CN105075008A - 车辆用窗玻璃及天线 - Google Patents

Abstract

一种车辆用窗玻璃，其特征在于，该车辆用窗玻璃具有：玻璃板；电介质；导电膜，其配置在玻璃板与电介质之间；以及天线，其具有夹着电介质与导电膜相对配置的一对电极，导电膜具有：一对相对部，其夹着电介质而与一对电极相对；主狭缝；以及一对副狭缝，主狭缝在其一端具有在导电膜的外缘开放的开放端，并且主狭缝形成为被一对相对部夹着，一对副狭缝分别在其一端具有在导电膜的外缘开放的开放端，一个副狭缝以包围一对相对部的方式与主狭缝相连接，另一个副狭缝以包围一对相对部中的另一者的方式在另一端与主狭缝相连接。

Description

车辆用窗玻璃及天线

技术领域

本发明涉及具有形成有狭缝的导电膜的车辆用窗玻璃及天线。

背景技术

公知有在两张玻璃板之间夹着中间膜而形成的夹层玻璃的内部以热射线反射等为目的形成了导电膜的车辆用窗玻璃。在这样的车辆用窗玻璃中，在将用于接收电波的天线导体形成于车内侧的情况下，来自车外的电波被导电膜遮蔽，因此有时无法充分地获得天线导体所要求的接收特性。

为了消除这种缺陷，公知有利用导电膜而具有天线功能的窗玻璃(例如，参照专利文献1、2、3、4、5)。

专利文献1、2、4是利用了固定有玻璃板的车身的凸缘与导电膜之间的狭缝的狭缝天线。在利用了车身的凸缘与导电膜之间的狭缝的狭缝天线的情况下，狭缝的大小根据每个车种来决定，特别是在接收高频带宽的电波时，难以以预定的频率共振。另外，在接收高频带宽的电波时，必须准确地控制凸缘与导电膜之间的位置关系。但是，由于玻璃板存在个体差异，而且向车身的凸缘的固定依赖于粘接剂，因此粘接剂的厚度、玻璃板向凸缘的固定位置等会产生各种误差。因而，存在量产时难以形成相同大小的狭缝这样的问题。

另外，像专利文献4这样，在除了车身的凸缘与导电膜之间的狭缝以外还在导电膜上设置了狭缝的情况下，存在如下问题：如果狭缝较大，则会减少导电膜的效果，在进一步对玻璃板进行加热并弯曲成形时，由于导电膜的有无而在玻璃板上产生较大的热量分布从而使成形精度降低。

为了解决上述问题，专利文献5所公开的天线具有配置为若将一对电极投影于导电膜、则形成于导电膜的狭缝被一对电极夹持、并使一对电极与导电膜电容耦合的结构。通过设为这种天线结构，即使外部环境(例如，窗玻璃、安装有窗玻璃的凸缘等车身侧部位、导电膜等的大小、形状等)发生改变，天线特性也难以发生变化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平6－45817号公报

专利文献2：日本特开平9－175166号公报

专利文献3：日本特开2000－59123号公报

专利文献4：美国专利第5012255号说明书

专利文献5：国际公开第2011/004877号

发明内容

发明要解决的问题

使导电膜形成狭缝的天线结构由于难以容易地改变狭缝的尺寸，因此是一种实际的外部环境下的调谐较难的天线。因此，要求一种天线，不仅耐受实际的外部环境下的条件的变更，而且即使是在与实际的外部环境不同的虚拟开发环境下设计的天线、也在应用于实际的外部环境时使天线特性、特别是共振频率的变动较少。

本发明的目的在于提供使天线特性、特别是共振频率相对于外部环境的变化而变动较少的天线及具有该天线的车辆用窗玻璃。

用于解决问题的方案

为了达到上述目的，本发明提供一种车辆用窗玻璃，其特征在于，该车辆用窗玻璃具有：玻璃板；电介质；导电膜，其配置在所述玻璃板与所述电介质之间；以及天线，其具有夹着所述电介质与所述导电膜相对配置的一对电极，

所述导电膜具有：一对相对部，其夹着所述电介质而与所述一对电极相对；主狭缝；以及一对副狭缝，

所述主狭缝在其一端具有在所述导电膜的外缘开放的开放端，并且所述主狭缝形成为被所述一对相对部夹着，

所述一对副狭缝分别在其一端具有在所述导电膜的外缘开放的开放端，一个副狭缝以包围所述一对相对部中的一者的方式在另一端与所述主狭缝相连接，另一个副狭缝以包围所述一对相对部中的另一者的方式在另一端与所述主狭缝相连接。

另外，为了达到上述目的，本发明提供一种天线，其特征在于，该天线包括：电介质；导电膜；以及一对电极，其夹着所述电介质与所述导电膜相对配置，

所述导电膜具有：一对相对部，其夹着所述电介质而与所述一对电极相对；主狭缝；以及一对副狭缝，

所述主狭缝在其一端具有在所述导电膜的外缘开放的开放端，并且所述主狭缝形成为被所述一对相对部夹着，

所述一对副狭缝分别在其一端具有在所述导电膜的外缘开放的开放端，一个副狭缝以包围所述一对相对部中的一者的方式在另一端与所述主狭缝相连接，另一个副狭缝以包围所述一对相对部中的另一者的方式在另一端与所述主狭缝相连接。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种使天线特性特别是共振频率相对于外部环境的变化而变动较少的天线。

附图说明

图1是车辆用窗玻璃和天线的分解图。

图2是形成有狭缝的导电膜的俯视图。

图3是安装了形成有狭缝的导电膜的车辆用窗玻璃的俯视图。

图4是安装了形成有狭缝的导电膜的车辆用窗玻璃的俯视图。

图5是车辆用窗玻璃的剖视图。

图6是车辆用窗玻璃的剖视图。

图7是车辆用窗玻璃的剖视图。

图8是车辆用窗玻璃的剖视图。

图9是车辆用窗玻璃的剖视图。

图10是形成有狭缝的导电膜的俯视图。

图11是形成有狭缝的导电膜的俯视图。

图12是形成有狭缝的导电膜的俯视图。

图13是形成有狭缝的导电膜的俯视图。

图14是形成有狭缝的导电膜的俯视图。

图15是形成有狭缝的导电膜的俯视图。

图16是形成有狭缝的导电膜的俯视图。

图17是形成有狭缝的导电膜的俯视图。

图18是形成有狭缝的导电膜的俯视图(比较例)。

图19是反射系数的测量结果。

图20是安装了形成有狭缝的导电膜的车辆用窗玻璃的俯视图。

图21是形成有狭缝的导电膜的俯视图。

图22是天线增益的测量结果。

图23是安装了形成有狭缝的导电膜的车辆用窗玻璃的俯视图。

图24是天线增益的测量结果。

图25是指向性的测量结果。

图26是天线增益的测量结果。

图27是形成有狭缝的导电膜的俯视图。

图28是安装了形成有狭缝的导电膜的玻璃板的俯视图。

图29是天线增益的测量结果。

具体实施方式

以下，参照附图说明用于实施本发明的方式。另外，在用于说明方式的附图中，方向在没有特别记载的情况下是指附图上的方向，各个附图的基准的方向与标记、数字的方向相对应。另外，平行、直角等方向是允许不损害本发明的效果的程度的偏移的方向。另外，作为能够应用本发明的窗玻璃，例如可列举安装于车辆的前部的前挡风玻璃、安装于车辆的后部的后挡风玻璃、安装于车辆的侧部的侧窗玻璃、安装于车辆的顶部的天窗玻璃等。

图1是作为本发明的一实施方式的车辆用的窗玻璃100和天线101的分解图。在图1中，例如箭头AA所指的方向是车内侧，箭头BB所指的方向是车外侧。

窗玻璃100是隔着中间膜14A、14B粘贴作为配置于车外侧的第1玻璃板的玻璃板11和作为配置于车内侧的第2玻璃板的玻璃板12而形成的夹层玻璃。图1沿玻璃板11(或玻璃板12)的表面的法线方向分开表示窗玻璃100的构成元件。另外，窗玻璃100包括导电膜13和天线101。

玻璃板11、12是透明的板状的电介质。玻璃板11、12中的任一者或两者也可以是半透明。导电膜13是透明或半透明的导电性的膜。如图1所示，天线101是包括作为电介质的玻璃板12、形成有狭缝的导电膜13以及夹着玻璃板12与导电膜13相对配置的一对电极16、17的双极型的天线。另外，构成于天线101的电介质也可以包含中间膜14A、14B和玻璃板11。

导电膜13包括一对相对部27、28、主狭缝23以及一对副狭缝25、26。一对相对部27、28是夹着玻璃板12与一对电极16、17相对的、导电膜13的导体部位。主狭缝23在主狭缝23的一端具有在导电膜13的外缘13a开放的开放端23a。主狭缝23是以被一对相对部27、28夹着的方式去除了导电膜13或未形成有导电膜的细长的部位。一对副狭缝25、26中的一个副狭缝25在副狭缝25的一端具有在导电膜13的外缘13a开放的开放端25a。副狭缝25是以包围一对相对部27、28中的一个相对部27的方式用副狭缝25的另一端与主狭缝23相连接的部位，是去除了导电膜13或未形成有导电膜13的部位。另一个副狭缝26在副狭缝26的一端具有在导电膜13的外缘13a开放的开放端26a。副狭缝26是以包围一对相对部27、28中的与副狭缝25所包围的相对部不同的另一个相对部28的方式用副狭缝26的另一端与主狭缝23相连接的部位，是去除了导电膜13或未形成有导电膜13的部位。

主狭缝23和一对副狭缝25、26可以通过向导电膜13照射激光而去除导电膜13来形成。或者，也可以通过在形成导电膜13时利用掩模等从一开始就不在狭缝部分形成导电膜来形成。后述的狭缝(其他主狭缝、其他副狭缝、附加狭缝、辅助副狭缝以及独立狭缝等)也能够同样地形成。

在图1中，一对副狭缝25、26以分别包围一对相对部27、28的方式在交点24处与主狭缝23相交叉。另外，交叉并不必限于十字交叉，既包括T字交叉，也包括狭缝彼此以其他交叉方式相连接的情况。

一对电极16、17是夹着作为电介质的玻璃板12与导电膜13相对配置的供电部。在一对电极16、17与作为导体的导电膜13之间夹有电介质。因此，一个电极16隔着玻璃板12与作为电极16投影于导电膜13的区域的投影区域21电容耦合，另一个电极17隔着玻璃板12与作为电极17投影于导电膜13的区域的投影区域22电容耦合。投影区域21是一个相对部27所包括的导体部位，投影区域22是另一个相对部28所包括的导体部位。

根据这样的结构，沿着主狭缝23激发的电流沿着一对副狭缝25、26流到导电膜13上，因此通过向电容耦合于一对相对部27、28的投影区域21、22的一对电极16、17供电，本结构能够作为天线发挥作用。

由于一对相对部27、28被主狭缝23、一对副狭缝25、26以及导电膜13的外缘13a包围，因此能够抑制沿着主狭缝23和外缘13a流动的电流扩散。因此，与没有一对副狭缝25、26的情况相比，能够抑制导电膜13的大小等外部环境对天线101的共振频率带来的影响，能够容易地对天线101进行调谐。

例如，在与搭载有天线的实际的外部环境不同的虚拟开发环境下，即使对天线的特性进行评价，也能够获得与在实际的外部环境下评价时大致相同的结果。即，即使将在虚拟开发环境下调谐后的天线搭载于实际的车辆，天线的特性也难以发生改变。因此，易于在开发阶段事先观察天线的特性，易于推进天线的开发。

接着，进一步详细地说明本发明的实施方式。在图1所示的窗玻璃100中，玻璃板11与玻璃板12是相同的大小。玻璃板11的外周缘(11a～11d)与玻璃板12的外周缘(12a～12d)在从玻璃板12、导电膜13以及玻璃板11层叠的方向(以下，称作“层叠方向”)观察时，形状一致。

导电膜13例如是能够反射来自外部的热射线的导电性的热射线反射膜。或者，导电膜13例如也可以是通过电流流动来抑制窗玻璃100的起雾的导体膜。导电膜13是形成于例如薄膜状的聚对苯二甲酸乙二醇酯等的树脂薄膜15的表面的、导电性的膜。或者，导电膜13也可以是利用溅射法等将导电材料、例如银等成膜(膜形成)于第1玻璃板11的表面或第2玻璃板12的表面。

图2是形成有狭缝的导电膜13的俯视图。在导电膜13上形成有将导电膜13的外缘13a设为开放端23a的主狭缝23。另外，在导电膜13上形成有在作为与主狭缝23的开放端23a相同的边的外缘13a上具有开放端25a的副狭缝25和在作为与主狭缝23的开放端23a相同的边的外缘13a上具有开放端26a的副狭缝26。主狭缝23和一对副狭缝25、26的各个开放端存在于导电膜13的同一边，从而与各个开放端存在于导电膜13的不同的边的情况相比，即使在与实际的外部环境不同的虚拟开发环境下，天线101的共振频率也难以相对于设计值进一步发生变化。

图3是将图2的主狭缝23安装于车辆用窗玻璃的俯视图。导电膜13形成为与车辆用窗玻璃的形状相对应地使导电膜13的外缘位于从车辆用窗玻璃的外缘向内侧后退的位置。导电膜13具有与车辆用窗玻璃相类似的形状较好。另外，在车辆用窗玻璃的外缘与导电膜13的外缘之间的区域内形成有后述的遮盖膜较好。车辆用窗玻璃通常具有梯形，导电膜13也同样地具有梯形。但是，并不限定于此，也可以是三角形、四边形等多边形。另外，导电膜13的角部由圆弧形成较好。在图3中，主狭缝23的开放端23a和副狭缝25、26的开放端25a、26a设于导电膜13的上边的外缘13a。在图3中，主狭缝23形成在了车辆用窗玻璃的左右方向中央的上边的外缘13a，但是也可以形成于上边的任意位置，而且亦可以形成于左边、右边或下边。

另外，形成有主狭缝23和一对副狭缝25、26的各个开放端的导电膜13的外缘也可以不必是同一边，也可以是相互不同的边。图4是其他例的安装了形成有主狭缝23的导电膜13的窗玻璃的俯视图。例如如图4所示，可以是，主狭缝23的开放端23a和副狭缝26的开放端26a设于导电膜13的外缘13a，副狭缝25的开放端25a设于导电膜13的外缘13d。开放端23a、25a、26a都设于外缘13a的方式与仅开放端25a设于外缘13d的图4的方式相比，即使是在与实际的外部环境不同的虚拟开发环境下，天线的共振频率也难以相对于设计值发生变化。不管是开放端23a、25a、26a位于外缘13a的中心部的方式，还是位于比其中心部靠外缘13d或外缘13b的位置的方式，在与实际的外部环境不同的虚拟开发环境下，天线的共振频率都难以相对于设计值发生变化。

另外，在将导电膜13搭载于车辆时、主狭缝23和一对副狭缝25、26的各个开放端设于成为车辆的车顶侧的外缘13a的做法在提高天线增益方面是优选的，但是也可以设于与车辆的车顶侧不同的外缘(车辆的立柱侧(ピラー側)的外缘13b、13d、车辆的底盘侧的外缘13c等)。另外，即使在各个开放端都设于与车辆的车顶侧不同的外缘的情况下，在与实际的外部环境不同的虚拟开发环境下，天线的共振频率也难以相对于设计值发生变化。

在图1中，主狭缝23从导电膜13的外缘13a朝向导电膜13的面内方向形成。外缘13a是导电膜13的外缘的一边。主狭缝23是从开放端23a到导电膜13内的顶端部成直线地去除导电膜13而形成的狭缝。副狭缝25是从开放端25a到导电膜13内的顶端部呈L字状地去除导电膜13而形成的狭缝。副狭缝26是从开放端26a到导电膜13内的顶端部呈L字状地去除导电膜13而形成的狭缝。主狭缝23的顶端部、副狭缝25的顶端部以及副狭缝26的顶端部在交点24处呈T字状交叉。

副狭缝25具有以与外缘13a成直角的方式形成的狭缝部25b和以与外缘13a平行的方式形成的平行狭缝部25c。在狭缝部25b中，一个端部在开放端25a开放，另一个端部与平行狭缝部25c的一个端部相连接。平行狭缝部25c的另一个端部连接于主狭缝23的顶端部和副狭缝26的顶端部。

副狭缝26具有以与外缘13a成直角的方式形成的狭缝部26b和以与外缘13a平行的方式形成的平行狭缝部26c。在狭缝部26b中，一个端部在开放端26a开放，另一个端部与平行狭缝部26c的一个端部相连接。平行狭缝部26c的另一个端部连接于主狭缝23的顶端部和副狭缝25的顶端部。

一对电极16、17夹着玻璃板12配置在与导电膜13的配置位置相反的一侧。电极16以从层叠方向投影电极16时的电极16的投影区域21位于比导电膜13的外缘13a靠内侧的位置的方式暴露配置于玻璃板12的车内侧的面。玻璃板12的车内侧的面是相对于玻璃板12的与导电膜13相对的面位于相反侧的面。电极17也是相同的。

电极16和电极17沿与主狭缝23的长度方向正交的方向、并且与玻璃板12的面平行的方向排列配置。另外，电极16与电极17的位置关系并不限定于此。例如，一对电极16、17也可以配置为，在从层叠方向观察时主狭缝23自被电极16和电极17夹着的中间部偏移。一对电极16、17的一部分或全部也可以在从层叠方向观察时重叠于主狭缝23。另外，一对电极16、17也可以不在外缘13a的附近，而是沿着主狭缝23位于导电膜13的面内方向上。

主狭缝23和一对副狭缝25、26、以及电极16、17的形态(形状、尺寸等)只要设定为满足为了接收天线101应该接收的频带的电波所需的天线增益的要求值即可。例如，在天线101应该接收的频带为地上数字电视广播频带470MHz～710MHz的情况下，形成有主狭缝23和一对副狭缝25、26以及一对电极16、17，以适合于地上数字电视广播频带470MHz～710MHz的电波的接收。

主狭缝23和一对副狭缝25、26、以及一对电极16、17在窗玻璃上的配置位置只要是适合于天线101应该接收的频带的电波的接收的位置，就不特别限定。例如，本方式的天线配置于作为车辆用窗玻璃的安装部位的车身凸缘附近。若配置于车顶侧的车身凸缘的端部附近，则在易于进行阻抗匹配方面和提高放电效率方面是优选的。另外，也可以以靠近立柱侧的车身凸缘的端部的方式配置于从车宽方向的中央部向右方或左方移动后的位置。另外，也可以配置于底盘侧的车身凸缘的端部附近。

主狭缝23的长度方向例如和与车身凸缘的端部的边正交的方向一致。但是，主狭缝23的长度方向也可以不必与车身凸缘的端部(或导电膜13的外缘)的边正交，主狭缝23的长度方向相对于该边的角度也可以为5°以上且小于90°。

窗玻璃相对于车辆的安装角度基于易于进行阻抗匹配的观点和放射效率的观点考虑，相对于水平面(地平面)优选为15°～90°，特别优选为30°～90°。

例如，在将电极17设为信号线侧的电极、将电极16设为地线侧的电极的情况下，电极17以能够与信号线导通的方式连接于该信号线，该信号线与搭载于车身侧的信号处理装置(例如，放大器等)相连接，电极16以能够与连接于车身侧的接地部位的接地线导通的方式连接于该接地线。作为车身侧的接地部位，例如可列举车身接地、连接有与电极17相连接的信号线的信号处理装置的接地等。另外，也可以将电极17设为地线侧的电极，将电极16设为信号线侧的电极。

在图1的情况下，相对部27与相对部28的面积相等，但是也可以不同。当相对部27的面积大于相对部28的面积时，优选的是，将电极17设为信号线侧的电极，将电极16设为接地线侧的电极。由于利用不平衡系统进行供电，因此优选的是，使接地侧的相对部的面积大于信号线侧的相对部的面积。

基于沿着主狭缝23和一对副狭缝25、26激发的电流的电波的接收信号经由以能够向一对电极16、17通电的方式连接于该一对电极16、17的导电性构件向搭载于车辆的信号处理装置传递。作为该导电性构件，使用AV线、同轴线缆等供电线较好。

在作为用于经由一对电极16、17向该天线供电的供电线使用同轴线缆的情况下，例如，只要将同轴线缆的内部导体电连接于电极17、将同轴线缆的外部导体连接于电极16即可。另外，也可以采用将用于电连接与信号处理装置相连接的导线等导电性构件和一对电极16、17的连接器安装于一对电极16、17的结构。利用这样的连接器，将同轴线缆的内部导体安装于电极17的操作变容易，并且将同轴线缆的外部导体安装于电极16的操作变容易。而且，也可以设为在一对电极16、17上设置突起状的导电性构件、且该突起状的导电性构件与设于安装有窗玻璃100的车身的凸缘的供电部相接触、嵌合那样的结构。

一对电极16、17的形状及各个电极的间隔考虑到上述导电性构件或连接器的安装面的形状、这些安装面的间隔来确定较好。例如，在安装方面优选正方形、大致正方形、长方形、大致长方形等方形状、多边形状。另外，也可以是圆、大致圆、椭圆、大致椭圆等圆状。

另外，一对电极16、17是将银糊等含有导电性金属的糊剂印刷于例如玻璃板12的车内侧表面并进行烘烤而形成的。但是，并不限定于该形成方法，也可以将包括铜等导电性物质的线状体或箔状体形成于玻璃板12的车内侧表面，亦可以利用粘接剂等粘贴于玻璃板12。

另外，为了从车外侧看不到一对电极16、17，也可以在电极16、17与玻璃板11之间设置形成于玻璃板的面上的遮盖膜。遮盖膜可列举黑色陶瓷膜等作为烧结体的陶瓷。在该情况下，若从窗玻璃的车外侧观察，则设于遮盖膜上的一对电极16、17的部分由于遮盖膜而无法从车外看到，成为外观优异的窗玻璃。

在第1玻璃板11与第2玻璃板12之间配置有中间膜14A、14B。第1玻璃板11与第2玻璃板12利用中间膜14A、14B相接合。中间膜14A、14B例如是热塑性的聚乙烯醇缩丁醛。中间膜14A、14B的相对介电常数εr能够应用夹层玻璃的一般的中间膜的相对介电常数、即2.8～3.0。

图5～图9是表示本发明的实施方式的窗玻璃所具有的层叠方式的变化的图。在图5～图9中，导电膜13配置在玻璃板11与电介质(玻璃板12或电介质基板32)之间。一对电极16、17的一部分或全部从层叠方向观察时配置为重叠于导电膜13。

在图5～图7的情况下，在玻璃板11与玻璃板12之间配置有导电膜13和中间膜14(或中间膜14A、14B)。图5是在同玻璃板11的与玻璃板12相对的相对面相接触的中间膜14A和同玻璃板12的与玻璃板11相对的相对面相接触的中间膜14B之间夹着导电膜13的方式。导电膜13也可以是通过在聚对苯二甲酸乙二醇酯等的预定的树脂薄膜蒸镀处理导电膜13而涂覆有导电膜13的方式。图6是通过在玻璃板12的与玻璃板11相对的相对面上蒸镀处理导电膜13而在玻璃板12上涂覆有导电膜13的方式。图7是通过在玻璃板11的与玻璃板12相对的相对面上蒸镀处理导电膜13而在玻璃板11上涂覆有导电膜13的方式。

另外，如图8、图9所示，本发明的实施方式的车辆用窗玻璃也可以不是夹层玻璃。在该情况下，电介质也可以不是与玻璃板11相同的大小，而是能够形成一对电极16、17的程度的大小的电介质基板等则较好。在图8、图9的情况下，在玻璃板11与电介质基板32之间配置有导电膜13。图8是通过在玻璃板11的与电介质基板32相对的相对面上蒸镀处理导电膜13而在玻璃板11上涂覆有导电膜13的方式。导电膜13与电介质基板32利用粘接层38相粘接。图9是通过在玻璃板11的与电介质基板32相对的相对面上利用粘接层38A粘接有导电膜13的方式。导电膜13与电介质基板32利用粘接层38B相粘接。电介质基板32是树脂制基板，设有一对电极16、17。电介质基板32也可以是印刷有一对电极16、17的树脂制的印刷基板(例如，在FR4上安装了铜箔的玻璃环氧基板)。

图10～图17是表示本发明的实施方式的天线的狭缝形态的变化的图。

通过将与主狭缝23的长度方向正交的方向上的主狭缝23的狭缝宽度形成得比一对副狭缝25、26的一部分的狭缝宽度粗，从而使本方式的天线的天线增益提高。例如在图10中，通过使主狭缝23的狭缝宽度L35比狭缝部25b或狭缝部26b的狭缝宽度L40粗，从而使本方式的天线的天线增益提高。另外，也通过将以与外缘13a平行的方式形成的平行狭缝部25c、26c的狭缝宽度形成得比一对副狭缝25、26的其他部位的狭缝宽度粗，从而使本方式的天线的天线增益提高。例如在图10中，通过使平行狭缝部25c、26c的狭缝宽度L43比狭缝部25b或狭缝部26b的狭缝宽度L40粗，从而使本方式的天线的天线增益提高。另外，只要将主狭缝23的狭缝宽度L35和平行狭缝部25c、26c的狭缝宽度L43形成为能够充分地获得天线增益的预定宽度，就能够使其他部位的狭缝宽度变细。若能够使狭缝宽度变细，则生产率提高，故而优选。

在图11的情况下，导电膜13具有形成于被一对副狭缝25、26包围的一对相对部27、28的附加狭缝29。附加狭缝29由其端部呈T字状地连接于副狭缝25的狭缝部25b和副狭缝26的狭缝部26b，并且由其中央部与主狭缝23的中央部呈十字状地交叉。利用附加狭缝29将一对相对部27、28分割为4个区域。附加狭缝29是以与外缘13a平行的方式呈线状地去除了导电膜13后的部位。附加狭缝29的数量可以是一个或多个。

在图12的情况下，导电膜13具有形成于被一对副狭缝25、26包围的一对相对部27、28的附加狭缝30。附加狭缝30由一端呈T字状地连接于副狭缝25的平行狭缝部25c和副狭缝26的平行狭缝部26c，并且由另一个端部在外缘13a开放。一对副狭缝25、26具有以与导电膜的外缘13a平行的方式形成的平行狭缝部25c、26c。在图12的情况下，附加狭缝30是以相对于外缘13a成直角连接于平行狭缝部25c、26c的方式呈线状地去除了导电膜13后的部位。在图12中，附加狭缝30形成有4个，一对相对部27、28被分割为6个区域。附加狭缝30的数量可以是一个或多个。

在图13的情况下，导电膜13具有一对相对部43、44、主狭缝23以及一对副狭缝41、42。一对相对部43、44是夹着电介质与一对电极16、17相对的、导电膜13的三角形状导体部位。主狭缝23是在主狭缝23的一端具有在导电膜13的外缘13a开放的开放端23a、且以被一对相对部43、44夹着的方式呈线状地去除了导电膜13后的部位。副狭缝41是在副狭缝41的一端具有在导电膜13的外缘13a开放的开放端41a、且以包围相对部43的方式呈线状地去除了导电膜13后的部位。副狭缝42是在副狭缝42的一端具有在导电膜13的外缘13a开放的开放端42a、且以包围相对部44的方式呈线状地去除了导电膜13后的部位。一对副狭缝41、42相对于导电膜13的外缘13a倾斜延伸，以使一对相对部43、44分别成为三角形的方式包围该一对相对部43、44并连接于与主狭缝23之间的交点40。投影区域21是相对部43所含有的导体部位，投影区域22是相对部44所含有的导体部位。

在图14的情况下，导电膜13具有一对相对部49、50、一对主狭缝45A、45B以及一对副狭缝47、48。一对相对部49、50是夹着电介质与一对电极16、17相对的、导电膜13的四边形状导体部位。主狭缝45A是在主狭缝45A的一端具有在导电膜13的外缘13a开放的开放端45Aa且相对于外缘13a倾斜延伸、并以位于相对部49与相对部50之间的方式呈线状地去除了导电膜13后的部位。主狭缝45B是在主狭缝45B的一端具有在导电膜13的外缘13a开放的开放端45Ba且相对于外缘13a倾斜延伸、并以位于相对部49与相对部50之间的方式呈线状地去除了导电膜13后的部位。主狭缝如果以被如上所述一对相对部夹着的方式形成，则具有多个狭缝较好。副狭缝47是在副狭缝47的一端具有在导电膜13的外缘13a开放的开放端47a、且以包围相对部49并在交点46A处与主狭缝45A相连接的方式呈线状地去除了导电膜13后的部位。副狭缝48是在副狭缝48的一端具有在导电膜13的外缘13a开放的开放端48a、且以包围相对部50并在交点46B处与主狭缝45B相连接的方式呈线状地去除了导电膜13后的部位。投影区域21是相对部49所含有的导体部位，投影区域22是相对部50所含有的导体部位。

在图15的情况下，导电膜13具有一对相对部55、56、一对主狭缝51A、51B、一对副狭缝53、54以及辅助副狭缝52。另外，这些狭缝与图1的例子相比较，狭缝宽度通过激光照射等而形成得较窄。一对相对部55、56是夹着电介质与一对电极16、17相对的、导电膜13的四边形状导体部位。主狭缝51A是在主狭缝51A的一端具有在导电膜13的外缘13a开放的开放端51Aa、且以被一对相对部55、56夹着的方式呈线状地去除了导电膜13后的部位。主狭缝51B在主狭缝51B的一端具有在导电膜13的外缘13a开放的开放端51Ba、且以被一对相对部55、56夹着的方式呈线状地去除了导电膜13后的部位。一对主狭缝51A、51B形成为包括以与外缘13a成直角的方式并行的多个狭缝的多重狭缝，在图15的情况下，两个狭缝部平行配置。

副狭缝53是在副狭缝53的一端具有在导电膜13的外缘13a开放的开放端53a、且以包围相对部55并与主狭缝51A相连接的方式呈线状地去除了导电膜13后的部位。副狭缝54是在副狭缝54的一端具有在导电膜13的外缘13a开放的开放端54a、且以包围相对部56并与主狭缝51B相连接的方式呈线状地去除了导电膜13后的部位。一对副狭缝53、54具有至少与一对副狭缝53、54的一部分并行的辅助副狭缝52。

辅助副狭缝52形成为包括连接于一对副狭缝53、54并且以与一对副狭缝53、54的至少一部分平行的方式并行的多个狭缝的多重狭缝，在图15的情况下，两个狭缝部平行配置。

另外，在图15的情况下，一对副狭缝53、54具有以与外缘13a平行的方式形成的平行狭缝部53c、54c，辅助副狭缝52以与平行狭缝部53c、54c平行的方式进行配置。

在图15的例子中，由于狭缝宽度较窄，狭缝不醒目，因此外观性优异。另外，通过利用多个狭缝并行的多重狭缝来形成被一对相对部夹着的主狭缝和与一对副狭缝的外缘13a平行的平行狭缝部，从而能够获得与这些部位的狭缝宽度较宽的情况同等的天线增益。而且，在狭缝宽度较宽的情况下，有时去除导电膜的面积增多而使生产率降低，但是通过使狭缝宽度变窄，能够削减导电膜的去除面积，因此生产率提高。

在图16的情况下，导电膜13具有形成于被一对副狭缝25、26包围的区域的附加狭缝57、58。附加狭缝57在附加狭缝57的一端具有在外缘13a开放的开放端57a，并形成于被副狭缝25包围的相对部27。附加狭缝57是以不与副狭缝25相连接的方式从开放端57a到导电膜13内的顶端部57b呈线状地去除了导电膜13后的部位。附加狭缝58在附加狭缝58的一端具有在外缘13a开放的开放端58a，并形成于被副狭缝26包围的相对部28。附加狭缝58是以不与副狭缝26相连接的方式从开放端58a到导电膜13内的顶端部58b呈线状地去除了导电膜13后的部位。利用附加狭缝57、58，能够实现天线的宽频化。

在图17的情况下，导电膜13具有形成于一对副狭缝25、26的除一对相对部27、28以外的附近的独立狭缝59。独立狭缝59是以既不连接于主狭缝23和一对副狭缝25、26中的任一者、也不在导电膜13的任意外缘开放的方式呈线状地去除了导电膜13后的部位。图17的情况下，独立狭缝59与外缘13a平行配置，但是也可以以靠近副狭缝25的方式配置于副狭缝25的外侧的周边部，亦可以以靠近副狭缝26的方式配置于副狭缝26的外侧的周边部。利用独立狭缝59，能够实现天线的宽频化，提高天线增益。

图20表示与图2、图3相同方式的主狭缝23和一对副狭缝25、26形成于导电膜13的凸状区域13e的例子。

在图20中，导电膜13具有朝向玻璃板12的外周缘12a(也可以是玻璃板11的外周缘11a)突出的凸状区域13e，主狭缝23和一对副狭缝25、26配置于凸状区域13e。外周缘11a、12a是在玻璃板11、12搭载于车辆的状态下成为车辆的车顶侧的外缘部。

在图20中，导电膜13的外缘13a具有朝向玻璃板12的外周缘12a(也可以是玻璃板11的外周缘11a)呈凸状形成的凸状外缘部13a1。主狭缝23和一对副狭缝25、26具有在凸状外缘部13a1开放的开放端。凸状外缘部13a1是凸状区域13e的外缘部。

在图3、20所示的任意的本发明的实施方式中，与没有一对副狭缝25、26的情况相比，都能够抑制导电膜13的大小等外部环境对天线的共振频率带来的影响，能够容易地对天线进行调谐。特别是图20的方式的天线具有比图3的方式高的天线增益。

图23表示与图20、21相同方式的主狭缝23和一对副狭缝25、26分别形成于导电膜13的多个凸状区域102、103的例子。凸状区域102、103的方式与图20、21的凸状区域13e相同。在图23中，一对凸状区域102、103相对于导电膜13的中心线104对称配置。图23的方式的天线能够作为包括相对于中心线104配置于右侧的凸状区域102的天线和相对于中心线104配置于左侧的凸状区域103的天线而构成的分集天线进行利用。

在图23所示的本发明的实施方式中，与没有一对副狭缝25、26的情况相比，也能够抑制导电膜13的大小等外部环境对天线的共振频率带来的影响，能够容易地对天线进行调谐。特别是配置于凸状区域102的天线和配置于凸状区域103的天线具有大致相同的天线增益，即使凸状区域102、103相对于中心线104的左右位置发生变化，两天线的天线增益也不会较大地发生变化。另外，配置于凸状区域102的天线和配置于凸状区域103的天线具有大致左右对称的指向性。

图27表示图21所示的主狭缝23和一对副狭缝25、26的变形例。图27是假定以对图21的各个狭缝进行镶边(縁取る)的方式例如进行了激光加工后的方式的图。另外，也可以利用掩模进行制作。

在图27中，导电膜13具有一对相对部55、56、一对主狭缝51A、51B、一对副狭缝53、54以及辅助副狭缝60。这些狭缝与图21的例子相比较，狭缝宽度形成得较窄。一对相对部55、56、一对主狭缝51A、51B以及一对副狭缝53、54具有与图15相同的方式。

一对副狭缝53、54具有至少与一对副狭缝53、54的一部分并行的辅助副狭缝60。辅助副狭缝60形成为包括不连接于一对副狭缝53、54且以与一对副狭缝53、54的至少一部分平行的方式并行的多个狭缝的多重狭缝，在图27的情况下，两个狭缝部平行配置。辅助副狭缝60的一端是在凸状外缘部13a1开放的开放端61，辅助副狭缝60的另一端是在凸状外缘部13a1开放的开放端62。

在图27所示的本发明的实施方式中，也能够抑制导电膜13的大小等外部环境对天线的共振频率带来的影响，能够容易地对天线进行调谐。特别是图27的方式的天线和图21的方式的天线具有大致相同的天线增益。因而，例如在以图21那样的方式进行了天线的调谐之后，最终设计出像图27那样的方式的天线，从而易于推进试制、研究，外观性也提高。

图28表示图20、21所示的主狭缝23和一对副狭缝25、26的变形例。图28是假定各个狭缝的狭缝宽度彼此不同的情况的图。图28表示使主狭缝23的狭缝宽度L82比狭缝部25b、26b的狭缝宽度L86宽、使狭缝部25b、26b的狭缝宽度L86比平行狭缝部25c、26c的狭缝宽度L91宽的方式的一例。通过分别对各个狭缝的狭缝宽度进行调谐，从而与各个狭缝的狭缝宽度全部相同的情况相比，能够提高天线增益。

以上，利用实施方式例说明了车辆用窗玻璃和天线，但是本发明并不限定于上述实施方式例。在本发明的范围内，能够进行与其他实施方式例的一部分或全部之间的组合、替换等各种变形和改良。

例如，夹着电介质与电极相对的相对部的形状也可以是除三角形状或四边形状以外的多边形形状，亦可以是圆、大致圆、椭圆、大致椭圆等圆状。

实施例1

对于使图18所示的公开的专利文献1的天线分别形成于正方形的导电膜113及与汽车用窗玻璃的形状对应的尺寸的导电膜、并将这些导电膜设置于实际的汽车用窗玻璃的例子(比较例)、和如图2、图3所示使本发明的实施方式的天线分别形成于正方形的导电膜13及与汽车用窗玻璃的形状对应的尺寸的导电膜13、并将这些导电膜设置于实际的汽车用窗玻璃的例子(实施例)，示出对反射系数S11进行比较测量后的结果。

反射系数S11是以使天线部分相对于水平面倾斜了约25°的状态将设置了形成有天线的导电膜的汽车用窗玻璃组装于电波暗室内的汽车的窗框上而实际测量的。以同轴线缆的内部导体连接于电极17的方式、而且以同轴线缆的外部导体连接于电极16的方式安装有连接器，电极16、17借助同轴线缆连接于网络分析器。反射系数S11在地上数字电视广播频带470MHz～710MHz的频率范围内按照大约每1.5MHz进行测量。

为了便于实验，测量反射系数S11时的层叠结构是在图1所示的形态下、在比较例和实施例的任意情况下都使形成有导电膜13、113的树脂薄膜15形成于第1玻璃板11的朝向箭头BB的外侧表面的结构。

图18表示在不与实际的汽车用窗玻璃的形状对应的正方形的导电膜113上形成有狭缝123的专利文献1的天线的俯视图。在俯视时狭缝123被一对电极116、117夹着。使图18的天线设置于实际的汽车用窗玻璃的例子是利用与后述的图3的汽车用窗玻璃相同的玻璃板来进行的，并配置为图18的狭缝123与图3的主狭缝23一致。另外，使图18的天线形成于与汽车用窗玻璃的形状对应的尺寸的导电膜的例子也同样地配置为图18的狭缝123与图3的主狭缝23一致。

图2表示在不与实际的汽车用窗玻璃的形状对应的正方形的导电膜13上形成有主狭缝23和副狭缝25、26的本发明的实施方式的天线的俯视图。图3表示在层叠于实际的汽车用窗玻璃的导电膜13上形成有主狭缝23和副狭缝25、26的本发明的实施方式的天线的俯视图。使图2的天线设置于实际的汽车用窗玻璃的例子是利用与图3的汽车用窗玻璃相同的玻璃板来进行的，并配置为图2的主狭缝23与图3的主狭缝23一致。

在图18中，若将单位设为mm，则测量反射系数S11时的各部分的尺寸设为

L11：300

L12：300

L13：20

L14：10

L15：20

L16：27

L17：20

L18：52。

在图2、图18中，若将单位设为mm，则测量反射系数S11时的各部分的尺寸设为

L31：300

L32：300

L33：22.5

L34：112.5

L35：10

L36：20

L37：20

L38：51.25

L39：61.25

L40：10

L41：235

L42：255

L51：1166

L52：1104

L55：1285

L56：1402

L57：802

L58：693

L59：650

L60：757。

导电膜13的薄膜电阻为1.0[Ω]。

图19表示S11的实际测量结果。“例1”表示在与汽车用窗玻璃的形状对应的尺寸的导电膜上应用了图18的天线的情况，“例2”表示正方形的导电膜的图18的情况，“例3”表示与汽车用窗玻璃的形状对应的尺寸的导电膜的图3的情况，“例4”表示正方形的导电膜的图2的情况。

如图19所示，相对于在比较“例1”和“例2”时反射系数S11和共振频率较大地发生偏差，在比较“例3”和“例4”时，反射系数S11和共振频率几乎不发生偏差。这样，根据使天线形成于与实际的汽车用窗玻璃的形状对应的导电膜的情况和使天线形成于正方形的导电膜的情况下的S11的测量结果之差较小的本发明的实施方式，即使将在虚拟开发环境下调谐的天线搭载于实际的车辆，天线的特性也难以发生变化，因此易于在开发阶段事先观察天线的特性，易于推进天线的开发。另外，由于能够利用较小的玻璃板对开发的大部分进行实验，因此操作性提高。

另外，根据本发明的实施方式，即使在模拟的调谐中，也能够将导电膜和玻璃板的尺寸设定为比实际小的值，因此能够削减计算资源(CPU速度、存储量)。其结果，计算时间也缩短，操作性提高。

实施例2

对于图3的方式的天线和图20的方式的天线，将天线增益的测量结果的一例作为实施例2在以下示出。

在图3和图20的任意方式的测量中，为了便于实验，利用铜箔模拟了导电膜13并利用汽车用窗玻璃进行了模拟。另外，为了便于实验，测量天线增益时的层叠结构设为了将铜箔形成于玻璃板11的箭头BB(参照图1)所指的方向的车外侧表面的结构(即，在图7中，使模拟了导电膜13的铜箔相对于玻璃板11位于与图示的位置相反侧的位置的结构)。另外，为了保证天线的制作精度，将凸状区域13e形成于挠性基板。即，在挠性基板上利用铜箔模拟相对部27、28，形成主狭缝23和一对副狭缝25、26，通过连接挠性基板和用铜箔形成的导电膜13而制成了图20的方式的天线。另外，电极16、17利用铜箔形成于挠性基板的与形成有相对部27、28的铜箔的面相反侧的面。

天线增益是以使天线部分相对于水平面倾斜了约25°的状态将设置了形成有天线的铜箔的汽车用窗玻璃组装于电波暗室内的汽车的前挡风玻璃的窗框上而实际测量的。以同轴线缆的内部导体连接于电极17、而且同轴线缆的外部导体连接于电极16的方式在电极16、17上安装有连接于同轴线缆的一端的连接器。同轴线缆的外部导体在距连接器180mm的部位螺纹紧固于汽车的车身。天线增益在地上数字电视广播频带的频率范围内相对于473MHz～713MHz的频率按照大约每6MHz进行测量。

在图3和图20中，在测量天线增益时使用同一形态的汽车用窗玻璃，若将单位设为mm，则测量天线增益时的各部分的尺寸设为

L51：1166

L52：1104

L55：1285

L56：1402

L57：802

L58：693

L59：650

L60：757

L70：40。

L70是开放端23a与外周缘12a之间的最短距离。若将L70设为40mm，则在汽车用窗玻璃搭载于车辆的状态下，开放端23a与车身凸缘的端部之间的最短距离成为20mm左右。

另外，在图3和图20中，主狭缝23、一对副狭缝25、26以及电极16、17是相同的方式。图21是图20的局部放大图，表示凸状区域13e的俯视图。若将单位设为mm，则测量天线增益时的各部分的尺寸设为

L34：75.75

L35：10

L36：24

L37：24

L38：50

L39：60

L40：10

L41：161.5

L42：181.5

L43：10

L71：60

L72：10

L73：201.5。

L71是凸状外缘部13a1自外缘13a的其他部分突出的长度。

另外，汽车用窗玻璃是隔着膜厚为0.381mm的中间膜粘贴了板厚为2mm的两张玻璃板后的夹层玻璃。

图22表示天线增益的测量结果。“例5”表示图3的方式的天线的天线增益，在473MHz～713MHz下按照每6MHz测量到的天线增益的电力平均值为－9.5dBd。“例6”表示图20的方式的天线的天线增益，在473MHz～713MHz下按照每6MHz测量到的天线增益的电力平均值为－8.2dBd。因而，图20的方式的天线具有比图3的方式高的天线增益。

实施例3

关于图23的方式的天线，对于配置于凸状区域102的天线和配置于凸状区域103的天线，将天线增益和指向性的测量结果的一例作为实施例3(图24、25、26)在以下示出。

在图23的方式的测量中，为了便于实验，导电膜13和凸状区域102、103与实施例2相同地进行制作。另外，关于图23的方式，图24、25的测量时的层叠结构是图6的结构(即，在图6中，将导电膜13替换为铜箔的结构)，图26的测量时的层叠结构与上述实施例2相同。

在图23中，若将单位设为mm，则图24、25的测量时的尺寸设为

L74：300

L75：300。

L74、75是主狭缝23与中心线104之间的最短距离。其他测量条件与上述实施例2相同。

图24表示天线增益的测量结果。“102”表示配置于凸状区域102的天线的天线增益，在473MHz～713MHz下按照每6MHz测量到的天线增益的电力平均值为－8.6dBd。“103”表示配置于凸状区域103的天线的天线增益，在473MHz～713MHz下按照每6MHz测量到的天线增益的电力平均值为－8.2dBd。因而，配置于凸状区域102的天线和配置于凸状区域103的天线具有大致相同的天线增益。

图25表示指向性的测量结果。在图25中，上方表示车辆前方侧，下方表示车辆后方侧。“102”表示配置于凸状区域102的天线的593MHz下的指向性，“103”表示配置于凸状区域103的天线的593MHz下的指向性。因而，配置于凸状区域102的天线和配置于凸状区域103的天线具有大致相同且左右呈线对称的指向性。

图26表示使L74、L75发生变化时的天线增益的测量结果。纵轴的天线增益表示配置于凸状区域102的天线的天线增益与配置于凸状区域103的天线的天线增益的平均值。横轴的L74、L75相互相等地发生变化，从100mm变化至460mm。如图26所示，即使L74、L75的长度发生变化，也抑制了天线增益的变动幅度，因此凸状区域102、103的可配置的位置的设计自由度较高。

实施例4

对于图27的方式的各个狭缝分别配置于凸状区域102、103(参照图23)的天线和图21的方式的各个狭缝分别配置于凸状区域102、103的天线，将天线增益的测量结果的一例作为实施例4在以下示出。

在图27和图21的任意方式的测量中，也是在图23、图27中若将单位设为mm，则测量天线增益时的尺寸设为

L74：300

L75：300

L76：9.7。

另外，在图27中，一对主狭缝51A、51B、一对副狭缝53、54、辅助副狭缝60的狭缝宽度全部设为了0.15mm。其他测量条件与上述实施例2相同。

配置于凸状区域102的图21的方式的天线的天线增益与配置于凸状区域103的图21的方式的天线的天线增益的电力平均值为－9.5dBd。配置于凸状区域102的图27的方式的天线的天线增益与配置于凸状区域103的图27的方式的天线的天线增益的电力平均值为－9.4dBd。因而，图27的方式的天线和图21的方式的天线具有大致相同的天线增益。因此，图27的方式的天线成为使狭缝的开口面积减少的外观性较好的天线。

实施例5

对于图21的方式的天线和图28的方式的天线，将天线增益的测量结果的一例作为实施例5在以下示出。

在图21和图28的任意方式的测量中，测量天线增益时的层叠结构和借助于铜箔的模拟也与上述实施例2相同，但是玻璃板的尺寸、玻璃板的设置条件不同。

作为隔着膜厚为0.381mm的中间膜粘贴了板厚为2mm的两张玻璃板11、12后的夹层玻璃，使用了图28所示的正方形的玻璃板63(L77×L94：300mm×300mm)。

玻璃板63以将设于模拟车身的金属框(500mm×500mm)的内侧的开口(300mm×300mm)覆盖的方式以与车辆的前挡风玻璃相同程度(25°)的倾斜度设置于金属框。

在图21中，测量天线增益时的各部分的尺寸与上述实施例2相同。在图28中，若将单位设为mm，则测量天线增益时的各部分的尺寸设为

L78：201.5

L79：181.5

L80：151.5

L81：63.25

L83：10

L84：24

L85：24

L86：15

L87：10

L88：10

L89：49.25

L90：60

L91：5

L92：55

L93：60

L94：300

L95：10

L96：60。

L96是凸状外缘部13a1自外缘13a的其他部分突出的长度。

图29表示天线增益的测量结果。“例8”表示图21的方式的天线的天线增益，在473MHz～713MHz下按照每6MHz测量到的天线增益的电力平均值为－7.5dBd。“例9”表示图28的方式的天线的天线增益，在473MHz～713MHz下按照每6MHz测量到的天线增益的电力平均值为－6.3dBd。因而，分别对各个狭缝的狭缝宽度进行调谐后的图28的方式的天线的各个狭缝的狭缝宽度全部相同且具有比图21的方式的天线高的天线增益。

产业上的可利用性

本发明例如适合作为接收地面波数字电视广播、UHF频带的模拟电视广播及美国的数字电视广播、欧盟区域的数字电视广播或中华人民共和国的数字电视广播的汽车用的天线进行利用。此外，也能够利用于日本的FM广播频带(76MHz～90MHz)、美国的FM广播频带(88MHz～108MHz)、电视VHF频带(90MHz～108MHz、170MHz～222MHz)、车辆用无钥匙进入系统(300MHz～450MHz)。

另外，也能够利用于汽车电话用的800MHz频带(810MHz～960MHz)、汽车电话用的1.5GHz频带(1.429GHz～1.501GHz)、GPS(GlobalPositioningSystem：全球定位系统)、人工卫星的GPS信号1575.42MHz)、VICS(日本注册商标)(VehicleInformationandCommunicationSystem(车辆信息和通信系统)：2.5GHz)。

而且，也能够利用于ETC通信(ElectronicTollCollectionSystem：不停车自动收费系统、路侧无线装置的发送频率：5.795GHz或5.805GHz、路侧无线装置的接收频率：5.835GHz或5.845GHz)、专用短程通信(DSRC：DedicatedShortRangeCommunication、915MHz频带、5.8GHz频带、60GHz频带)、微波(1GHz～30GHz)、毫米波(30GHz～300GHz)以及SDARS(SatelliteDigitalAudioRadioService(卫星数字音频无线服务)(2.34GHz、2.6GHz))的通信。

本国际申请要求基于2013年2月21日提出申请的日本特许出愿第2013－32428号的优先权，并将日本特许出愿第2013－32428号的全部内容引用于本国际申请。

附图标记说明

11、12玻璃板；11a～11d、12a～12d外周缘；13、113导电膜；13a～13d外缘；13a1凸状外缘部；13e凸状区域；14、14A、14B中间膜；15树脂薄膜；16、17、116、117电极；21、22投影区域；23、45A、45B、51A、51B主狭缝；23a、25a、26a、41a、42a、45Aa、45Ba、47a、48a、51Aa、51Ba、53a、54a、57a、58b开放端；24、40、46A、46B交点；25、26、41、42、47、48、53、54副狭缝；25b、26b狭缝部；25c、26c、53c、54c平行狭缝部；27、28、43、44、49、50、55、56相对部；29、30、57、58附加狭缝；32电介质基板；38、38A、38B粘接层；52辅助副狭缝；57b、58b顶端部；59独立狭缝；60辅助副狭缝；61、62开放端；63玻璃板；100窗玻璃；101天线；102、103凸状区域；104中心线；123狭缝；AA车内侧；BB车外侧。

Claims (17)

1.一种车辆用窗玻璃，其特征在于，该车辆用窗玻璃具有：玻璃板；电介质；导电膜，其配置在所述玻璃板与所述电介质之间；以及天线，其具有夹着所述电介质与所述导电膜相对配置的一对电极，

所述导电膜具有：一对相对部，其夹着所述电介质而与所述一对电极相对；主狭缝；以及一对副狭缝，

所述主狭缝在其一端具有在所述导电膜的外缘开放的开放端，并且所述主狭缝形成为被所述一对相对部夹着，

所述一对副狭缝分别在其一端具有在所述导电膜的外缘开放的开放端，一个副狭缝以包围所述一对相对部中的一者的方式在另一端与所述主狭缝相连接，另一个副狭缝以包围所述一对相对部中的另一者的方式在另一端与所述主狭缝相连接。

2.根据权利要求1所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述主狭缝包括多个狭缝。

3.根据权利要求2所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述多个狭缝并行形成。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述一对副狭缝具有以与所述导电膜的外缘平行的方式形成的平行狭缝部，所述平行狭缝部的宽度形成得比其他副狭缝的部位的宽度大。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述一对副狭缝具有至少与所述一对副狭缝的一部分并行的辅助副狭缝。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述导电膜在所述一对相对部上具有附加狭缝。

7.根据权利要求6所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述附加狭缝连接于所述主狭缝和所述副狭缝。

8.根据权利要求6所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述附加狭缝的一端是在所述导电膜的外缘开放的开放端。

9.根据权利要求8所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述附加狭缝的另一端连接于所述副狭缝。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述导电膜具有形成在所述一对副狭缝附近的除所述一对相对部以外的位置的独立狭缝。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述主狭缝的开放端与所述一对副狭缝的开放端形成于所述导电膜的外缘的同一边。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述玻璃板是第1玻璃板，所述电介质是第2玻璃板，隔着中间膜粘贴所述第1玻璃板与所述第2玻璃板而形成夹层玻璃。

13.根据权利要求12所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述导电膜形成于所述第1玻璃板的表面或所述第2玻璃板的表面。

14.根据权利要求12所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述导电膜形成于树脂薄膜，并夹在所述第1玻璃板与所述第2玻璃板之间。

15.根据权利要求1至14中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述导电膜具有朝向所述电介质的外周缘突出的凸状区域，

所述主狭缝和所述一对副狭缝配置于所述凸状区域。

16.根据权利要求1至15中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中，

所述导电膜的外缘具有朝向所述电介质的外周缘呈凸状形成的凸状外缘部，所述主狭缝和所述一对副狭缝在所述凸状外缘部开放。

17.一种天线，其特征在于，该天线包括：电介质；导电膜；以及一对电极，其夹着所述电介质与所述导电膜相对配置，

所述导电膜具有：一对相对部，其夹着所述电介质而与所述一对电极相对；主狭缝；以及一对副狭缝，

所述主狭缝在其一端具有在所述导电膜的外缘开放的开放端，并且所述主狭缝形成为被所述一对相对部夹着，

所述一对副狭缝分别在其一端具有在所述导电膜的外缘开放的开放端，一个副狭缝以包围所述一对相对部中的一者的方式在另一端与所述主狭缝相连接，另一个副狭缝以包围所述一对相对部中的另一者的方式在另一端与所述主狭缝相连接。