FR3089152A1 - Chambre de pneu torique - Google Patents

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Philippe BOUZANDAR
Jaouad EL KHALKI
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Abstract

Chambre de pneu torique Chambre de pneu torique (20) comprenant un élément torique extérieur (22) qui est annelé et creux, l’élément torique extérieur étant constitué d’un tube extérieur (23) présentant un diamètre intérieur (d1) et définissant un logement intérieur (32); et un élément torique intérieur (24) s’étendant dans le logement intérieur de l’élément torique extérieur, l’élément torique intérieur étant constitué d’un tube intérieur (25) présentant un diamètre extérieur (D2), le diamètre extérieur du tube intérieur étant strictement inférieur au diamètre intérieur du tube extérieur. Figure pour l’abrégé : Fig. 1.

Description

Description
Titre de l'invention : Chambre de pneu torique
Domaine technique [0001] La présente invention a pour objet une chambre de pneu destinée à être montée à l’intérieur d’une roue d’un véhicule, par exemple d’un vélo.
[0002] Plus précisément, la présente invention concerne le domaine des chambres de pneu toriques qui ne nécessitent pas d’être gonflées.
[0003] Est appelée « tore » une surface générée par la révolution d’un cercle de base ayant un centre, autour d’un axe de tore.
Technique antérieure [0004] On connaît des chambres de pneu toriques destinées à équiper une roue de vélo telle que celle proposée par le document US550414. Cette chambre de pneu est constituée d’un élément torique intérieur en liège ajusté à l’intérieur d’un élément torique extérieur en feutre. Cette chambre de pneu présente l’avantage d’être increvable et facile à mettre en place dans la roue de vélo.
[0005] Toutefois, un inconvénient de cette chambre de pneu est qu’elle présente une durée de vie très courte. En effet, les éléments toriques intérieur et extérieur la constituant s’endommagent rapidement, notamment lorsque la chambre de pneu est soumise à des chocs répétés tels que des montées ou descentes de trottoir. En particulier, l’élément torique extérieur transmet les chocs à l’élément torique intérieur qui risque de rompre, compromettant alors la qualité de roulement et la sécurité de l’utilisateur.
[0006] En outre, la chambre de pneu de ce document ne permet pas d’absorber efficacement les chocs subis. Elle se révèle donc particulièrement inconfortable et les imperfections de la route génèrent des vibrations et des chocs qui sont fortement ressentis par l’utilisateur via le cadre du vélo.
Exposé de l’invention [0007] Un but de la présente invention est de proposer une chambre de pneu remédiant aux problèmes précités.
[0008] Pour ce faire, l’invention porte sur une chambre de pneu torique comprenant : un élément torique extérieur qui est annelé et creux, l’élément torique extérieur étant constitué d’un tube extérieur présentant un diamètre intérieur et définissant un logement intérieur; et un élément torique intérieur s’étendant dans le logement intérieur de l’élément torique extérieur, l’élément torique intérieur étant constitué d’un tube intérieur présentant un diamètre extérieur, le diamètre extérieur du tube intérieur étant strictement inférieur au diamètre intérieur du tube extérieur.
[0009] La chambre de pneu selon l’invention est particulièrement adaptée pour être disposée dans une bande de roulement d’une roue d’un véhicule, la bande de roulement étant destinée à venir en contact avec un sol. De manière non limitative, ledit véhicule peut être un vélo ou une trottinette.
[0010] Les éléments toriques extérieur et intérieur sont respectivement constitués du tube extérieur et du tube intérieur, cylindriques et courbés afin de leur donner la forme d’un tore. Les tubes extérieur et intérieur peuvent en outre comprendre un état rectiligne dans lequel ils s’étendent respectivement selon un premier axe longitudinal et un second axe longitudinal, et un état courbé dans lequel ils sont courbés et présentent la forme d’un tore, afin de suivre la courbure de la roue qu’ils équipent.
[0011] En particulier, l’élément torique extérieur présente la forme d’un tore généré par la révolution d’un premier cercle de base ayant un centre, autour d’un premier axe de tore. L’élément torique extérieur présente un diamètre principal considéré comme étant le diamètre d’un cercle généré par la révolution du centre du premier cercle de base autour du premier axe de tore.
[0012] De plus, l’élément torique intérieur présente la forme d’un tore généré par la révolution d’un second cercle de base ayant un centre, autour d’un second axe de tore. L’élément torique intérieur présente un diamètre principal considéré comme étant le diamètre d’un cercle généré par la révolution du centre du second cercle de base autour du second axe de tore.
[0013] L’élément torique intérieur est disposé à l’intérieur de l’élément torique extérieur, de sorte que le premier axe de tore et le second axe de tore sont confondus.
[0014] Les éléments toriques intérieur et extérieur sont de préférence réalisés dans un matériau polymère tel que du polyéthylène haute densité (PEHD), ou en matériau polymère thermoplastique tel que 1’acrylonitrile butadiène styrène (ABS) ou le polypropylène (PP).
[0015] Le tube extérieur constituant l’élément torique extérieur est de préférence refermé sur lui-même. Il présente avantageusement une première extrémité et une seconde extrémité, opposée à la première extrémité, la seconde extrémité étant connectée à la première extrémité pour refermer l’élément torique extérieur sur lui-même. Un procédé de soudure, par exemple de « soudure miroir » peut être utilisé, dans lequel une lame chauffante est disposée au contact des première et seconde extrémités du tube extérieur, de manière à fondre le matériau. Les première et seconde extrémités du tube extérieur sont alors mises en contact afin d’être soudées entre elles.
[0016] Par élément torique extérieur annelé, on comprend un élément torique présentant une succession d’anneaux distincts et sensiblement parallèles entre eux. L’élément torique extérieur comprend de préférence une alternance d’anneaux en créneau et d’anneaux en gouttière. Cette forme annelée augmente la flexibilité de l’élément torique extérieur, ce qui lui permet d’être courbé facilement afin de lui donner une forme torique. Cette flexibilité permet en outre à l’élément torique extérieur de se déformer et de se comprimer lorsqu’il est soumis à un choc, par exemple lors d’une descente de trottoir, ce qui permet d’amortir et absorber ledit choc. Le confort de l’utilisateur est donc amélioré.
[0017] L’élément torique extérieur comprend avantageusement une surface interne, de sorte que le diamètre interne de l’élément torique extérieur est considéré comme étant la plus petite distance séparant deux points diamétralement opposés de la surface interne dudit élément torique extérieur. Les diamètres des anneaux en gouttière de l’élément torique extérieur sont sensiblement égaux de sorte que le diamètre interne de l’élément torique extérieur est également considéré comme étant le diamètre interne des anneaux en gouttière.
[0018] Le logement intérieur de l’élément torique extérieur est défini par la surface interne de l’élément torique extérieur.
[0019] Par ailleurs, l’élément torique intérieur comprend avantageusement une surface externe, de sorte que le diamètre externe de l’élément torique intérieur est considéré comme étant la plus grande distance séparant deux points diamétralement opposés de la surface externe dudit élément torique intérieur.
[0020] Selon l’invention, l’élément torique intérieur ne remplit qu’une partie du logement intérieur, libérant ainsi un volume intérieur entre la surface externe de l’élément torique intérieur et la surface interne de l’élément torique extérieur. Un intérêt est de permettre la déformation élastique de l’élément torique extérieur à l’intérieur dudit logement intérieur. Ledit élément torique extérieur peut donc être comprimé, notamment en cas de choc, par exemple une descente de trottoir. Ceci permet d’amortir le choc et d’améliorer le confort de l’utilisateur.
[0021] Par ailleurs, toujours selon l’invention, l’élément torique intérieur permet de limiter la déformation de l’élément torique extérieur lors d’un choc. En effet, lorsque l’élément torique extérieur est comprimé, notamment en cas de choc ou lorsque la route est accidentée, il se déforme élastiquement jusqu’à venir en appui sur l’élément torique intérieur. Il se créé alors un couplage mécanique entre l’élément torique extérieur et l’élément torique intérieur, ce qui a pour effet d’augmenter la rigidité de la bande de roulement. L’élément torique intérieur s’oppose à la déformation de l’élément torique extérieur, limitant ainsi la compression de l’élément torique extérieur.
[0022] Cette limitation de la déformation permet d’empêcher l’élément torique extérieur d’entrer dans le domaine de la déformation plastique irréversible risquant de l’endommager et donc de nuire à la qualité de roulement et à la sécurité de l’utilisateur.
Le rapport entre le diamètre intérieur de l’élément torique extérieur et le diamètre extérieur de l’élément torique intérieur est choisi pour que l’élément torique intérieur limite la déformation de l’élément torique extérieur avant que cette déformation n’entre dans le domaine de la déformation plastique. Le risque de fatigue et d’endommagement de l’élément torique extérieur est donc fortement réduit en conséquence de quoi sa durée de vie est améliorée. Le rendement de la chambre de pneu, traduisant sa capacité à restituer l’énergie de pédalage fournie par le cycliste en conditions de roulage, n’est pas altéré. En d’autres mots, la résistance au roulement de la chambre de pneu n’augmente pas significativement avec le temps, de sorte que l’énergie de pédalage que doit produire le cycliste n’augmente pas avec le temps d’utilisation.
[0023] Ce rapport est également choisi de sorte que l’élément torique intérieur ne limite peu ou pas la déformation de l’élément torique extérieur dans le domaine élastique. Aussi, l’élément torique extérieur peut amortir les chocs afin de garantir le confort de l’utilisateur.
[0024] En outre, lorsque l’élément torique extérieur se déforme et est compressé, la surface de contact entre la bande de roulement et le sol augmente, de sorte que les pertes par frottements augmentent également. L’effort à fournir pour entrainer la roue en rotation est donc plus important.
[0025] En limitant la déformation de l’élément torique extérieur, l’élément torique intérieur permet de réduire ces pertes par frottements et donc la quantité d’énergie consommée par ladite déformation. Ceci réduit les efforts à réaliser pour faire avancer le véhicule.
[0026] La chambre de pneu selon l’invention assure donc le confort de l’utilisateur tout en facilitant le roulement de la roue équipée de ladite chambre de pneu.
[0027] En outre, la chambre de pneu selon l’invention n’est pas gonflable et ne risque par conséquent pas d’être crevée.
[0028] De préférence, le diamètre extérieur du tube intérieur constituant l’élément torique intérieur est au plus égal à 90% du diamètre intérieur du tube extérieur constituant l’élément torique extérieur. Un intérêt est d’augmenter le volume intérieur entre l’élément torique extérieur et l’élément torique intérieur au sein duquel ledit élément torique extérieur peut se déformer élastiquement. On améliore ainsi la capacité d’amortissement et d’absorption des chocs de la chambre de pneu et donc le confort de l’utilisateur.
[0029] Avantageusement, le diamètre extérieur du tube intérieur constituant l’élément torique intérieur est compris entre 50% et 80% du diamètre intérieur du tube extérieur constituant l’élément torique extérieur. Cette plage de diamètre offre un bon compromis entre la réduction des efforts à exercer pour entrainer la roue en rotation sur le sol, et donc le rendement de la chambre de pneu, et le confort apportés par la chambre de pneu lors du roulement. On comprend qu’avec un diamètre extérieur du tube intérieur inférieur à 50% du diamètre intérieur du tube extérieur, la déformation de l’élément torique extérieur soumis à un choc standard, pour un utilisateur de poids moyen, est insuffisante pour créer un couplage mécanique entre les deux éléments toriques. Aussi, l’élément torique intérieur ne limite pas la déformation de l’élément torique extérieur de sorte que les frottements sont augmentés, le roulement de la roue est perturbé et l’élément torique extérieur risque d’être endommagé.
[0030] Encore de préférence, le diamètre extérieur du tube intérieur constituant l’élément torique intérieur est environ égal à 70% du diamètre du tube extérieur constituant l’élément torique extérieur. Ce rapport entre les diamètres des tubes constituant les éléments toriques est particulièrement adapté aux sollicitations que la chambre de pneu est destinée à subir sur un parcours normalement accidenté avec un utilisateur de poids moyen, et améliore encore le confort et le rendement de la chambre de pneu, facilitant ainsi la mise en rotation de la roue sur le sol en réduisant la fatigue subie par ladite chambre de pneu.
[0031] Préférentiellement, la raideur de l’élément torique intérieur est de dix à quarante fois supérieure à la raideur de l’élément torique extérieur, grâce à quoi l’élément torique extérieur a davantage tendance à se déformer élastiquement que l’élément torique intérieur. Aussi, lorsque l’élément torique extérieur est comprimé et est couplé mécaniquement à l’élément torique intérieur, ce dernier ne se déforme pratiquement pas et n’est que très légèrement écrasé, de sorte qu’il limite efficacement la déformation de l’élément torique extérieur. Au contraire, l’élément torique extérieur présente une raideur faible lui permettant de se déformer facilement, tant qu’il n’entre pas en contact avec l’élément torique intérieur, améliorant ainsi le confort de l’utilisateur.
[0032] La raideur de l’élément torique intérieur est de préférence de l’ordre de quelques milliers de Newtons par Millimètre (N/mm), encore de préférence comprise entre 1500 N/mm et 5000 N/mm. La raideur de l’élément torique extérieur est de préférence de l’ordre de quelques centaines de Newtons par Millimètre, encore de préférence comprise entre 70 N/mm et 200 N/mm.
[0033] De manière avantageuse, l’élément torique intérieur est annelé. Un intérêt est de réduire la quantité de matière nécessaire à la fabrication de l’élément torique intérieur et par conséquent les coûts de fabrication et le poids de l’élément torique intérieur. Il présente avantageusement une succession d’anneaux distincts et sensiblement parallèles entre eux. L’élément torique intérieur comprend de préférence également une alternance d’anneaux en créneau et d’anneaux en gouttière.
[0034] Les diamètres des anneaux en créneau de l’élément torique intérieur sont, de préférence, sensiblement égaux, de sorte que le diamètre extérieur de l’élément torique intérieur est également considéré comme étant le diamètre extérieur des anneaux en créneaux dudit élément torique intérieur.
[0035] De préférence, l’élément torique intérieur est creux, grâce à quoi on réduit encore la quantité de matière nécessaire à la fabrication dudit élément torique intérieur et par conséquent ses coûts de fabrication et son poids.
[0036] Avantageusement, l’élément torique intérieur présente un diamètre intérieur compris entre 30% et 70% du diamètre intérieur de l’élément torique extérieur.
[0037] Avantageusement, les éléments toriques intérieur et extérieur présentent chacun un diamètre principal, le diamètre principal de l’élément torique intérieur étant inférieur au diamètre principal de l’élément torique extérieur. En d’autres mots, considéré radialement par rapport au premier et au second axes de tore des éléments toriques intérieur et extérieur, l’élément torique intérieur est proche de l’intérieur du tore défini par l’élément torique extérieur.
[0038] Préférentiellement, le tube intérieur constituant l’élément torique intérieur est refermé sur lui-même. Un intérêt est de faciliter la fabrication et la mise en place du tube intérieur dans la bande de roulement de la roue. Le tube intérieur constituant l’élément torique intérieur comprend avantageusement une première extrémité et une seconde extrémité, opposée à la première extrémité. Lesdites première et second extrémités sont avantageusement connectées entre-elles, par exemple par soudure, pour refermer le tube intérieur sur lui-même. Un procédé de « soudure miroir » peut être utilisé. Un intérêt est de maintenir efficacement la forme torique de l’élément torique intérieur afin d’améliorer la qualité de roulement.
[0039] Avantageusement, au moins l’un des éléments toriques intérieur et extérieur est flexible, grâce à quoi ils peuvent être facilement insérés dans la bande de roulement.
[0040] De préférence, la chambre de pneu comprend une couche intermédiaire flexible disposée entre l’élément torique intérieur et l’élément torique extérieur. Un intérêt est d’éviter un contact direct entre l’élément torique intérieur et l’élément torique extérieur. En particulier, lorsque l’élément torique intérieur est annelé, les anneaux en créneau des éléments toriques intérieur et extérieur pourraient s’entrechoquer, ce qui se révélerait particulièrement bruyant. Ladite couche intermédiaire permet de réduire les contacts et les frottements entre lesdits éléments toriques intérieur et extérieur et par conséquent le bruit causé par lesdits frottements. Le confort auditif de l’utilisateur est donc amélioré.
[0041] De manière avantageuse, la couche intermédiaire flexible est lisse de sorte que les frottements entre l’élément torique extérieur et la couche intermédiaire flexible, et par conséquent le bruit causé par lesdits frottements entre les deux éléments toriques sont réduits.
[0042] Selon une première variante avantageuse, la couche intermédiaire flexible recouvre au moins partiellement la surface externe de l’élément torique intérieur. La couche in termédiaire flexible forme alors une peau, recouvrant de préférence toute la surface externe de l’élément torique intérieur. Ladite couche intermédiaire flexible est de préférence ajustée à l’élément torique intérieur.
[0043] Selon un aspect avantageux de l’invention, l’élément torique intérieur et la couche intermédiaire flexible sont coextrudés. Par coextrudés, on comprend que l’élément torique intérieur et la couche intermédiaire sont fabriqués ensemble par un procédé d’extrusion de sorte qu’ils sont assemblés directement lors de la fabrication. La fabrication de la chambre de pneu selon l’invention est donc facilitée dans la mesure où le procédé de coextrusion permet de d’affranchir d’une étape d’assemblage de la couche intermédiaire et de l’élément torique intérieur.
[0044] Selon une seconde variante avantageuse, la couche intermédiaire flexible recouvre au moins partiellement la surface interne de l’élément torique extérieur. La couche intermédiaire flexible tapisse de préférence toute la surface interne de l’élément torique extérieur.
[0045] De préférence, la couche intermédiaire flexible est en matériau polymère. Encore de préférence, la couche intermédiaire flexible est en élastomère thermoplastique. L'utilisation de ce matériau permet de concilier simultanément les caractéristiques de flexibilité et de résistance recherchées, avec les contraintes de complexité et de coût de fabrication.
[0046] L’invention porte également sur une roue configurée pour être montée sur un véhicule, tel un vélo, comprenant :
une bande de roulement configurée pour venir en contact avec un sol lors du déplacement du véhicule; et une chambre de pneu selon l’invention, la chambre de pneu étant disposée à l’intérieur de la bande de roulement.
[0047] L’invention porte par ailleurs sur un vélo comportant au moins une roue selon l’invention.
[0048] Un autre aspect concerne également une trottinette comportant au moins une roue selon l’invention.
Brève description des dessins [0049] L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit d’un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
[0050] [fig.l] la figure 1 illustre une roue de vélo équipée d’une chambre de pneu torique, selon l’invention ;
[0051] [fig.2] la figure 2 illustre une portion de la chambre de pneu torique de la figure 1 ;
[0052] [fig.3] la figure 3 représente une vue en coupe de la chambre de pneu torique de la figure 2, selon un plan passant par les axes longitudinaux des éléments toriques extérieur et intérieur ;
[0053] [fig.4] la figure 4 représente une vue en coupe et de côté de la chambre de pneu de la figure 3 ;
[0054] [fig.5] la figure 5 illustre la roue équipée de la chambre de pneu torique de la figure 1, soumise à un choc d’intensité moyenne ; et [0055] [fig.6] la figure 6 illustre la roue équipée de la chambre de pneu torique de la figure 1, soumise à un choc de forte intensité.
Description des modes de réalisation [0056] L’invention porte sur une chambre de pneu torique, et notamment une chambre de pneu de vélo. L’invention porte également sur une roue munie d’une telle chambre de pneu torique.
[0057] La figure 1 illustre une roue 10 de vélo selon la présente invention, comprenant une chambre de pneu torique 20, toujours selon l’invention. La roue 10 comprend une jante 12 et une bande de roulement 14 configurée pour venir en contact avec un sol lors du déplacement du vélo.
[0058] La bande de roulement 14 présente une forme annulaire tronquée, de sorte qu’elle présente une section en « U » et définit une cavité intérieure 16. La jante 12 coopère avec la bande de roulement 14 pour obturer le la cavité intérieure 16.
[0059] La chambre de pneu torique 20 selon l’invention est disposée à l’intérieur de la bande de roulement 14, de sorte qu’elle s’étend dans la cavité intérieure 16.
[0060] La figure 2 illustre une portion de la chambre de pneu torique 20 placée dans un état rectiligne. Sur cette figure, on constate que la chambre de pneu torique 20 comprend un élément torique extérieur 22, un élément torique intérieur 24, disposé à l’intérieur de l’élément torique extérieur, ainsi qu’une couche intermédiaire flexible 26 disposée entre l’élément torique intérieur 24 et l’élément torique extérieur 22.
[0061] En se référant de nouveau à la figure 1, on constate que dans cet exemple non limitatif, l’élément torique extérieur 22 est constitué d’un tube extérieur 23 annelé, cylindrique et refermé sur lui-même. Le tube extérieur 23 comprend une première extrémité 23a et une seconde extrémité 23b, opposée à la première extrémité 23a. Pour refermer sur lui-même le tube extérieur 23 et former l’élément torique extérieur 22, le tube extérieur 23 est courbé et ses première et seconde extrémités 23a,23b sont amenées en regard l’une de l’autre et connectées entre-elles, par exemple par soudure. Une technique dite de « soudure miroir » peut être utilisée. En variante, un organe de connexion peut être utilisé pour connecter les première et seconde extrémités 23a,23b du tube extérieur 23.
[0062] L’élément torique extérieur 22 est de préférence réalisé dans un matériau polymère tel que du polyéthylène haute densité (PEHD), ou en matériau polymère thermoplastique tel que 1’acrylonitrile butadiène styrène (ABS) ou le polypropylène (PP). Il présente une raideur comprise entre 100 Newtons par Millimètre (N/mm) et 200 (N/mm), de préférence environ égale à 130 N/mm.
[0063] Par ailleurs, de manière non limitative, l’élément torique intérieur 24 est également constitué d’un tube intérieur 25 annelé, cylindrique et courbé. Le tube intérieur 25 est initialement rectiligne et comprend une première extrémité 25a et une seconde extrémité 25b, opposée à la première extrémité 25a.
[0064] Dans cet exemple non limitatif, le tube intérieur 25 constituant l’élément torique intérieur 24 est également refermé sur lui-même. Pour ce faire, il est courbé et ses première et seconde extrémités 25a,25b sont amenées en regard l’une de l’autre et connectées entre-elles, par exemple par soudure. Une technique dite de « soudure miroir » peut là-encore être utilisée. En variante, les première et seconde extrémités 25a,25b du tube intérieur constituant l’élément torique intérieur 24 pourraient ne pas être connectées entre-elles.
[0065] On comprend donc que la chambre de pneu torique 20 selon l’invention présente un état courbé dans laquelle elle forme un tore, tel qu’illustré en figure 1, et un état rectiligne tel qu’illustré en figure 2, dans lequel les tubes extérieur 23 et intérieur 25 constituant les éléments toriques extérieur 22 et intérieur 24 ne sont pas courbés. L’élément torique extérieur 22 présente la forme d’un tore généré par la révolution d’un premier cercle de base ayant un centre, autour d’un axe de tore Y confondu avec l’axe de la roue 10. L’élément torique extérieur 22 présente un diamètre principal D’ i considéré comme étant le diamètre d’un cercle C i généré par la révolution du centre du premier cercle de base autour de l’axe de tore Y. De plus, l’élément torique intérieur 24 présente la forme d’un tore généré par la révolution d’un second cercle de base ayant un centre, autour de l’axe de tore Y. L’élément torique intérieur 24 présente un diamètre principal D’ 2considéré comme étant le diamètre d’un cercle C 2 généré par la révolution du centre du second cercle de base autour de l’axe de tore Y.
[0066] L’élément torique intérieur 24 est de préférence réalisé dans un matériau polymère tel que le polypropylène (PP). Il présente une raideur comprise entre 1500 Newton par Millimètre (N/mm) et 5000 (N/mm), de préférence environ égale à 3000 N/mm. La raideur de l’élément torique intérieur 24 est de préférence choisie entre 10 et 40 fois supérieure à la raideur de l’élément torique extérieur 22.
[0067] Dans l’état rectiligne, illustré en figure 2, on constate que l’élément torique extérieur 22 s’étend selon un premier axe longitudinal X et l’élément torique intérieur 24 s’étend selon un second axe longitudinal Y.
[0068] La figure 3 illustre une vue en coupe de la chambre de pneu torique 20 de la figure 2 selon un plan P passant par les premier et second axes longitudinaux X,Y. La chambre de pneu torique 20 est également dans l’état rectiligne. On constate sur cette figure que l’élément torique extérieur 22 est annelé de sorte qu’il comprend une alternance d’anneaux en créneau 28 et d’anneaux en gouttière 30. De plus, l’élément torique extérieur 22 est creux de sorte qu’il définit un premier logement intérieur 32 et comprend une surface interne 33 et une surface externe 35.
[0069] Dans cet exemple non limitatif, l’élément torique intérieur 24 est également annelé, de sorte qu’il comprend une alternance d’anneaux en créneau 34 et d’anneaux en gouttière 36. De manière non limitative, l’élément torique intérieur 24 est creux de sorte qu’il définit un second logement intérieur 38. Il comprend par ailleurs une surface externe 40 et une surface interne 42.
[0070] La couche intermédiaire flexible 26 constitue une peau, de préférence constitué d’un matériau polymère tel qu’un élastomère thermoplastique (TPE). De manière non limitative, l’élément torique intérieur 24 et la couche intermédiaire 26 sont coextrudés, de sorte que la couche intermédiaire flexible 26 recouvre la surface externe 40 de l’élément torique intérieur 24 et enveloppe par conséquent ledit élément torique intérieur 24. La couche intermédiaire flexible 26 est légèrement étirée de sorte qu’elle est ajustée à l’élément torique intérieur 24.
[0071] L’élément torique intérieur 24 s’étend dans le premier logement intérieur 32 de l’élément torique extérieur. Dans cet exemple non limitatif, les premier et second axes longitudinaux X,Y des élément toriques extérieur 22 et intérieur 24 sont distincts. Aussi, l’élément torique intérieur 24 est proche de l’intérieur de la roue 10, considéré radialement par rapport à l’axe de tore Y. Sans sortir du cadre de l’invention les premier et second axes longitudinaux X,Y pourraient être confondus. En particulier, comme on peut le voir sur la figure 1, le diamètre principal D’i de l’élément torique extérieur 22 est supérieur au diamètre principal D’ 2 de l’élément torique intérieur 24.
[0072] La couche intermédiaire flexible 26 s’étend entre la surface interne 33 de l’élément torique extérieur 22 et la surface externe 40 de l’élément torique intérieur 24, de sorte qu’elle empêche le contact entre ces deux éléments toriques 22,24.
[0073] Un intérêt est de réduire les frottements entre l’élément torique extérieur 22 et l’élément torique intérieur 24 et par conséquent le bruit causé par lesdits frottements. De plus, la couche intermédiaire flexible 26 est lisse de sorte que les frottements entre l’élément torique extérieur 22 et la couche intermédiaire flexible 26, et par conséquent le bruit causé par lesdits frottements, sont réduits.
[0074] La figure 4 est une vue de côté de la chambre de pneu torique 20 selon l’invention, toujours dans l’état rectiligne. Sur cette figure 4, seule une portion des éléments toriques intérieur et extérieur 22,24, située en partie droite de la figure, est une coupe selon le plan P. On constate que le tube extérieur 23 constituant l’élément torique extérieur 22 présente un diamètre extérieur D i considéré entre deux points diamétralement opposés de la surface externe de l’élément torique externe, au niveau d’un anneau en créneau 28. De plus, le tube extérieur 23 constituant l’élément torique extérieur 22 présente un diamètre intérieur d i considéré entre deux points diamétralement opposés de la surface interne 33 de l’élément torique extérieur 22, au niveau d’un anneau en gouttière 30.
[0075] Par ailleurs, le tube intérieur 25 constituant l’élément torique intérieur 24 présente un diamètre extérieur D 2 considéré entre deux points diamétralement opposés de la surface externe 40 de l’élément torique intérieur 24, au niveau d’un anneau en créneau 34. De plus, le tube intérieur 25 constituant l’élément torique intérieur 24 présente un diamètre intérieur d 2 considéré entre deux points diamétralement opposés de la surface interne 42 de l’élément torique intérieur 24, au niveau d’un anneau en gouttière 36.
[0076] Le diamètre extérieur D 2 du tube intérieur 25 constituant l’élément torique intérieur 24 est strictement inférieur au diamètre intérieur d i du tube extérieur 23 constituant l’élément torique extérieur 22. Dans cet exemple non limitatif, le diamètre extérieur D 2 du tube intérieur 25 est environ égal à 60% du diamètre intérieur d i du tube extérieur 23.
[0077] Les anneaux en créneau 28 de l’élément torique extérieur 22 présentent une première épaisseur radiale E i et les anneaux en gouttière 30 de l’élément torique intérieur 24 présentent une seconde épaisseur radiale e i.
[0078] De même, les anneaux en créneau 34 de l’élément torique intérieur 24 présentent une première épaisseur radiale E 2 et les anneaux en gouttière 36 de l’élément torique intérieur 24 présentent une seconde épaisseur radiale e 2.
[0079] De manière non limitative, les premières et secondes épaisseurs radiales E i ,e i ,E 2, e 2 des anneaux en gouttière et en créneaux des éléments toriques intérieur et extérieur sont sensiblement égales et constantes.
[0080] Lors de l’utilisation du vélo, la roue 10 et par conséquent la chambre de pneu torique 20 selon l’invention sont soumis à des chocs et des vibrations dus aux imperfections de la route ou par exemple à la descente d’un trottoir.
[0081] Selon l’invention, comme illustré en figure 5, dans la mesure où le diamètre extérieur du tube intérieur 25 constituant l’élément torique intérieur 24 est strictement inférieur au diamètre intérieur du tube extérieur 23 constituant l’élément torique extérieur 22, l’élément torique extérieur se déforme élastiquement lorsqu’il est soumis à un tel choc.
En particulier, il s’écrase localement de sorte qu’il se comprime vers l’intérieur du logement intérieur 32. Ceci a pour conséquence de réduire le volume existant entre l’élément torique extérieur 22 et l’élément torique intérieur 24.
[0082] Cette déformation permet d’absorber au moins partiellement le choc et de l’amortir, ce qui améliore le confort de l’utilisateur. Cette déformation est facilitée par la flexibilité offerte par la forme annelée de l’élément torique extérieur 22. Le rapport entre le diamètre intérieur d i du tube extérieur 23 constituant l’élément torique extérieur 22 et le diamètre extérieur D i du tube intérieur 25 constituant l’élément torique intérieur 24 est choisi de sorte que l’élément torique intérieur 24 limite la déformation de l’élément torique extérieur 22 avant que cette déformation n’entre dans le domaine de la déformation plastique.
[0083] La figure 5, illustre la roue selon l’invention soumise à un choc de moyenne intensité, indiqué par une flèche fine, correspondant par exemple au passage de la roue 10 sur un caillou. La raideur de l’élément torique extérieur étant relativement faible, ce dernier se déforme élastiquement et s’écrase vers l’élément torique intérieur 24.
[0084] Le choc subit est ici insuffisant pour déformer l’élément torique extérieur 22 dans le domaine plastique. Aussi, l’élément torique extérieur 22 se déforme élastiquement sans être couplé mécaniquement avec l’élément torique intérieur 24.
[0085] En revanche, la figure 6 illustre un choc de forte intensité, indiqué par une large flèche, telle qu’une descente de trottoir, risquant de déformer l’élément torique extérieur 22 dans le domaine plastique. Le choc déforme l’élément torique extérieur 22 de manière importante, de sorte qu’il s’écrase jusqu’à venir en contact avec l’élément torique intérieur 24, comme illustré en figure 6. Ceci génère un couplage mécanique entre l’élément torique intérieur 24 et l’élément torique extérieur 22, ce qui a pour effet d’augmenter la rigidité de la chambre de pneu torique 20.
[0086] La raideur de l’élément torique intérieur 24 étant bien supérieure à la raideur de l’élément torique extérieur 22, il ne se déforme pratiquement pas et n’est que très légèrement écrasé lors du couplage mécanique entre les deux éléments toriques 22,24. Aussi, l’élément torique intérieur 24 limite efficacement la déformation de l’élément torique extérieur 22 réduisant les risques que ce dernier soit ne soit déformé dans le domaine plastique et soit par conséquent endommagé. Le risque d’altération du rendement de la chambre de pneu (20) après une utilisation prolongée est réduit. Les efforts de pédalage que doit produire le cycliste n’augmentent donc pas avec le temps.

Claims (1)

  1. Revendications [Revendication 1] Chambre de pneu torique (20) comprenant : un élément torique extérieur (22) qui est annelé et creux, l’élément torique extérieur étant constitué d’un tube extérieur (23) présentant un diamètre intérieur (dj et définissant un logement intérieur (32); et un élément torique intérieur (24) s’étendant dans le logement intérieur de l’élément torique extérieur, l’élément torique intérieur étant constitué d’un tube intérieur (25) présentant un diamètre extérieur (D2), le diamètre extérieur du tube intérieur étant strictement inférieur au diamètre intérieur du tube extérieur. [Revendication 2] Chambre de pneu selon la revendication 1, dans laquelle le diamètre extérieur (D2) du tube intérieur (25) constituant l’élément torique intérieur (24) est au plus égal à 90% du diamètre intérieur (dj du tube extérieur (23) constituant l’élément torique extérieur (22). [Revendication 3] Chambre de pneu selon la revendication 2, dans laquelle le diamètre extérieur (D2) du tube intérieur (25) constituant l’élément torique intérieur (24) est compris entre 50% et 80% du diamètre intérieur (dj du tube extérieur (23) constituant l’élément torique extérieur (22). [Revendication 4] Chambre de pneu selon l’une quelconque des revendications à 1 à 3, dans laquelle la raideur de l’élément torique intérieur (24) est de dix à quarante fois supérieure à la raideur de l’élément torique extérieur (22). [Revendication 5] Chambre de pneu selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle l’élément torique intérieur (24) est annelé. [Revendication 6] Chambre de pneu selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle l’élément torique intérieur (24) est creux. [Revendication 7] Chambre de pneu selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle les éléments toriques intérieur et extérieur (22,24) présentent chacun un diamètre principal (D’i,D’2), le diamètre principal de l’élément torique intérieur étant inférieur au diamètre principal de l’élément torique extérieur. [Revendication 8] Chambre de pneu selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans laquelle le tube intérieur (25) constituant l’élément torique intérieur (24) est refermé sur lui-même. [Revendication 9] Chambre de pneu selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans laquelle au moins l’un des éléments toriques intérieur (24) et extérieur (22) est flexible. [Revendication 10] Chambre de pneu selon l’une quelconque des revendications 1 à 9,
    comprenant en outre une couche intermédiaire flexible (26) disposée entre l’élément torique intérieur (24) et l’élément torique extérieur (22). [Revendication 11] Chambre de pneu selon la revendication 10, dans laquelle la couche intermédiaire flexible (26) est lisse. [Revendication 12] Chambre de pneu selon la revendication 10 ou 11, dans laquelle la couche intermédiaire flexible (26) recouvre au moins partiellement la surface externe de l’élément torique intérieur (24). [Revendication 13] Chambre de pneu selon la revendication 12, dans laquelle l’élément torique intérieur (24) et la couche intermédiaire flexible (26) sont coextrudés. [Revendication 14] Chambre de pneu selon la revendication 10 ou 11, dans laquelle la couche intermédiaire flexible (26) recouvre au moins partiellement la surface interne (33) de l’élément torique extérieur (22). [Revendication 15] Chambre de pneu selon l’une quelconque des revendications 10 à 14, dans laquelle la couche intermédiaire flexible (26) est en matériau polymère. [Revendication 16] Roue (10) configurée pour être montée sur un véhicule, tel un vélo, comprenant : une bande de roulement (14) configurée pour venir en contact avec un sol lors du déplacement du véhicule; et une chambre de pneu (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 15, la chambre de pneu étant disposée à l’intérieur de la bande de roulement. [Revendication 17] Vélo comportant au moins une roue (10) selon la revendication 16.
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