、140是半径为R的圆筒状并且被弯曲以形成环路。

如图1A所示，管40、140具有第一端部42、142和与其第一端部相对的第二端部44、144；最初直线的管40、140被弯曲并且成环以形成空心环，使得第一端部和第二端部42、44；142、144彼此抵靠接触。

因而可以看到，当管40、140成闭环时，第一端部和第二端部42、44；142、144彼此以平面抵靠平面类型方式接触。这种端部彼此抵靠的接触因而能够使管成为环，管被保持在行进装置14的接触面的内表面和轮辋12的外周之间。

因而可以理解，管40、140可以在管40、140具有下图所示的纵向轴线A的直线状态和管40、140形成空心环的弯曲状态之间交替。

管40、140由交替的波峰环46、146和波谷环48、148组成。

如图所示，管40、140的将两个相继的环连接到一起的部分是圆形，以避免形成可能危害管40、140的使用的锐利边缘。

如图1A所示，第一端部和第二端部42、44；142、144由波谷环部分48、148构成。

在未超过本发明的界限的情况下，并且如图1B所示，自然地可以设计管40、140，其中，第一端部和第二端部42、44；142、144分别地由波峰环部分46、146和波谷环部分48、148构成。该构造导致管的两个端部之间的接触通过由波谷环部分48、148构成的端部被进一步改进，波谷环部分48、148抵靠由构成另一个端部的波峰环部分46、146限定的表面。

可选地，在未超过本发明的界限的情况下，第一端部和第二端部42、44；142、144可以由两个波峰环部分46、146构成，以进一步地改善两个端部之间的接触。

此外，并且如图1C所示，还可以提供闭合元件45，所述闭合元件45被布置在管40、140的内部体积中并且被构造成用于当管40、140成环时进一步改善第一端部和第二端部42、44；142、144之间的接触。通过示例性方式和非限制性方式，闭合元件45包括与管40、140的内截面相比相等或稍微地更大的截面的管段，闭合元件45还包括第一端部47和第二端部49，第一端部47和第二端部49分别地被嵌入或通过任何其它方式紧固在管40、140的第一端部和第二端部42、44；142、144中。闭合元件45因而可以被管40、140中的力接合；闭合元件45还可以可选地例如借助于黏合剂紧固在管40、140的内部体积中。闭合元件45因而被构造成用于进一步改善当管成闭环时管40、140的端部之间的接触。

图1D示出闭合元件45的可替换的实施例，该闭合元件45具有成形状为抵靠管40、140的内侧轮廓装配的截面。因而，并且如图所示，闭合元件45可以具有突出部分，所述突出部分被构造成用于被接收在波峰环部分46、146的内部体积中，以进一步改善闭合元件45的装配，并且因此进一步改善管40、140的第一端部和第二端部42、44；142、144之间的固定连接。

波峰环和波谷环的交替确保管40、140是挠性的，以能使当在直线状态中时，管40、140被弯曲以采取弯曲状态，以作为环被闭合，从而形成螺旋管形状的被容纳在车轮10的内壳体20中的内胎30、130。

可以理解，当管40、140在直线状态中时，管40、140的纵向端部由第一端部和第二端部42、44；142、144构成；此外，管40、140的长度等于或稍长于车轮10的轮辋12的圆周，以使得第一端部和第二端部42、44；142、144彼此接触是可能的。

通过示例性方式和非限制性方式，管40、140由热塑性弹性体(TPE)制成，所述热塑性弹性体可以是热塑性共聚多酯或醚酯嵌段共聚物。

图2A和2B示出了管40的第一实施例，管40在这些图中被示出在其直线状态中。

如图2A所示，图2A是在横向于并且优选地垂直于管40的轴线A的平面上的横截面视图，每个波峰环46和每个波谷环48都是大致圆形形状。

图2B是管40的在包括管40的轴线A的平面上的纵向剖视图，管40成直线状态。

波谷环48具有相应的沟槽60，每个沟槽60都形成由两个连续的波峰环46限定的凹陷部。

每个波峰环46都具有外周62，通过示例性方式和非限制性方式，外周62被布置成平行于沟槽60的底部。

通过示例性方式和非限制性方式，每个波峰环46的外周62都是大致平坦的，每个波谷环48的沟槽60的底部也是大致平坦的，从而限定波谷环48的截面。在未超过本发明的界限的情况下，然而可以设计由波峰环46和波谷环48组成的管40，其中外周和相应的截面是圆形。

每个波峰环46和每个波谷环48都限定轴向长度50、52。波峰环46的轴向长度50应该被理解为波峰环46的外周62的轴向长度，然而波谷环48的轴向长度52应该被理解为沟槽60被限定在两个相继的波峰环46之间的宽度的轴向长度，当管40成直线状态时这些轴向长度被考虑。

通过示例性方式和非限制性方式，在图2A和2B示出的第一实施例中，波峰环46的外周62的轴向长度50完全地大于波谷环48的沟槽60的轴向长度52。

此外，波谷环48的每个环形沟槽60都具有径向深度64；使用术语波谷环48的沟槽60的″径向深度″64以表示沟槽60的底部和相应的波谷环48的任一侧上的波峰环46的外周62之间的距离。

在管40的第一实施例中，全部环状沟槽60的径向深度64围绕管40的圆周是恒定的。

波峰环46和波谷环48还限定径向厚度54、56，在该第一实施例中并且以非限制性方式，径向厚度54围绕管40的圆周都是恒定的。

图2C示出了本发明的管40的第二实施例。

该第二实施例其特征在于以下事实，即至少一个波谷环48具有比至少一个波峰环46的径向厚度54更大的径向厚度56。

通过示例性方式和非限制性方式，径向厚度54、56围绕管40的圆周是恒定的。

图3A、3B、和3C示出了本发明的管140的第三实施例，管140在这些图中被示出为在直线状态中。

图3A是管140的在相对于管140的轴线A横向地并且优选地垂直延伸的平面上的横截面视图。

以类似于上述参照图2A、2B和2C的第一实施例和第二实施例的方式，管140由交替的波峰环146和波谷环148构成，波峰环146和波谷环148分别地具有外周162和环状沟槽160。

波峰环146也是大致环形形状，然而如图3B和3C所示，通过示例性方式和非限制性方式，波谷环148具有椭圆形形状。

另外，波峰环146的外周162是大致平坦的，然而由沟槽160的底部构成的波谷环148的截面是圆形的。

图3B和3C是管140的在相应的第一平面和第二平面上的图解纵剖面视图，第一平面和第二平面都包括管140的轴线A。

如图3B的在第一平面上的剖视图所示，并且以类似于上述第一实施例和第二实施例的方式，波峰环146和波谷环148限定相应的第一轴向长度150、152。

波谷环148还限定第一径向深度164。

另外，波峰环146和波谷环148限定相应的第一径向厚度154、156，第一径向厚度154、156被限定为管140的材料的径向厚度，其中管140分别地形成波峰环146和波谷环148。

在第一平面中，管140的截面具有围绕轴线A的对称性。

此外，在管140的图3C所示的直线状态中的部分包括交替的波峰环146和波谷环148，每个波峰环146和波谷环148都限定相应的第二轴向长度150’、152’和相应的第二径向厚度154’、156’。另外，波谷环148限定第二径向深度164’。

如示出在直线状态中的管140的第二实施例的多个图所示，每个波谷环148的径向深度164、164’都围绕管140的圆周在由第一径向深度164构成的最小径向深度Pmin和由第二径向深度164’构成的最大径向深度Pmax之间变化。波谷环148的最大径向深度Pmax和最小径向深度Pmin都在围绕管140的圆周的两个分开位置处被达到。

通过示例性方式和非限制性方式，在管140的第三实施例中，波谷环148的达到最小径向深度Pmin的分开位置是径向相反的，然而波谷环148的达到最大径向深度Pmax的分开位置不是径向相反的。

自然地可以设计其中达到最小径向深度Pmin的两个分开位置不是径向相反的而达到最大径向深度Pmax的两个分开位置是径向相反的管140。还可以设计其中每个最大径向深度Pmax和最小径向深度Pmin都仅在一个位置处被达到或者甚至在围绕管140的圆周的多于两个分开位置处被达到的管140。

此外，并且如第二实施例的多个图中所示，波峰环146的径向厚度154、154’围绕管140的圆周在由第二径向厚度154’构成的最小径向厚度Emin和由第一径向厚度154构成的最大径向厚度Emax之间变化。

因而，在管140的第三实施例中并且以非限制性方式，在管的圆周的达到波谷环148的最大径向深度Pmax的位置处达到波峰环146的最小径向厚度Emin；相反地，在管140的圆周的达到波谷环148的最小径向深度Pmin的位置处达到波峰环146的最大径向厚度Emax。

在该第三实施例中，管140因而具有其中达到波峰环146的最大径向厚度Emax的两个分开的径向相反的位置，和其中达到波峰环146的最小径向厚度Emin的不是径向相反的两个分开位置。

另外，在该示例中并且以非限制性方式，波谷环148的径向厚度156、156’也可以围绕管140的圆周改变。

此外，并且以类似于如上所述的第一实施例和第二实施例的方式，波峰环146的第一轴向长度150和第二轴向长度150’例如可以并且以非限制性方式分别地大于波谷环148的第一轴向长度152和第二轴向长度152’。

还可以设计波峰环146的第一轴向长度150和第二轴向长度150’相等并且波谷环148的第一轴向长度152和第二轴向长度152’也相等的管140。

图4示出车辆200，具体地自行车，包括机架202、踏板装置204、前部行进构件206和后部行进构件208，后部行进构件208包括本发明的车轮10。

后部行进构件208还具有毂210，车轮10的轮辋12紧固到毂210。由用管40、140制成的然后成其弯曲状态的内胎30、130限定的环面的轴线与毂210的轴线一致。

如图4所示，车轮10包括形成在行进装置14的第一侧缘18中的检测端口70；例如并且以非限制性方式，检测端口70可以成大致直线窗口的形式。

用这种方法形成的检测端口70使得可以观察布置在车轮10的内壳体中的内胎30、130。

在未超过本发明的界限的情况下，还可以强调第一侧缘18的区域，在所述区域中，检测端口70通过对所述区域着色以被形成。

内胎30、130因而被布置在车轮10的行进装置14的接触面16和轮辋12之间，并且构成挠性结构，所述挠性结构使得后部行进构件208能够被设置成通过踏板装置204被转动以促使车辆200移动。

内胎30、130因而代替用于以常规方式安装在车辆行进构件中的种类的可充气内胎。

当车轮10包括上述第三实施例的管140时，对于管140的圆周的达到最小径向深度Pmin的位置中的一个被放置成面对行进装置14的接触面16是特别有利的，因而受益于最好的挠性性能。

图5示出在被放置在车轮10的行进装置14的内壳体中之前的、在直线状态和其弯曲状态之间的中间状态中的管40、140，其中保护套筒72被安装在管40、140的第一端部42、142上。

例如并且以非限制性方式，保护套筒72具有限定内腔74并且包括第一相反端部76和第二相反端部78的圆柱状主体，第一端部76被封闭。

保护套筒72的内腔74的尺寸等于或稍微地大于管40、140的尺寸，从而套筒72可以通过沿着管40、140滑动而接合在第一端部42、142上，如图5所示，直到保护套筒72的第一端部76抵靠管40、140的第一端部42、142。

通过示例性方式和非限制性方式，保护套筒72可以由透明材料制成，以保护管40、140的被放置成面对检测端口70第一端部42、142，同时仍然使得第一端部42、142可见。

上文的整个描述通过示例性方式被给出，并且不限制本发明。

特别地，并且如在描述管140的第三实施例时所提到的，关于波峰环和波谷环的径向深度、轴向长度和径向厚度的多个参数可以以各种不同的方式围绕管140的圆周改变。

另外，在未超过本发明的界限的情况下，还可以的是设计由交替的波峰环和波谷环组成的管，其中环具有一个环与另一个环相比不同的尺寸。

如上所述，管通过具有交替的波谷环和波峰环以被制成挠性的，从而使得管能够弯曲，从而管可以被放置在不同尺寸的行进装置的内壳体中，因而使得管能够用于根据管的轴向长度以装配不同尺寸的车轮。

此外，虽然本发明的管通过示例的方式以被描述成装配到自行车，但是管还可以用于任何其它类型的车辆，诸如小型摩托车、机动车辆或一些其它种类的车辆。

Claims (20)

1.一种螺旋管形的内胎(30、130)，其特征在于：

所述螺旋管形内胎成挠性波纹管(40、140)的形式，所述挠性波纹管(40、140)由热塑性弹性体制成，所述挠性波纹管被弯曲以形成闭环，所述挠性波纹管包括交替的波峰环(46、146)和波谷环(48、148)，所述挠性波纹管具有半径(R)，并且，当在垂直于所述挠性波纹管的轴线(A)的平面中测量时，波峰环(46、146)的径向厚度(54、154’)小于波谷环(48、148)的径向厚度(56、156’)。

2.根据权利要求1所述的内胎(130)，其特征在于：

每个波谷环(148)都限定具有径向深度(164、164’)的环形沟槽(160)，波谷环的径向深度围绕挠性波纹管的圆周改变。

3.根据权利要求2所述的内胎(130)，其特征在于：

当在相对于挠性波纹管(140)的轴线(A)横向地延伸的平面中测量时，波谷环具有椭圆形形状。

4.根据权利要求2所述的内胎(130)，其特征在于：

至少一个波谷环的径向深度(164、164’)在最大径向深度(Pmax)和最小径向深度(Pmin)之间变化，在围绕挠性波纹管的圆周的至少两个分开位置处达到所述最大径向深度和所述最小径向深度中的至少一个。

5.根据权利要求4所述的内胎(130)，其特征在于：

波谷环的达到最小径向深度(Pmin)的两个分开位置是径向相反的。

6.根据权利要求4所述的内胎(130)，其特征在于：

波谷环的达到最大径向深度(Pmax)的两个分开位置不是径向相反的。

7.根据权利要求1所述的内胎(130)，其特征在于：

至少一个波峰环(146)的径向厚度(154、154’)围绕挠性波纹管的圆周变化。

8.根据权利要求4所述的内胎(130)，其特征在于：

波峰环的径向厚度(154、154’)在最大径向厚度(Emax)和最小径向厚度(Emin)之间变化，在挠性波纹管的波谷环的达到最小径向深度(Pmin)的圆周位置中的至少一个圆周位置处达到最大径向厚度(Emax)。

9.根据权利要求8所述的内胎(130)，其特征在于：

在挠性波纹管的波谷环的达到最大径向深度(Pmax)的圆周位置中的至少一个圆周位置处达到波峰环的最小径向厚度(Emin)。

10.根据权利要求1所述的内胎(130)，其特征在于：

当在垂直于挠性波纹管的轴线(A)的平面中测量时，至少一个波谷环(148)的径向厚度(156、156’)围绕挠性波纹管的圆周变化。

11.根据权利要求1所述的内胎(30、130)，其特征在于：

当在包括挠性波纹管的轴线的平面中测量时，至少一个波峰环的外周(62、162)是大致平坦的。

12.根据权利要求1所述的内胎(130)，其特征在于：

当在包括挠性波纹管的轴线的平面中测量时，至少一个波谷环的截面是圆形。

13.根据权利要求2所述的内胎(30、130)，其特征在于：

当在包括挠性波纹管的轴线的平面中测量时，至少一个波峰环的外周的轴向长度(50、150、150’)完全地大于与至少一个波谷环的沟槽的轴向长度(52、152、152’)。

14.根据权利要求1所述的内胎(30、130)，其特征在于：

所述内胎是不可充气内胎。

15.根据权利要求1所述的内胎(30、130)，其特征在于：

所述内胎用被弯曲成闭环的挠性波纹管(40、140)制成。

16.一种车轮(10)，所述车轮被构造成用于安装在车辆(200)上，所述车轮的特征在于，所述车轮包括：

行进装置(14)，所述行进装置包括接触面(16)并且限定内壳体(20)，所述接触面被构造成用于在车辆行进过程中与地面接触；和

根据权利要求1所述的内胎(30、130)，所述内胎被布置在行进装置的内壳体中。

17.根据权利要求16所述的车轮(10)，所述车轮包括根据权利要求4所述的内胎(130)，其特征在于：

波谷环的达到最小径向深度(Pmin)的圆周位置中的一个圆周位置被布置成面对行进装置(14)的接触面(16)。

18.根据权利要求16所述的车轮(10)，其特征在于：

行进装置包括从接触面(16)延伸的第一侧缘(18)和第二侧缘，检测端口(70)形成在行进装置的第一侧缘和第二侧缘中的一个中。

19.根据权利要求18所述的车轮(10)，其特征在于：

车轮还包括保护套筒(72)，所述保护套筒(72)被布置成围绕内胎的挠性波纹管(40，140)并且被布置成面对检测端口。

20.根据权利要求19所述的车轮(10)，其特征在于：

形成内胎的挠性波纹管具有第一纵向端部和第二纵向端部(42、44；142、144)，并且其特征在于，保护套筒(72)具有封闭的第一端部(76)，保护套筒被布置在挠性波纹管的第一纵向端部处，封闭的第一端部被布置成抵靠第二纵向端部。