CN105197071A - 一种轨道交通中列车阻塞后的系统联动方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种应用于城市轨道交通的阻塞联动控制系统及方法，能够适应大部分轨道交通线路阻塞时的联动方案。包括以下步骤：步骤一：发生区间阻塞后，阻塞信号源报警；步骤二：经信号系统确认，进入阻塞模式，相关专业进行联动；步骤三：采用半自动联动模式联动相关专业，确定乘客疏散方案，对阻塞进行处理；步骤四：阻塞解决后，对区间阻塞进行复位；阻塞信号解除后，经确认，系统切换系统回到阻塞前的正常工况模式。本发明以综合监控系统为主控平台，以位置映射算法为核心，通用的联动接口程序为驱动并经过了一系列详细的联动调试，系统耦合性强，可靠性高，能够应用于各类轨道交通阻塞工况。

Description

一种轨道交通中列车阻塞后的系统联动方法

技术领域

本发明属于城市轨道交通系统领域，特别涉及一种应用于城市轨道交通系统的阻塞工况模式下的系统联动方法。

背景技术

城市轨道交通系统的大部分处于地下车站和隧道构成的封闭区间内，当在区间或者车站出现列车阻塞后，都会造成部分区域的人员高度密集以及相邻区间的车辆停滞，此时人员疏散、启动设备通风排风等工作就极为重要。针对这一特殊工况，目前我国主要的阻塞联动方法为由列车信号监控系统专业(ATS)实时监控列车位置，当发生阻塞时先由列车监控系统接收阻塞信号并通过中心互联的方式发送至控制中心的综合监控系统(ISCS)，再由中心ISCS将阻塞信息输送至相关车站ISCS，并统一向环境设备与监控系统等相关专业发送阻塞模式指令，在阻塞结束后也由ISCS复归相关操作。

由于城市轨道交通系统所包含专业众多，各条线路在初期设计联络时所互联与集成的专业各不相同，即使是相同专业也会因为厂家的不同使得传输的信息为非标准形式，特别是ATS系统与综合监控系统之间的互联，ATS专业对于阻塞位置的定义一般只是针对线路中的轨道号，其位置并不能直接被ISCS所应用，因此，这就需要ISCS针对每个专业的不同厂家做定制接口处理，相对应的阻塞联动也需采用定制的方式，这种定制开发的模式时对资源的巨大浪费。另外，目前国内大部分的联动方式只是停留在联动策略阶段，并没有真正实施，因此很多关于阻塞联动的调试方法并没有完善。

发明内容

针对现有技术的中存在众多专业互联复杂的缺陷，本发明综合考虑各方面情况，并根据每条轨道交通线路各个专业集成互联方式以及实际现场的工作情况来综合分析联动方法，制定出一条能够适应大部分轨道交通线路阻塞时的联动方案。

该方案以综合监控系统为后台，以位置映射算法为核心，以一套通用的联动方案来适应各个不同厂家的专业互联与集成，并经过了一系列详细的联动调试，能够应用于各类阻塞工况。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：创建了一个以综合监控系统为后台的联动系统统一响应阻塞报警信息，联动各相关专业。一种轨道交通中列车阻塞后的系统联动方法，包括以下步骤：

步骤一：发生区间阻塞后，阻塞信号源报警，所述区间阻塞分为隧道区间、地面高架区间及车站受阻；所述阻塞信号源报警包括手动报警和自动报警；所述手动报警为列车控制单元或车站控制单元通过通信系统向OCC报警；所述自动报警为列车信号系统经过确认后直接发送列车阻塞信号至OCCISCS两种方式。

步骤二：经信号系统确认，ISCS进入阻塞模式，OCC大屏幕发出进入阻塞模式的信息，报警体系在OCC和车站控制单元提醒进入阻塞模式，相关专业进行联动。

步骤三：BAS进行模式控制，OCC根据阻塞原因，判断能否在短期时间内解决阻塞，采用半自动联动模式联动相关专业，确定乘客疏散方案，对阻塞进行处理。

当OCC的ISCS系统收到控制中心ATS主机发送的阻塞报警信号后，ISCS系统主画面切换到列车行车线路图，并自动弹出对应该区间的阻塞模式联动处理画面，此时由OCC通过确认并下发指令；当OCC与车站通信失败时则由IBP盘直连操作，此时联动模式转化为手动联动模式。

联动模式还包括全自动联动模式；所述半自动联动模式、所述全自动联动模式可互相转换：为所述半自动类型联动功能的某一步控制命令设定超时时间，当超时时间内没有进行干涉时，该命令可以被自动发送到接口系统；如果为所述半自动类型联动功能的每一步都设定了超时时间，那么在调度员不进行干涉的情况下，该功能仍然能自动执行，即转化为所述全自动联动模式；作为优选，所述超时时间设定为120秒。

所述BAS按SISCS的模式控制命令进行模式控制，启动隧道通风系统对阻塞区间进行机械通风，调整隧道通风量；防灾指挥台监视确认隧道照明设备是接通的。

OCC确定乘客疏散方案：若在短时间内解决阻塞，则信号系统继续安排行车；若在一定时间内仍无法解决阻塞，疏散乘客，同时防止乘客穿越隧道内联络通道到另一隧道；CCTV的摄像机对准站台和乘客疏散通道，并在OCC大屏幕显示相关信息；广播系统按阻塞模式广播；车站信息系统PIS在终端显示屏上显示列车晚点信息及阻塞信息；信号系统调整行车运行图，确保阻塞线路行车安全；在OCC和车站控制单元的监视画面上显示列车的位置、状态、运行方向等信息，协助OCC调度人员消除阻塞。

步骤四：阻塞解决后，通过OCCISCSHMI阻塞模式对区间阻塞进行复位；阻塞信号解除后，经确认，系统切换系统回到阻塞前的正常工况模式，同时阻塞联动的相关专业全部切换到正常工况或当前时间需要的正常工况。

行车线路图包含风井位置等重要通风排风节点，使得ATS所提供位置能够与联动设备一一对应起来，通过列车闪烁来提醒调度人员该列车被阻。

进行联动的相关专业包括BAS、PIS、PA、疏散指示系统、PSD、CCTV、ACS、AFC等。

无论是所述OCCISCSHMI上的阻塞模式点动控制指令还是IBP盘来的阻塞模式指令，均不受系统控制方式的限制，只要接受到这个指令PLC程序就自动执行阻塞模式，同时系统运行方式不切换，依然保留在阻塞前的自由或时间表等方式。

阻塞模式执行优先级别高于正常模式，低于火灾模式。系统在正常工况下运行时，接收所述阻塞模式指令系统就进入阻塞工况，接收到火灾模式指令系统就进入火灾工况；系统在阻塞工况运行时，接收到正常模式指令系统将丢弃其收到的模式指令而继续按原阻塞工况运行，但接收到火灾模式指令时系统即进入火灾工况；系统在火灾工况下运行时，无论接收到的是正常模式指令还是所述阻塞模式指令，系统都将丢弃其收到的模式指令而不予执行，继续按原火灾工况运行。

如果阻塞区间的相邻两个站或其区间内发生火灾，那么火灾模式直接覆盖了阻塞模式动作指令；如果是不相邻的车站或区间发生火灾，则阻塞模式动作指令不被覆盖。

一种应用轨道交通中列车阻塞后的系统联动方法的列车阻塞后的联动系统，其具体架构包括：前台HMI画面模块，后台程序模块、数据字典模块、接口模块。

所述前台HMI画面模块采用B/S架构模式，在整个主干网的任何节点都能够直接调出相关画面；分为列车行车线路图主画面和阻塞模式处理对话框。

所述主画面主要用来显示阻塞时列车实际位置环境设备相关信息；所述对话框包括本次阻塞联动的相关专业需要发送的相关内容。

所述后台程序模块依次分为以下基本要素：触发源、操作项、模式项、联动方案。

所述触发源分为时间触发源和事件触发源；所述模式项由所述操作项按照一定的顺序组成，并赋予所述操作项如下属性：是否是关键操作项、是否需要人为干涉、人为干涉的超时时间以及超时后是否继续执行；所述联动方案由多个相关专业的模式项组成，是联动功能的唯一执行入口，在执行模式项时考虑相关专业之间的闭锁关系，选择合适的模式项顺序进行执行，各个模式项之间有相互级别关系。

根据所述后台程序模块的基本要素，联动系统阻塞模式调试主要分为两个步骤：

接收阻塞信号源：阻塞/阻塞消失信号；

具体包括：

阻塞列车对点：列车阻塞状态；

阻塞位置对点：阻塞列车的前后风井号对点。

启动相应阻塞联动方案；

具体包括：

C)当收到阻塞信号，半自动模式下，当该阻塞位置没有对应联动方案时，不做任何动作并提示调度员；当该阻塞位置有对应联动方案时：当联动已经触发过，不做任何动作并提示调度员；当联动还未触发，开始计时，当超过120秒，则触发相应联动方案，并发执行各个专业的联动模式，通过HMI画面监控模式操作项的执行结果；若未超过120秒收到阻塞消失信号，则不做任何动作。

D)当收到阻塞消失信号，半自动模式下，当该阻塞位置未启动联动方案时，不做任何动作并提示调度员；当该阻塞位置已经启动对应联动方案时，复归对应联动模式项。

所述数据字典模块分为数据映射表和对象属性表；采用面对对象设计的方式来进行界面布局与数据架构，其中的对象为设备类型或操作行为。

所述接口模块根据所述数据映射表的内容将信号专业所提供的位置信息转化为实际需要联动的相关专业的设备。

所述触发源被触发后，可以并行执行多个联动方案，以应对复杂的应用环境。

本发明是一种通用的轨道交通中出现阻塞后系统联动方法，该方法用于轨道交通中的隧道区间、高架站区间、车站等发生阻塞后综合系统联动控制，其具有以下有益效果：

(1)本发明的联动方法以一套通用的联动方案来适应各个不同厂家的专业互联与集成，并经过了一系列详细的联动调试，能够应用于各类阻塞工况。经测试适用各种线路地铁，能够满足多种不同专业的集成互联需求。

(2)本发明由系统后台程序单元根据发生阻塞的具体位置并综合其他相关信息，自动给用户制定了能够联动各个专业模式项的联动方案，并通过HMI界面确定后下发，提高了系统的可靠性。

(3)本发明后台程序单元可针对多种不同专业设备进行通信，通过数据字典与接口程序把各种数据进行加工处理后制定出一套完整的联动方案供用户选择，一方面增强了系统的耦合性，另一方面减少了工程人员对系统的配置工作量。

附图说明

图1为本发明实施例的阻塞模式联动策略流程图。

图2为本发明实施例的阻塞模式处理对话框。

图3为本发明实施例的联动系统框架结构图。

图4为本发明实施例的联动系统程序流程图。

图5为本发明实施例的位置映射表图。

图6为本发明实施例的联动数据对象属性表图。

具体实施方式

以下结合具体实施方式，分别从阻塞联动通用策略、联动系统软件开发与调试这两个方面进行详细阐述。

阻塞联动通用策略。

区间阻塞指列车在隧道区间、地面高架区间以及车站受阻三类，本次均采用统一联动设计方案。其信号源分为手动报警，当列车在区间运行过程中受阻时，司机通过列车通过通信系统(电话)向OCC报警；自动报警，当列车在区间运行过程中受阻时，列车信号系统经过确认后直接发送列车阻塞信号至OCCISCS两种方式。

当列车接收到阻塞信号后，地铁运营部分受阻滞，经信号系统确认，ISCS进入阻塞模式，OCC大屏幕发出进入阻塞模式的信息，报警体系在OCC和各车站车控室提醒操作员进入阻塞模式，各相关系统也将协调互动。BAS按SISCS的模式控制命令进行模式控制，按与行车一致的方向组织气流，启动相邻车站隧道通风系统，对阻塞区间进行机械通风，调整隧道通风量；防灾指挥台监视确认隧道照明设备是接通的；OCC根据阻塞原因确定乘客疏散方案：若在短期时间内解决了导致阻塞的原因(如变电所馈线跳闸、有人进入隧道等)，则信号系统继续安排行车；若在一定时间内仍无法解决了导致阻塞的原因(如车辆故障)，列车司机指导乘客从安全门疏散；工作人员引导乘客从本隧道安全通道疏散到相邻车站，防止乘客穿越隧道内联络通道到另一隧道；车站值班员打开相邻车站的屏蔽门疏散乘客；CCTV的摄像机对准站台和乘客疏散通道，并在OCC大屏幕显示相关信息，供指挥人员使用；广播系统按阻塞模式广播(按照实际情况决定是否广播和广播的内容)；车站信息系统PIS在终端显示屏上显示列车晚点信息及阻塞信息；信号系统调整行车运行图，确保阻塞线路行车安全；在OCC和车站车控室的监视画面上显示列车的位置、状态、运行方向等信息，协助OCC调度人员消除阻塞。

本发明专利使用半自动联动模式，当OCC的ISCS系统自动收到控制中心ATS主机发送的阻塞报警信号后，ISCS系统主画面自动切换到列车行车线路图，该线路图包含风井位置等重要通风排风节点，使得ATS所提供位置能够与联动设备一一对应起来，具体详见图1本实施例的阻塞模式联动策略流程图，通过列车闪烁来提醒调度人员该列车被阻，并自动弹出对应该区间的阻塞模式联动处理画面，此时由OCC的调度人员通过人工确认并下发相应指令。进行联动的专业有BAS、PIS、PA、CCTV、PSD、紧急疏散等，其中BAS、PIS、PA的模式项控制尤为重要，具体详见图1本实施例的阻塞模式联动策略流程图。另外，半自动自动转换：在特定条件下，这三种类型之间可以互相转换。例如：可以为半自动类型联动功能的某一步控制命令设定超时时间，当调度员在超时时间内没有进行干涉时，该命令可以被自动发送到接口系统；如果为半自动类型联动功能的每一步都设定了超时时间，那么在调度员不进行干涉的情况下，该功能仍然能自动执行，成为一条全自动类型的联动功能。

在OCCISCSHMI阻塞模式处理画面上的设置一个“阻塞复位”按钮(非保持型)，对区间阻塞进行复位。阻塞信号解除后，由运营人员人工确认“阻塞复位”，系统切换系统回到阻塞前的正常工况模式，同时有阻塞联动的系统全部自动切换到阻塞前的正常工况或者当前时间需要的正常工况。无论中心ISCSHMI上的阻塞模式点动控制指令和IBP盘来的阻塞模式指令，不受系统控制方式的限制，只要接受到这个指令PLC程序就自动执行阻塞模式，同时系统运行方式不切换，依然保留在阻塞前的自由或时间表等方式。

阻塞模式属于灾害模式的一种，执行优先级别较正常模式高，较火灾模式为低。即：系统在正常工况下运行时，接收阻塞模式指令系统就进入阻塞工况，接收到火灾模式指令系统就进入火灾工况；系统在阻塞工况运行时，接收到正常模式指令系统将丢弃其收到的模式指令而继续按原阻塞工况运行，但接收到火灾模式指令时系统即进入火灾工况；系统在火灾工况下运行时，无论接收到的是正常模式指令还是阻塞模式指令，系统都将丢弃其收到的模式指令而不予执行，继续按原火灾工况运行。

火灾工况可以抢占区间阻塞工况，当无论车站或区间发生火灾时，当前正在执行的阻塞模式直接转换成需要执行的火灾模式。(如果阻塞区间的相邻两个站或其区间内发生火灾，那么火灾模式直接覆盖了阻塞模式动作指令；如果是不相邻的车站或区间发生火灾，则阻塞模式动作指令是不会被覆盖的)。区间阻塞工况不可以抢占火灾工况，即当火灾模式指令执行且在火灾复位前，阻塞工况不被执行。具体等级详见图1本实施例的阻塞模式联动策略流程图。

本发明专利的联动系统具体架构分为前台HMI画面，联动程序、数据字典、接口等四方面。

HMI界面设计。本发明专利采用B/S架构模式，在整个主干网的任何节点都能够直接调出相关画面。其中前台界面分为列车行车线路图主画面和阻塞模式处理对话框两种。

主画面主要用来显示具体阻塞时列车实际位置以及其他相关信息，比如相邻列车距离，风井位置等等，主画面采用信号专业所给列车里程标。

对话框包括了具体进行模式处理的详细内容，具体对话框调出方式为以线路图为背景总图，阻塞点有红色闪烁，可通过自动弹出或手动点击该阻塞点弹出阻塞模式处理对话框。阻塞模式处理对话框包括了本次阻塞联动的BAS、PA、PIS、等专业的需要遥控发送的相关内容，其中执行按钮需要操作人员手动点击。并能通过对话框内的画面导航按钮调出对应画面查看具体执行情况(其中由于BAS的模式包含遥控对象过多，在对话框中放不下，需要再关联一个子画面)。对话框详见图2本实施例的阻塞模式处理对话框。

后台程序模块。联动功能的触发、执行以及人为干涉的条件都有着复杂的控制逻辑。本发明专利按照其逻辑自顶向下分为以下基本要素，具体框架详见图3本实施例的联动系统框架结构图：

1、触发源:按联动功能被触发、联动方案被执行的条件，分为时间触发源和事件触发源。时间触发源依托于时钟系统，通过判断当前时间是否满足预定义的日期时间条件，来决定是否触发联动功能、执行对应联动方案；事件触发源依托于综合监控系统的实时数据库，通过预定义事件或状态的发生来决定是否触发联动功能、执行对应联动方案。根据需要，一个触发源被触发后，可以并行执行多个联动方案，以应对复杂的应用环境。

2、操作项:为了每个设备点或模式点控制的具体实现，定义了控制动作的具体操作。该操作可以由联动执行程序解释执行。

3、模式项:有每个专业自由的操作项按照一定的顺序组成，是联动功能单个专业的执行主体。一个操作项被编入模式项后将被赋予更多的属性，包括是否是关键操作项(关键操作项不能被跳过，如果一条关键操作项执行失败则意味着整条模式项执行失败)，是否需要人为干涉(确认执行或者跳过不执行)，人为干涉的超时时间以及超时后是否继续执行等。这使得模式项的编制和执行都具有了相当高的灵活性。

4、联动方案:由多个需要进行联动专业的模式项综合组成，是联动功能的唯一执行入口，在具体执行各个专业模式项时需要考虑到专业之间的闭锁关系，选择合适的模式项顺序进行执行，各个模式项之间有相互级别关系。例如：在阻塞时执行打开出入口卷闸门、开启上下行电扶梯及测试站台屏蔽门动作前，调度员必须使用CCTV(闭路电视)子系统查看现场的情况，确认没有人员可能受到伤害时才能够执行。

根据上述联动基本要素，信号阻塞模式调试主要分为两个步骤，其流程具体详见图4本实施例的联动系统程序流程图：

1、接收阻塞信号源(阻塞/阻塞消失)

具体包括：

A)阻塞列车对点(列车阻塞状态)。

B)阻塞位置对点(阻塞列车的前后风井号对点)。

2、启动相应阻塞联动方案

具体包括：

A)当收到阻塞信号，半自动模式下，当该阻塞位置没有对应联动方案时，不做任何动作并提示调度员。当该阻塞位置有对应联动方案时：当联动已经触发过，不做任何动作并提示调度员；当联动还未触发，开始计时，当超过120秒，则触发相应联动方案，并发执行各个专业的联动模式，通过HMI画面监控模式操作项的执行结果。若未超过120秒收到阻塞消失信号，则不做任何动作。

B)当收到阻塞消失信号，半自动模式下，当该阻塞位置未启动联动方案时，不做任何动作并提示调度员。当该阻塞位置已经启动对应联动方案时，复归对应联动模式项。

数据字典模块。数据字典作为于数据模型中的数据对象描述的集合，是整个联动系统软件数据库的中心。根据其功能划分，分为数据映射表和对象属性表。

数据映射表针对信号系统在传输列车阻塞位置时，其轨道号并不能实际应用于具体联动设备，例如在阻塞是通风设备应该启动哪个，紧急疏散指示朝向应该如何等等，这就需要有一个中间对应关系表来把阻塞点所对应的风井、送排风机、疏散指示灯等设备一一对应，具体详见图5本实施例的位置映射表图。

本发明专利采用面对对象设计的方式来进行界面布局与数据架构，其中的对象既可以是某一个具体设备类型，也可以是某个操作行为，例如阻塞联动的输入信号源对象是信号系统阻塞信息，而阻塞联动本身就是个对象，其中联动的输出对象包含所需的各个联动专业的具体设备，这样设计的优点是把相关设备集成在一张数据表里，一方面增强了系统的耦合性，另一方面减少了工程人员对系统的配置工作量，具体数据字典详见图6本实施例的联动数据对象属性表图。

接口模块。接口的定义是高效地实现相关功能的基础，在目前综合监控系统得到逐步应用的过程中，业主、设计院、各系统承包商应重视接口的定义以及基于该定义的功能是否能满足业主需求，要考虑到各种情况的适应性，提高接口定义的合理性、容错性，建设维护过程的难度。本发明专利公开了一种通用接口程序，能够根据数据映射表的内容把信号专业所提供的位置信息转化为实际需要联动的具体设备。

联动功能在综合监控平台和数据挖掘等高级应用之间搭建了桥梁。本发明对综合监控的历史操作数据做数据挖掘，数据挖掘的结果按照联动的表结构直接写入数据库中供联动模块使用，经过联动自定义界而修改完善后，该联动就可以投入使用了。

以上实施例只是对于本发明的部分功能进行描述，但实施例和附图并不是用以限定本发明。在不脱离本发明之精神和范围内，所做的任何等效变化或润饰，同样属于本发明之保护范围。因此本发明的保护范围应当以本申请的权利要求所界定的内容为标准。

Claims (10)

1.一种轨道交通中列车阻塞后的系统联动方法，其特征在于，包括以下步骤：

步骤一：发生区间阻塞后，阻塞信号源报警，所述区间阻塞分为隧道区间、地面高架区间及车站受阻；

步骤二：经信号系统确认，ISCS进入阻塞模式，OCC大屏幕发出进入阻塞模式的信息，报警体系在OCC和车站控制单元提醒进入阻塞模式，相关专业进行联动；

步骤三：BAS进行模式控制，OCC根据阻塞原因，判断能否在短期时间内解决阻塞，采用半自动联动模式联动相关专业，确定乘客疏散方案，对阻塞进行处理；

当OCC的ISCS系统收到控制中心ATS主机发送的阻塞报警信号后，ISCS系统主画面切换到列车行车线路图，并自动弹出对应该区间的阻塞模式联动处理画面，此时由OCC通过确认并下发指令；当OCC与车站通信失败时则由IBP盘直连操作，此时联动模式转化为手动联动模式；

步骤四：阻塞解决后，通过OCCISCSHMI阻塞模式对区间阻塞进行复位；阻塞信号解除后，经确认，系统切换系统回到阻塞前的正常工况模式，同时阻塞联动的相关专业全部切换到正常工况或当前时间需要的正常工况。

2.根据权利要求1所述的列车阻塞后的系统联动方法，其特征在于：所述阻塞信号源报警包括手动报警和自动报警；

所述手动报警为列车控制单元或车站控制单元通过通信系统向OCC报警；所述自动报警为列车信号系统经过控制单元确认后直接发送列车阻塞信号至OCCISCS两种方式。

3.根据权利要求1或2所述的列车阻塞后的系统联动方法，其特征在于：

所述BAS按SISCS的模式控制命令进行模式控制，启动隧道通风系统对阻塞区间进行机械通风，调整隧道通风量；防灾指挥台监视确认隧道照明设备是接通的；

OCC确定乘客疏散方案：若在短时间内解决阻塞，则信号系统继续安排行车；若在一定时间内仍无法解决阻塞，疏散乘客，同时防止乘客穿越隧道内联络通道到另一隧道；CCTV的摄像机对准站台和乘客疏散通道，并在OCC大屏幕显示相关信息；广播系统按阻塞模式广播；车站信息系统PIS在终端显示屏上显示列车晚点信息及阻塞信息；信号系统调整行车运行图，确保阻塞线路行车安全；在OCC和车站控制单元的监视画面上显示列车的位置、状态、运行方向信息，协助OCC调度人员消除阻塞。

4.根据权利要求1所述的列车阻塞后的系统联动方法，其特征在于：所述行车线路图包含风井位置等重要通风排风节点，使得ATS所提供位置能够与联动设备一一对应起来，通过列车闪烁来提醒调度人员该列车被阻；

进行联动的相关专业包括BAS、PIS、PA；相关专业还可包括以下专业的任意项：疏散指示系统、PSD、CCTV、ACS、AFC。

5.根据权利要求1所述的列车阻塞后的系统联动方法，其特征在于，联动模式还包括全自动联动模式；所述半自动联动模式、所述全自动联动模式可互相转换：为所述半自动类型联动功能的某一步控制命令设定超时时间，当超时时间内没有进行干涉时，该命令可以被自动发送到接口系统；如果为所述半自动类型联动功能的每一步都设定了超时时间，那么在调度员不进行干涉的情况下，该功能仍然能自动执行，即转化为所述全自动联动模式。

6.根据权利要求1所述的列车阻塞后的系统联动方法，其特征在于：所述OCCISCSHMI上的阻塞模式点动控制指令和IBP盘来的阻塞模式指令，均不受系统控制方式的限制，只要接受到这个指令PLC程序就自动执行阻塞模式，同时系统运行方式不切换，依然保留在阻塞前的自由或时间表方式。

7.根据权利要求1所述的列车阻塞后的系统联动方法，其特征在于：所述阻塞模式执行优先级别高于正常模式，低于火灾模式；

系统在正常工况下运行时，接收所述阻塞模式指令系统就进入阻塞工况，接收到火灾模式指令系统就进入火灾工况；系统在阻塞工况运行时，接收到正常模式指令系统将丢弃其收到的模式指令而继续按原阻塞工况运行，但接收到火灾模式指令时系统即进入火灾工况；系统在火灾工况下运行时，无论接收到的是正常模式指令还是所述阻塞模式指令，系统都将丢弃其收到的模式指令而不予执行，继续按原火灾工况运行。

8.根据权利要求8所述的列车阻塞后的系统联动方法，其特征在于：如果阻塞区间的相邻两个站或其区间内发生火灾，那么火灾模式直接覆盖了阻塞模式动作指令；如果是不相邻的车站或区间发生火灾，则阻塞模式动作指令不被覆盖。

9.一种应用权利要求1至8之一所述方法的列车阻塞后的联动系统，其特征在于：具体架构包括：前台HMI画面模块，后台程序模块、数据字典模块、接口模块；

所述前台HMI画面模块采用B/S架构模式，在整个主干网的任何节点都能够直接调出相关画面；分为列车行车线路图主画面和阻塞模式处理对话框；

所述主画面主要用来显示阻塞时列车实际位置环境设备相关信息；所述对话框包括本次阻塞联动的相关专业需要发送的相关内容；

所述后台程序模块自顶向下包括的基本要素：触发源、操作项、模式项、联动方案；

所述触发源分为时间触发源和事件触发源；所述模式项由所述操作项按照一定的顺序组成，并赋予所述操作项如下属性：是否是关键操作项、是否需要人为干涉、人为干涉的超时时间以及超时后是否继续执行；所述联动方案由多个相关专业的模式项组成，是联动功能的唯一执行入口，在执行模式项时考虑相关专业之间的闭锁关系，选择合适的模式项顺序进行执行，各个模式项之间有相互级别关系；

所述数据字典模块分为数据映射表和对象属性表；采用面对对象设计的方式来进行界面布局与数据架构，其中的对象为设备类型或操作行为；

所述接口模块根据所述数据映射表的内容将信号专业所提供的位置信息转化为实际需要联动的相关专业的设备。

10.根据权利要求9所述的列车阻塞后的联动系统，其特征在于：所述触发源被触发后，并行执行多个联动方案，以应对复杂的应用环境；

根据所述后台程序模块的基本要素，联动系统阻塞模式调试分为：

(1)接收阻塞信号源：阻塞/阻塞消失信号；

具体包括：

A)阻塞列车对点：列车阻塞状态；

B)阻塞位置对点：阻塞列车的前后风井号对点；

(2)启动相应阻塞联动系统；

具体包括：

C)当收到阻塞信号，半自动模式下，当该阻塞位置没有对应联动方案时，不做任何动作并提示调度员；当该阻塞位置有对应联动方案时：当联动已经触发过，不做任何动作并提示调度员；当联动还未触发，开始计时，当超过120秒，则触发相应联动方案，并发执行各个专业的联动模式，通过HMI画面监控模式操作项的执行结果；若未超过120秒收到阻塞消失信号，则不做任何动作；

D)当收到阻塞消失信号，半自动模式下，当该阻塞位置未启动联动方案时，不做任何动作并提示调度员；当该阻塞位置已经启动对应联动方案时，复归对应联动模式项。