CN105144476B - 车辆用窗玻璃 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用窗玻璃，该车辆用窗玻璃包括：玻璃板(11)；导电膜(13)，其设于所述玻璃板(11)；以及线状导体天线(15)，其设在作为所述玻璃板(11)的外缘的玻璃缘(10)与作为所述导电膜(13)的外缘的膜缘(12)之间的区域(18)内，该车辆用窗玻璃的特征在于，所述导电膜(13)具有狭缝(23)，该狭缝(23)具有开放端(24)，该开放端(24)在所述导电膜(13)的与所述线状导体天线(15)相对的相对外缘部(13a)开放。

Description

车辆用窗玻璃
技术领域
本发明涉及具有导电膜的车辆用窗玻璃。
背景技术
已知有为了降低热射线进入车内、为了去除产生于窗玻璃的雾而在整个面都形成有导电膜的窗玻璃。此外，在窗玻璃的整个面设置导电膜时，在窗玻璃设置线状导体天线的空间会消失，因此已知有这样的技术：在使导电膜的外缘相对于窗玻璃的外缘后退而形成的缝隙设置天线导体，从而使导电膜与天线导体共存(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平9－175166号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在设于窗玻璃的大面积的作为导体的导电膜的影响下，有时天线导体的天线增益会降低。本发明的目的在于提供一种使导电膜对天线导体的影响减小的车辆用窗玻璃。
用于解决问题的方案
为了达到所述目的，本发明提供一种车辆用窗玻璃，该车辆用窗玻璃包括玻璃板和设于所述窗玻璃的导电膜，该车辆用窗玻璃的特征在于，所述导电膜具有狭缝，所述狭缝具有开放端，该开放端在所述导电膜的与位于比所述导电膜的外缘靠外侧的位置的天线导体相对的相对外缘部开放。
发明的效果
采用本发明，能够减小导电膜对天线导体的影响。
附图说明
图1是车辆用窗玻璃的俯视图。
图2是将搭载于车辆的状态下的车辆用窗玻璃的局部放大了的俯视图。
图3是形成有狭缝的导电膜的俯视图。
图4是形成有狭缝的导电膜的俯视图。
图5是形成有狭缝的导电膜的俯视图。
图6是形成有狭缝的导电膜的俯视图。
图7是形成有狭缝的导电膜的俯视图。
图8是形成有狭缝的导电膜的俯视图。
图9是按狭缝形态的天线增益的测量结果。
图10是按狭缝形态的天线增益的测量结果。
图11是按狭缝形态的天线增益的测量结果。
图12是按狭缝形态的天线增益的测量结果。
图13是按狭缝形态的天线增益的测量结果。
图14是按狭缝形态的天线增益的测量结果。
具体实施方式
以下，参照附图说明用于实施本发明的方式。另外，在用于说明方式的附图中，在没有特别记载的情况下，方向是指附图上的方向，各附图中的基准方向与标记、数字的方向相对应。并且，对于平行、垂直等方向，容许不有损本发明的效果的程度的偏移。另外，作为能够应用本发明的窗玻璃，能够列举出例如安装于车辆的前部的前风挡玻璃、安装于车辆的后部的后风挡玻璃、安装于车辆的侧部的侧窗玻璃、安装于车辆的顶部的天窗玻璃等。
图1是本发明的一实施方式的车辆用窗玻璃100的俯视图。窗玻璃100包括玻璃板11、导电膜13以及作为天线导体的线状导体(以下，有时称作线状导体天线)15。
玻璃板11是透明或半透明的板状的电介质。玻璃板11也可以是隔着中间膜粘贴多块玻璃板而成的夹层玻璃。
导电膜13是透明或半透明的导电性的膜，例如是能够反射自外部到达的热射线的导电性的热射线反射膜。并且，也可以是例如通过通电而对窗玻璃100加热从而去除或抑制雾的电热用导体膜，其用途并不被限定。
导电膜13既可以设为层叠于玻璃板11的表面，也可以设为层叠于玻璃板11的内部。在玻璃板11为夹层玻璃的情况下，导电膜13也可以配置为夹在构成夹层玻璃的第1玻璃板和第2玻璃板之间。例如，既可以配置在将第1玻璃板与第2玻璃板接合起来的中间膜的内部，也可以配置为夹在中间膜与一侧玻璃板之间。
导电膜13既可以是对玻璃板的表面实施蒸镀处理而涂敷形成于玻璃板的表面的形态，也可以是对作为与玻璃板相对独立的部件的树脂膜(例如，聚对苯二甲酸乙二醇酯等)的表面实施蒸镀处理而涂敷形成于树脂膜的表面的形态。
作为导电膜13的外缘的膜缘12位于自作为玻璃板11的外缘的玻璃缘10向玻璃板11的面内方向(内侧)后退规定距离的位置。导电膜13具有与车辆用窗玻璃相似的形状较好。车辆用窗玻璃通常具有梯形，导电膜13也同样具有梯形。但是，并不限定于此，也可以是三角形、四边形等多边形。并且，导电膜13的角部由圆弧形成较好。
线状导体天线15是以容纳在形成于玻璃缘10与膜缘12之间的区域18内的方式设于玻璃板11的天线，以俯视时不与导电膜13重叠的方式设置。线状导体天线15的个数既可以是一个，也可以是多个，在图1中例示了两个线状导体天线15。在图1中，线状导体天线15形成在车辆用窗玻璃的上边的玻璃缘10与导电膜13的膜缘12之间的左端和右端，但也可以形成在中央，也可以形成在任意位置。并且，也可以形成在车辆用窗玻璃的左边或右边的玻璃缘10与导电膜13的膜缘12之间。
线状导体天线15由线状的导体构成，例如既可以是印刷于玻璃板11的导体，也可以是封入玻璃板11的导体(例如，线导体)。
线状导体天线15也可以是形成于板状或膜状的电介质的天线，在该情况下，将形成有线状导体天线15的板状或膜状的电介质设置于玻璃板11的表面。作为板状的电介质的具体例，能够列举出印刷基板、挠性基板等树脂基板等，作为膜状的电介质，能够列举出合成树脂制膜等。
线状导体天线15经由电极16、17供电。电极16、17是以容纳在区域18内的方式设于玻璃板11的供电部。
导电膜13具有狭缝23，该狭缝23具有开放端24，该开放端24在导电膜13的与位于比作为该导电膜13的外缘的膜缘12靠外侧的位置的天线导体相对的相对外缘部13a开放。即，在膜缘12的与位于导电膜13的面外方向的线状导体天线15相对的相对外缘部13a具有狭缝23。狭缝23是将导电膜13去除或者没有形成导电膜的细长部位。狭缝23既可以包括一条狭缝，也可以包括多条狭缝。
狭缝23可以通过对导电膜13照射激光而去除导电膜13来形成。或者，也可以通过在形成导电膜13时利用掩模等从一开始就不在狭缝部分形成导电膜来形成。后述的副狭缝和独立狭缝也能够同样地形成。
图1示出了两根线状导体天线15中的每一根线状导体天线15各自所对应的5条狭缝形成于导电膜13的形态例。多条狭缝均具有在相对外缘部13a开放的开放端24。
这样，在区域18的与设有狭缝23的开放端24的相对外缘部13a相对的区域配置线状导体天线15，从而与狭缝23未设于导电膜13的形态相比，能够减小导电膜13对线状导体天线15的影响，能够防止天线增益降低。
图2是将图1所示的窗玻璃100的局部放大了的俯视图，表示窗玻璃100搭载于车辆的状态。窗玻璃100以玻璃板11的玻璃缘10重叠的方式安装于车体开口端41。车体开口端41是供窗玻璃100安装的车体部位，例如是形成于车体的窗框的凸缘部。
为了使线状导体天线15有效地作为天线发挥作用，将线状导体天线15设在由玻璃缘10和膜缘12夹着的区域18内的、在将窗玻璃100安装于车体开口端41时由车体开口端41和膜缘12夹着的区域内较好。在图2中例示了在将窗玻璃100安装于车体开口端41时电极16、17也设在由车体开口端41和膜缘12夹着的区域内的形态。
从提高天线增益这一方面而言，优选线状导体天线15配置在车辆车顶侧的车体开口端41的附近，但也可以配置在与车辆车顶侧的车体开口端不同的车体开口端(例如，立柱侧(ピラー側)的车体开口端、底盘侧的车体开口端等)的附近。
在图2的情况下，线状导体天线15是构成为包括天线元件15A和天线元件15B的天线。天线元件15A是与电极16导电连接的导体，天线元件15B是与电极17导电连接的导体。并且，在图2的情况下，电极16和电极17在与沿着相对外缘部13a的方向平行的方向上排列配置，但电极16和电极17的位置关系并不限定于此。
线状导体天线15具有在沿着膜缘12的方向上位于线状导体天线15的一侧的最外端的作为第1端部的天线端15a以及位于与第1端部相反的一侧的另一侧的最外端的作为第2端部的天线端15b。在图2的情况下，天线端15a是位于天线元件15A的左方向的最外端的一端，天线端15b是位于天线元件15B的右方向的最外端的一端。
优选的是，开放端24位于由第1假想线61和第2假想线62夹着的区域63内的相对外缘部13a，该第1假想线61通过天线端15a和导电膜13的膜缘12上的距天线端15a为最短距离的点12a，该第2假想线62通过天线端15b和导电膜13的膜缘12上的距天线端15b为最短距离的点12b。通过将开放端24设于膜缘12的位于区域63内的相对外缘部13a，能够减小导电膜13对线状导体天线15的影响，能够防止天线增益降低。另外，假想线61、62是假想引出的线。
狭缝23形成为自相对外缘部13a朝向导电膜13的面内方向。相对外缘部13a是导电膜13的膜缘12的一边所包含的部分。为了防止天线增益降低，优选狭缝23具有例如自开放端24到在导电膜13内关闭的顶端部25呈直线状地去除导电膜13或者没有形成导电膜的纵向狭缝部。优选的是，狭缝23包括多条狭缝23，各狭缝23均具有在相对外缘部13a开放的开放端24。
在图2中例示了5个纵向狭缝部23A～23E。纵向狭缝部23A～23E是将导电膜13的以开放端24为端部的部分去除或者没有形成导电膜13的以开放端24为端部的部分的狭缝。从提高天线增益这一方面而言，优选纵向狭缝部23A～23E以沿着离开相对外缘部13a的方向(导电膜13的面内方向)延伸的方式设置(例如，以与沿着相对外缘部13a的方向垂直的方式配置)。并且，从提高天线增益这一方面而言，优选纵向狭缝部23A～23E彼此平行地配置。
将线状导体天线15接收的电波的规定频带的中心频率的空气中的波长设为λ0，将设有狭缝23的面的玻璃波长缩短率设为k，λg＝k·λ0。另外，例如在一块玻璃板形成有导电膜的情况下，玻璃波长缩短率k大约为0.64，在为隔着中间膜使两块玻璃板层叠而成的夹层玻璃且导电膜形成于与中间膜接触的面的情况下，玻璃波长缩短率k大约为0.5。在该情况下，优选相对外缘部13a与狭缝23的以最短距离最大程度离开相对外缘部13a的位置之间的间隔为(1/10)·λg以上，更优选为(1/8)·λg以上。另外，相对外缘部13a与狭缝23的以最短距离最大程度离开相对外缘部13a的位置之间的间隔是指，在利用直线自相对外缘部13a的全部位置中的各位置连结至狭缝23的全部位置的情况下的最短距离中的最长的距离。例如，该间隔与在纵向狭缝部23A～23E离开相对外缘部13a的方向上自开放端24到顶端部25为止的长度相当(在图2的情况下，该长度与狭缝长度L21相当)。由此，能够有效地防止天线增益降低。
此外，优选相对外缘部13a与狭缝23的以最短距离最大程度离开相对外缘部13a的位置之间的间隔为30mm以上，更优选为40mm以上。由此，能够有效地防止天线增益降低。另外，该间隔与纵向狭缝部23A～23E的长度相当。
线状导体天线15和电极16、17的形态(形状、尺寸等)只要设定为满足线状导体天线15接收规定频带的电波所需要的天线增益的要求值即可。例如，在线状导体天线15应当接收的频带为地面数字电视广播带470MHz～710MHz的情况下，形成有线状导体天线15和电极16、17，以适合于地面数字电视广播带470MHz～710MHz的电波的接收。
纵向狭缝部23A～23E的长度方向例如与正交于沿着相对外缘部13a的方向的方向一致较好，但也可以不一致，纵向狭缝部23A～23E的长度方向相对于相对外缘部13a的角度也可以为5°以上且小于90°。优选的是，纵向狭缝部23A～23E的长度方向相对于相对外缘部13a的角度为45°以上且90°以下。
从容易取得阻抗匹配这一方面以及提高放射效率的观点而言，窗玻璃相对于车辆的安装角度相对于水平面(地平面)优选为15°～90°，特别优选为30°～90°。
例如，在将电极17设为信号线侧的电极且将电极16设为地线侧的电极的情况下，电极17以能够与连接于被搭载在车体侧的信号处理装置(例如，放大器等)的信号线导通的方式与该信号线连接，电极16以能够与连接于车体侧的接地部位的接地线导通的方式与该接地线连接。作为车体侧的接地部位，能够列举出例如车身接地、连接有与电极17连接的信号线的信号处理装置的接地等。另外，也可以将电极17设为地线侧的电极且将电极16设为信号线侧的电极。
由线状导体天线15接收到的电波的接收信号经由以能够与一对电极16、17通电的方式与一对电极16、17连接的导电性构件传递至被搭载于车辆的信号处理装置。作为该导电性构件，使用AV线、同轴电缆等供电线较好。
在用于经由电极16、17向线状导体天线15供电的供电线使用同轴电缆的情况下，例如，只要同轴电缆的内部导体与电极17电连接，同轴电缆的外部导体与电极16连接即可。另外，也可以采用用于将连接于信号处理装置的导线等导电性构件与电极16、17电连接在一起的连接器安装于电极16、17的结构。利用这样的连接器，容易将同轴电缆的内部导体安装于电极17，并且容易将同轴电缆的外部导体安装于电极16。而且，也可以采用这样的结构：在电极16、17设置突起状的导电性构件，使该突起状的导电性构件接触、嵌合于被设于供窗玻璃100安装的车体的凸缘部的供电部。
电极16、17的形状以及各电极之间的间隔结合所述导电性构件或连接器的安装面的形状、这些安装面之间的间隔来决定较好。例如，从安装方面而言，优选正方形、大致正方形、长方形、大致长方形等方形形状、多边形形状。另外，也可以为圆、大致圆、椭圆、大致椭圆等圆形。
此外，线状导体天线15和电极16、17例如是通过将银糊等含有导电性金属的糊状物印刷于玻璃板11的车内侧表面并进行烘烤而形成的。但是，并不限定于该形成方法，也可以将含有铜等导电性物质的线状体或片状体形成于玻璃板11的车内侧表面，还可以利用粘贴剂等将含有铜等导电性物质的线状体或片状体粘贴于玻璃板11。
此外，为了从车外侧看不到电极16、17，也可以在电极16、17与玻璃板11之间设置形成于玻璃板11的面的遮盖膜。对于遮盖膜，能够列举出黑色陶瓷膜等作为烧结体的陶瓷。在该情况下，在从窗玻璃的车外侧进行观察时，因遮盖膜而从车外看不到设在遮盖膜上的电极16、17以及线状导体天线15的一部分，实现外观优异的窗玻璃。
图3～图7是表示形成于导电膜13的其他的狭缝形态的变化的图。这些狭缝形态也能够防止天线增益降低。
在图3的情况下，导电膜13的狭缝23具有以开放端24为端部且沿着离开相对外缘部13a的方向延伸的作为主狭缝部的多个纵向狭缝部以及与纵向狭缝部连接且没有开放端的作为副狭缝部的横向狭缝部71。横向狭缝部71在其端部与纵向狭缝部23D和纵向狭缝部23E呈T字状相交，并且在中间部与纵向狭缝部23A、23B、23C这三者的中间部呈十字状相交。横向狭缝部71以与相对外缘部13a平行的方式形成于导电膜13。横向狭缝部71的数量可以为一个或多个。
在图4的情况下，导电膜13的狭缝23具有以开放端24为端部且沿着离开相对外缘部13a的方向延伸的作为主狭缝部的多个纵向狭缝部以及与纵向狭缝部连接且没有开放端的作为副狭缝部的多个横向狭缝部71、72。图4是相对于图3而言增设有横向狭缝部72的例，横向狭缝部72在其两端部与纵向狭缝部23D、23E这两者的顶端部25相交。横向狭缝部72以与相对外缘部13a平行的方式形成于导电膜13。
在图5的情况下，导电膜13的狭缝具有以开放端24为端部且沿着离开相对外缘部13a的方向延伸的作为主狭缝部的两个纵向狭缝部以及与纵向狭缝部连接且没有开放端的作为副狭缝部的一个横向狭缝部73。狭缝是利用两个纵向狭缝部和一个横向狭缝部自一开放端24至另一开放端24由一条狭缝连结起来而形成的。横向狭缝部73在其两端部与纵向狭缝部23B、23C这两者的顶端部25相交。横向狭缝部73以与相对外缘部13a平行的方式形成于导电膜13。
在图6的情况下，导电膜13的狭缝具有以开放端24为端部且沿着离开相对外缘部13a的方向延伸的作为主狭缝部的两个纵向狭缝部以及与纵向狭缝部连接且没有开放端的作为副狭缝部的多个横向狭缝部73、74。图6是相对于图5而言增设有横向狭缝部74的例，横向狭缝部74在其两端部与纵向狭缝部23B、23C这两者的中间部相交。横向狭缝部74以与相对外缘部13a平行的方式形成于导电膜13。横向狭缝部74的数量可以为一个或多个。
在图7的情况下，导电膜13的狭缝具有以开放端24为端部且沿着离开相对外缘部13a的方向延伸的作为主狭缝部的一个纵向狭缝部以及与纵向狭缝部连接且没有开放端的作为副狭缝部的一个横向狭缝部75。横向狭缝部75在其单侧的端部与纵向狭缝部23A的顶端部25相交。横向狭缝部75以与相对外缘部13a平行的方式形成于导电膜13。即，该情况下的导电膜13包括具有开放端24的L字状的狭缝。由此，能够实现狭缝的紧凑化(低背化)，能够缩短沿着导电膜13的面内方向的狭缝长度，因此窗玻璃的美观性提高。
在图8的情况下，导电膜13的狭缝具有以开放端24为端部且沿着离开相对外缘部13a的方向延伸的作为主狭缝部的多个纵向狭缝部以及与纵向狭缝部连接且没有开放端的作为副狭缝部的一个横向狭缝部75。横向狭缝部75在其单侧的端部与纵向狭缝部23A的顶端部25相交，在中间部与纵向狭缝部23C的顶端部25相交。也就是说，该情况下的导电膜13包括具有开放端24的F字状的狭缝。由此，能够缩短相对外缘部13a与狭缝的以最短距离最大程度离开相对外缘部13a的位置之间的间隔、即纵向狭缝部沿着面内方向的长度，因此窗玻璃的美观性提高。
另外，并不限定于L字状狭缝、F字状狭缝，例如弯曲状狭缝也能够提高天线增益以及窗玻璃的美观性。
以上，通过实施方式例说明了包括线状导体天线的车辆用窗玻璃，但本发明并不限定于所述实施方式例。其他的实施方式例的一部分或全部的组合、置换等各种变形以及改良都能够包含在本发明的范围内。
例如，图1和图2所例示的线状导体天线15是以两个电极16、17为供电部的两极型天线，但即使是单极型天线，也能够通过所述配置增大天线增益。另外，图1和图2所例示的线状导体天线15的形态是一例，即使是其他形态的线状导体天线，也能够通过所述配置防止天线增益降低。
此外，天线导体也可以不是线状导体15而是由与导电膜13同样且比线状宽的导电膜构成的带状导体(以下，有时称作带状导体天线)。用于形成带状导体天线的导电膜的材料与导电膜13相同较好。在该情况下，能够与导电膜13同时地形成于窗玻璃100，因此生产率良好。
此外，天线导体也可以不是位于窗玻璃100上而是位于比导电膜13的膜缘12靠面外方向(外侧)的位置。具体而言，在供窗玻璃100设置的车体部分为树脂斜背式(ハッチバック)那样的树脂板的情况下，设于靠近窗玻璃100的树脂板较好。此外，也可以设于树脂性的扰流板。此外，天线导体也可以设于车辆车顶的靠近窗玻璃100的一侧的部分。在设于车辆车顶的情况下，天线导体也可以为杆天线(ポールアンテナ)。即使是这样的形态的导体天线，也能够通过所述配置防止天线增益降低。
此外，导电膜13也可以包括设于具有开放端的狭缝附近的不与该狭缝连接的独立狭缝部。独立狭缝部是没有在导电膜13的膜缘12开放的开放端的狭缝，是在导电膜13内封闭的狭缝。
实施例
表示安装于实际的车辆的前风挡玻璃的线状导体天线15的按狭缝形态的天线增益的实际测量结果。
将形成有线状导体天线15的汽车用窗玻璃以线状导体天线部分相对于水平面倾斜大约25°的状态组装于转台上的汽车的窗框，来对天线增益进行实际测量。以电极17与同轴电缆的内部导体连接且电极16与同轴电缆的外部导体连接的方式安装连接器，电极16、17经由同轴电缆与网络分析器连接。以沿水平方向自全方位向窗玻璃照射电波的方式使转台旋转。
将组装了形成有线状导体天线15的汽车用窗玻璃的汽车的车辆中心设置于转台的中心，使汽车旋转360°，来进行天线增益的测量。对于天线增益的数据，旋转角度每改变5°，在地面数字电视广播带470MHz～710MHz的频率范围内以每6MHz的方式进行测量。以大致水平方向(在将与地面平行的面设为仰角＝0°且将天顶方向设为仰角＝90°的情况下，为仰角＝0°的方向)测量电波的发送位置与天线导体的仰角。天线增益以半波长杆天线为基准，以半波长杆天线的天线增益为0dB的方式标准化。
＜测量例1＞
图9是照射水平极化波的电波时的、线状导体天线15的按狭缝形态的天线增益的实际测量数据。图10是照射垂直极化波的电波时的、线状导体天线15的按狭缝形态的天线增益的实际测量数据。“例1”表示在图2中导电膜13上没有形成狭缝23的形态。“例2”表示在图2中导电膜13上形成有仅一个纵向狭缝部23A的形态。“例3”表示在图2中导电膜13上形成有仅纵向狭缝部23A～23C共计3个纵向狭缝部的形态。“例4”表示在图2中导电膜13上形成有纵向狭缝部23A～23D共计5个纵向狭缝部的形态。
对于图9和图10所示的在470MHz～710MHz的频率范围内每6MHz测量到的天线增益，在将单位设为dBd时，其平均值如表1那样算出。
[表1]
水平极化波 垂直极化波
例1 -12.2 -13.8
例2 -12.0 -13.0
例3 -10.7 -12.3
例4 -10.9 -12.4
由此可知，在水平极化波和垂直极化波中的任意一者的情况下，与没有狭缝的形态相比，通过设置本发明的实施方式的狭缝均能够抑制天线增益降低。例如，在垂直极化波的情况下，增设一条狭缝，会上升0.8dB。
另外，在图9和图10中，对于测量天线增益时的图1、2中的各部的尺寸，在将单位设为mm时，设为
L1：80
L2：20
L3：50
L5：125
L6：15
L7：100
L8：50
L11：1
L12：21
L14：48
L15：18
L16(电极16、17全部)：12.5
L17(电极16、17全部)：11
L21(各纵向狭缝部的狭缝长度)：100
L22(各纵向狭缝部的狭缝宽度)：3
L23(各纵向狭缝部之间的间距)：50
L51：1166
L52：1104
L55：1285
L56：1402
L57：802
L58：693
L59：650
L60：757。
导电膜13的薄膜电阻为1.0[Ω]。
＜测量例2＞
图11是照射水平极化波的情况时的、线状导体天线15的按狭缝形态的天线增益的实际测量数据。图12是照射垂直极化波的电波时的、线状导体天线15的按狭缝形态的天线增益的实际测量数据。“例1”表示在图2中导电膜13上没有形成狭缝23的形态。“例5”表示在图2中导电膜13上形成有纵向狭缝部23A～23E共计5个纵向狭缝部的形态。“例6”表示在图3中导电膜13上形成有纵向狭缝部23A～23E共计5个纵向狭缝部以及一个横向狭缝部71的形态。“例7”表示在图4中导电膜13上形成有纵向狭缝部23A～23E共计5个纵向狭缝部以及横向狭缝部71、72共计两个横向狭缝部的形态。
对于图11、图12所示的在470MHz～710MHz的频率范围内每6MHz测量到的天线增益，在将单位设为dBd时，其平均值如表2那样算出。
[表2]
水平极化波 垂直极化波
例1 -12.2 -13.8
例5 -10.9 -12.4
例6 -10.9 -12.4
例7 -11.0 -11.9
由此可知，在垂直极化波的情况下，与没有横向狭缝部的形态相比，通过设置本发明的实施方式的横向狭缝部能够防止天线增益降低。例如，在垂直极化波的情况下，增设横向狭缝部71、72，会上升0.5dB。
另外，在图11和图12中，对于测量天线增益时的图3、4中的各部的尺寸，与图1、2中的各部共用的部位的尺寸与所述＜测量例1＞的情况相同。图3、4中的横向狭缝部71是通过纵向狭缝部23A～23E中的各纵向狭缝部的中点的狭缝，图4中的横向狭缝部72是通过纵向狭缝部23A～23E中的各纵向狭缝部的顶端部25的狭缝。
＜测量例3＞
图13是照射水平极化波的情况时的、线状导体天线15的按狭缝形态的天线增益的实际测量数据。图14是照射垂直极化波的电波时的、线状导体天线15的按狭缝形态的天线增益的实际测量数据。“例1”表示在图2中导电膜13上没有形成狭缝23的形态。“例8”表示在图2中导电膜13上形成有仅纵向狭缝部23B、23C共计两个纵向狭缝部的形态。“例9”表示在图5中导电膜13上形成有仅纵向狭缝部23B、23C以及横向狭缝部73共计3个狭缝部的形态。“例10”表示在图6中导电膜13上形成有仅纵向狭缝部23B、23C以及横向狭缝部73、74共计4个狭缝部的形态。
对于图13、图14所示的在470MHz～710MHz的频率范围内每6MHz测量到的天线增益，在将单位设为dBd时，其平均值如表3那样算出。
[表3]
水平极化波 垂直极化波
例1 -12.2 -13.8
例8 -11.2 -12.8
例9 -11.4 -12.8
例10 -10.8 -12.5
由此可知，在水平极化波和垂直极化波中的任意一者的情况下，与没有横向狭缝部的形态相比，通过设置本发明的实施方式的横向狭缝部均能够防止天线增益降低。例如，在水平极化波的情况下，增设横向狭缝部73、74共两个狭缝部，会上升0.4dB。
另外，在图13和图14中，对于测量天线增益时的图5、6中的各部的尺寸，与图1、2中的各部共用的部位的尺寸与所述＜测量例1＞的情况相同。图5、6中的横向狭缝部73是通过纵向狭缝部23B、23C各狭缝部的顶端部25的狭缝，图6中的横向狭缝部74是通过纵向狭缝部23B、23C各狭缝部的中点的狭缝。
产业上的可利用性
本发明例如适合作为接收地面波数字电视广播、UHF频带的模拟电视广播及美国的数字电视广播、欧盟区域的数字电视广播或中华人民共和国的数字电视广播的汽车用的天线进行利用。此外，也能够利用于日本的FM广播频带(76MHz～90MHz)、美国的FM广播频带(88MHz～108MHz)、电视VHF频带(90MHz～108MHz、170MHz～222MHz)、车辆用无钥匙进入系统(300MHz～450MHz)。
另外，也能够利用于汽车电话用的800MHz频带(810MHz～960MHz)、汽车电话用的1.5GHz频带(1.429GHz～1.501GHz)、GPS(Global Positioning System：全球定位系统)、人工卫星的GPS信号1575.42MHz)、VICS(日本注册商标)(Vehicle Information andCommunication System(车辆信息和通信系统)：2.5GHz)。
而且，也能够利用于ETC通信(Electronic Toll CollectionSystem：不停车自动收费系统、路侧无线装置的发送频率：5.795GHz或5.805GHz、路侧无线装置的接收频率：5.835GHz或5.845GHz)、专用短程通信(DSRC：Dedicated Short Range Communication、915MHz频带、5.8GHz频带、60GHz频带)、微波(1GHz～30GHz)、毫米波(30GHz～300GHz)以及SDARS(Satellite Digital Audio Radio Service(卫星数字音频无线服务)(2.34GHz、2.6GHz))的通信。
本国际申请基于2013年3月14日提出申请的日本特许出愿第2013－51349号主张优先权，将日本特许出愿第2013－51349号的全部内容引入到本国际申请中。
附图标记说明
10、玻璃缘；11、玻璃板；12、膜缘；13、导电膜；13a、相对外缘部；15、线状导体天线；15A、15B、天线元件；15a、15b、天线端；16、17、电极；18、区域；23、狭缝；24、开放端；25、顶端部；41、车体开口端；61、62、假想线；63、区域；71、72、73、74、75、横向狭缝部；100、窗玻璃。

Claims (10)

1.一种车辆用窗玻璃，该车辆用窗玻璃包括玻璃板和设于所述玻璃板的导电膜，该车辆用窗玻璃的特征在于，
所述导电膜具有狭缝，
所述狭缝具有开放端，该开放端在所述导电膜的与所述玻璃板上位于比所述导电膜的外缘靠外侧的位置的天线导体相对的相对外缘部开放，
其中，所述导电膜为在面上连续的导电膜。
2.根据权利要求1所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述天线导体设在所述玻璃板的位于所述玻璃板的外缘与所述导电膜的外缘之间的区域内。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述天线导体由线状导体构成。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述天线导体由带状导体构成。
5.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述开放端在沿着所述外缘的方向上位于由第1假想线和第2假想线夹着的区域内的所述相对外缘部，该第1假想线通过所述天线导体的位于一侧的最外端的第1端部以及所述外缘上的距该第1端部为最短距离的点，该第2假想线通过所述天线导体的位于与所述第1端部相反的一侧的另一侧的最外端的第2端部以及所述外缘上的距该第2端部为最短距离的点。
6.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述狭缝包括多条狭缝，各狭缝均具有在所述相对外缘部开放的开放端。
7.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中，
在将所述天线导体接收的电波的规定频带的中心频率的空气中的波长设为λ0且将设有所述狭缝的面的玻璃波长缩短率设为k而λg＝k·λ0时，
所述相对外缘部与所述狭缝的以最短距离最大程度离开所述相对外缘部的位置之间的间隔为(1/10)·λg以上。
8.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述相对外缘部与所述狭缝的以最短距离最大程度离开所述相对外缘部的位置之间的间隔为30mm以上。
9.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述狭缝包括：以所述开放端为端部且沿离开所述相对外缘部的方向延伸的主狭缝部、以及与所述主狭缝部连接且没有所述开放端的副狭缝部。
10.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中，
所述导电膜包括设于所述狭缝附近的不与所述狭缝连接的独立狭缝部。
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